Kontenerowcem przez północny Pacyfik z kapitanem Lechowskim. „Jestem teraz o cztery dni młodszy”

Terminal kontenerowy w Jokohamie, Japonia – 35° 23′ 49″ N, 139° 40′ 46″ E

Spis treści:

1. Cyfrowe czasy na kontenerowcu
2. Czas na załadunek!
3. Reporter na niezwykłym szlaku
4. Statek wielkości dzielnicy
5. Wszystko, co jest ci bliskie, przypłynęło na wielkim statku
6. Kobiety na statkach?
7. W labiryncie samotności
8. Morskie podróże przodków człowieka
9. Na statku zegarki są bezużyteczne
10. Powolny rejs dla klimatu

– Morze nigdy się nie zmienia – tak mówi Wojciech Lechowski. Kapitan statku handlowego z polskiego wybrzeża Bałtyku. Szyderczo pogodny. Przyjazny. Barczysty, ciężkiej kości – i, jak to bywa u oficerów po latach na morzu, nieco „niewyćwiczony”. Lechowski ma skłonność do takich sentencji. To lakoniczny tik dowódcy.

Chodzi mu o coś prostego. Jednego dnia wieje wiatr. Następnego rosną fale. Prądy subpolarnego wiru krążą po Pacyfiku tylko w jedną stronę – zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Arktyka szarzeje na pięćdziesiątym równoleżniku. Metaliczne niebo. Grafitowe morze w pobliżu Aleutów. Ten filtr pozbawia naturę reszty kolorów i nic nie wskazuje, by miało się to kiedykolwiek zmienić.Wobec takich pierwotnych sił słonej wody ludzkie sprawy wydają się chimeryczne, niespokojne, ulotne, mizerne, a nawet absurdalne.

Cyfrowe czasy na kontenerowcu

Morze nigdy się nie zmienia. Trzy dekady temu, gdy Lechowski był gładkolicym kadetem, na statkach pracowali radiotelegrafiści i stolarze. Dziś życie na morzu jest zupełnie inne. Scyfryzowane. Zautomatyzowane. Skonteneryzowane. Na pokładach gigantycznych jednostek, takich jak te, którymi dowodzi Lechowski, technologia zmniejszyła liczebność załóg o połowę – z ponad czterdziestu do około dwudziestu pięciu osób.

Natychmiastowa łączność sięga dziś każdego horyzontu. Korporacyjni traderzy, państwowi regulatorzy, a nawet zaniepokojony hodowca z Hokkaido, wysyłający paletę wołowiny Wagyu do Kalifornii, mogą w każdej chwili śledzić pozycję dowolnego frachtowca. Dzięki satelitom robią to niemal w czasie rzeczywistym.

Potrafiliby nawet wskazać punkt, w którym kapitan Lechowski znajduje się w tej chwili. Stoi na mostku nawigacyjnym Maersk San Vicente. Kontenerowca klasy NeoPanamax, zacumowanego w Jokohamie, dokładnie przy nabrzeżu MC4. Przez panoramiczne okno z grubego szkła Lechowski spogląda w dół. Powoli popija kawę z białego kubka. Wszystko robi spokojnie i rozważnie. Jakby dźwigał na barkach cały ciężar statku o wyporności 112 224 ton. Daleko poniżej rozciąga się pokład. Jest tak długi, jak wysoka jest Wieża Eiffla.

Czas na załadunek!

Suwnice bramowe ładują i wyładowują setki kontenerów. Te kanciaste jednostki ładunkowe, wielkości wagonów kolejowych, stoją w ładowniach w stosach po siedemnaście sztuk. Dokładnie 4 439 kontenerów, wypełnionych produktami konsumenckimi, dobytkiem, surowcami i komponentami produkcyjnymi, przepłynie Pacyfik do Ameryki Północnej.

Operacja sztauowania jest złożona, a zarazem zdumiewająco szybka. Trwa zaledwie kilka godzin. Komputer pokładowy w praktyce buduje sześcienną górę ładunku. Układa ją w precyzyjnej konfiguracji, tak by dało się ją później rozebrać równie drobiazgowo w kolejnych portach – w Kanadzie, Chinach, Korei Południowej, a dwa miesiące później znów w Japonii. Dźwigi na nabrzeżu unoszą się ku niebu na wysokość trzydziestu pięter. Dwudziestotonowe kontenery kołyszą się jak klocki Lego.

Reporter na niezwykłym szlaku

Jestem tu mniej niż przypisem w tym wirującym, tytanicznym balecie. Jestem dziennikarzem, który przemierza planetę pieszo, a na statku „przesuwa” zaledwie osiemdziesiąt kilogramów masy. Trzynaście lat temu wyruszyłem z Etiopii, by odtwarzać szlaki naszych koczowniczych przodków z epoki kamienia. Rozmawiam z ludźmi. Notuję to, co widzę po drodze. Teraz, gdy dotarłem do ostatniego skraju Azji, skończył mi się stały ląd. Wsiadam więc „na stopa” do Ameryk na Maersk San Vicente.

Osobliwości mojej wyprawy nie robią na Lechowskim szczególnego wrażenia. Z przypływem morze wyrzuca na brzeg rozmaite głupoty. Morze nigdy się nie zmienia. – Może pan korzystać z naszej siłowni – mówi bez cienia sarkazmu. – Żeby utrzymać formę.

Spójrzcie na statek. Pomalowany na basenowy błękit kadłub wyrasta nad dokami w Jokohamie jak stalowe tsunami. Nad relingami pokładu piętrzy się kolejna ściana kontenerów – pomarańczowych, szarych i czerwonych. A jeszcze wyżej wznosi się przeszklona sterówka. Pływające biuro Lechowskiego.

Statek wielkości dzielnicy

Mrużę oczy, patrząc w górę. Mój żółty plastikowy kask, wymagany przez japońskie władze portowe, spada z głowy i wiruje po betonowym nabrzeżu. Według najnowszych inżynierskich miar Maersk San Vicente to zaledwie kontenerowiec średniej wielkości. A jednak jego skala – fantastyczna, przerysowana, willego-wonkowa – nie daje się przyjąć jako coś zwyczajnego.

Statek ma trzysta metrów długości od dziobu do rufy. To mniej więcej długość czterech przecznic. Jeśli przebiegniesz osiem okrążeń wokół pokładu, zrobisz pięć kilometrów. Maszynownia jest oświetloną jak hala jaskinią wewnątrz kadłuba, przestronną jak hangar dla samolotów pasażerskich. Silnik napędza śrubę tak szeroką, jak długość szkolnego autobusu. Każdy z dziewięciu tłoków ma wysokość silosu zbożowego i waży ponad pięć ton. Przy pełnej mocy Maersk San Vicente rozwija niemal pięćdziesiąt tysięcy koni mechanicznych. Aleksander Wielki podbił większość Eurazji kawalerią liczącą sześć tysięcy koni. Kotwica statku jest cięższa niż dziesięć samochodów osobowych.

Właścicielem i operatorem Maersk San Vicente jest druga co do wielkości firma żeglugowa świata – A.P. Møller–Maersk z siedzibą w Kopenhadze. Ten statek jest jedną z co najmniej pięćdziesięciu siedmiu tysięcy jednostek handlowych pływających dziś po oceanach. Ta międzynarodowa flota – kontenerowce, masowce, tankowce, barki – działa jak czerwone krwinki w ekonomicznym ciele planety.

Wszystko, co jest ci bliskie, przypłynęło na wielkim statku

Dziewięćdziesiąt procent towarów handlowanych ponad granicami sunie po cienkiej błonie oddzielającej dwa „płyny”. Wodę morską i powietrze. W zasadzie wszystko, co importujesz – co jesz, nosisz, czym jeździsz, czym urządzasz dom, czym się bawisz, czym się leczysz, w czym grzebiesz zmarłych, czego pożądasz i czym gardzisz – trafia do twojego życia statkami towarowymi. Bez tej wodnej karawany współczesna kultura konsumpcji skurczyłaby się, stanęła i po prostu by się zawaliła. A jednak 1,9 miliona marynarzy, którzy podtrzymują w ruchu ten ogromny taśmociąg globalizacji, pozostaje anonimowych. Niedostrzeganych. Niemal niewidzialnych.

Gdzie są kinowe hity osadzone na mostku? Gdzie są szanty o kontenerowcach? Bestsellery o marynarce handlowej? Memy z morza? – Znajomi w domu wciąż pytają, czy widuję piratów – mówi John Cruz, uprzejmy pierwszy oficer na Maersk San Vicente. Przykłada dłoń do oka, udając piracką przepaskę. – To chore. Nikt nie rozumie naszego świata. Cruz jest romantykiem.

Czwartego dnia po wypłynięciu z Jokohamy zabiera mnie na skrzydło mostka. To odsłonięty pomost wysoko nad pokładem. Stoi w rozkroku jak na szczycie góry. Wiatr o prędkości około pięćdziesięciu sześciu kilometrów na godzinę szarpie mu włosy. W dłoniach trzyma staroświecki sekstant wygrzebany z szuflady. Chce pokazać, jak dawniej „łapało się” słońce do nawigacji astralnej. To gest pamięci. Ukłon w stronę sztuki żeglarskiej sprzed radarów dopplerowskich, GPS-u, korporacyjnego zarządzania i karaoke dudniącego w mesie rekreacyjnej.

Tylko że ta nostalgia jest zbędna. Magia wody pozostaje. Morze nigdy się nie zmienia. Tamtej nocy leżę w swojej ascetycznej kabinie i nie mogę zasnąć. Tysiące kontenerów ociera się o siebie w ładowniach. Przez stalowe grodzie dochodzi jęk i skrzypienie. Cicha, żałosna symfonia, gdy statek napręża się i wygina na równinie wody. Może tak brzmiało stado dinozaurów.

Kobiety na statkach?

Kreskówkowe tablice BHP na Maersk San Vicente pokazują kobiety-marynarzy. Filmy szkoleniowe również je uwzględniają. Ogłoszenia w mesie załogi, małym saloniku wypełnionym majonezem z Emiratów, pakistańskim dżemem porzeczkowym, filipińskimi krakersami i słoikami Nutelli, ostrzegają surowo przed molestowaniem seksualnym. Tylko że na kontenerowcu nie ma kobiet. W całej załodze A.P. Møller–Maersk kobiety stanowią zaledwie siedem procent. Nawet ta ponura liczba uchodzi za sukces. W skali globalnej mniej niż dwa procent marynarzy to kobiety. Ocean pozostaje głęboko męską enklawą.

Maersk San Vicente obsługuje dwudziestu jeden mężczyzn. Mają od dwudziestu kilku do pięćdziesięciu kilku lat. Ich paszporty odzwierciedlają powojenną zmianę w branży. Rekrutację z obszarów tańszej siły roboczej – Filipin, Indii, Polski, Chin. Wielojęzyczna załoga porozumiewa się przy stole w „Seaspeak”. To skrócona, wędrowna odmiana angielskiego. Jako włóczęga czuję się w niej jak w domu. Podpisują kontrakty na trzy do dziewięciu miesięcy. Pracują, śpią i odpoczywają wewnątrz olbrzymiej fabryki, która wymaga stałej uwagi.

Sekwencyjne życie na morzu

Czas jest tu bezlitośnie podzielony na wachty. Śniadanie o siódmej trzydzieści. Obiad o jedenastej trzydzieści. Kolacja o siedemnastej trzydzieści. Dwie przerwy na kawę. Z bliskimi rozmawiają przez satelitarny internet. Bez filmów. Bez gier. Beżowe korytarze części mieszkalnej są czyste i stale oświetlone. Porządek i maniery nie są tu grzecznością. Są koniecznością. Koszt pomyłek na morzu bywa niemal tak nieodwracalny jak na orbicie.

Żyją z szefem. Poznajcie Dana Johna Caballero. Ma dwadzieścia dziewięć lat. Jest krępy. Zdeterminowany. Bez owijania w bawełnę – do bólu bezpośredni. Jest drugim oficerem na Maersk San Vicente. – Chcę wkrótce zostać kapitanem – mówi rzeczowo. – Mam marzenia. Na początku kariery Caballero musiał porzucić płonący kontenerowiec. Pamięta dym. Krzyki. I skok przez reling jak z wysokiego klifu. Spadanie, spadanie, spadanie w kłębiące się fale poniżej.

Katastrofa wydarzyła się na starszej jednostce, w innej firmie, na innym oceanie. Caballero pisze o tym książkę. Stuka w ekran smartfona podczas przerw w brutalnej środkowej wachcie, od północy do czwartej nad ranem. Co dwanaście minut na zaciemnionym mostku rozlega się automatyczny alarm. Jego metaliczny brzęk wstrząsa oceaniczną ciemnością. Caballero wstaje z fotela kapitana i wycisza go, naciskając czerwony przycisk. Alarm ma utrzymać wachtowego w czujności. Caballero pochodzi z Cebu. To filipiński port, w którym Ferdynand Magellan postawił krzyż, zanim zginął od ciosu lokalnej szabli. Od cebuano sugbú nazwa miasta oznacza „zanurzać się w wodę”.

Albo poznajcie Sagara Pandeya. Przez dekadę kręcił reklamy i seriale w Bombaju. Potem pandemia zdusiła rynek. Zlecenia wyschły. Jego ojciec był marynarzem, więc Pandey, mając dwadzieścia pięć lat, wrócił do rodzinnego fachu. Akordeon jego czoła gra pieśń frustracji, gdy o tym mówi. Towarzyszę mu podczas wachty. Pandey jest marynarzem pokładowym. Intensywny. Szczupły. Żartobliwy. Z gawędziarskim zacięciem showmana. Na plecach kombinezonu wypisał swoje nazwisko, wstawiając znak dolara zamiast litery „S”.

W labiryncie samotności

Ten ogromny statek to labirynt samotności. Nadbudówka, sześć pokładów korytarzy z drzwiami kabin, kambuz, sale narad oficerskich, pralnia i prowizoryczny sklepik, przechodzi w puste przemysłowe przejścia oplatane rurami parowymi i kablami elektrycznymi. Sufity nad zamkniętymi ładowniami są tak wysokie, że giną w mroku. Łańcuchy kotwiczne, z ogniwami długimi jak moje ciało, zwijają się w schowkach, które pomieściłyby dwupiętrowy budynek. Wszystko pomalowano w wesołe, lunaparkowe kolory. Strażacką czerwień. Limonkową zieleń. Śnieżną biel. Kombinezony załogi są granatowe. Plastikowe kaski fosforyzująco żółte. To jak spacer po elementarnym obrazie Mondriana, który delikatnie kołysze się pod stopami.

Pytam Pandeya o ten himalajski stos ładunku. Nie sposób uciec od apokaliptycznych fantazji. Jak długo przeżylibyśmy we dwudziestu dwóch, odcięci od lądu, na statku wielkości wieżowca, obładowanym tonami nieskończonych możliwości. Może chłodniczymi kontenerami szampana. Skrzynkami kiwi. Paletami telefonów. Ciężarówkami żwirku dla kotów.

– Mamy spis – wzrusza ramionami Pandey. – Ale kogo to obchodzi. Nasza robota to to przewieźć. Słyszę tę odpowiedź od innych członków załogi. Jak listonosze koncentrują się na procesie. Pandey skuwa popękaną farbę z pokładu elektrycznym skalerem. Narzędzie kręci szczotką ze stalowych igieł z prędkością do pięciu tysięcy obrotów na minutę. Piszczy na metalu w tym, co Pandey nazywa nigdy niekończącą się wojną marynarza z rdzą. Wkłada w to całe ciało. Lecą iskry.

Na tle nieprzeniknionego, szarego horyzontu Pacyfiku mógłby być Argonautą Jazona. Albo mnichem w łodzi świętego Brendana. Albo żeglarzem holocenu, odpływającym od lodowatej fali Beringii. Jedyny starszy zawód człowieka to polowanie i zbieractwo. Pandey wciąż robi filmy. Wrzuca na YouTube figlarne vlogi z postoju w portach Wietnamu, Malezji i Panamy.

Dzięki wydajności konteneryzacji zejścia na ląd skurczyły się z dni do godzin. – Ludzie w domu nie rozumieją poświęceń – mówi. – Dla nich to film. „Ale super, zobacz te sztormy”. Tylko że to nie jest super. Bywa ciężko. Nie widzisz rodziny przez miesiące. Są tu faceci z dziećmi, które mają rok albo dwa. Oglądam ich filmiki. Dzieci zaczynają płakać.

Pandey przechodzi na wiadro i pędzel. Pokrywa świeżo oczyszczony metal polimerową powłoką. Materiał chemicznie odbudowuje się po zarysowaniu. Marynarze nazywają go farbą samoleczącą. Nigdy nie znajdziemy najstarszego statku. Artefakty, które pływają, rzadko przetrwają. Na pewno nie w skali czasów najwcześniejszych ludzkich migracji. Jeszcze niewiele ponad sto lat temu większość łodzi była drewniana. Drewno gnije. Rozpada się. Znika.

Morskie podróże przodków człowieka

Około pięćdziesięciu tysięcy lat temu Homo sapiens dotarł do Australii. Nikt nie wie, jak. Być może na tratwach z bambusa. Ta sama logika dotyczy pierwszego zasiedlenia Ameryk ponad piętnaście tysięcy lat temu, w czasie interglacjalnego ocieplenia. Coraz więcej dowodów wskazuje na wędrówki wzdłuż wybrzeża Pacyfiku. Być może początkowo łodziami obciągniętymi skórą, podobnymi do inuickich kajaków.

– Wiemy, że ludzie budowali i używali jednostek pływających trzynaście tysięcy lat temu – pisze Jennifer Raff w książce „Origin. A Genetic History of the Americas”. – Na wyspie Santa Rosa u wybrzeży Kalifornii znaleziono szczątki człowieka z tego okresu. Żeby tam dotrzeć, potrzebna była łódź. Svante Pääbo, szwedzki paleogenetyk i noblista, zadaje w związku z tym inne pytanie. Dotyczy ono nie technologii, lecz umysłu. Neandertalczycy, nasi najbliżsi przedludzcy krewni, stali jego zdaniem przez setki tysięcy lat zakłopotani na plażach. Nie wyobrażali sobie ani nie odważyli się przekroczyć otwartej wody.

Homo sapiens zrobił coś innego. Musiał wiosłować ku pustym horyzontom. – To dopiero w pełni współcześni ludzie zaczynają zapuszczać się na ocean, gdzie nie widać lądu – mówi Pääbo. – Oczywiście potrzebna jest technologia. Trzeba mieć statki. Ale jest w tym też, lubię tak myśleć, odrobina szaleństwa. Ile osób musiało wypłynąć i zniknąć na Pacyfiku, zanim znaleziono Wyspę Wielkanocną? To absurd. Po co to robisz. Dla chwały. Dla nieśmiertelności. Z ciekawości.

Na statku zegarki są bezużyteczne

Maersk San Vicente jest koniem roboczym handlu. Jest też wehikułem czasu. Podczas naszej jedenastodniowej przeprawy przez północny Pacyfik przecinamy siedemnaście stref czasowych. Co to oznacza. Że zegarki stają się bezużyteczne. Że czas się rozpuszcza. Że sen wycieka. Błąkam się po korytarzach o każdej porze, zdezorientowany, jakby przykryty mgłą źle zsynchronizowanych neuronów. Ta część mózgu, która odpowiada za poczucie czasu, rozciąga się jak rozgrzana guma. Moje ciało pozostaje zsynchronizowane z czasem Japonii. Mój umysł funkcjonuje według strumienia wiadomości z pracy, przywiązanych do Alaski. Do tego dochodzi jeszcze „czas statku”.

Zgodnie z obliczeniami, które rozumie tylko kapitan Lechowski, zegary przesuwa się jednym przyciskiem na mostku. Czwartego dnia na morzu popołudnie skraca się o trzy godziny. Szóstego dnia znikają kolejne dwie. I tak dalej. Załoga zachowuje w ten sposób sprawiedliwy rytm wacht, gdy połykamy strefy czasowe, sunąc na wschód ku świtowi. Jest jeszcze „czas naturalny”. Wystarczy spojrzeć przez bulaj. Światło albo ciemność wyznaczają godzinę. Jednego ranka jest czas filipiński. Dwa popołudnia później robi się czas Vanuatu. Przecinając linię zmiany daty, biegnącą wzdłuż sto osiemdziesiątego południka, cofamy się do wczoraj.

– Siedem przejść na wschód. Jedenaście na zachód – rozmyśla Lechowski. – Wychodzi mi, że jestem teraz o cztery dni młodszy.

Powolny rejs dla klimatu

Kapitan Lechowski prowadzi jednostkę w trybie bardzo wolnego rejsu, tak zwanego super slow steaming, w stronę Prince Rupert w Kanadzie. Rzadko przekraczamy czternaście węzłów, czyli około dwudziestu sześciu kilometrów na godzinę. Służy to dwóm celom. Ograniczeniu emisji i zmniejszeniu rachunku za paliwo do około dwustu pięćdziesięciu tysięcy dolarów.

Pewnej nocy przepływamy przez galaktykę chińskich kutrów na kałamarnice. Potężne lampy na ich pokładach wabią zdobycz i barwią fale na nienaturalną zieleń. Flota rybacka kroi ciemność jak pływające miasto. Przepływamy nad górą podmorską Daiichi Kashima. To zatopiony wulkan, którego szczyt wznosi się trzy i pół kilometra ponad abisalną równinę oceanu. Płyta pacyficzna wsuwa się tu w płaszcz Ziemi w tempie mniej więcej szerokości dłoni rocznie. Skutkiem są częste trzęsienia ziemi. Dzień później mijamy na północnym horyzoncie lejek szarego dymu.

Kontenerowiec pod banderą Liberii, przewożący trzy tysiące chińskich samochodów, płonie. Załoga opuściła statek. Inne jednostki zawracają na ratunek. Widzimy wieloryby. Ptaki pelagiczne. Wschodzi pełny, żółty księżyc nad węglowym morzem. Jego blask szkli się na falach jak wypolerowany obsydian.

Na południe od Aleutów pojawia się w dzień drugi „księżyc”. Ogromna biała kula osadzona na wysokiej, czworokątnej podstawie. To amerykański morski radar SBX. Cała konstrukcja wznosi się siedemdziesiąt metrów ponad fale. – Jest w ciszy radiowej i nie pokazuje się w systemie AIS – mówi pierwszy oficer Cruz. – Podejrzewamy, że monitoruje starty rakiet w Korei Północnej. – Nie zbliżamy się – mruczy kapitan Lechowski, mrużąc oczy za lornetką.

Dziesiątej nocy na morzu wpływamy na wody Kanady. Na smoliście czarnym mostku ekrany radarów pokazują elektroniczne mgławice. Punkty pojawiają się i znikają. Konstelacje rozkwitają, rozpadają się i znów wynurzają na cyfrowych wyświetlaczach. To kosmos stworzony przez człowieka. Błyszczące punkty są wierzchołkami fal odbijających sygnały radaru. Fale są spłaszczane pod ogromnym dziobem statku. Nawet ich nie czujemy.

Przywozimy wszystko. To mężczyźni zebrani razem przez suszę i pandemie. Przez konieczność i przypadek. Przez ekonomię i geografię. Ich wspólna przestrzeń to mostek, maszynownia, pokład. Ich wspólny czas to wachty. Ich wspólny język to skrócony angielski. Ich wspólny los to ruch. Te błyszczące punkty na radarach są tylko wierzchołkami fal. Fale odbijają elektromagnetyczne impulsy wysyłane przez statek. Ukazują się na ekranach jak sztuczne gwiazdy. Gasną. Wracają. Migoczą. Pod ogromnym dziobem Maersk San Vicente woda spłaszcza się i ustępuje. Nie słyszymy jej. Nie czujemy. Statek idzie dalej.

Przywozimy wszystko. Morze nigdy się nie zmienia.

Towarzystwo National Geographic, zaangażowane w popularyzację i ochronę cudów naszego świata, od 2013 r. finansuje podróżnika Paula Salopka i jego projekt Out of Eden. Szczegółowe informacje o tym przedsięwzięciu znajdziesz tutaj. Możesz też śledzić Paula na platformie X (dawniej Twitter): @outofedenwalk.