Żwirko i Wigura stali się ikonami polskiego lotnictwa. Ich triumf był ogromnym ciosem wizerunkowym dla Niemiec

Spis treści:

1. Droga do kokpitu
2. Pilot z duszą inżyniera
3. Początki współpracy
4. Samolot, który wyprzedził epokę
5. Polska kontra reszta świata
6. Tragiczny wypadek

Zwycięstwo w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932 było momentem zwrotnym, w którym polskie lotnictwo udowodniło swoją dojrzałość, a maszyna oznaczona symbolem RWD na całym świecie stała się rozpoznawalną marką. Jednak pasmo sukcesów Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury zostało gwałtownie przerwane w lesie pod Cierlickiem Górnym, pozostawiając naród w głębokiej żałobie, a historię lotnictwa z nierozwiązaną wówczas zagadką techniczną, której wyjaśnienie miało uratować życie wielu późniejszym pilotom. Miejsce katastrofy, zwane Żwirkowiskiem, stało się miejscem kultu polskości na Zaolziu.

Droga do kokpitu

Franciszek Żwirko urodził się 16 września 1895 roku, w regionie, który od zawsze charakteryzował się silnym duchem patriotycznym – w Święcianach na Wileńszczyźnie. Jako chłopiec uczył się w domu, pod bacznym okiem matki. W wieku 10 lat wyjechał do Wilna, gdzie kontynuował naukę. Tam otwarcie manifestował polskość, co niejednokrotnie sprowadzało na niego kłopoty ze strony rosyjskich władz szkolnych.

Kariera wojskowa Żwirki zaczęła się na dalekiej Syberii. W 1914 roku, po wybuchu I wojny światowej, wyjechał do Omska, a rok później, jako ochotnik, zgłosił się do armii rosyjskiej. Skierowany do szkoły oficerskiej w Irkucku, szybko awansował, wykazując się nieprzeciętnymi zdolnościami przywódczymi i odwagą, za co otrzymał Krzyż św. Anny IV stopnia. To właśnie w burzliwych latach rewolucji i wojny domowej w Rosji Żwirko zetknął się z lotnictwem. Służąc początkowo w piechocie, a następnie w formującym się polskim korpusie gen. Józefa Dowbor-Muśnickiego, ostatecznie ukończył kurs obserwatorów lotniczych w szeregach „białej armii” gen. Denikina.

W 1921 roku wrócił do odrodzonej Polski i natychmiast wstąpił do wciąż jeszcze raczkującego lotnictwa. Odznaczył się jako „pilot-intelektualista”, który doskonale rozumiał, że przyszłość awiacji zależy przede wszystkim od systematycznego szkolenia i doskonalenia technologii. Po ukończeniu szkół pilotażu w Bydgoszczy i Grudziądzu, sam stał się cenionym instruktorem, promującym nowoczesne techniki lotu, w tym prekursorskie w polskich warunkach loty nocne. Jego wczesna aktywność w sporcie lotniczym, m.in. czwarte miejsce w I Pomorskim Locie Okrężnym w 1925 roku, pokazała, że w kabinie pilota czuje się jak ryba w wodzie.

Pilot z duszą inżyniera

Stanisław Wigura urodził się 9 kwietnia 1903 roku w Żytomierzu. Od najmłodszych lat był zafascynowany mechaniką i konstrukcją maszyn. Choć w czasie wojny polsko-bolszewickiej służył jako ochotnik w artylerii polowej, jego serce biło dla kreślarskich desek Politechniki Warszawskiej.

Na Wydziale Mechanicznym warszawskiej uczelni Wigura stał się jednym z liderów Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów. To tam narodził się zespół RWD, złożony z trójki wizjonerów: Rogalskiego, Drzewieckiego i Wigury. Ten ostatni był kluczowym ogniwem w grupie. Wigura łączył teoretyczną wiedzę inżynierską z praktyką pilota sportowego, którą zdobył w Aeroklubie Akademickim. Ta podwójna rola pozwalała mu projektować samoloty nie z perspektywy „suchej” matematyki, ale z uwzględnieniem ergonomii i wyczucia maszyny przez pilota.

Początki współpracy

W 1929 roku Żwirko i Wigura spotkali się w Aeroklubie Akademickim w Warszawie. Bez wątpienia można stwierdzić, że był to moment przełomowy dla polskiego lotnictwa. Żwirko, jako oficer łącznikowy, szukał maszyn, które mogłyby rywalizować z konstrukcjami zachodnimi, a Wigura potrzebował pilota o stalowych nerwach i ogromnym doświadczeniu, który potrafiłby wycisnąć z jego projektów maksimum możliwości. Wspólne latanie duetu zaczęło się od ambitnego projektu samolotu RWD-2. Była to niewielka, aerodynamiczna konstrukcja, która miała stać się platformą dla ich pierwszych międzynarodowych sukcesów.

W 1929 roku Żwirko i Wigura dokonali czegoś, co wówczas wydawało się szaleństwem. Niewielkim samolotem oblecieli Europę dookoła, pokonując dystans około 5000 km na trasie Warszawa-Frankfurt-Paryż-Madryt-Barcelona-Marsylia-Mediolan-Warszawa. Był to ogromny wyczyn, nie tylko w kontekście wytrzymałościowym. Popisowy lot polskiego zespołu stanowił demonstrację niezawodności polskiego silnika i konstrukcji płatowca.

Jeszcze w tym samym roku Żwirko na RWD-2 ustanowił międzynarodowy rekord wysokości w swojej klasie, osiągając 4004 m, co było jasnym sygnałem, że zespół RWD nie boi się mierzyć wysoko. Kolejne lata to prawdziwe pasmo sukcesów – zwycięstwo w I Locie Południowo-Zachodniej Polski i udziały w coraz bardziej prestiżowych zawodach. Nie obyło się jednak bez porażek. Udział w zawodach lotniczych Challenge 1930 na RWD-4 zakończył się przymusowym lądowaniem w Hiszpanii. Przyczyną była awaria silnika. Dla lotników była to lekcja pokory,. która wpłynęła na późniejsze prace nad samolotem RWD-6 – maszyną, która miała nie tylko latać, ale także dominować.

Samolot, który wyprzedził epokę

Kadłub tej wszechstronnej maszyny wykonano z rur stalowych chromo-molibdenowych, spawanych i krytych płótnem. Taka konstrukcja zapewniała mu ogromną wytrzymałość przy relatywnie niskiej wadze. O przewadze RWD-6 zadecydowały jednak skrzydła.

Samolot był wyposażony w mechanizację płata niespotykaną w innych konstrukcjach tego typu – automatyczne sloty na całej krawędzi natarcia i klapy. Dzięki temu konstrukcja zespołu RWD mogła startować z niemal symbolicznego rozbiegu i lądować przy prędkościach, przy których inne maszyny spadałyby jak kamień.

Innowacją była również kabina. Wigura zdecydował się na układ „side-by-side”, co znacząco ułatwiało komunikację między pilotem a nawigatorem. Samolot był wyposażony również w składane skrzydła, co było wymogiem zawodów w próbie hangarowej – polska załoga potrafiła złożyć i rozłożyć maszynę w czasie nieco ponad 2 minut, co budziło podziw sędziów.

Polska kontra reszta świata

Zorganizowane w Berlinie zawody lotnicze Challenge 1932 miały być areną triumfu niemieckiego przemysłu lotniczego. Gospodarze wystawili 16 załóg latających na Heinklach He 64 i Klemmach Kl 32. Polska reprezentacja była skromniejsza – składała się z dwóch egzemplarzy RWD-6 i trzech PZL-19.

Przebieg rywalizacji

Zawody składały się z trzech etapów: prób technicznych, lotu okrężnego wokół Europy i próby prędkości maksymalnej. Już w pierwszej fazie Żwirko i Wigura zadziwili świat. W próbie prędkości minimalnej RWD-6 osiągnął niewiarygodny wynik 57,6 km/godz., co dało Polakom maksymalną liczbę punktów i sprawiło, że niemieccy sędziowie musieli na nowo zdefiniować swoje oczekiwania.

Prawdziwym sprawdzianem charakteru był jednak rajd wokół Europy na trasie liczącej ponad 7300 km. Trasa wiodła przez Wiedeń, Zagrzeb, Rzym, Paryż i Kopenhagę. Polacy musieli mierzyć się nie tylko z konkurentami, ale i z kapryśną pogodą nad Alpami i wymogiem nieskazitelnej regularności lotu. Żwirko, wykazując się niemal nadludzkim opanowaniem, pilotował maszynę niezwykle precyzyjnie, podczas gdy Wigura czuwał nad każdą naniesioną na mapę poprawką.

Zwycięstwo Polaków nad faworytami było wielką sensacją. Prasa niemiecka musiała uznać wyższość polskiej techniki i kunsztu naszych pilotów.

Tragiczny wypadek

Zaledwie 2 tygodnie po berlińskim triumfie doszło do prawdziwej tragedii. 11 września 1932 roku Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura wystartowali z Warszawy do Pragi na zaproszenie czeskich lotników. Lecieli swoją zwycięską maszyną RWD-6 SP-AHN.

Pogoda w rejonie Śląska Cieszyńskiego była fatalna. Nad Beskidami szalała potężna burza z nawałnicami, które dla lekkich konstrukcji lotniczych tamtego okresu były wyzwaniem granicznym. W okolicach Cierlicka Górnego, walcząc z porywistym wiatrem, Żwirko prawdopodobnie próbował zawrócić maszynę, aby przeczekać najgorsze. To wtedy doszło do katastrofy.

Świadkowie zdarzenia opisywali, że samolot nagle stracił oba skrzydła i bezwładnie runął na zalesione zbocze. Obaj lotnicy zginęli na miejscu, uderzając o drzewa. Dochodzenie techniczne przeprowadzone po katastrofie ujawniło brak dostatecznej sztywności skrętnej skrzydeł RWD-6.

To, co zabiło naszych mistrzów, to zjawisko flatteru – samowzbudnych drgań aeroelastycznych, które przy wysokich prędkościach lub silnych podmuchach wiatru doprowadzają do gwałtownego ukręcenia i urwania płata. W 1932 roku wiedza na ten temat była w powijakach. Tragedia Żwirki i Wigury stała się bolesną lekcją dla konstruktorów na całym świecie, wymuszając wprowadzenie nowych standardów sztywności skrzydeł, co uratowało życie tysiącom innych pilotów.

Wieczna pamięć

W ceremonii pochówku Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury wzięło udział ok. 300 tys. osób. W asyście najwyższych władz państwowych, w tym prezydenta Mościckiego, bohaterowie spoczęli obok siebie w Alei Zasłużonych na Cmentarzu Powązkowskim. Ich groby, zwieńczone śmigłami, do dziś przypominają o cenie, jaką płaci się za przesuwanie granic możliwości człowieka.

Nasz autor

Artur Białek

Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.