Znienawidzony, a zarazem szanowany. Czerwony Baron stał się symbolem I wojny światowej

Spis treści:

1. Młodość Czerwonego Barona
2. Zszedł z konia, by wsiąść do samolotu
3. Zwycięska taktyka
4. Czerwony Baron nie był „niezniszczalny”

Jaskrawoczerwony trójpłatowiec Richthofena, tnący chmury i zestrzeliwujący maszynę za maszyną, stał się jednym z najbardziej wyrazistych symboli I wojny światowej. Czerwony Baron rozprawiał się z przeciwnikami z okrutną precyzją, ale nawet alianci byli pełni uznania dla jego umiejętności. Gdy jego samolot spadł nad Sommą, został pochowany z pełnymi honorami wojskowymi, a brytyjskie eskadry zrzuciły nad niemieckimi pozycjami wieńce i zdjęcia z uroczystości, informując o godnym pochówku dzielnego przeciwnika.

Młodość Czerwonego Barona

Manfred von Richthofen przyszedł na świat 2 maja 1892 roku w Borku, ówczesnej dzielnicy Wrocławia. Jako syn barona Albrechta i Kunegundy von Richthofen, od najmłodszych lat był przygotowywany do roli pruskiego oficera, co wiązało się z przyjęciem określonych wartości – lojalności wobec korony, dyscypliny oraz bezwzględnego posłuszeństwa.

Jego charakter zaczął kształtować się w wieku 4 lat, gdy rodzina von Richthofenów przeprowadziła się do Świdnicy. To właśnie tam, pośród dolnośląskich pól i lasów, młody baron odkrył swoją największą pasję, która w przyszłości zdefiniowała jego sposób walki: polowanie.

Łowiectwo szkołą walki

Wraz z braćmi, Lotharem i Bolko, Manfred spędzał całe dnie na tropieniu dzików, jeleni i ptactwa. To, co pozornie było tylko rozrywką arystokracji, w praktyce uczyło przyszłego lotnika cierpliwości, orientacji w przestrzeni i precyzyjnego strzelania do ruchomego celu. Umiejętność oceny odległości i przewidywania ruchu zwierzyny stała się kluczowa dla jego późniejszej skuteczności w kabinie myśliwca.

Pruska edukacja

W wieku 11 lat wstąpił do szkoły kadetów w Wahlstatt. Nie należał do najpilniejszych uczniów, za to brylował w sporcie. W tym czasie ujawniła się jego skłonność do podejmowania ryzyka. Pewnego dnia wspiął się na szczyt iglicy kościelnej, tylko po to, by przywiązać do niej swoją chusteczkę. Ten akt czystej brawury był zwiastunem jego późniejszych skłonności do całkowitego lekceważenia niebezpieczeństwa w powietrzu.

W 1911 roku, po ośmiu latach szkolenia kadetów, został mianowany oficerem w 1. Pułku Ułanów im. Cesarza Aleksandra III. Stanowiło to spełnienie rodzinnych ambicji.

Zszedł z konia, by wsiąść do samolotu

Gdy wybuchła I wojna światowa, Richthofen stacjonował w garnizonie w Ostrowie Wielkopolskim. Początkowo uczestniczył w patrolach rozpoznawczych na granicach Cesarstwa, za co szybko otrzymał Krzyż Żelazny. Jednakże szybkie przejście wojny w fazę pozycyjną uczyniło kawalerię niemal całkowicie bezużyteczną, zwłaszcza na zachodzie. Richthofen, znudzony służbą na tyłach, która sprowadzała się do transportu zapasów i pilnowania koni, zaczął odczuwać narastającą frustrację.

Manfred chciał uczestniczyć w walce. We wniosku o przeniesienie napisał: „Nie poszedłem na wojnę, aby zbierać sery i jajka, ale w innym celu”. W maju 1915 roku jego prośba została uwzględniona, co otworzyło nowy rozdział w jego życiu, choć początki wcale nie wskazywały na to, że stanie się asem wśród asów.

Pierwsze doświadczenia w przestworzach

Richthofen rozpoczął karierę lotniczą jako obserwator w jednostkach rozpoznawczych. W tamtym czasie rola ta była kluczowa. Obserwator korygował ogień artylerii i wykonywał zdjęcia pozycji wroga. Pierwszą próbę ataku powietrznego podjął we wrześniu 1915 roku, strzelając z karabinu do francuskiego samolotu Farman, jednak brak synchronizacji i doświadczenia pilota sprawiły, że przeciwnik uciekł. To doświadczenie uświadomiło mu, że tylko jako pilot będzie miał pełną kontrolę nad walką.

Moment zwrotny nastąpił w 1915 roku, a było nim spotkanie z Oswaldem Boelcke, pionierem lotnictwa myśliwskiego. Zapytał go, co stoi za jego sukcesami w walce powietrznej. Otrzymał zaskakująco prostą odpowiedź: „Podlatuję blisko, dobrze celuję i on spada”. Boelcke dostrzegł wówczas w młodym żołnierzu potencjał i determinację, co już w sierpniu 1916 roku zaowocowało zaproszeniem go do nowo tworzonej jednostki myśliwskiej Jasta 2.

Trudne początki

Wbrew temu, co sugerują jego późniejsze dokonania na polu walki, proces szkolenia Richthofena nie przebiegał gładko i bezproblemowo. Podczas swojego pierwszego solowego lotu Manfred rozbił samolot podczas lądowania, co było następstwem niewystarczającego czucia maszyny. Wykazywał się jednak niezwykłym uporem.

Mimo początkowej niezdarności, 25 grudnia 1915 roku uzyskał licencję pilota. Jego styl latania pozostawał daleki od akrobatycznej finezji – Richthofen nie siadał za sterami „dla przyjemności”. Samolot traktował jako narzędzie, które miało dostarczyć go na odpowiednią pozycję strzelecką.

Zwycięska taktyka

Pierwsze potwierdzone zwycięstwo odniósł 17 września 1916 roku nad Cambrai, zestrzeliwując brytyjski samolot F.E.2b. Richthofen nie był pilotem kaskaderem. Zdecydowanie bliżej mu było do wyrachowanego taktyka. Preferował atak z góry, wykorzystując słońce, by oślepić przeciwnika, i zawsze dążył do uderzenia w najsłabszy punkt formacji wroga. Jego sukcesy nie wynikały z większych umiejętności pilotażowych, a z lepszej dyscypliny taktycznej i doskonałego oka myśliwego. Jako dowódca Jasta 11, a później Jagdgeschwader 1, wprowadził system współpracy między pilotami, który minimalizował ryzyko zestrzelenia.

„Latający cyrk”

Dowództwo nad Jasta 11 objął w styczniu 1917 roku. To właśnie w tym okresie, aby wyróżnić się na niebie i ułatwić dowodzenie swoim podwładnym, kazał pomalować swój samolot Albatros D.III na jaskrawoczerwony kolor. Wkrótce inni piloci z jego eskadry zaczęli latać maszynami pomalowanymi w ten sam sposób, co miało zdezorientować wroga. Richthofen zyskał aliancki przydomek Czerwony Baron, a całą formację zaczęto nazywać „latającym cyrkiem”.

Czerwony Baron nie był „niezniszczalny”

6 lipca 1917 roku, podczas walki z formacją brytyjskich samolotów, został trafiony w głowę zabłąkaną kulą. Mimo chwilowej ślepoty zdołał wylądować, ale rana, prawdopodobnie pęknięcie czaszki, nigdy nie zagoiła się w pełni. Od tamtego momentu Richthofen przestał być entuzjastycznym młodzieńcem, a stał się człowiekiem prześladowanym przez bóle głowy i nudności. Jego nastrój uległ obniżeniu. Widać było po nim autentyczne zmęczenie nieustanną walką.

Dowództwo nalegało, by wycofał się z lotów bojowych. Nie było to podyktowane troską o swojego asa, a względami propagandowymi. Gdyby Manfred zginął, Niemcy ponieśliby propagandową klęskę. On jednak nie chciał o tym słyszeć.

Ostatni lot nad brzegiem Sommy

20 kwietnia 1918 roku, za sterami słynnego trójpłatowca Fokker Dr.I, Richthofen odniósł swoje 80. zwycięstwo. Jednak kolejny lot, który odbył już następnego dnia, stał się jego ostatnim. 21 kwietnia 1918 roku, około godziny 11:00, eskadra Richthofena nawiązała walkę z samolotami Sopwith Camel z 209. dywizjonu RAF. Manfred zauważył młodego kanadyjskiego pilota, Wilfrida „Wopa” Maya, który właśnie wystrzelał całą amunicję i próbował uciec z pola walki. Richthofen, łamiąc jedną ze swoich kardynalnych zasad – nigdy nie ścigaj przeciwnika zbyt nisko i zbyt głęboko nad terytorium wroga – rzucił się w pogoń za Mayem.

Gdy koncentrował się na ofierze, sam stał się celem ataku. Kapitan Arthur „Roy” Brown zanurkował, by ratować swojego kolegę. Jednocześnie nisko lecący czerwony Fokker znalazł się w zasięgu naziemnych karabinów maszynowych, ustawionych na wzgórzu Morlancourt. To właśnie to skumulowanie ognia z powietrza i z ziemi doprowadziło do trafienia asa.

Kto zestrzelił Czerwonego Barona?

RAF oficjalnie przypisało zwycięstwo Royowi Brownowi. Jednak późniejsza analiza medyczna i balistyczna wykazała, że pocisk, który uśmiercił Richthofena, przeszedł przez jego ciało pod kątem, który niemal na pewno wyklucza ogień z samolotu lecącego powyżej.

Najbardziej prawdopodobna wersja sugeruje, że śmiertelny strzał oddał sierżant Cedric Popkin. Pocisk wszedł z prawej strony klatki piersiowej, przechodząc przez serce, i wyszedł po lewej stronie, powyżej rany wlotowej.

Źródło: National Geographic Polska

Nasz autor

Artur Białek

Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.