Ten most połączył dwa brzegi Wisły. Warszawiacy 30 lat czekali na tę przeprawę
Most Poniatowskiego to jeden z najcharakterystyczniejszych symboli stolicy i z całą pewnością jedna z najważniejszych inwestycji w historii Warszawy. Powstał jako trzecia przeprawa przez Wisłę. Jaka jest historia „Poniatoszczaka”? Poniżej odpowiadamy na to pytanie.
Spis treści:
Most Poniatowskiego był największą inwestycją w Warszawie od czasu budowy systemu kanalizacji. Warszawiacy potrzebowali trzeciej przeprawy przez Wisłę, łączącej Śródmieście z Pragą, ale minęło wiele lat, zanim władze zdecydowały się przeznaczyć środki na ten cel.
Połączyć brzegi Wisły
Trudno powiedzieć, w którym roku rozpoczęła się historia przepraw przez Wisłę. Rok 1377 jest pierwszą historycznie potwierdzoną datą nadania przywileju przewozowego. Przeprawa była wówczas realizowana łodziami. Na stałe połączenie Warszawa musiała czekać przez dwa stulecia.
Pierwszy most w Warszawie
Pierwszy stały most w mieście powstał w z rozkazu Zygmunta Augusta, przy hojnym wsparciu Anny Jagiellonki. Drewniana konstrukcja, gdzieniegdzie wzmacniana elementami żelaznymi, mierzyła 500 metrów długości i 6 metrów szerokości. W XVI-wiecznej Polsce był konstrukcją innowacyjną. Wykorzystywał wieszarowy układ nośny, który pod względem budowy przypominał nieco więźbę dachową i 22 oparte na palach przęsła. Środkową część przeprawy opierała się na pływakach, dzięki czemu można było ją otwierać, by przepuścić łodzie o wysokich masztach.
Trzy stulecia bez stałego mostu
Most przetrwał trzydzieści lat. Przez niemal trzy następne stulecia Warszawa nie miała stałej przeprawy przez Wisłę. Radzono sobie wówczas konstrukcjami czasowymi – mostami łyżwowymi, których konstrukcja opierała się o łodzie ustawione z nurtem rzeki. Budowana je jednak tylko na czas sejmów elekcyjnych, by szlachta z Litwy mogła bez przeszkód dotrzeć do miasta.
Dwa nowatorskie mosty
Trwałe połączenie między prawym i lewym brzegiem Wisły wykonano dopiero w 1864 roku. Stanisław Kierbedź zaprojektował stalowy obiekt o konstrukcji nitowanej, w którym każda z belek konstrukcji nośnej składała się z dwóch dźwigarów o układzie kratownicowym. Oparty na pięciu filarach most mierzył 475 metrów długości. Został otwarty 22 listopada 1864 roku. Nazwano go Aleksandryjskim, ale warszawiacy nigdy nie uznali tej nazwy. Na cześć projektanta, stalową konstrukcję nazwali Mostem Kierbedzia.
Most Kierbedzia w założeniu miał być mostem kolejowym. Finalnie został przeznaczony dla furmanek, tramwajów konnych i pieszych. Pierwsza przeprawa, łącząca dworce praskie z warszawskim, powstała 11 lat później. Mowa o piętrowym, kolejowo-drogowym moście Przy Cytadeli, zaprojektowanym przez Tadeusza Chrzanowskiego. W 1908 roku 32 metry dalej wybudowano sąsiedni most, tym razem z dwoma torami kolejowymi. Dotychczasową konstrukcję zaadaptowano do ruchu pieszo-drogowego.
Trzeci most w Warszawie
Pomysł budowy mostu na przedłużeniu Alei Jerozolimskich narodził się już w latach 70. XIX stulecia. Warszawiacy bardzo potrzebowali tej przeprawy. Most Kierbedzia był jedynie obiektem drogowym, a Przy Cytadeli nie załatwiał w stu procentach potrzeb komunikacyjnych. Konieczna była budowa trzeciej przeprawy, ale Petersburg przez niemal 30 lat sukcesywnie odrzucał każdą koncepcję.
Najlepsze pomysły odrzucono
W 1874 roku firma Lilpop, Rau i Loewenstain, ta sama, która wybudowała most Przy Cytadeli, zaproponowała wybudowanie mostu kratownicowego. Złożona oferta cenowa była nadzwyczaj korzystna. Wycena opiewała na 1,7 mln rubli. Carscy urzędnicy uznali jednak, że to za drogo. Chęć rozpoczęcia budowy następnie zgłosiła angielska spółka, ale rozmowy zerwano na wczesnym etapie.
Początkowa koncepcja zakładała budowę mostu kolejowo-drogowego. Później zadecydowano o budowie konstrukcji kolejowej i łyżwowego mostu drogowego. Pojawiały się kolejne propozycje, ale wszystkie odrzucano. Pod koniec XIX wieku okazało się jednak, że Most Kierbedzia jest już krytycznie przeciążony. Nie można było czekać dłużej.
Decyzja leżała odłogiem
Powstała koncepcja budowy mostu łukowego z jazdą górną, ale miejska kasa nie mogła sfinansować inwestycji, której koszt opiewał na 3 mln rubli. Decyzja w tej ważnej kwestii wciąż leżała odłogiem, więc polscy inżynierowie z Mieczysławem Maszewskim na czele zaczęli wywierać nacisk na władzę za pośrednictwem prasy.
Afera korupcyjna
W 1903 roku do magistratu wpłynęły dwa projekty – francuskiej firmy Batignolles i inżyniera Mieczysława Marszewskiego. Wygrała wspornikowa konstrukcja oparta o dwa filary rzeczne autorstwa Polaka. Francuzi nie zamierzali odpuścić. Przesłali kolejny projekt, który został zatwierdzony przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych. Ministerstwo Wojny nie wyraziło jednak na to zgody.
Ostatecznie Marszewski i Bronisław Plewiński przedstawili projekt mostu drogowego łukowego z jazdą górną. Zaplanowali osiem przęseł. Konstrukcję chcieli oprzeć na filarach zbudowanych metodą kesonową (którą stosowano przy okazji budowy dwóch poprzednich mostów). Koszt oszacowano na 4,5 mln rubli.
W 1910 roku inżyniera Marszewskiego odsunięto od budowy. Został wciągnięty w rozgrywki między carskimi urzędnikami i oskarżony o przyjęcie łapówki w wysokości 100 tysięcy rubli w zamian za przyznawanie przedsiębiorstwom kontraktów na prace wykonawcze. Został skazany na karę więzienia. Jego obowiązki powierzono Stefanowi Szyllerowi i Aleksemu Lubickiemu.
Otwarcie mostu
Most Cesarza Mikołaja II, bo tak nazwano ten obiekt, mierzył 506 metrów długości i składał się z ośmiu stalowych przęseł, wspartych na kamiennych filarach. Został otwarty dla ruchu 8 czerwca 1913 roku. Uroczystego otwarcia całej trasy mostowej dokonano 4 stycznia 1914 roku.
Dla warszawiaków nazwa przeprawy była nie do przyjęcia. Na inną nie mogli jednak liczyć. Potocznie, nazywano ją po prostu Trzecim Mostem (mimo że technicznie był to czwarty most w Warszawie, ale dwa mosty Przy Cytadeli były traktowane jako jeden).
Ważne wydarzenia w historii Mostu Poniatowskiego
Nazwę, która jest używana do dziś, chciano nadać już w 1913 roku, z okazji setnej rocznicy śmierci księcia Józefa Poniatowskiego. Nie było na to szans. Obiekt przemianowano dopiero w 1915 roku, gdy Rosjanie wycofali się z Warszawy. Zanim to nastąpiło, wycofujące się wojska wysadziły górne części dwóch filarów. W ich miejscu Niemcy wznieśli drewniany pomost, który z nieznanych przyczyn spłonął już w 1916 roku. Kolejnej odbudowy nie podjęto do końca okupacji. Do naprawy mostu przystąpiono dopiero w 1921 roku. 4 lata później otwarto dla ruchu jedną jezdnię. Prace zakończono w 1927 roku.
Wcześniej, bo 12 maja 1926 roku, o godzinie 17.00 prezydent Stanisław Wojciechowski spotkał się na Trzecim Moście z Józefem Piłsudskim. Nie udało się osiągnąć porozumienia, a wierni rządowi Wincentego Witosa żołnierze nie przepuścili marszałka na lewy brzeg.
Kolejny raz „Poniatoszczak” runął podczas okupacji niemieckiej. 13 września 1944 roku, o godzinie 12.15, okupant wysadził przeprawę, by nie dopuścić do połączenia się wojsk polskich i radzieckich z powstańcami. Całkowicie zniszczone zostały cztery stalowe przęsła łukowe mostu i żelbetowe przęsło wiaduktu. Filary zostały uszkodzone.
Most odbudowano według projektu Stanisława Hempla. W trakcie trwania prac, 4 grudnia 1945 roku doszło do katastrofy budowlanej. 7 łuków trzeciego przęsła runęło do wody, w wyniku czego zginął monter, a dziewięć osób odniosło obrażenia. Mimo tego wydarzenia, Most Poniatowskiego oddano do użytku w zaplanowanym terminie, 22 lipca 1946 roku.
Nasz autor
Artur Białek
Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.