Zagubione elektryczne taksówki Nowego Jorku. Elektromobilność w XIX wieku

Spis treści:

1. Electrobat – pierwsza elektryczna taksówka
2. Zalety i wady
3. Wzlot i upadek

Pod koniec XIX w. Nowy Jork miał problem z końmi. Ulice i zaułki miasta były zatłoczone przez mniej więcej 150 tys. zwierząt, z których każde produkowało ponad 16 kg odchodów dziennie. Usuwanie takiej ilości odpadów było wielkim wyzwaniem. Nowy wynalazek – samochód – wydawał się dobrym rozwiązaniem problemu.

Electrobat – pierwsza elektryczna taksówka

Kiedy w 1897 r. uruchomiono pierwszą w mieście motoryzacyjną firmę taksówkową, jej flota wykorzystywała auta, które mogłyby zaskoczyć współczesnych nowojorczyków. Były to bowiem pojazdy elektryczne. Produkowane przez firmę Electric Vehicle Company samochody znane jako Electrobaty stały się liderem na rynku pojazdów elektrycznych. Skonstruowane przez Henry’ego Morrisa i Pedro Saloma z Filadelfii, zostały opatentowane w 1894 r. Po dwóch latach opracowano ich mniejszą i szybszą wersję. W ważącym ok. 1315 kg nowym modelu zastosowano akumulator kwasowo-ołowiowy. Wóz osiągał prędkość maksymalną 32 km/godz. i mógł przejechać na jednym ładowaniu do 40 km.

Wydaje się nieprawdopodobne, że już w latach 90. XIX w. po Nowym Jorku jeździły pojazdy elektryczne, jednak na początku ery motoryzacji sprzedawały się one lepiej niż ich odpowiedniki z silnikami spalinowymi. Były bowiem ciche, czyste i łatwe w obsłudze.

– W tamtych czasach jeśli rano bez problemu udało się uruchomić samochód na benzynę, można było mówić o szczęściu – tłumaczy Dan Albert, autor książki „Czy już tam jesteśmy? Przeszłość, teraźniejszość i brak kierowcy w amerykańskiej motoryzacji”. – Były hałaśliwe, śmierdzące i niewygodne, podczas gdy samochód elektryczny włączało się jednym przełącznikiem.

W tamtym czasie technologie wykorzystujące elektryczność wydawały się zdolne do pokonania każdego wyzwania. – Gdyby spytać ludzi na ulicy, co się ostatnio wydarzyło, powiedzieliby, że pojawiła się elektryczność, magiczna siła – mówi historyk David A. Kirsch, autor książki „Pojazd elektryczny i ciężar historii”. – Zaprzęgliśmy ją do oświetlania, transportu tramwajowego. Rozprzestrzenia się wszędzie, a teraz zabierze nas w podróż.

Zalety i wady

Morris i Salom sprowadzili Electrobata do Nowego Jorku i opracowali pomysłowy system wymiany akumulatorów w dawnej hali lodowiskowej na Broadwayu, aby utrzymać taksówki w ciągłym ruchu. Pracownicy używali wind i hydrauliki, by wyjmować rozładowane akumulatory ważące 560 kg i zastępować je świeżymi. Cały proces trwał zaledwie trzy minuty. – To było znacznie szybsze niż wymiana zaprzęgu konnego i prawdopodobnie równie szybkie jak dzisiejsze tankowanie – twierdzi Kirsch.

Duże przyspieszenie i cicha jazda Electrobata rodziły nieoczekiwane problemy. W maju 1899 r. taksówkarz Jacob German został pierwszym kierowcą samochodu aresztowanym za przekroczenie prędkości. Pędził bowiem wzdłuż Lexington Avenue z prędkością 20 km/godz. Kilka miesięcy później elektryczna taksówka śmiertelnie potrąciła pośrednika w handlu nieruchomościami Henry’ego Blissa, gdy wysiadał z tramwaju na Upper West Side. Pierwsza amerykańska śmiertelna ofiara samochodu nie usłyszała nadjeżdżającego Electrobata.

Morris i Salom zdecydowali, że zamiast sprzedawać swe pojazdy, będą je wynajmować, na zasadzie miesięcznego abonamentu lub opłaty za przejazd. Ich usługa taksówkowa zyskała popularność, a flota rozrosła się z kilkunastu wozów w roku 1897 do ponad stu w 1899.

Wzlot i upadek

Szybki rozwój biznesu Morrisa i Saloma sprawił, że widzieli oni dla swojego samochodu wielką przyszłość. Znaleźli nowych inwestorów, w tym finansistę Williama Whitneya, znanego z sukcesów w elektryfikacji tramwajów miejskich. Pod jego kierownictwem grupa zakupiła wiodącą firmę zajmującą się produkcją akumulatorów, licząc na przejęcie kontroli nad większością rynku pojazdów elektrycznych w kraju.

Electric Vehicle Company rozszerzyła swoją działalność taksówkową na inne duże miasta, takie jak Filadelfia, Chicago i Boston, ostatecznie stając się największym producentem samochodów w kraju. Jednak jej szybki rozwój okazał się nie do utrzymania. Działalność poza Nowym Jorkiem była źle zarządzana, a inwestorzy poczuli się oszukani, gdy New York Herald w 1899 r. ujawnił, że Electric Vehicle Company nieuczciwie pozyskała pożyczkę. Ceny akcji firmy spadły, a jej sytuacja finansowa pozostawała bardzo napięta do 1902 r.

Upadek przedsiębiorstwa rzucił cień na obiecującą niegdyś przyszłość pojazdów elektrycznych. – Tym, co je zabiło, nie był pomysł, technologia czy model biznesowy – mówi Albert. – Sprawiło to nieuczciwe działanie ludzi stojących za przedsięwzięciem. Zniszczenie znacznej części floty w wyniku katastrofalnego pożaru, a następnie kryzys finansowy 1907 r., który spowodował gwałtowny spadek produkcji samochodów, pogrążył elektryczne taksówki w Nowym Jorku.

Popularność na rynku zyskiwały pojazdy benzynowe. W 1907 r. przedsiębiorca Harry Allen wprowadził usługę taksówkową z 65 samochodami spalinowymi sprowadzonymi z Francji. W ciągu roku jego flota urosła do 700 pojazdów. Wydawało się, że Nowy Jork nigdy nie spojrzy wstecz. Dni samochodów elektrycznych były policzone, zwłaszcza po debiucie w 1908 r. przystępnego cenowo benzynowego Forda T. Elektryczne pojazdy przetrwały do lat 20. XX w., ale kolejne amerykańskie stulecie napędzał silnik spalinowy.

Jednak samochody elektryczne miały wrócić. W 2022 r. na ulicach Nowego Jorku pojawiło się 25 elektrycznych taksówek.

Źródło: archiwum NG