Kolej biegnąca u stóp Kaukazu, która połączy Europę z Azją, ma wyrwać skonfliktowany region z marazmu.

Dynamit przyjechał z ankary. Dziesięć ton toczyło się tu dwa dni. Ciężarówka wspina się ostrożnie po krętych drogach 760 m w górę, a zachmurzone słońce sprawia, że pokryte lodem pola przypominają wzburzone morze.

Tę niedostępną krainę w północno-wschodniej Turcji wkrótce przetnie linia kolejowa. Arslan Ustael czeka na dynamit wśród śniegu, przy temperaturze spadającej nocą do minus 40OC. 30-letni inżynier pracuje przy budowie kolei Baku–Tbilisi–Kars (w  skrócie BTK) nazwanej Żelaznym Jedwabnym Szlakiem, który ma połączyć bogaty w ropę region Morza Kaspijskiego z Turcją i dalej z Europą.

Górzysty pas lądu o długości 1,2 tys. km ciągnący się od Morza Czarnego po Kaspijskie zwany jest Kaukazem. Zanim kraina została wchłonięta przez Rosję, Kaukaz odgrywał ważną rolę jako trasa tranzytowa między Europą a  Azją. To tędy przebiegał Jedwabny Szlak. Przez wieki dostanie się znad jednego morza nad drugie wymagało przepłynięcia z Morza Azowskiego w górę rzeki Don, przetaszczenia łodzi lądem, a potem zwodowania ich na Wołdze wpadającej do Morza Kaspijskiego. Dopiero w XIX w. Rosjanie wybudowali linie kolejowe umożliwiające sprawniejsze podróżowanie po tym obszarze.

Żelazny Jedwabny Szlak otworzy nowy rozdział w  historii regionu. Po upadku ZSRR w 1991 r. nowe republiki południowego Kaukazu – Gruzja, Armenia i Azerbejdżan – odzyskały strategiczne znaczenie na arenie międzynarodowej. Zachodnie rządy i naftowe korporacje rzuciły się do układania rur, by pompować gaz i  ropę z bogatych złóż nad Morzem Kaspijskim do Europy. Dziś rurociągi już działają, ale linia kolejowa BTK wciąż jest w budowie. Po jej ukończeniu (rok 2012) pociąg ruszy z Baku, stolicy Azerbejdżanu, przejedzie przez Tbilisi w Gruzji i skończy bieg w tureckim Kars.

Udział Turcji w tym przedsięwzięciu sygnalizuje powstanie nowych związków polityczno-gospodarczych w regionie uważanym za strefę wpływów Rosji. Tak jak rurociąg Baku–Tbilisi–Ceyhan (BTC) otwarty w 2005 r., a transportujący ropę z  Baku do tureckiego miasta portowego Ceyhan nad Morzem Śródziemnym, linia BTK jest wynikiem sojuszu zawartego przez Turcję, Gruzję i Azerbejdżan. Sąsiadująca z nimi Armenia została rozmyślnie wykluczona z wartego 600 mln dol. projektu. Ten transportowy korytarz będzie alternatywą dla dotychczasowych tras – północnej przez Rosję lub południowej przez Iran.

Ustael, kierujący pracami nad budową tunelu na granicy turecko-gruzińskiej, w Trabzonie nad Morzem Czarnym zostawił dziewczynę, która nie była gotowa na przeprowadzkę na Kaukaz na dwa lata. Inżynier wzdycha, mieszając herbatę. Mężczyzna musi czasem wybierać. Dym spowija stołówkę. Przez okno widać kolejną zamieć. Podczas I wojny światowej 90 tys. tureckich żołnierzy czekało w  tych górach na nadejście Rosjan. – Niektórzy zamarzli, nie oddawszy ani jednego strzału – mówi Ustael, po czym zabiera kask i rusza w stronę drzwi. Prace trwają całą dobę w trzygodzinnych zmianach.

Także dla Turcji jest to okres ciężkiej pracy i dyplomatycznych zabiegów. Turcy spoglądają z irytacją na Bułgarię i Rumunię, które już trafiły na europejskie salony, a ich zdaniem mają mniej rozwinięte gospodarki i są bardziej skorumpowane. Turcja, sojusznik NATO w  czasie zimnej wojny, wciąż wyczekuje zaproszenia   do Brukseli, które może nigdy nie nadejść.   – Budzi to pytania o sprawiedliwość, żeby nie użyć mocniejszych słów – mówi N. Ahmet Kushanoglu, wyższy urzędnik odpowiedzialny za koleje. – Wzrok Turcji skierowany jest od dwóch wieków ku Zachodowi – ciągnie. Dzisiaj Turcja spogląda już na wschód, po to jednak, by stać się niezbędną dla Zachodu. Po otwarciu   tunelu Marmaray pod Bosforem w  Stambule w 2013 r. pociągi z Baku będą mogły dojeżdżać aż do Londynu. – Oczywiste jest, że z  tej linii skorzysta też Europa – mówi Kushanoglu.



Ostatnio Turcja stara się też poprawić stosunki z Armenią, swym wschodnim sąsiadem. W 1993 r. zamknęła granicę i zlikwidowała połączenia kolejowe z tym krajem w geście lojalności wobec muzułmańskiego Azerbejdżanu, swego bliskiego sojusznika. Chrześcijańska Armenia wspomagała wtedy Ormian zamieszkujących ich  etniczną enklawę Górski Karabach w  walce o  oderwanie się od Azerbejdżanu. W  zeszłym roku w Zurychu Turcja podpisała porozumienie z Armenią przynoszące poprawę stosunków i  otwarcie granicy. Jednak Ormianie szybko zażądali, by Turcy uznali dokonaną na ich narodzie masakrę z 1915 r. za ludobójstwo, na co ci nie mogą się zdobyć. Zaczęli się za to domagać rozwiązania konfliktu narosłego w Górskim Karabachu. Skoro na spełnienie żadnego z  tych postulatów w najbliższym czasie nie ma widoków, szansa na zgodę i zbliżenie obu krajów upadła zeszłej wiosny.

Pracownicy Ustaela drążą 4 m tunelu dziennie. Po ukończeniu prac będzie miał długość 2,4 km, biegnąc 396 m pod powierzchnią. Ustael mówi, że każdy usłyszy o jednym z najdłuższych tuneli w Turcji, co rozsławi jego nazwisko. – Wtedy może wyjadę do pracy do jakiegoś ciepłego kraju? – rozmarza się. Na razie jednak wolny czas inżynier spędza w Kars, leżącym   67 km na południe od granicy. Podróż do miasta zajmuje dwie godziny. Samochód toczy się wolno po oblodzonej górskiej drodze. Mija wsie rozrzucone po zboczach, minarety i  kamienne chatki. W ślepiach żerujących przy drogach lisów odbijają się w  reflektory aut. Miejscowa ludność wyemigrowała za chlebem na zachód. W opustoszałych osadach pozostali tylko ci najmniej mobilni i zaradni.

Nad  Kars, miejscem XIX-wiecznych bitew między Ormianami, Turkami i  Rosjanami, wciąż góruje cytadela. Kobiety siedzą w domach. Mężczyźni przechadzają się miejscowym zwyczajem pod rękę, przystając co jakiś czas na szklaneczkę anyżowej raki, bo tego regionu nie obowiązuje ścisły zakaz spożywania alkoholu.   Oblicze miasta może odmienić się po zakończeniu budowy BTK i  otwarciu połączenia z Baku. Gubernator Ahmet Kara opowiada, jak kolej przyciągnie inwestycje i wpłynie na rozwój Kars. Za Karą wisi, a jakże, fotografia Mustafy Kemala Atatürka – pierwszego prezydenta Turcji, który zmienił Imperium Osmańskie w nowoczesny, świecki kraj, promując zachodni styl życia i zakazując m.in. noszenia fezu.

Opatulony w  grubą kurtkę Ustael patrzy, jak wiertło wgryza się w  ścianę tunelu. Ładowarka wiezie w stalowej paszczy tonę skalnych odłamków. Inżynier mówi, że chce mieć swój wkład w  połączenie Wschodu z  Zachodem. Kiedy na miejsce dociera dynamit, rozbawia go fakt, że wyprodukowano go w Chinach, czyli że już kiedyś tę granicę przekroczył. Ustael patrzy w głąb tunelu, w kierunku Gruzji. – Na złoto jeszcze nie natrafiliśmy – mówi żartem. Kamienie wysypują się z  łychy ładowarki do ciężarówki, a hałas zagłusza naszą rozmowę.

w achalkalaki też nie ma złota. Pagórki wokół miasta w południowej Gruzji nie skrywają żadnych metali szlachetnych. Pracy również nie ma. To tu kończą się tory starej linii kolejowej biegnącej z Tbilisi. Od tego miejsca położone zostanie 95 km nowych torów drogą na południe przez tunel Ustaela do Kars. Dodatkowo 120 km starej linii kolejowej przejdzie   modernizację. Prace rozpoczną się po roztopach.

Achalkalaki leży w Gruzji, lecz większość jego mieszkańców to Ormianie żyjący w  skrajnej biedzie. Tutejsze fabryki zamknięto po upadku   ZSRR, a maszyny i majątek zostały rozprzedane i rozkradzione. Po zlikwidowaniu kołchozów   ziemia zarosła chwastami. Chuligani ogołocili instalacje z aluminiowych i miedzianych elementów, sprzedając złom w Iranie i Turcji.

Na miejscu pracy nie ma, więc mężczyźni jeżdżą do Moskwy, gdzie zakładają kombinezony sprzątaczy ulic. Niewielu mieszkańców Achalkalaki i pobliskiego regionu Samcche-Dżawachetii mówi po gruzińsku, a w szkołach nie ma nauczycieli, którzy mogliby tego języka uczyć. W  latach 90. krążyły pogłoski, że Dżawachetia może być kolejnym regionem Gruzji, który planuje secesję śladem Abchazji czy Osetii Południowej, które ogłosiły niepodległość, lecz nie zostały uznane przez społeczność międzynarodową. Dzisiaj Gruzja liczy na to, że BTK pomoże uzdrowić gospodarkę i włączy kłopotliwą ormiańską enklawę w życie kraju.

Grigorij lazarew handluje na bazarze w  Achalkalaki. Kupuje ziemniaki od rolnika, wymienia je na mandarynki, które z kolei sprzedaje za 40 tetri za kilo. Chciałby jednak pracować na kolei. – Jestem mechanikiem. Handlowanie mandarynkami rujnuje moją psychikę – mówi. Stoi przed otwartym bagażnikiem moskwicza, w którym piętrzy się stos owoców. Lazarew ma 58 lat i  tyle zębów, że może żuć tylko miękkie cytrusy. Ma dwoje małych dzieci, a w kieszeni kurtki pobrzękuje kilka tetri.

Gdy Lazarew pojechał w dwugodzinną podróż do Karcachi, żeby zgłosić się do pracy przy budowie kolei, wykonawca odprawił go z kwitkiem. Odwiedził tworzące się na obrzeżach Achalkalaki obozowisko zasiedlone przez doświadczonych robotników z  Turcji i  Azerbejdżanu. – Nie możesz kierować koparką Komatsu, bo nie znasz gruzińskiego – usłyszał.


Warunki życia w Gruzji od czasu objęcia prezydentury przez Michaiła Saakaszwilego poprawiły się, także zdaniem mieszkańców Achalkalaki. Pod rządami Eduarda Szewardnadzego prąd włączano im na pięć godzin, w dodatku nocą, co wystarczało na upieczenie chleba na rano. Poziom życia był tragiczny: drogi w fatalnym stanie, drewno wydzielano w racjach ledwo wystarczających na przeżycie w mroźnych miesiącach. Dzisiaj jest już kilka dobrych dróg i elektryczność dostępna cały dzień. W Achalkalaki często jest zimno w domach, a długotrwały stres powstrzymuje ludzi przed wychodzeniem na ulice.

Gruzja jako państwo ma 19 lat i  właśnie przechodzi burzliwy okres dojrzewania. Siedem lat temu rewolucja róż wywołała u wielu młodzieńcze aspiracje. Członkostwo w NATO. Wejście do Unii Europejskiej. Utemperowanie zbuntowanych regionów Abchazji i  Osetii Południowej. Naprawa stosunków z  Rosją.

Saakaszwili chciał mieć wszystko, i  to szybko.   I gdyby nie północny sąsiad Gruzji, prawdopodobnie już by to miał.

Rosjanie od dawna czuli się uprawnieni do kontroli nad Gruzją, bo to dzięki Rosji w XIX w.   gruzińska szlachta połączyła siły, tworząc z wielu księstw jedną całość – chrześcijańską enklawę w regionie zdominowanym przez ottomańskich Turków i Persów. Rosja czuje się emocjonalnie związana z romantyczną ziemią rozsławioną przez Puszkina i Tołstoja. Lecz ta łaskawość to kwestia punktu widzenia. Po próbie przejęcia Gruzji przez Aleksandra I w 1801 r.   wdowa po gruzińskim królu przywitała wysłannika cara ciosem sztyletu w serce.

Wieloletni konflikt między Rosją a Gruzją latem 2008 r. zaowocował wojną. W  jej wyniku Rosja uznała niezależność od Gruzji Osetii Południowej i Abchazji. Wydarzenia te pokazały, że małe niezadowolenie w newralgicznym regionie może przeistoczyć się w globalną rozgrywkę. Unia Europejska i USA nie były skłonne do interwencji w czasie konfliktu. Od wojny prozachodnia polityka Gruzji przystopowała. Mimo że w marcu ponownie otwarto granicę, napięcie między państwami nie opada.

Gruzja znajduje się w  kiepskim położeniu geograficznym, choć teraz to usytuowanie może okazać się jej walorem. NATO widzi w południowym Kaukazie nowy korytarz dostaw na wojnę w Afganistanie, odkąd ataki terrorystyczne w  listopadzie 2008 r. zagroziły bezpieczeństwu dotychczasowego, wiodącego przez Przełęcz Chajberską w Pakistanie. Dla Turcji Gruzja pozostaje istotnym partnerem handlowym i bramą do Azji Środkowej. Armenia i Rosja nie mogą prowadzić wymiany handlowej bez przekraczania gruzińskiej granicy. Z kolei Azerbejdżan potrzebuje Gruzji, by dostać się nad morze, dzięki czemu do budżetu tej ostatniej co   roku wpływa 65 mln dolarów opłat za tranzyt.

Gruzja jest małym graczem dysponującym żetonami o niskich nominałach. Dlatego możliwe jest, że największym wpływem budowy Żelaznego Jedwabnego Szlaku na jej gospodarczą sytuację będzie niezadowolenie dynamicznych miast portowych Batumi i  Poti. Gdyby okazało się, że dzięki kolei Turcja świetnie sobie radzi ze spedycją towarów, porty nie będą miały pracy. Mimo to Gruzja liczy na korzyści polityczne i ma nadzieję, że w przypadku kolejnego konfliktu z Rosją państwa europejskie zaprotestują, jeśli ważny szlak transportowy przez południowy Kaukaz zostanie zamknięty.

Mały domek Lazarewa zbudowano w 1850 r.,   w czasach twardych rządów Mikołaja I. Dach się opuścił i  lada dzień może się zapaść kompletnie. Mężczyzna nie ma pieniędzy na naprawę. On i jego rodzina żyją z 90 lari (ok. 150 zł)   emerytury matki Lazarewa. Mimo to gdy do domu przychodzą goście Liza, żona Grigorija, stawia na stole wszystko, co akurat ma do jedzenia. Córka Gohar ćwiczy gamę na starym pianinie. Lazarew rozpacza nad fiaskiem starań o pracę na kolei i ciężkim losem, ale po cichu, żeby rodzina nie słyszała tych utyskiwań.


Idzie do szafy, szuka w niej czegoś i wraca do stołu. W ręku trzyma wypłowiały pagon porucznika inżyniera w szeregach rosyjskiej służby granicznej. – Mój dziadek służył u Mikołaja II. Budował drogi do Achalciche i  Batumi – mówi z  rzadko goszczącym na jego obliczu uśmiechem. W  tej chwili gaśnie światło. W Achalkalaki wyłączono prąd i rodzina Lazarewów cichnie, słychać już tylko pianino.

Baku zachwyca głównie światłami. W ciągu ostatnich trzech lat bulwar Neftcziler Prospekt wzbogacił się o wiele luksusowych sklepów z oknami wychodzącymi na Morze Kaspijskie, oferujących wszelkiego rodzaju wykwintne dobra. W ciągu pięciu lat, odkąd rurociąg BTC zaczął pompować ropę z  Morza Kaspijskiego i pieniądze do budżetu, gospodarka Azerbejdżanu zanotowała stuprocentowy wzrost.

Po ogłoszeniu planów budowy Żelaznego Jedwabnego Szlaku przez byłego prezydenta Turcji Süleymana Demirela pod koniec lat 90. zainteresowane strony zabiegały o pozyskanie zagranicznych funduszy na inwestycję. Diaspora ormiańska zablokowała jednak te działania, przekonując opinię publiczną, że wytyczona trasa linii kolejowej, podobnie do trasy rurociągu, była karą za sytuację w Górskim Karabachu. Waszyngton, Unia Europejska i Bank Światowy umyły ręce. Gdy w 2005 r. odkręcono kurek z  ropą, niechęć międzynarodowych instytucji finansowych przestała mieć znaczenie. Dzisiaj Azerbejdżan stać na samodzielne finansowanie budowy swojej części BTK. Może już też udzielić sąsiadom pożyczki w wysokości kilkuset milionów dolarów na ich część projektu, i to na przyjacielskich warunkach.

Azerbejdżan stał się islamską republiką parlamentarną w 1918 r. i cieszył się tym statusem przez kilka lat. Od upadku ZSRR trudno jednak dostrzec dowody tej tradycji. W Baku niełatwo o minaret czy uczciwe wybory, choć ze znalezieniem bentleya problemu nie będzie. Dobrobyt i prawa obywatelskie nie muszą iść w parze. Zwłaszcza w  kraju bogatym w  złoża ropy kuszące jest skupienie się na tym pierwszym kosztem drugiego. Kuszące tym bardziej, że świat ropy z Baku bardzo potrzebuje.

Sprawiedliwość społeczna nie stanowi tematu publicznej debaty w Azerbejdżanie. Ważniejsza dla osób u władzy jest świadomość, że ten mały naród zdołał przetrwać w niezwykle trudnym sąsiedztwie. Jak powiedział jeden z oficjeli:   – Optymiści mieszkają w Gruzji, ci, którzy nieustannie narzekają – w Armenii, zaś ojczyzną realistów jest Azerbejdżan. Choć może lepiej byłoby powiedzieć: Baku. Krótka przejażdżka istniejącą już linią kolejową na północ od stolicy prowadzi od rezydencji politycznych realistów do ruder zajmowanych przez tych, którzy nie odczuli korzyści z naftowego boomu. Jedna czwarta Azerów żyje poniżej progu ubóstwa. Te wagony przywołują ducha radzieckiego upodobania do ornamentyki, z falbankami, zasłonkami oraz landszaftami na ścianach między oknami. Jedna z  pracownic ładuje szuflą węgiel do pieca nagrzewającego wnętrze wagonu. Musa Pachanow, wiceminister transportu Azerbejdżanu, zna te pociągi i dobrze wie, że daleko im do niemieckich, japońskich czy amerykańskich. Jest człowiekiem kolei w kraju, w którym rządzi ropa. – Ropa i gaz pewnego dnia się skończą – mówi z uśmiechem. – Kolej pozostanie na zawsze.