Transandyjska Kolej Centralna (Ferrocarril Central del Perú), najwyżej położona linia kolejowa świata, była uważana za cud XIX-wiecznej techniki. Dziś także wzbudza podziw dla jej budowniczych, przede wszystkim polskiego inżyniera Ernesta Malinowskiego

Miejska stacja kolejowa Desamparados znajduje się na tyłach pałacu prezydenckiego w samym centrum Limy. Na niej, między dwiema lokomotywami spalinowymi, stoją wagon towarowy i kilka kolorowych osobowych pierwszej i drugiej klasy. Pociąg może sprawiałby korzystniejsze wrażenie, gdyby nie asysta uzbrojonych żołnierzy konwojujących wagony ze względu na niebezpieczeństwo zamachów ze strony terrorystycznych organizacji lewackich.
Trzy uderzenia w staromodny dzwon i lokomotywa rusza. Biedne dzielnice na przedmieściach Limy zostają w tyle, pociąg stopniowo pnie się w górę, pokonując liczne skalne półki wcięte w prawie pionowe zbocza. Im wyżej, tym krajobraz staje się bardziej surowy. Znikają drzewa, pojawiają się krzewy i coraz groźniejsze, często pokryte śniegiem szczyty gór. Na niektórych odcinkach konduktorzy zaciągają zasłony na oknach od strony zbocza – dla ochrony przed spadającymi i stukającymi o szyby kamieniami. Pociąg często niknie w tunelach, z łoskotem wtacza się na stalowe mosty i wiadukty zawieszone nad dolinami. Na stromych stokach nie ma miejsca na pętlę toru, skład pokonuje więc zbocza zygzakami. Wówczas lokomotywa raz ciągnie wagony, a raz pcha je przed sobą.

Pociąg dość szybko zdobywa wysokość. Jednak wraz z nią stopniowo zmniejsza się ilość tlenu w powietrzu i pasażerowie zaczynają mieć kłopoty z oddychaniem, bóle głowy i nudności. Na szczęście mogą liczyć na pokładowego pielęgniarza, który podsunie worek z tlenem i udzieli pierwszej pomocy.
Krótkie postoje na górskich stacyjkach dają okazję do kupienia pamiątek i wyrobów u miejscowych Indian. Nad przełęczą Ticlio otwiera się widok na rozległy, mieniący się kolorami płaskowyż porośnięty skąpą roślinnością, głębokie doliny oddzielające pokryte śniegiem szczyty Andów i liczne błękitne jeziora.
Dziś wspaniałe andyjskie krajobrazy turyści podziwiają nie z okien pociągu, ale... samochodu. Od kilkunastu lat stan techniczny linii kolejowej nie pozwala na jej regularną eksploatację w ruchu pasażerskim. Turystom pozostaje podróż drogą wybudowaną po II wojnie światowej. Biegnie ona obok trasy słynnej kolei, wije się – tak jak tory – pomiędzy masywami gór i skalnymi urwiskami i wielokrotnie z nią krzyżuje na różnych wysokościach.

Projekt przeprowadzenia linii kolejowej na poziomie prawie 5 000 m n.p.m., przedstawiony przez Ernesta Malinowskiego, został początkowo odrzucony – specjaliści z branży uznali go za niewykonalny. W 1859 r. wydano dekret o utworzeniu komisji, która miała sprawdzić możliwości pociagnięcia linii kolejowej przez Andy. Po dziewięciu latach Henry Meiggs, amerykański przedsiębiorca, który zawarł z rządem peruwiańskim umowę na budowę takiej drogi, zlecił Ernestowi Malinowskiemu opracowanie założeń techniczno-ekonomicznych inwestycji. Zgodnie z projektem polskiego inżyniera miała ona połączyć Limę z zasobnym w minerały regionem Cerro de Pasco i żyzną doliną Jauja i umożliwić transport bogactw z górskich rejonów Peru do portu w Limie. Rzecznikiem projektu został Manuel Pardo –  przyjaciel Malinowskiego z czasów jego emigracji we Francji i przyszły prezydent Peru. W przeddzień wigilii Bożego Narodzenia 1869 roku rząd Peru podpisał z Henrym Meiggsem kontrakt na budowę w ciągu sześciu lat linii z Limy do La Oroya, długości 219 km.



20 stycznia 1870 r., niecałe trzy tygodnie po położeniu kamienia węgielnego, przystąpiono do dzieła. Zanim andyjskie skały skruszył pierwszy ładunek wybuchowy, ogromną ilość sprzętu, narzędzi, dynamitu, żywności i innego potrzebnego wyposażenia przetransportowano na górę na grzbietach mułów, lam i barkach robotników.
Przy inwestycji pracowało ponad 10 tysięcy ludzi – Chilijczyków, peruwiańskich Indian, Chińczyków, a także emigrantów włoskich i Murzynów. Nadzór nad montażem mos-tów sprawowali m.in. francuscy inżynierowie z firmy Gustawa Eiffela. Materiały – szyny i stalowe elementy mostów oraz drewno na podkłady i budynki stacyjne  – sprowadzono aż ze Stanów Zjednoczonych. Budowa pierwszego odcinka, długości ok. 54 km, przebiegającego w dolinie rzeki Rimac do stacji Chosica na wysokości 860 m n.p.m., nie sprawiała specjalnych kłopotów. Dopiero później zaczęło się mozolne wydzieranie górom każdego metra – drążenie tuneli, przerzucanie mostów i wiaduktów nad przepaściami, wycinanie „zygzaków”    w wąskich i stromych skalnych półkach. Jedno z największych wyzwań na trasie stanowił kanion rzeki Parac, nazywany El Infiernillo (Piekło), położony między stacjami Matucana (2 400 m n.p.) oraz San Mateo (3 200 m n.p.m.). W otaczających wąwóz ścianach wydrążono naprzeciw siebie dwa tunele i spięto je mostami. Ogółem na całej trasie z Limy do La Oroya wykuto 63 tunele o długości ponad 6 000 m, wybudowano 61 mostów i wiaduktów o łącznej długości ok. 2 km i wykonano 10 nawrotów (zmian czoła pociągu). Podczas realizacji tak trudnego projektu Andy musiały wziąć swoją daninę. Kilka tysięcy robotników zmarło z powodu bardzo ciężkich warunków pracy – lawin, zamieci, eksplozji materiałów wybuchowych, osuwających się skał, chorób i epidemii. Ernest Malinowski, projektant i konstruktor linii kolejowej, dzielił z robotnikami trudy budowy i życia – opuszczał się na linach na dno przepaści, aby zbadać warunki posadowienia podpór mostowych, wspinał na strome stoki, żeby rozwiązać problemy techniczne i pokierować skomplikowanymi robotami. Tak jak inni nocował pod namiotem w szczytowych partiach gór, gdzie temperatura nad ranem spadała do –14°C, a w południe sięgała +26°C.

Pierwszy odcinek, z Callao do osady Chicla na wysokości 4 100 m n.p.m., liczący 141 km, oddano do eksploatacji w 1878 r. Rok wcześniej, 29 września, zmarł na posterunku pracy Henry Meiggs – zrujnowany finansowo i załamany psychicznie. Już w trakcie budowy stało sie jasne, że w tak trudnych warunkach nie da się utrzymać założonego w kontrakcie tempa robót. Rosły też koszty realizacji projektu. Gdy upłynęły terminy umowy i skończyły się subwencje państwa, Henry Meiggs wyłożył pieniądze z własnej kieszeni, by prace mogły być kontynuowane. Na stacji początkowej w Limie stoi dziś popiersie amerykańskiego przedsiębiorcy. Jego imieniem nazwano też jeden z andyjskich szczytów. Już pierwszy odcinek kolei został uznany za cud techniki. Pociąg poruszał się na nim ze średnią prędkością 16 km/godz., zabierał ładunek do 100 ton, ciągnęły go typowe amerykańskie lokomotywy, zaopatrzone w najbardziej wówczas nowoczesne hamulce pneumatyczne Westinghouse’a. Pokonanie 141 km zajmowało ok. 10 godz.
Wojna z Chile w 1878 r. przerwała budowę. Musiało minąć kilkanaście lat, by prace zostały wznowione. Dzięki kapitałowi brytyjskiej kompanii „Peruvian Corporation” 10 stycznia 1893 r. oddano pozostałą część trasy, aż do La Oroya. Dopiero na początku XX w. przedłużono linię w dwie przeciwległe strony od La Oroya – do Cerro de Pasco (centrum przemysłu wydobywczego) i do Huancayo w dolinie Jauja. Razem z tym drugim odgałęzieniem trasa kolei transandyjskiej liczy 332 km.

Najbardziej znanym obiektem  – bo najdłuższym na trasie (ok. 200 m) – jest wybudowany w 1872 r. wiadukt Verrugas, łączący brzegi wąwozu o tej samej nazwie. Ta imponująca konstrukcja znajduje się pomiędzy stacjami San Bartolome a Surco, na wysokości ok. 1 800 m n.p.m. Opiera się na trzech filarach ze stalowych kratownic, z których najwyższy ma prawie 77 m (warto wiedzieć, że ze względu na wysokość do budowy filarów używano właśnie stalowych kratownic, a nie kamienia). Podczas montażu wiaduktu korzystano ze stalowych lin przewieszonych nad przepaścią, z których opuszczano elementy konstrukcyjne. Było to prawdziwe wyzwanie. Do takich „akrobacji” Malinowski zatrudnił żeglarzy, przywykłych do pracy w podobnych warunkach, i Indian, którzy potrafią budować wiszące kładki nad przepaściami. Wiadukt Verrugas nazywany jest też Carrion („Puente Daniel Carrion”) – na pamiątkę studenta medycyny, który wynalazł szczepionkę na tajemniczą chorobę dziesiątkującą budowniczych. Po 17 latach eksploatacji wiadukt zniszczyły trzęsienie ziemi i lawiny, ale odbudowano go, stosując inną konstrukcję. Godny uwagi jest etap prowadzący przez zachodnie stoki Kordylierów – z licznymi tunelami, ostrymi łukami i spadkami, półkami skalnymi oraz podwójnymi zmianami kierunku jazdy. Spadki torów na tym odcinku dochodzą do 4,5 proc. (to maksymalna wartość dla normalnotorowej kolei o trakcji parowej). Na tym właśnie dystansie zostały pobite różne „kolejowe” rekordy: najdłuższy na trasie tunel Galera długości 1 177 m, usytuowany najwyżej na świecie (4 781 m n.p.m.), umożliwiający przejście kolei na atlantycką stronę Kordylierów, oraz najwyżej położony węzeł kolejowy na świecie – na przełęczy Ticlio (4 818 m n.p.m.).

W setną rocznicę śmierci polskiego inżyniera na przełęczy Ticlio postawiono pomnik. Był to pomysł znanej polskiej dziennikarki Elżbiety Dzikowskiej, którą podczas jednej z wizyt na przełęczy zirytował przewodnik – podawał mianowicie, że projektantem kolei transandyjskiej był Henry Maiggs! Teraz, kiedy w tym miejscu stoi pomnik upamiętniający Ernesta Malinowskiego, nikt nie powinien mieć wątpliwości, kto jest autorem tego wiekopomnego dzieła.

W granicie przywiezionym aż ze Strzegomia wyryto godło Peru i Polski oraz napis w dwóch językach - po hiszpańsku i polsku: „Inżynier Polski, Patriota Peruwiański, Bohater obrony Callao 1866, projektant i budowniczy centralnej kolei transandyjskiej”. Powyżej, na kamiennym kole wieńczącym pomnik, widnieje płaskorzeźba z brązu z wizerunkiem Ernesta Malinowskiego.
NO TO W DROGĘ – KOLEJ TRANSANDYJSKA
Kolej Malinowskiego funkcjonuje dzisiaj głównie jako kolej towarowa. Kilka razy do roku, przede wszystkim w okolicy świąt religijnych i państwowych, organizowane są przejazdy turystyczne.
Istnieje fikcyjny rozkład jazdy ( www.infotravelperu.com/espanol/article.php3?idarticle=31) ale nie warto się nim sugerować. Terminy odjazdów najlepiej sprawdzić na dworcu kolejowym przy Plaza de Armas w limie. przejazd w dwie strony kosztuje 130 zł, widoki są oszałamiające.
Nieoficjalnie istnieje też możliwość jazdy… pociągiem towarowym w lokomotywie, przy odrobinie sprytu i na własne ryzyko.
Na przełęcz ticlio można się dostać także autobusem. Nie ma tam wprawdzie oficjalnego przystanku, ale kierowca zwykle godzi się zatrzymać (za ok. 10–15 zł). przejazd z limy trwa około trzech godzin i częściowo biegnie wzdłuż trasy kolei.


HISTORIA – A JEDNAK TO MOŻLIWE

Ernest Malinowski przyjechał do Peru w 1852 roku. Wcześniej przez 20 lat przebywał na emigracji we Francji. To właśnie tam ukończył z wyróżnieniem słynną École des Ponts et Chaussées (Szkołę Mostów i Dróg) i pracował przy budowie pierwszych linii kolejowych (np. z Paryża do Hawru). Brał też udział w realizacji projektów melioracji ważniejszych francuskich rzek – Mozy i Loary. W Peru początkowo projektował i budował drogi i mosty (warto wiedzieć, że ozdobne bruki z białego granitu w Arequipie również są jego autorstwa).
Pierwsze ukończone przez niego linie kolejowe wiodły z Limy do Chorrillos i z Pisco do Ica. Kolejną była linia Chimbote – Huaraz, z różnicą poziomów ponad 3 000 m i długości ok. 277 km. Ostatecznie z powodów finansowych powstało jedynie 136 km. Od 1868 r. współpracował z amerykańskim finansistą i przedsiębiorcą Henrym Meiggsem. W ciągu następnych lat zaprojektował linie Pacasmayo – Cajamarca o różnicy poziomów ok. 3 000 m, Pacasmayo – Guadelupe i Chiclayo – Lambayeque oraz swoją najsłynniejszą kolej: z Limy przez Andy do centrum górniczego La Oroya. Prace przy kolei transandyjskiej przerwał kryzys finansowy, a następnie przegrana wojna z Chile. W 1880 r. Ernest Malinowski wyemigrował do Ekwadoru, gdzie także poświęcił się budowaniu linii kolejowej (z Guayaquil do Quito). Wrócił sześć lat później, by tym razem zająć się naprawą kolei transandyjskiej i pociagnięciu jej dalszego odcinka. Zmarł w 1899 r. w Limie, sześć lat po oddaniu do eksploatacji swojego wybitnego dzieła. Pochowano go z honorami należnymi bohaterowi Peru.