Zakopianka to niekończący się projekt. Jedni ją tolerują, inni nienawidzą

Spis treści:

1. Od drogi miedzianej do narodowej arterii
2. Inżynieryjny majstersztyk
3. Nowa Zakopianka
4. Dlaczego Zakopianka nadal stoi w korkach?

Każdy, kto choć raz podjął próbę dotarcia pod Giewont w szczycie sezonu, doskonale wie, jak sprzeczne emocje może wywoływać podróż Zakopianką. Nie sposób nie zachwycić się widokiem, gdy na horyzoncie pojawia się sylwetka „śpiącego rycerza”. Jednak czy fantastyczna panorama jest w stanie wynagrodzić niewygodę wielogodzinnych postojów w korkach?

Od drogi miedzianej do narodowej arterii

Wbrew pozorom historia Zakopianki nie ma nic wspólnego z nowoczesnymi projektami drogowymi. Prawdopodobnie najsłynniejsza droga w Polsce wywodzi się od wiekowych szlaków handlowych, które przez stulecia kształtowały gospodarkę regionu.

Już w XIII stuleciu na relacji obecnej trasy funkcjonował trakt handlowy, prowadzący na Węgry. Szlak był znany jako „droga miedziana” i przebiegał przez Myślenice, Chabówkę i Podwilk. Służył przede wszystkim transportowi kruszców i towarów między Koroną a sąsiednim królestwem.

Dziewiętnastowieczne innowacje

Prawdziwy przełom nastąpił jednak w latach 1817–1823, kiedy to Ministerstwo Robót Publicznych Cesarstwa Austriackiego podjęło decyzję o kompleksowej przebudowie traktu z Krakowa do Nowego Targu i dalej w stronę Zakopanego. Ówczesna myśl techniczna była skrajnie różna od obecnej. Droga nie została poprowadzona dolinami, które były narażone na częste wezbrania potoków i trudne do osuszenia. Austriaccy inżynierowie wytyczyli trakt grzbietami wzniesień. Ta strategia zapewniała lepszy drenaż i trwałość nawierzchni, ale podróż konna wiązała się z koniecznością pokonywania stromych, a do tego – licznych podjazdów.

W połowie XIX wieku zadecydowano o istotnych korektach. Jedną z kluczowych było wytyczenie nowego przebiegu drogi na odcinku Krzeczów-Skomielna Biała, omijającego od zachodu grzbiet Lubonia Małego. To właśnie w tym czasie, dzięki działalności dr. Tytusa Chałubińskiego, Zakopane zaczęło zyskiwać miano „zimowej stolicy Polski”. Ten status zaczął generować popyt na transport, jakiego wcześniej nie było.

Przełom motoryzacyjny i wojenna pożoga

Kolejne modernizacje nastąpiły w latach 30. XX wieku. Konieczność wprowadzenia usprawnień była rezultatem rosnącego ruchu samochodowego. W 1930 roku w Zakopanem otwarto pierwszy dworzec autobusowy z prawdziwego zdarzenia, z którego dwa razy dziennie odjeżdżały pojazdy do Krakowa. Czas przejazdu wynoszący wówczas 3,5 godziny był wynikiem imponującym, biorąc pod uwagę ówczesną technologię opon i nawierzchni.

Prace modernizacyjne przerwano 1 września 1939 roku. Po wybuchu II wojny światowej robotników wyposażono w broń i skierowano do udziału w bitwie pod Wysoką, gdzie mieli stawić czoła niemieckiemu najeźdźcy. Paradoksalnie, wiele elementów infrastruktury, w tym słynny wiadukt w Chabówce, dokończyli okupanci, którzy następnie wysadzili go w powietrze podczas odwrotu w ostatnich miesiącach wojny.

Po 1945 roku Zakopianka stała się poligonem doświadczalnym dla nowych rozwiązań drogowych. W ramach planu sześcioletniego odbudowano zniszczone mosty, a w latach 60. dokonano korekty przebiegu drogi od Nowego Targu do Zakopanego, omijając centra Szaflar, Białego Dunajca i Poronina. Prawdziwa rewolucja nastąpiła jednak w latach 1970–1973, kiedy to Krakowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych przystąpiło do budowy pierwszej w województwie dwujezdniowej drogi szybkiego ruchu na 21-kilometrowym odcinku od Krakowa do Myślenic. Był to początek drogi, jaką znamy dzisiaj.

Inżynieryjny majstersztyk

Współczesna Zakopianka, na odcinku od Myślenic do Rabki-Zdroju, jest popisem nowoczesnej myśli inżynieryjnej, której ukoronowaniem jest dwukomorowy tunel im. Lecha i Marii Kaczyńskich. Obiekt otwarty 12 listopada 2022 roku stanowi epokową zmianę w komunikacji z Podhalem, eliminując jeden z najniebezpieczniejszych i krętych odcinków trasy.

Wyzwania geologiczne

Budowa tunelu w masywie Lubonia Małego była jednym z najtrudniejszych zadań inżynieryjnych w historii polskiego drogownictwa. Flisz karpacki, z którego zbudowana jest góra, jest materiałem wybitnie niestabilnym, składającym się z naprzemiennych warstw piaskowców i łupków. Podczas prac w Naprawie największym wyzwaniem okazało się potężne osuwisko, które uaktywniło się przy południowym portalu. Zmusiło to wykonawców do wstrzymania prac, zabezpieczenia terenu betonowymi palami i całkowitego przeprojektowania budynków wentylatorni.

Do drążenia wykorzystano zaawansowaną włoską metodę ADECO-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Polega ona na systematycznym wzmacnianiu górotworu przed samym procesem drążenia, co pozwala na minimalizację ryzyka zawałów. Prace toczyły się w systemie 24-godzinnym, przy użyciu ciężkiego sprzętu i około 180 ton materiałów wybuchowych.

Systemy bezpieczeństwa i zarządzanie ruchem

Tunel pod Zakopianką jest wypełniony technologią, mającą zapewnić bezpieczeństwo podróżnym. Systemy monitoringu, czujniki dymu i interkomy SOS są zintegrowane z centrum zarządzania ruchem, które natychmiast reaguje na wszelkie zdarzenia. Specyfika obiektu wymusiła wprowadzenie odcinkowego pomiaru prędkości (ograniczenie do 100 km/godz.), co ma zapobiegać wypadkom w zamkniętej przestrzeni. Czas przejazdu tym dwukilometrowym fragmentem skrócił się z kilkunastu do zaledwie dwóch minut, co w skali całego regionu oszczędza tysiące godzin rocznie.

Nowa Zakopianka

Kolejnym kluczowym elementem modernizacji trasy jest oddany do pełnego użytku w 2024 roku odcinek Rdzawka-Nowy Targ. Mierząca 16,1 km trasa klasy GP została poprowadzona niemal całkowicie nowym śladem. Omija Klikuszową i słynne „wąskie gardła”, gdzie przez lata turyści spędzali godziny w oczekiwaniu na wolny przejazd.

Estakady

Ze względu na ukształtowanie terenu, aż jedna czwarta długości odcinka przebiega po 27 obiektach inżynieryjnych, z których 12 ma długość przekraczającą 100 metrów. Największe wrażenie robi mierząca 687 metrów długości i wznosząca się na 24 metry estakada w miejscowości Lasek. Trasa ta jest jedną z najwyżej położonych dróg zarządzanych przez GDDKiA, osiągając w rejonie węzła Obidowa wysokość blisko 800 m n.p.m.

Dlaczego Zakopianka nadal stoi w korkach?

Mogłoby się wydawać, że dzięki oddaniu nowoczesnego tunelu i „dwupasmówki” do Nowego Targu problem zatorów zostanie ostatecznie rozwiązany. Nic bardziej mylnego. Rzeczywistość udowadnia, że korki nie zniknęły, tylko… zmieniły lokalizację. Zjawisko to jest wynikiem splotu kilku przyczyn o charakterze technicznym, społecznym i urbanistycznym.

Struktura „lejka” i wąskie gardła na Podhalu

Największym problemem Zakopianki jest fakt, że nowoczesna dwujezdniowa arteria kończy się nagle na węźle Nowy Targ Południe, skąd ruch wpada na starą jednojezdniową drogę, prowadzącą przez Szaflary i Biały Dunajec. Mamy tu zatem do czynienia z klasycznym efektem „wąskiego gardła”. W Szaflarach ruch pojazdów wzrósł o 45% w ciągu zaledwie sześciu lat (od 2015 do 2021), osiągając poziom 22 tysięcy aut na dobę. Gęsta zabudowa wzdłuż drogi uniemożliwia jej proste poszerzenie bez masowych wyburzeń, na które nie ma zgody społecznej.

Oprócz Szaflar, główne punkty krytyczne na mapie zatorów:

• Poronin,
• wjazd do Zakopanego,
• Myślenice.

Spór o brakujące ogniwo

Największym wyzwaniem dla przyszłości Zakopianki pozostaje budowa pełnoprawnej drogi ekspresowej S7 na odcinku od Krakowa do Myślenic. Istniejąca DK7 jest skrajnie przeciążona, a jej parametry techniczne nie pozwalają na bezpieczne prowadzenie ruchu o takim natężeniu.

GDDKiA przedstawiła sześć wstępnych propozycji, z których każdy budzi ogromne emocje. Problem w tym, że teren na południe od Krakowa jest gęsto zabudowany i pofałdowany geologicznie. Każdy z wariantów wymaga wyburzenia od 170 do nawet 300 domów, a na to nie ma zgody mieszkańców. Poszczególne gminy wysyłają petycje przeciwko planowanym przebiegom, bojąc się zniszczenia krajobrazu i dorobku życia mieszkańców.

Harmonogram dla tego odcinka jest brutalnie długi. Ostateczne ustalenie przebiegu i uzyskanie decyzji środowiskowej planowane jest dopiero na rok 2031, a uzyskanie pozwolenia na budowę na rok 2038. Zakończenie prac przewiduje się na rok 2045. Oznacza to, że przez niemal dwie dekady podróżni będą musieli akceptować ograniczenia obecnej „siódemki”, a korki w Mogilanach i Głogoczowie pozostaną codziennością.

Nasz autor

Artur Białek

Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.