Wynalazek niemieckiego inżyniera stworzył fundament nowoczesnej gospodarki. Dzisiaj silnik Diesla traci swoją pozycję
Silnik Diesla stał się fundamentem globalnego handlu, napędzając statki, pociągi i ciężarówki. Wynalazek niemieckiego inżyniera przetrwał dwie wojny światowe, kryzysy naftowe i rewolucje technologiczne. Dziś, w dobie wyśrubowanych norm emisji, znajduje się w odwrocie, wypierany z centrów miast przez napędy hybrydowe i elektryczne. Należy jednak podkreślić, że w transporcie ciężkim, morskim i w zastosowaniach specjalistycznych popularny „ropniak” pozostanie z nami jeszcze przez dekady. Przyjrzyjmy się nieco bliżej historii silnika wysokoprężnego, od patentu po aferę, która właściwie „zabiła” tę technologię.
Spis treści: Rudolf Diesel i jego obsesja Pierwsze zastosowania Ewolucja układu wtryskowego Upadek króla Przez ponad stulecie silnik Diesla był synonimem niezawodności, potęgi przemysłowej i ekonomicznej efektywności. To właśnie ten wynalazek napędził drugą rewolucję przemysłową, umożliwił globalizację handlu poprzez gigantyczne kontenerowce i pozwolił na masowy transport towarów ciężarówkami, które stały się podstawą współczesnej gospodarki. Przez dekady w Europie był wręcz hołubiony przez rządy i regulatorów jako narzędzie walki z emisją dwutlenku węgla, oferując niższe spalanie niż konkurencyjne jednostki benzynowe. Jednak w ciągu zaledwie kilku ostatnich lat narracja ta uległa dramatycznemu odwróceniu. Z bohatera oszczędności stał się czarnym charakterem ekologicznej debaty, obwinianym o smog w miastach i choroby układu oddechowego. Rudolf Diesel i jego obsesja Rudolf Diesel – inżynier, który wynalazł silnik o zapłonie samoczynnym – był człowiekiem renesansu przełomu wieków. Lingwista władający biegle trzema językami, koneser sztuki i teoretyk społeczny nie był typowym inżynierem swoich czasów – ubrudzonym smarem i skupionym wyłącznie na mechanice. Miał jednak jedną obsesję – stworzenie „racjonalnego silnika cieplnego”, który zbliżyłby się do teoretycznego ideału Carnota. Swój cel niemal przepłacił życiem Po uzyskaniu patentu w 1892 roku, Diesel rozpoczął współpracę z fabryką Maschinenfabrik Augsburg (dzisiejszy MAN). Droga od koncepcji do działającego urządzenia była jednak usłana licznymi wybojami. Początkowo ponosił porażkę za porażką. Jedna z nich mogła kosztować go życie. W pierwszej fazie Diesel planował wykorzystać miał węglowy w roli paliwa. Miało to swoje uzasadnienie. Na przełomie wieków węgiel był tani i powszechnie dostępny w Niemczech. Jednak próby wtryskiwania pyłu węglowego do cylindra kończyły się fiaskiem. Podczas jednego z pierwszych eksperymentów doszło do niekontrolowanej eksplozji, która zniszczyła prototyp i niemal zabiła wynalazcę, pozostawiając go z chronicznymi bólami głowy, które dręczyły go do końca życia. Zmiana koncepcji poskutkowała sukcesem Dopiero po zmianie paliwa na płynne – początkowo naftę, a później cięższe frakcje ropy – prace zaczęły posuwać się do przodu. Ostateczny przełom nastąpił 17 lutego 1897 roku. To data, którą można uznać za narodziny silnika wysokoprężnego. Zaprezentowana wtedy maszyna nie przypominała jednak dzisiejszych kompaktowych silników samochodowych. Była to potężna konstrukcja stalowa w kształcie litery „A”, wznosząca się na wysokość trzech metrów. Wyposażona w jeden cylinder i ogromne koło zamachowe zamontowane na boku, robiła przytłaczające wrażenie. Wyniki testów były jednak oszałamiające dla ówczesnych obserwatorów. Maszyna uzyskała moc około 18 koni mechanicznych, ale najważniejszym parametrem była sprawność – 26,2%. Należy wspomnieć, że w tamtym czasie, maszyny parowe z trudem osiągały 10-12%. Pierwsze zastosowania Po dopracowaniu prototypu naturalnym środowiskiem silnika Diesla stały się zastosowania stacjonarne, w których pełnił funkcję napędu fabryk, oraz transport wodny i kolejowy, gdzie masa jednostki napędowej nie odgrywała kluczowej roli. W 1900 roku Marian Lutosławski, inżynier i mechanik, zbudował pierwszą w Polsce elektrownię zasilaną silnikiem wysokoprężnym. Dwa lata później przedsiębiorstwo MAN rozpoczęło produkcję stacjonarnych jednostek DM12. Do 1910 roku powstały 82 silniki. Prawdziwy przełom nastał jednak w 1903 roku, gdy maszyny o zapłonie samoczynnym zaczęły wypierać napęd parowy w transporcie morskim. Ostatecznie swoją wyższość udowodniły w 1911 roku. MS Selandia Właśnie wtedy nastąpiło zwodowanie statku MS Selandia. Mówimy tu o pierwszej w historii dużej, oceanicznej jednostce napędzanej silnikami spalinowymi. Zbudowana w stoczni Burmeister & Wain w Kopenhadze na zamówienie Kompanii Wschodnioazjatyckiej, Selandia była technologicznym majstersztykiem. Jej konstrukcja szokowała ówczesnych obserwatorów jednym, rzucającym się w oczy brakiem: statek nie miał komina. Spaliny były odprowadzane dyskretnie przez tylny maszt. W epoce, gdy potęga statku była mierzona ilością i wielkością dymiących kominów, sylwetka Selandii wydawała się nienaturalna, wręcz karykaturalna. Statek był napędzany dwoma 8-cylindrowymi silnikami, generującymi łącznie 2500 KM. Osiągał prędkość 12 węzłów, a brak konieczności przewożenia ogromnych zapasów węgla i zatrudniania armii palaczy sprawił, że statek był o 40% tańszy w eksploatacji niż parowce. Zaoszczędzone miejsce wykorzystano na luksusowe kabiny pasażerskie, oferując standard niespotykany na trasach towarowych. W ciągu zaledwie dziesięciu lat od wodowania Selandii tonaż floty handlowej napędzanej dieslami wzrósł do ponad 2 milionów ton. Epoka węgla na morzu zaczęła odchodzić w przeszłość. Diesel na torach Silnik wysokoprężny coraz śmielej poczynał sobie także na lądzie. W latach 30. XX wieku Niemcy zadziwili świat pociągiem, który stał się ikoną nowoczesności. Mowa o składzie SVT 877, czyli o „latającym hamburczyku”. Wprowadzony do służby w 1933 roku na trasie Berlin-Hamburg, był to pierwszy na świecie szybki pociąg z napędem spalinowym. Sercem były dwa silniki diesla marki Maybach, każdy o mocy 410 KM, współpracujące z prądnicami i silnikami elektrycznymi. Taka konfiguracja pozwalała na osiągnięcie prędkości maksymalnej 160 km/godz. Czas przejazdu między Berlinem a Hamburgiem (286 km) wynosił zaledwie 2 godziny i 18 minut. Ewolucja układu wtryskowego Historia miniaturyzacji silnika Diesla i jego adaptacji do samochodów osobowych to w dużej mierze historia układu wtryskowego. To właśnie ten element jest najbardziej skomplikowaną i precyzyjną częścią całej układanki. Przełom 1927 roku Pierwsze silniki Diesla wykorzystywały tzw. wtrysk powietrzny. Paliwo było wdmuchiwane do cylindra za pomocą sprężonego powietrza. Metoda ta zapewniała dobre rozpylenie, ale wymagała montażu przy silniku dużej, ciężkiej i energochłonnej sprężarki. W ciężarówce czy samochodzie osobowym nie było na to miejsca. Przełom nadszedł w 1927 roku, kiedy firma Bosch wprowadziła do seryjnej produkcji pompę wtryskową. Wynalazek ten był w stanie wytworzyć wysokie ciśnienie (rzędu kilkuset barów) i odmierzyć mikroskopijną dawkę paliwa, wtryskując ją bezpośrednio do cylindra (lub komory wstępnej) bez użycia powietrza. Wyeliminowanie sprężarki pozwoliło na drastyczne zmniejszenie gabarytów silnika. Jeszcze w tym samym roku prowadzono eksperymenty z samochodami osobowymi. W 1933 roku Citroën wprowadził jednostkę wysokoprężną w modelu Rosalie 11UD. W 1936 roku na rynek trafił pierwszy masowo produkowany samochód osobowy z dieslem – Mercedes-Benz 260 D. Ciszej, mocniej, czyściej Przez dekady diesle były jednak kojarzone z hałasem, wibracjami i „czarną chmurą” przy przyspieszaniu. Pompy rzędowe i rotacyjne miały swoje ograniczenia – ciśnienie wtrysku zależało od obrotów silnika. Rewolucja, która uczyniła diesla atrakcyjnym dla masowego klienta, nadeszła w latach 90. XX wieku wraz z systemem Common Rail. Wynalazek ten został opracowany przez włoskiego fizyka Mario Ricco i rozwinięty przez grupę FIAT. Włosi wpadli na genialny pomysł: oddzielić proces wytwarzania ciśnienia od momentu wtrysku. W systemie Common Rail pompa wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo do wspólnego zasobnika, w którym panuje stałe, ogromne ciśnienie. Wtryskiwacze są sterowane elektronicznie i otwierają się w idealnym momencie, dawkując paliwo z chirurgiczną precyzją. Upadek króla Na początku XXI wieku napęd dieslowski niepodzielnie rządził w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Europie. Dzięki niższemu spalaniu, emitował mniej CO2, co pozwalało producentom spełniać unijne normy średniej emisji. Rządy wielu krajów aktywnie promowały zakup aut z silnikiem wysokoprężnym. Sielanka skończyła się gwałtownie w 2015 roku, wraz z wybuchem afery Dieselgate. Ujawnienie, że Volkswagen (a później inni producenci) montował oprogramowanie fałszujące wyniki testów emisji tlenków azotu, podważyło zaufanie do technologii. Okazało się, że „czysty diesel” w wielu przypadkach był fikcją, a realna emisja szkodliwych substancji na drodze wielokrotnie przekraczała normy laboratoryjne. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Powstaje jedno z najbardziej innowacyjnych schronisk świata. Po olimpiadzie stanie w Alpach
Włoscy architekci zaprojektowali innowacyjne, samowystarczalne drewniane schronisko górskie, które wkrótce zostanie zainstalowane w rejonie Dolomitów. Na razie jednak konstrukcję można oglądać w Mediolanie, gdzie prezentowana jest w związku z trwającymi zimowymi igrzyskami olimpijskimi jako przykład nowego podejścia do architektury wysokogórskiej. Projekt już teraz wzbudza zainteresowanie, ponieważ łączy surowe warunki alpejskie z ideą pełnej samowystarczalności energetycznej i minimalnej ingerencji w krajobraz.
Rola schronisk górskich zmieniała się przez dekady, jednak ich podstawowe zadanie pozostaje takie samo – mają zapewniać bezpieczeństwo i schronienie osobom poruszającym się w wymagającym terenie wysokogórskim. Współczesne wyzwania klimatyczne oraz rosnąca presja turystyczna sprawiają jednak, że tradycyjna infrastruktura musi być projektowana inaczej niż dawniej. Odpowiedzią na te potrzeby jest nowa koncepcja futurystycznego, przyjaznego środowisku i samowystarczalnego biwaku, który dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii i naturalnych materiałów ma funkcjonować niezależnie od stałych sieci energetycznych. Już tej zimy konstrukcja ma zostać przetransportowana i osadzona w wysokogórskim krajobrazie włoskich Alp. Samowystarczalne schronisko przyszłości w Dolomitach Projekt Cortina 2026 to wizja nowej generacji architektury wysokogórskiej opracowana przez pracownię Carlo Ratti Associati z Turynu i prezentowana w Mediolanie w kontekście wydarzeń towarzyszących zimowym igrzyskom. Obiekt ma zostać docelowo zainstalowany w rejonie Dolomitów jako w pełni samowystarczalne, kompaktowe schronisko zdolne funkcjonować w ekstremalnych warunkach alpejskich. Punktem wyjścia dla architektów była krytyka sposobu, w jaki współczesne schroniska wpisują się w krajobraz. W odpowiedzi zaprojektowano strukturę, której geometria powstała na podstawie trójwymiarowych skanów rzeczywistych alpejskich skał. Jak wyjaśnił Carlo Ratti: „Stworzyliśmy strukturę, która wtapia się w otoczenie tak bardzo, jak to możliwe. (...) Wielki XX-wieczny włoski architekt Gio Ponti powiedział kiedyś, że architektura jest jak kryształ. Potraktowaliśmy to porównanie dosłownie, wykorzystując produkcję cyfrową, aby zaprojektować schronisko, które będzie wyglądać tak, jakby było częścią naturalnej formacji skalnych, kształtujących Alpy”. Stworzona we współpracy z ekspertami z prestiżowych mediolańskich targów Salone del Mobile konstrukcja wykorzystuje drewno klejone krzyżowo (CLT), stal oraz ultralekki aerożel – materiał o wyjątkowych właściwościach izolacyjnych. Takie połączenie zapewnia jednocześnie wytrzymałość, niską masę i efektywność energetyczną, co ma kluczowe znaczenie przy transporcie i montażu w trudno dostępnej lokalizacji. Estetyka podporządkowana została zasadzie minimalnej ingerencji wizualnej, a wnętrze pełni funkcję nie tylko schronienia, lecz także przestrzeni sprzyjającej regeneracji. Drewniane wykończenia tworzą ciepły, osłonięty mikroklimat, a panoramiczna, przeszklona ściana kadruje widok na masywy górskie, wzmacniając poczucie kontaktu z otoczeniem mimo izolacji od warunków zewnętrznych. W efekcie Cortina 2026 redefiniuje ideę biwaku wysokogórskiego – zamiast tymczasowego azylu powstaje obiekt łączący bezpieczeństwo, autonomię energetyczną i architekturę silnie zakorzenioną w topografii miejsca. Autonomiczne alpejskie schronisko Kluczowym założeniem projektu jest pełna niezależność infrastrukturalna, dlatego obiekt wyposażono w systemy pozwalające funkcjonować poza siecią energetyczną nawet w surowych, wysokogórskich warunkach. Zintegrowany układ paneli fotowoltaicznych o mocy około 5 kW zasila oświetlenie, systemy komunikacji oraz podstawowe urządzenia techniczne, co eliminuje potrzebę stałego podłączenia do zewnętrznych źródeł prądu i ogranicza ingerencję w krajobraz. Równolegle zastosowano instalację kondensacji wilgoci z powietrza, która umożliwia pozyskiwanie kilku litrów wody pitnej dziennie – rozwiązanie szczególnie istotne w środowisku alpejskim, gdzie dostęp do naturalnych źródeł bywa sezonowo ograniczony lub wymaga schodzenia w niższe partie terenu. Dzięki temu schronisko nie jest jedynie pasywną osłoną przed warunkami atmosferycznymi, lecz aktywnym, samowystarczalnym systemem przetrwania, zaprojektowanym z myślą o realnych potrzebach alpinistów i trekkerów. Równie istotny pozostaje aspekt bezpieczeństwa. Konstrukcja została wyposażona w łączność umożliwiającą użycie w sytuacjach awaryjnych, co zwiększa szanse szybkiego kontaktu ze służbami ratunkowymi. W warunkach ograniczonej widoczności automatycznie uruchamia się czerwony sygnał świetlny, który ułatwia lokalizację obiektu z powietrza i z dużej odległości, a jednocześnie pozostaje niewidoczny na co dzień, nie zaburzając odbioru krajobrazu. To rozwiązanie łączy dyskrecję wizualną z funkcjonalnością w sytuacjach krytycznych. Obiekt prezentowany obecnie w Mediolanie po zakończeniu zimowych igrzysk ma zostać rozebrany, przetransportowany helikopterem i ponownie zmontowany w rejonie Dolomitów. Ten proces wpisuje się w ideę projektowania cyrkularnego – konstrukcja powstaje jako pawilon wystawowy, by następnie stać się trwałym elementem infrastruktury górskiej. W ten sposób schronisko przechodzi od roli demonstratora technologii do realnego narzędzia wsparcia w terenie, pokazując, że architektura wysokogórska może być jednocześnie lekka, mobilna i odpowiedzialna środowiskowo. Projekt stanowi kolejny przykład podejścia pracowni Carlo Ratti Associati, w którym narzędzia cyfrowe, zaawansowane materiały i analiza środowiskowa służą tworzeniu budowli współgrających z naturą zamiast nad nią dominować. Źródła: Hube, Salone del Mobile Milano, Rzeczpospolita Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Tajemnica prędkości panczenistów. Jak powstaje lód, na którym padają rekordy świata?
Nie każda tafla lodu oferuje takie same szanse na historyczny wynik. Specjaliści z Calgary i Salt Lake City opanowali do perfekcji sztukę minimalizowania tarcia. To właśnie tam natura i technologia współpracują, by umożliwić sportowcom osiąganie zawrotnych prędkości.
Spis treści: Lodowiska, na których bije się rekordy świata Sekret idealnego lodu Optymalne warunki dla łyżwiarstwa szybkiego Gdzie kończy się sprzęt, a zaczyna talent Panczeniści długodystansowi trenują latami, by opanować technikę odpychania, płynny ślizg oraz utrzymanie równowagi przy średniej prędkości około 56 km/godz. Jednak w najszybszym na świecie sporcie napędzanym wyłącznie siłą ludzkich mięśni o sukcesie nie decyduje tylko forma zawodnika. Na „medale” zasługiwałyby również dwa konkretne tory: lodowiska w Calgary i Salt Lake City – oba powszechnie uznawane za najszybsze na świecie. Lodowiska, na których bije się rekordy świata Łyżwiarze szybcy ustanowili w Salt Lake City oraz Calgary odpowiednio 15 i 7 aktualnych rekordów świata – to wynik bezkonkurencyjny w skali całego globu. Naukowcy oraz lodomistrzowie upatrują sukcesu tych aren w ich wysokogórskim położeniu oraz skrupulatnych metodach minimalizowania oporu powietrza i tarcia lodu. – W łyżwiarstwie szybkim istnieją tylko dwa czynniki, które cię spowalniają: lód i powietrze. To wszystko – mówi Sean Maw, profesor z Saskatchewan specjalizujący się w inżynierii sportów zimowych. Opór aerodynamiczny spowalnia łyżwiarzy na lodzie w taki sam sposób, jak kolarzy czy narciarzy na lądzie. To właśnie to zjawisko częściowo wyjaśnia, dlaczego tory w Calgary i Salt Lake City pozwalają na osiąganie tak zawrotnych prędkości. – Im wyżej się znajdujesz, tym rzadsze jest powietrze – wyjaśnia Mark Messer, lodomistrz toru w Calgary i siedmiu igrzysk zimowych, w tym podczas tegorocznych igrzysk Mediolan-Cortina. Calgary położone jest na wysokości 1045 m n.p.m., natomiast Salt Lake City wznosi się na około 1425 m n.p.m. „Brązowy medal” pod względem liczby aktualnych rekordów świata w łyżwiarstwie szybkim przypada niemieckiej Max Aicher Arena w Inzell. Obiekt, położony na wysokości 690 m n.p.m., ma obecnie na koncie jeden rekord, ustanowiony w listopadzie 2025 roku. Choć wysokość nad poziomem morza działa na korzyść zawodników, tarcie lodu odgrywa w łyżwiarstwie szybkim równie istotną rolę – i to niezależnie od lokalizacji toru. Zasada jest pozornie prosta: jak podkreśla prof. Edward Lozowski, niższe tarcie lodu umożliwia rozwijanie większych prędkości. Zwraca on jednak uwagę na istotny paradoks – gdyby tarcia nie było wcale, panczenista nie mógłby nawet ruszyć z miejsca. Właśnie dlatego lodomistrzowie z niezwykłą precyzją kontrolują temperaturę tafli i całego obiektu, czystość wody oraz szereg innych czynników fizycznych. Celem tych działań jest odnalezienie idealnego, naukowo uzasadnionego punktu równowagi, który pozwala panczenistom osiągać maksymalne prędkości przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniej przyczepności do lodu. Sekret idealnego lodu Znalezienie takiego złotego środka nie jest łatwym zadaniem. Jednoczesne, choć przeciwstawne wymagania dotyczące tarcia zmuszają lodomistrzów do mierzenia się z naturalnymi właściwościami lodu, które ujawniają zaskakującą i pozornie sprzeczną prawdę o łyżwiarstwie: – Kiedy ślizgasz się po lodzie, tak naprawdę nie ślizgasz się po lodzie – mówi prof. Edward Lozowski. – Ślizgasz się po warstwie cieczy. Połączenie chemii i fizyki wyjaśnia, dlaczego łyżwiarze są, technicznie rzecz biorąc, „łyżwiarzami wodnymi”. Z chemicznego punktu widzenia powierzchnia lodu nie zachowuje się tak samo jak cząsteczki znajdujące się głęboko wewnątrz zamarzniętej bryły, ponieważ na powierzchni nie ma nic (poza powietrzem), co utrzymywałoby je na miejscu. – Mając swobodę ruchu, cząsteczki te zachowują się jak woda i ułatwiają poślizg – wyjaśnia prof. Edward Lozowski. Fizyka tłumaczy obecność wody zarówno ciśnieniem, jak i ciepłem tarcia. Gdy łyżwiarz styka się z lodem, nacisk płozy oraz masa ciała powodują miejscowe topnienie powierzchni, wytwarzając więcej cieczy. Według prof. Edwarda Lozowskiego to właśnie ciepło powstające w wyniku tarcia ma zazwyczaj największy wpływ na ten proces. Niezależnie od naukowego pochodzenia tej cieczy, obecna na powierzchni lodu warstwa wody ma kluczowe znaczenie. Jej grubość wynosi od jednego do trzech mikrometrów – czyli około jedną setną grubości ludzkiego włosa – mówi prof. Edward Lozowski. To wystarcza, by stworzyć śliską powierzchnię, dzięki której jazda na łyżwach w ogóle jest możliwa Bez śliskiej powłoki jazda na łyżwach przypomina ślizganie się po betonie, czego prof. Sean Maw doświadczył osobiście podczas treningów na zewnątrz przy temperaturze -35°C. Z drugiej strony, zbyt duża ilość wody powoduje wzrost tarcia, co spowalnia zawodników. – To niezwykle subtelna sztuka balansowania – podsumowuje prof. Sean Maw. Optymalne warunki dla łyżwiarstwa szybkiego Lodomistrz Mark Messer dostraja tor w Calgary, tak aby spełniał wymagania jazdy na maksymalną prędkość. Łyżwiarze figurowi preferują miększy i cieplejszy lód, niezbędny przy wykonywaniu skoków. Z kolei panczeniści dążą do uzyskania twardszej i chłodniejszej nawierzchni o temperaturze od –8 do –9°C, przy jednoczesnym utrzymaniu temperatury powietrza w hali na poziomie 15–16°C. Tory do łyżwiarstwa szybkiego korzystają również z odpowiedniej jakości wody – czystej, lecz nie całkowicie pozbawionej domieszek. Zanieczyszczenia na powierzchni lodu mogą spowalniać zawodnika, natomiast niewielka ilość nieczystości w samej wodzie pomaga utrzymać lód w spójnej i stabilnej strukturze. Wilgotność również zwiększa tarcie na lodzie – ale w niekorzystny sposób. Nadmiar wilgoci może prowadzić do powstawania szronu, który niszczy taflę, tworząc kryształki spowalniające jazdę. To środowiskowe wyzwanie szczególnie utrudnia pracę lodomistrzom, ponieważ w hali mieszczącej tysiące ludzi nie da się z góry przewidzieć, ile wilgoci przedostanie się do budynku. – Uzyskanie optymalnych parametrów dla każdego lodowiska osobno to niezwykle trudna sztuka – mówi Mark Messer. Systemy klimatyzacji i chłodzenia mogą ograniczać problemy wynikające z wilgotności. Jednak nawet te rozwiązania obrazują powracający w lodomistrzostwie dylemat „złotego środka”. Powietrze musi być na tyle chłodne, by zapobiec powstawaniu szronu, ale nie tak zimne, by stało się zbyt gęste – co skutkowałoby większym oporem aerodynamicznym – wyjaśnia prof. Edward Lozowski. – Stworzenie optymalnych warunków do łyżwiarstwa szybkiego na olimpijskim owalu jest w równym stopniu sztuką, co nauką – dodaje. Gdzie kończy się sprzęt, a zaczyna talent Nie tylko lód jest kwestią kompromisów – łyżwy również. Modele przeznaczone do łyżwiarstwa szybkiego są cieńsze, dłuższe i bardziej płaskie niż łyżwy hokejowe czy figurowe, ponieważ priorytetem jest w nich prędkość, a nie zwrotność. Mniej zapadają się w lód, dzięki czemu pozwalają na ślizg z mniejszym tarciem. Przyszłe innowacje w konstrukcji łyżew – czy to poprzez lepsze dopasowanie płóz do budowy ciała zawodnika, czy też opracowanie specjalnych powłok (podobnych do tych zakazanych w bobslejach czy skeletonie) – mogłyby potencjalnie jeszcze bardziej zredukować tarcie na lodzie. Ostatecznie jednak o prędkości decyduje najważniejszy element tego sportu: to łyżwiarze generują siłę odepchnięcia i nadają tempo, niezależnie od bazowego poziomu tarcia na danym torze. – Jako osoby przygotowujące lód nie chcemy być czynnikiem decydującym – mówi lodomistrz Mark Messer – Rekordy świata wciąż są bite, ale to nie lód jest tego powodem. To zasługa sportowców. Źródło: National Geographic
„Biały beton”: dlaczego olimpijskie trasy są dziś szybsze i groźniejsze niż kiedykolwiek?
Sztuczny śnieg zmienił narciarstwo. Choć dla kibiców trasy wyglądają tak samo jak dawniej, dla sportowców oznaczają zupełnie inne – i znacznie groźniejsze – warunki. Wszystko przez fizyczne właściwości kryształków „przemysłowego” śniegu.
W obliczu postępujących zmian klimatu naturalny śnieg w kurortach narciarskich staje się luksusem, a nie standardem. Naukowcy z University of Colorado Boulder, Keith Musselman i Agnes Macy, zwracają uwagę na coś, co dla przeciętnego widza przed telewizorem jest niewidoczne, ale dla zawodników kluczowe: transformację nawierzchni tras narciarskich. Dzisiejsze Igrzyska i zawody Pucharu Świata opierają się niemal w 100% na sztucznym śniegu. Choć z oddali trasy wyglądają naturalnie, w rzeczywistości są przemysłowym produktem, o właściwościach drastycznie odbiegających od naturalnego śniegu. Dla sportowców oznacza to, niestety, większe niebezpieczeństwo. Fizyka „białego betonu”: czym sztuczny śnieg różni się od naturalnego? Najważniejsza różnica między śniegiem naturalnym a sztucznym tkwi w budowie płatków. Naturalny śnieg formuje się w chmurach z pary wodnej, tworząc skomplikowane, sześcioramienne gwiazdki o dużej powierzchni i małej gęstości. Pomiędzy takimi kryształkami „mieści się” mnóstwo powietrza, co sprawia, że nawierzchnia jest miękka i podatna na nacisk. Tymczasem śnieg z armatek powstaje poprzez wyrzucanie wody pod ciśnieniem na zimnym powietrzu. Wynikiem tego procesu nie są płatki, lecz małe, gęste grudki, bardziej zbliżone do lodu niż śniegu. Trasa przygotowana z takiego materiału także ma gęstość bliższą lodu. Dla narciarzy oznacza to jazdę po nawierzchni ekstremalnie twardej, nazywanej potocznie „betonem”. Taka trasa mniej się niszczy pod wpływem przejazdu wielu zawodników, co zapewnia teoretycznie równe szanse startowe. Ale jednocześnie staje się szybsza i bardziej niebezpieczna. Nowe niebezpieczeństwa w narciarstwie alpejskim Zastosowanie sztucznego śniegu wyraźnie zwiększa prędkości osiągane na trasach zjazdowych. Dzięki mniejszemu tarciu i braku zapadania się nart zawodnicy jadą szybciej niż kiedykolwiek wcześniej. I ma to swoją mroczną stronę: ogromne przeciążenia dla stawów i więzadeł. Aby utrzymać krawędź narty w skręcie, na lodowatej tafli i przy ogromnej prędkości, zawodnik musi wygenerować i wytrzymać siły, które często przekraczają granice fizjologiczne. Naukowcy – a także zawodnicy – wskazują, że współczesne narciarstwo alpejskie stało się sportem o znacznie mniejszym marginesie błędu. Na sztucznym śniegu narta „trzyma” doskonale, ale kiedy „puści” – zawodnik ma małe szanse by skorygować błąd. Ryzyko kontuzji jest wyższe nie tylko z powodu prędkości – także twardości podłoża. Upadek na zbity, sztuczny śnieg, jest niemal identyczny z uderzeniem w asfalt, co sprawia że urazy stają się poważniejsze. Na Igrzyskach Olimpijskich Cortina-Mediolan 2026 widać to od pierwszego dnia. Narciarstwo traci kontakt z naturą Chociaż technologia naśnieżania pozwala na organizację zawodów tam, gdzie śniegu praktycznie nie ma (jak podczas zimowych Igrzysk w Pekinie w 2022 roku), to jednocześnie sprawia, że każda zmiana pogody staje się jeszcze większym wyzwaniem. Na przykład świeży śnieg który spadnie na sztuczny, tworzy warstwę o zupełnie innych właściwościach. Z wyzwaniami mierzą się nie tylko narciarze zjazdowi – także biegi narciarskie wymagają zupełnie innego przygotowania nart na sztuczny śnieg. Zarówno zawody, jak i treningi wyczynowych narciarzy mają dziś miejsce w absolutnej większości na sztucznym śniegu. Armatki i lance do naśnieżania stały się „systemem podtrzymywania życia” dla narciarstwa, ale wymaga to od ludzi coraz większych poświęceń, akceptacji coraz wyższego ryzyka oraz zmiany technik i sprzętu. Źródło: The Conversation Nasza autorka Magdalena Rudzka Redaktorka i wydawczyni National-Geographic.pl. Wcześniej związana m.in. z National Geographic Traveler i magazynem pokładowym PLL LOT Kaleidoscope. Z wykształcenia humanistka (ukończyła MISH i SNS PAN), ale to przyroda stanowi jej największą pasję. Szczególnie bliskie są jej ekosystemy słodkowodne, a prawdziwym „konikiem” są ryby. W National-Geographic.pl pisze o swoich przyrodniczych pasjach, nauce i medycynie. Prywatnie ceni sobie podróże po nieoczywistych kierunkach, ze szczególnym sentymentem do Europy Środkowej i Wschodniej.
Jak słyszą gąsienice? Dzięki nim stworzymy nowy rodzaj mikrofonów
Gąsienice nie mają uszu, ale słyszą. Naukowcy udowodnili, że wykrywają dźwięki dzięki mikroskopijnym włoskom na ciele, które rejestrują nawet najdrobniejsze ruchy powietrza. Czy na ich podstawie powstaną mikrofony przyszłości?
Biomimetyka inspiruje się naturą, by tworzyć nowoczesną technologię. Okazuje się, że może pomóc także w rozwoju akustyki – naukowcy uważają, że niezwykły sposób „słyszenia” przez gąsienice może otworzyć drogę do stworzenia zupełnie nowych urządzeń do nagrywania dźwięku. „Czy gąsienice cokolwiek słyszą?” Zespół naukowców z Uniwersytetu Binghamton w Nowym Jorku przeprowadził niezwykły eksperyment, który udowodnił zaskakujące zdolności słuchowe gąsienic z gatunku Manduca sexta. Badania miały miejsce w jednej z najcichszych komór dźwiękowych świata – komorze anechoicznej znajdującej się terenie uczelni. Eksperyment polegał na wystawieniu gąsienic na działanie dźwięków o różnych częstotliwościach – od 150 Hz do 2000 Hz. Celem było sprawdzenie, czy reagują one na dźwięk przenoszony przez powietrze, czy bazują jedynie na wibracjach powierzchni, na której się znajdują. Mikroskopijne włoski zamiast uszu Gąsienice Manduca sexta nie posiadają uszu w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Jednak jak wykazali naukowcy, ich ciało pokryte jest mikroskopijnymi włoskami, które reagują na ruchy powietrza wywołane przez dźwięk. Pełnią one funkcję narządów słuchu. Skąd to wiadomo? To nieco brutalne – w trakcie eksperymentu usunięto niektóre włoski z tułowia i odwłoka gąsienic. Po tym zabiegu reakcje na dźwięk uległy wyraźnemu osłabieniu, co jednoznacznie wskazało, że to właśnie te włoski odpowiadają za zdolność „słyszenia” u owadów. Dlaczego gąsienice słyszą tak dobrze? Przygotowują się na nadejście wrogów Jednym z najciekawszych aspektów odkrycia jest to, że częstotliwość, na którą reagują gąsienice, odpowiada dźwiękom wydawanym przez skrzydła drapieżnych os. Brzęczenie tych owadów mieści się bowiem w zakresie od 100 do 200 Hz. Zdaniem naukowców gąsienice mogły wykształcić zdolność detekcji tego rodzaju dźwięków jako mechanizm obronny. Nie ma się więc co dziwić, że muszą słyszeć ruch powietrza, a nie drgania powierzchni. Są na niego niemal 100 razy bardziej wrażliwe. Co mają wspólnego gąsienice i mikrofony przyszłości? Obecne technologie mikrofonowe opierają się na przetwornikach, które konwertują drgania membran na sygnał elektryczny. Jednak naśladując układ włosków gąsienic można stworzyć systemy, które będą nie tylko bardziej czułe, ale także bardziej selektywne wobec określonych częstotliwości. W badaniach prowadzonych na Uniwersytecie Binghamton wykazano, że mikrostruktury inspirowane owadzimi włoskami pozwalają na detekcję dźwięku przy znacznie niższym poziomie szumów własnych. To szczególnie ważne w zastosowaniach wymagających precyzji, takich jak medycyna, bezpieczeństwo czy nauka o środowisku. Inspiracja światem owadów to nie nowość. W Polsce również prowadzone są prace badawcze w tym zakresie. Przykładem są badania nad powłokami inspirowanymi skrzydłami motyli, które wykazują zbliżone właściwości detekcji i modulacji fal dźwiękowych. Źródło: Acoustical Society of America, Binghamton University, SUNY, IMiF Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Powstają lotnicze giganty. Te porty zmienią sposób podróżowania, także w Polsce
Nadchodzące lata mogą całkowicie zmienić mapę światowego lotnictwa. W różnych częściach globu powstają gigantyczne porty lotnicze projektowane jako nowe międzynarodowe węzły przesiadkowe, które mają przejąć część ruchu od aktualnie dominujących hubów.
Nawet osoby, które latają sporadycznie, prawdopodobnie choć raz znalazły się na lotniskach takich jak Londyn Heathrow, Stambuł czy Dubai International. To właśnie tego typu porty pełnią rolę globalnych węzłów komunikacyjnych, przez które każdego roku przewijają się dziesiątki milionów pasażerów. Jednak układ sił w światowym lotnictwie nie jest stały. W najbliższych latach do tej elitarnej grupy dołączą nowe megaprojekty – budowane od podstaw lotniska i rozbudowywane porty, które mają nie tylko odciążyć istniejącą infrastrukturę, lecz także zmienić sposób planowania tras, przesiadek i całych podróży międzykontynentalnych. Największe przyszłe węzły lotnicze w Europie i w Afryce Nowe porty lotnicze mają potencjał, by w nadchodzącej dekadzie znacząco przestawić mapę globalnych połączeń lotniczych. W Europie jednym z najbardziej ambitnych projektów jest Port Polska – wcześniej znany jako Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Planowany na lata 2030–2032, ma powstać między Warszawą a Łodzią i stać się nie tylko lotniskiem, ale także kluczowym węzłem multimodalnym dla całego kontynentu. Serce inwestycji stanowić będą dwa pasy startowe, które umożliwią obsługę około 40 milionów pasażerów rocznie, co z miejsca uplasuje Port Polska wśród największych lotnisk Europy. Projekt obejmuje również rozbudowaną infrastrukturę kolejową: nowoczesny dworzec połączy port lotniczy z największymi miastami (w tym Krakowem, Gdańskiem czy Wrocławiem) za sprawą szybkich połączeń kolejowych. Brytyjskie studio architektoniczne Foster + Partners odpowiada za koncepcję wizualną i funkcjonalną całego kompleksu, który ma stać się nową wizytówką transportową Polski i regionu środkowoeuropejskiego. Równolegle na innym kontynencie realizowany jest równie spektakularny projekt: Międzynarodowy port lotniczy Bishoftu w Etiopii, położony około 40 km na południe od Addis Abeby. To jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w Afryce, a jej pierwszy etap ma być ukończony już do 2030 roku. Lotnisko, zaprojektowane przez cenione studio Zaha Hadid Architects, ma obsłużyć 60 milionów pasażerów rocznie, z możliwościami rozbudowy do nawet 110 milionów w kolejnych fazach realizacji. Podobnie jak Port Polska, port w Bishoftu stanie się węzłem multimodalnym: planowane są połączenia szybkiej kolei, które zintegrują nowy port z stolicą i funkcjonującym obecnie lotniskiem w Addis Abebie, znacznie usprawniając przepływ pasażerów i towarów. W efekcie oba projekty – choć realizowane w zupełnie innych częściach świata – pokazują, jak dynamicznie zmienia się globalna infrastruktura lotnicza. Nowe huby nie tylko zwiększą przepustowość i komfort podróży, ale także wzmocnią pozycję swoich krajów jako kluczowych punktów przesiadkowych na międzynarodowej siatce połączeń. Nowe lotnicze huby w regionie Zatoki Perskiej i Bliskiego Wschodu W najbliższej dekadzie region Bliskiego Wschodu ma szansę całkowicie przedefiniować swoją rolę w globalnej siatce połączeń lotniczych, dzięki kilku ogromnym inwestycjom infrastrukturalnym. Obecnie Dubaj jest jednym z najbardziej ruchliwych lotnisk na świecie – według danych OAG międzynarodowy port lotniczy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich zajmuje drugie miejsce pod względem liczby pasażerów. Jednak już wkrótce jego dominację mogą przejąć nowe ogromne węzły komunikacyjne. Jednym z najważniejszych jest Dubai World Central Al Maktoum (DWC) – port, który dziś obsługuje nieco ponad milion pasażerów rocznie, ale w ramach planów rozbudowy ma stać się największym lotniskiem na świecie. Projekt zakłada budowę pięciu pasów startowych i możliwość obsługi nawet 150 milionów pasażerów rocznie, co już teraz czyni go jednym z najbardziej ambitnych projektów lotniskowych na świecie. Podczas Dubai Airshow 2024 dyrektor generalny Dubai Airports, Paul Griffiths, potwierdził, że transformacja DWC ma zostać sfinalizowana około 2032 roku, co przesunie główny węzeł komunikacyjny z obecnego lotniska w Dubaju właśnie do Al Maktoum. Rywalizacja o pozycję globalnego hubu nie ogranicza się jednak tylko do ZEA. W sąsiedniej Arabii Saudyjskiej również powstają gigantyczne lotnicze projekty, które mogą znacząco wpłynąć na przyszłość podróży lotniczych międzykontynentalnych. Obecny port lotniczy im. Króla Fahda w Rijadzie jest największym lotniskiem świata pod względem powierzchni – jego kompleks zajmuje około 780 km², a w 2024 roku obsłużył blisko 12,8 miliona pasażerów. Plany ekspansji są jednak o wiele większe: władze kraju liczą, że liczba pasażerów wzrośnie niemal dziesięciokrotnie do 120 milionów rocznie już do 2030 roku, dzięki budowie nowego Międzynarodowego portu lotniczego im. Króla Salmana. Ten ambitny projekt przewiduje sześć równoległych pasów startowych i docelową przepustowość aż 185 milionów pasażerów rocznie do 2050 roku. Razem te inwestycje – zarówno w Dubaju, jak i Rijadzie – pokazują, że Bliski Wschód inwestuje gigantyczne środki w przekształcenie swojego lotniczego potencjału, kreując konkurencję dla dzisiejszych największych europejskich oraz azjatyckich hubów i przyciągając globalny ruch tranzytowy z całego świata. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Wakacje zaczynają się w telefonie? Tak media społecznościowe zmieniły sposób podróżowania Polaków
Choć do sezonu urlopowego 2026 roku pozostało jeszcze sporo czasu, już w styczniu widać wyraźny wzrost liczby rezerwacji. Jednocześnie zmienia się sam sposób planowania wakacji przez Polaków. Dla jednych liczy się regeneracja i spokój, dla innych intensywne doświadczenia, a jeszcze inni podejmują decyzje z myślą o estetyce i wrażeniach wizualnych. Coraz wyraźniej widać, że różne grupy wiekowe i społeczne zupełnie inaczej definiują dziś idealny urlop.
Wakacje przestają być wyłącznie czasem prywatnego odpoczynku, oderwanym od codziennej narracji życia. Dla wielu Polaków stają się elementem szerszej opowieści o stylu życia, aspiracjach i tożsamości. Estetyka, klimat miejsca i „fotogeniczność” kierunku coraz częściej wpływają na wybór kierunku, podobnie jak dostęp do atrakcji, lokalnej kuchni czy unikalnych doświadczeń. Jednocześnie rośnie znaczenie komfortu, elastyczności planowania i poczucia, że wyjazd jest dobrze dopasowany do indywidualnych potrzeb. Czym jeszcze kierują się dziś Polacy, planując urlopy z wyprzedzeniem? Wakacje „jak z Instagrama”. Estetyka coraz ważniejsza przy wyborze urlopu Planowanie urlopu dziś coraz częściej zaczyna się nie od mapy czy porównywarki cen, lecz od obrazu. Z nowego raportu My Luxoria wynika, że dla większości Polaków znaczenie ma to, jak zdjęcia z wakacji będą prezentować się w mediach społecznościowych. Estetyka miejsca przestała być dodatkiem – stała się jednym z filtrów decyzyjnych, szczególnie widocznym w młodszych grupach wiekowych. Najsilniej trend ten zaznacza się wśród osób w wieku 18-24 lata, dla których wizualny wymiar destynacji bardzo często przesądza o wyborze kierunku. Pokolenie Z wykorzystuje też Instagrama i TikToka jako narzędzie porównywania doświadczeń i oceniania całego „pakietu” wyjazdu – od noclegu, przez otoczenie, po atmosferę miejsca. Co istotne, wrażliwość na „instagramowość” wyjazdu utrzymuje się także w grupie 25-44 lata – aż 64% respondentów przyznaje, że bierze pod uwagę wygląd miejsca na zdjęciach, a dla 9% jest to czynnik kluczowy przy planowaniu urlopu. Potrzeba estetycznych doznań nie ogranicza się jednak wyłącznie do młodych, aktywnych zawodowo mieszkańców dużych miast. Spore oczekiwania wizualne Badanie pokazuje, że wizualny aspekt podróży ma duże znaczenie również wśród osób nieaktywnych zawodowo i zajmujących się prowadzeniem gospodarstwa domowego – w tej grupie ponad 70% respondentów zwraca uwagę na to, jak miejsce będzie wyglądało na fotografiach. Zależność widać także w poziomie dochodów. Wśród Polaków zarabiających powyżej 9 tys. zł miesięcznie znaczenie estetyki deklaruje ponad 65% badanych, a oczekiwania wizualne coraz częściej idą w parze z potrzebą wyższej jakości doświadczeń, komfortu i unikalności. Trend ten wpisuje się w szerszy krajobraz inspiracji podróżniczych. Ogólnopolskie Badanie Podróżników wskazuje, że Facebook (53%) i Instagram (51%) należą do najważniejszych źródeł pomysłów na wyjazdy, ustępując jedynie rekomendacjom znajomych. W młodszych grupach rola mediów społecznościowych jest jeszcze silniejsza, a według danych TripIt około 40% młodych podróżników szuka wakacyjnych inspiracji na Instagramie i TikToku. – W 2026 roku wakacje planujemy coraz częściej z myślą o tym, jak i co pokażemy innym w sieci. Media społecznościowe nie sprawiły, że podróżujemy wyłącznie dla zdjęć, ale znacząco zmieniły sposób oceny jakości wypoczynku – podkreśla Ankica Ćaleta, CEO My Luxoria. Jednocześnie eksperci zaznaczają, że estetyka nie wyparła racjonalnych kryteriów. Cena, lokalizacja i dostępność nadal pozostają istotne, jednak coraz częściej funkcjonują obok potrzeby spójnej, atrakcyjnej wizualnie narracji z wyjazdu. Nowe potrzeby urlopowe Polaków Z danych raportu wyraźnie wynika, że w 2026 roku sposób planowania wakacji przez Polaków coraz silniej opiera się na potrzebach, a nie na samej lokalizacji. Najszybciej zmiany te widać w grupie wiekowej 18-24 lata, która najsprawniej adaptuje nowe modele podróżowania i często wyznacza kierunki dla całego rynku. Dla młodych Polaków kluczowe stają się dziś bliskość natury oraz elastyczność wyjazdu. Aż 31,1% osób w tej grupie wskazuje kontakt z przyrodą jako jeden z głównych motywów podróży, a 21,7% ceni brak sztywnego planu i możliwość samodzielnego decydowania o tempie oraz formie wypoczynku. Co istotne, młodsze pokolenia coraz częściej łączą swobodę z wysokimi oczekiwaniami jakościowymi – komfort pobytu ma znaczenie dla 17% badanych, a prywatność dla 13,2%, co jeszcze kilka lat temu nie było tak wyraźnie akcentowane. Kierunek regeneracja Jednocześnie raport pokazuje, że redefinicji ulega sama funkcja urlopu. Choć relacja jakości do ceny pozostaje najczęściej wskazywanym kryterium wyboru wyjazdu (29,6%), tuż za nią pojawiają się potrzeby związane z regeneracją. Bliskość natury wskazuje 26,4% Polaków, ciszę i ucieczkę od tłumów – 24,4%, a realny odpoczynek psychiczny – 20,8%. Dla niemal co piątej osoby szczególnie ważny jest czas spędzony wyłącznie z bliskimi, bez presji intensywnego zwiedzania. To wyraźny sygnał odejścia od wakacji traktowanych jako lista atrakcji „do zaliczenia” na rzecz bardziej świadomego, spokojnego wypoczynku. Różnice w podejściu do urlopu widać także między grupami społecznymi. Potrzeba ciszy i prywatności najsilniej zaznacza się wśród osób aktywnych zawodowo oraz w grupie wiekowej 45-54 lata, dla których udany wypoczynek oznacza przede wszystkim poczucie kontroli, bezpieczeństwa i komfortu. Wśród osób o wyższych dochodach ponad 22% wskazuje zaufanie do organizatora jako jeden z kluczowych czynników wyboru. Widoczne są również różnice między płciami – mężczyźni częściej utożsamiają idealne wakacje z brakiem tłumów i spokojem, podczas gdy kobiety akcentują znaczenie regeneracji psychicznej i autentyczności doświadczenia. Jak podsumowuje Ankica Ćaleta, rynek turystyczny w Polsce coraz wyraźniej staje się rynkiem potrzeb i emocji, w którym cisza, prywatność, elastyczność i komfort nie są już dodatkiem, lecz fundamentem jakości wypoczynku. Źródło: My Luxoria Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Ludzie dają się nabrać na filmy AI – nawet gdy wiedzą, że są fałszywe. Jaka powinna być przyszłość bezpieczeństwa w sieci?
Chociaż coraz szybciej udaje nam się rozpoznawać, że dany film został wygenerowany przez AI, to nie wpływa to nasze osądy – tak wynika z badań. Naukowcy dowiedli, że ostrzeżenia o deepfake’ach nie chronią przed manipulacją tak skutecznie, jak sądzono. Co więc możemy zrobić? I czy możemy cokolwiek?
Badania przeprowadzone na Uniwersytecie Bristolskim udowadniają, że nawet jeśli widzowie są ostrzegani o fałszywości materiałów, ich percepcja i oceny pozostają pod silnym wpływem treści prezentowanych w materiałach generowanych komputerowo. Trudność w rozpoznawaniu autentyczności stanowi globalny problem. Jak powstają filmy AI i czym jest deepfake? Filmy generowane przez AI, określane mianem deepfake, powstają dzięki zastosowaniu zaawansowanych algorytmów uczenia maszynowego, w szczególności technik deep learning. W procesie tym sztuczna inteligencja analizuje tysiące zdjęć i nagrań, aby nauczyć się realistycznie odwzorowywać twarze, głosy i gesty. Deepfake’i znalazły zastosowanie nie tylko w rozrywce, ale także w polityce, marketingu czy dezinformacji. Szybkość, z jaką technologia ta się rozwija, sprawia, że granica między prawdą a fałszem staje się coraz trudniejsza do rozpoznania. Jak sprawdzić czy ufamy filmom generowanym przez AI? Badanie przeprowadzone przez Stephana Lewandowsky’ego i Simona Clarka miało na celu sprawdzenie, jak ludzie reagują na materiały wideo wygenerowane przez sztuczną inteligencję, nawet gdy są świadomi ich fałszywej natury. W trzech oddzielnych eksperymentach wzięło udział odpowiednio 175, 275 i 223 uczestników. Uczestnicy oglądali krótkie filmy, w których postać przyznawała się do popełnienia przestępstwa lub czynu wątpliwego moralnie. Wideo były zarówno prawdziwe, jak i stworzone przez AI. Deepfake przygotowano specjalnie na potrzeby badania, stosując te same skrypty i ustawienia co w nagraniach autentycznych. Części uczestników przedstawiono ostrzeżenie o tym, że dane nagranie jest fałszywe, inne grupy nie otrzymały żadnego ostrzeżenia lub zobaczyły jedynie ogólny komunikat na temat istnienia AI. Jak uczestnicy reagowali na oznaczenie „deepfake”? Po obejrzeniu każdego filmu uczestnicy odpowiadali na pytania dotyczące wiarygodności materiału oraz winy osoby przedstawionej na nagraniu. Naukowcy odkryli, że mimo oznaczenia wideo jako fałszywe, wiele osób nadal uznawało bohatera filmu za winnego przestępstwa, przewinienia moralnego lub wierzyło w podawane przez niego informacje. Co więcej, nawet ci, którzy wierzyli w autentyczność ostrzeżenia i wiedzieli, że mają do czynienia z materiałem wygenerowanym przez AI, nadal byli pod wpływem jego treści. To pokazuje, że świadomość fałszywości materiału nie wystarcza, aby całkowicie wyeliminować jego wpływ psychologiczny. Czemu ufamy takim treściom? Dlaczego mimo ostrzeżeń ufamy AI? Badania psychologów sugerują, że nasz mózg automatycznie ufa wizualnym dowodom – nawet jeśli wiemy, że dana treść została sfabrykowana. Wpływ na podatność mają też takie czynniki jak kontekst społeczny, przekonania odbiorcy oraz forma ostrzeżenia o fałszywości materiału. Treści prezentowane w atrakcyjnej, emocjonalnej formie wzmacniają skłonność do akceptowania nawet nieprawdziwych przekazów. Wyniki międzynarodowych badań przeprowadzonych przez Uniwersytet Cornella potwierdzają, że różnice w skuteczności rozpoznawania fałszywych treści nie są znaczące pomiędzy badanymi krajami. Oznacza to, że problem jest globalny. Sytuację uzupełniają badania przeprowadzona Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu – pokazują, że ludzie często ufają AI nawet w sytuacjach, w których maszyna podaje irracjonalne wskazówki. To może wzmacniać podatność na manipulację. Jak wykrywać treści AI i jak dbać o bezpieczeństwo w sieci? Tylko edukacja nas uratuje Szybki rozwój technologii generujących deepfake wymusił powstanie narzędzi do ich wykrywania. Firmy technologiczne oraz środowiska naukowe tworzą oprogramowanie analizujące subtelne różnice w teksturze skóry, oświetleniu, ruchu oczu czy modulacji głosu. Jednak nawet najlepsze systemy wykrywania nie zastąpią krytycznego myślenia odbiorców, którzy sami muszą zadbać o swoje bezpieczeństwo. Równie istotna, jeśli nie bardziej, pozostaje edukacja medialna. Uczestnicy badań, którzy przeszli szkolenie z zakresu rozpoznawania deepfake, byli nieco bardziej skuteczni w identyfikacji fałszywych treści. Eksperci zalecają wdrażanie programów edukacyjnych już na poziomie szkolnym, aby budować odporność na manipulację cyfrową. Warto również pamiętać, że sztuczna inteligencja coraz lepiej rozumie interakcje społeczne. Badania naukowców z Uniwersytetu w Turku w Finlandii pokazują, że interpretacje AI są zbliżone do ocen ludzkich, a w niektórych przypadkach nawet bardziej spójne. To dodatkowo komplikuje rozpoznanie manipulacji przez odbiorców i utrudnia wykształcenie odporności. Źródła: Cornell University, Communications psychology, Polskie Radio, Frontiers in Psychology Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Czy to koniec paneli fotowoltaicznych? Złote „suprakule” pochłaniają nawet dwa razy więcej energii słonecznej
Czy panele fotowoltaiczne to szczyt naszych marzeń o wykorzystywaniu energii ze Słońca? Okazuje się, że można zrobić to lepiej – nowa technologia wykorzystująca złote „suprakule” pozwala na niemal dwukrotne zwiększenie absorpcji prądodajnych promieni. Jak to działa?
Promienie słoneczne zawierają mnóstwo energii. Jednak obecna technologia jej pozyskiwania nie wychwytuje jej tak dużo, jak by mogła. To może się wkrótce zmienić: naukowcy stworzyli „suprakule” – rozwiązanie, które osiągnęło niezwykłą skuteczność pochłaniania energii słonecznej. Pobiło na głowę tradycyjne rozwiązania, które znajdują się na dachach wielu polskich domów. I jest tanie. Jak działają złote „suprakule”? Suprakule (z ang. supraballs) to samoorganizujące się sferyczne nanostruktury, składające się z setek, a nawet tysięcy złotych nanocząstek o precyzyjnie kontrolowanym rozmiarze. Średnica pojedynczej suprakuli sięga około 2100 nanometrów. Ich innowacyjność polega na zdolności do pochłaniania niemal całego spektrum światła słonecznego, w tym także długości fal z zakresu bliskiej podczerwieni, które są słabo absorbowane przez klasyczne panele fotowoltaiczne. W tradycyjnych panelach słonecznych, bazujących najczęściej na krzemie lub cienkowarstwowych półprzewodnikach, absorpcja światła ograniczona jest do części widma, głównie w zakresie światła widzialnego. Złote suprakule zostały zaprojektowane tak, aby wykorzystywać efekt plazmoniczny, który znacząco zwiększa efektywność pochłaniania fotonów o różnych energiach. Plazmony to skorelowane drgania elektronów w materiale przewodzącym, wywołane przez padające światło. Dzięki ich wykorzystaniu suprakule maksymalizują efektywność konwersji energii słonecznej na energię elektryczną i cieplną. Rekordowa absorpcja światła i łatwość wdrożenia Zgodnie z wynikami testów, suprakule osiągają średnią absorpcję światła słonecznego na poziomie około 89%. Dla porównania absorpcja pojedynczych nanocząsteczek złota wynosi zaledwie 45%. Dodatkową zaletą suprakul jest prostota procesu produkcyjnego. Powłoki z suprakul można nanosić na komercyjnie dostępne generatory termoelektryczne w warunkach pokojowych, bez konieczności stosowania zaawansowanych technologii czy wysokich temperatur. To czyni tę metodę nie tylko efektywną, ale także potencjalnie tanim rozwiązaniem dla przyszłych zastosowań przemysłowych. Czy to energetyczny przełom? Opracowana przez Jaewona Lee, Seungwoo Lee i Kyunga Hun Rho technologia może sprawić, że wysokowydajne systemy solarne i fototermiczne staną się zdecydowanie bardziej dostępne. Dzięki taniej metodzie produkcji i imponującej skuteczności może być przyszłością nie tylko dla przemysłowych elektrowni, ale także instalacji domowych. Czy to przyszłość czystej energii? W przeciwieństwie do wielu innowacji wymagających budowy całkowicie nowych instalacji, suprakule można zastosować jako powłokę na już istniejące panele fotowoltaiczne. Nowoczesne materiały powstają także w Europie Rozwój suprakul wpisuje się w szerszy nurt badań nad nanomateriałami o ekstremalnych właściwościach pochłaniania światła. Naukowcy z Hiszpanii opracowali ultraczarny materiał, który absorbuje aż 99,5% promieniowania słonecznego. Składa się on z nanorurek węglowych oraz tzw. czarnego krzemu, charakteryzującego się wysoką stabilnością termiczną. Tego typu materiały mają ogromny potencjał w zastosowaniach wymagających maksymalnego pochłaniania energii, np. w wieżach słonecznych, gdzie promienie słoneczne są skupiane na niewielkim obszarze. Źródło: ACS Applied Materials & Interfaces Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
40 lat temu doszło do katastrofy wahadłowca Challenger. Tej tragedii można było uniknąć
28 stycznia 1986 roku miał być przełomowym dniem w historii astronautyki. Misja wahadłowca Challenger miała sprawić, że amerykański program kosmiczny stanie się bliższy społeczeństwu, a sam kosmos wydawał się czymś na wyciągnięcie ręki. Jednak stało się dokładnie odwrotnie.
Spis treści: Katastrofa Challengera Badanie wypadku Nikt nie słuchał inżynierów W fotelu wahadłowca Challenger, który miał właśnie odbyć swoją 10. misję, zasiadła pierwsza „nauczycielka w kosmosie” – 37-letnia Christa McAuliffe z Concord w stanie New Hampshire, zwyciężczyni ogólnokrajowego konkursu zainicjowanego w 1984 roku. McAuliffe miała przeprowadzić co najmniej dwie lekcje z orbity, a potem przez kolejne dziewięć miesięcy prowadzić wykłady dla uczniów w całych Stanach Zjednoczonych. Wśród osób oglądających tego dnia start z Cape Canaveral byli jej mali uczniowie. Na filmach widać, jak machają do swojej nauczycielki siedzącej w zainstalowanym na potężnej rakiecie wahadłowcu, oddalonym od trybun o sześć kilometrów. Pozostałymi członkami załogi byli: dowódca Francis (Dick) Scobee, pilot Michael Smith, specjaliści misji Ellison Onizuka, Judith Resnik i Ronald McNair, inżynier firmy Hughes Aircraft – Gregory Jarvis. Katastrofa Challengera Misja od początku napotykała trudności. Start przekładano przez kilka dni, częściowo z powodu opóźnień w sprowadzeniu na Ziemię poprzedniej misji wahadłowca, 61-C (Columbia). W noc przed startem środkową Florydę nawiedziła silna fala zimna, która pozostawiła grube warstwy lodu na wyrzutni. W komentarzach medialnych regularnie padały informacje o konieczności odlodzenia wyrzutni. M.in. to spowodowało, że 28 stycznia start opóźniono do godziny 11:38 czasu lokalnego. Gdy wreszcie silniki zapłonęły, zebrani na trybunach ludzie wiwatowali. Ich radość trwała około półtorej minuty. Oto przebieg wydarzeń: T+0.678, czyli 0,678 sekundy po starcie na filmie ze startu widać pierwsze oznaki nieprawidłowego czarnego dymu pojawiającego się nieco powyżej podejrzanego złącza w prawym rakietowym silniku pomocniczym na paliwo stałe, czyli w boosterze SRB. T+5.674: ciśnienie wewnętrzne w prawym boosterze jest o 11,8 psi wyższe niż normalnie. T+40.000: Michael Smith mówi przez interkom: „Jest Mach 1.” T+45.217: pojawia się błysk za prawym skrzydłem. T+48.118: widać drugi rozbłysk, ciągnący się za prawym skrzydłem. T+48.418: widać trzeci niewyjaśniony błysk za prawym skrzydłem. Zbliżenie kamery śledzącej 70 mm: spod prawego skrzydła wydobywa się jaskrawopomarańczowa kula ognia, która szybko łączy się z pióropuszem SRB. T+59.262: kamery śledzące widzą stały, „dobrze zdefiniowany intensywny pióropusz” spalin z boku podejrzanego boostera. T+66.764: ciśnienie w zewnętrznym zbiorniku ciekłego wodoru zaczyna spadać, wskazując na ogromny wyciek. T+73.000: Smith przez interkom: „O-o…” – to ostatni komentarz zarejestrowany przez interkom kabiny. T+73.191: nagły, oślepiający błysk pojawia się między wahadłowcem a zbiornikiem zewnętrznym. Kamera TV rejestrują kule ognia łączące się w jasną żółto-czerwoną masę płomieni, która pochłania Challengera. T+74.587: widać jasny błysk w pobliżu nosa wahadłowca. Zbliżenie z kamery TV pokazuje, że nos wahadłowca i przedział załogi nagle ogarnia intensywny pomarańczowy płomień, prawdopodobnie wskutek zapłonu/spalania paliwa w przednim module silniczków systemu sterowania reakcyjnego (RCS). Badanie wypadku – W tym punkcie trajektorii, lecąc z prędkością Mach 1,92 (prawie dwukrotność prędkości dźwięku) na wysokości 14 km, Challenger został całkowicie pochłonięty przez wybuchowe spalanie. Orbiter, pod ogromnymi obciążeniami aerodynamicznymi, rozpadł się na kilka dużych części, które wydostały się z kuli ognia. Na filmie można rozpoznać m.in. sekcję ogonową z silnikami wciąż pracującymi, jedno skrzydło oraz przednią część kadłuba ciągnącą wiązkę przewodów i przewodów łączących wyrwanych z ładowni – można przeczytać w tzw. raporcie Komisji Rogersa. W skład komisji wchodzili m.in. William P. Rogers – przewodniczący i były sekretarz stanu USA, pierwszy człowiek na Księżycu Neil A. Armstrong, Sally K. Ride – inżynierka lotnicza, astronautka NASA i pierwsza Amerykanka w kosmosie oraz noblista i jeden z najwybitniejszych fizyków w historii Richard Feynman. To właśnie on wykazał, że do katastrofy doszło ze względu na sparciałą uszczelkę. Wyjaśnił to na konferencji prasowej wrzucając gumową uszczelkę do wody z lodem i pokazując publiczności jak zmieniły się jej właściwości. Powiedział też wówczas zdanie, które powinno wisieć w gabinetach wszystkich ludzi podejmujących kluczowe decyzje: „Aby technologia mogła odnieść sukces, rzeczywistość musi mieć pierwszeństwo przed public relations, ponieważ natury nie da się oszukać.” Nikt nie słuchał inżynierów W firmie Morton Thiokol z siedzibą w Ogden – podwykonawcy NASA odpowiedzialnym za silniki pomocnicze – inżynierowie, którzy zaprojektowali uszczelki błagali kierownictwo o opóźnienie startu. Wielokrotne testy przeprowadzane na przestrzeni lat wykazały wadę uszczelek, a niskie temperatury znacząco zwiększały ryzyko ich awarii – ostrzegali inżynierowie. Działający pod presją administrator NASA miał wyrazić swoje oburzenie rekomendacją przełożenia startu. – Walczyłem jak lew, żeby zatrzymać ten start – powiedział inżynier Thiokola, Roger Boisjoly w rozmowie z NPR niespełna miesiąc po eksplozji. – Jestem tak wewnętrznie rozbity, że do dziś ledwo potrafię o tym mówić. Tej katastrofy można było uniknąć, gdyby ktoś zechciał wysłuchać i wziąć pod uwagę opinię inżynierów oceniających podzespoły rakiety przed startem. Gdyby procedury były ważniejsze niż PR. Przy odpowiedniej analizie i jasnym przedstawieniu danych, którymi NASA już wtedy dysponowała, historia mogła potoczyć się inaczej. Siedem istnień ludzkich mogło zostać ocalonych. Wiele wskazuje na to, że astronauci do samego końca nie mieli pojęcia o zbliżającej się śmierci. Może to i dobrze, bo nawet gdyby piloci podejrzewali problem z SRB, nie mogli nic zrobić. Wahadłowiec odłącza się od zbiornika zewnętrznego tuż przed wejściem na orbitę, ale dzieje się to bez pracy silników i w łagodnych warunkach aerodynamicznych. Odłączenie zbiornika przy pracujących SRB wcisnęłoby wahadłowiec w spód zbiornika i w strumienie spalin SRB. Po prostu nie mieli szans na ocalenie. Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Japonia buduje najszybszy pociąg świata. Czy ta technologia dotrze do Europy?
Choć wielu podróżnych wciąż wybiera samochód lub samolot, transport kolejowy nie traci na znaczeniu – wręcz przeciwnie, wchodzi w zupełnie nową erę. Najlepszym dowodem jest Japonia, która pracuje nad pociągiem zdolnym osiągać prędkość aż 603,5 km/h. To poziom, który jeszcze niedawno wydawał się zarezerwowany wyłącznie dla lotnictwa.
W Japonii trwają intensywne prace nad konstrukcją najszybszego pociągu świata, opartego na technologii lewitacji magnetycznej. Zakłada się, że skład będzie mógł rozpędzać się do 603,5 km/h, znacząco przekraczając możliwości jedynego komercyjnego pociągu na poduszce magnetycznej kursującego obecnie na świecie – chińskiego Shanghai Maglev, osiągającego około 460 km/h. Dla porównania, najszybsze pociągi dużych prędkości w Europie, takie jak francuskie TGV czy włoskie Italo, w regularnej eksploatacji poruszają się z prędkościami rzędu 300-350 km/h. Pojawia się więc pytanie, czy technologia rozwijana w Azji ma szansę w przyszłości trafić także na europejskie tory? Jak działają pociągi maglev serii L0? Rozwijany w Japonii pociąg serii L0 opiera się na technologii lewitacji magnetycznej, która całkowicie zmienia klasyczne rozumienie ruchu kolejowego. Zamiast poruszać się po szynach, skład unosi się kilka centymetrów nad prowadnicą dzięki silnym elektromagnesom. Eliminuje to tarcie między kołami a torem, które w tradycyjnych pociągach stanowi jedną z głównych barier prędkości. Ruch do przodu zapewnia liniowy silnik elektryczny wbudowany w infrastrukturę torową – pole magnetyczne niejako „ciągnie” i „odpycha” pociąg, umożliwiając płynne rozpędzanie do prędkości przekraczających 600 km/h. W praktyce oznacza to nie tylko rekordowe osiągi, lecz także inny profil jazdy: mniej wibracji, niższy poziom hałasu mechanicznego i większą stabilność przy dużych prędkościach. Docelowo technologia ta ma skrócić przejazd między Tokio a Osaką do około godziny, podczas gdy obecnie najszybsze połączenia zajmują ponad dwie godziny. Projekt wiąże się jednak z ogromnymi nakładami finansowymi (koszty budowy infrastruktury liczono już w dziesiątkach miliardów euro), a harmonogram uległ przesunięciu. Zamiast pierwotnie przyjmowanego terminu końca dekady bardziej realny scenariusz zakłada uruchomienie komercyjnych kursów dopiero w połowie lat 30. XXI wieku. Czy superszybki maglev mógłby jeździć w Europie? Docelowe parametry japońskiej linii Chuo Shinkansen z pociągami serii L0 pokazują skalę technologicznego skoku. Odcinek Tokio-Nagoja, który dziś, w zależności od połączenia, zajmuje od około 90 minut do ponad dwóch godzin, ma zostać skrócony do mniej więcej 40 minut. W dalszym etapie planowane jest przedłużenie trasy do Osaki, co połączy trzy największe ośrodki gospodarcze kraju w jeden ultrazintegrowany obszar komunikacyjny. Prędkości przekraczające 600 km/h całkowicie zmienią logikę podróży: dystanse, które dotąd konkurowały z lotnictwem, staną się osiągalne w czasie typowym dla przejazdu między dzielnicami wielkiej metropolii. Nic dziwnego, że pojawia się pytanie, czy podobna technologia mogłaby znaleźć zastosowanie w Europie. Teoretycznie różnice byłyby spektakularne: podróż z Londynu do Edynburga mogłaby skrócić się do około godziny, zamiast obecnych czterech/sześciu godzin. W praktyce jednak wdrożenie magleva na Starym Kontynencie napotyka poważne bariery. Europejska kolej opiera się na gęstej historycznej sieci tras, której nie da się łatwo dostosować do technologii wymagającej całkowicie odrębnej infrastruktury. Pociągi serii L0 nie mogą poruszać się po istniejących liniach – konieczne byłyby nowe korytarze transportowe, w dużej mierze poprowadzone w tunelach, co oznaczałoby gigantyczne koszty i wieloletnie prace inżynieryjne. Dodatkowym wyzwaniem są kwestie energetyczne i ekonomiczne. Maglev zużywa więcej energii niż klasyczne pociągi dużych prędkości i ma mniejszą pojemność, co utrudniałoby osiągnięcie rentowności na rynkach, gdzie liczy się masowość transportu. Wreszcie pozostaje czynnik kulturowy: w Europie kolej to nie tylko szybkość, lecz także komfort, dostępność i sama podróż jako doświadczenie – często cenione są widoki, rytm jazdy i możliwość obsługi wielu mniejszych miast po drodze. W efekcie ultraszybki pociąg mógłby sprawdzić się jedynie na wybranych, czysto funkcjonalnych trasach biznesowych. Na razie wszystko wskazuje na to, że pozostanie przede wszystkim japońskim symbolem technologicznych ambicji, a nie europejskim standardem transportu. Źródła: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Przekręt doskonały? Korea Północna zamówiła 1000 samochodów Volvo i nigdy za nie nie zapłaciła
Choć dziś międzynarodowy handel opiera się na skomplikowanych zabezpieczeniach finansowych, gwarancjach bankowych i długich procedurach prawnych, kilkadziesiąt lat temu wymiana towarów między państwami bywała obarczona ogromnym ryzykiem. Szczególnie wtedy, gdy w grę wchodziły kraje pozostające poza globalnym systemem gospodarczym. Jedną z najbardziej spektakularnych lekcji na ten temat odebrali Szwedzi z firmy Volvo.
Na początku lat siedemdziesiątych władze Korei Północnej postanowiły unowocześnić państwową flotę samochodową i złożyły w Szwecji zamówienie na 1000 nowych, luksusowych (jak na tamte realia) aut marki Volvo. Samochody trafiły do Pjongjangu, były używane i widywane na ulicach stolicy, ale pieniądze nigdy nie dotarły do producenta. Należność nie została uregulowana ani wtedy, ani później, a niespłacony rachunek przez dekady narastał wraz z odsetkami. Ta historia, balansująca na granicy absurdu i geopolitycznej lekcji, do dziś uchodzi za jedną z najsłynniejszych afer handlowych XX wieku. Tło polityczne i gospodarcze lat 70., które doprowadziło do umowy z Koreą Północną Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku Szwecja aktywnie poszukiwała nowych rynków zbytu poza Europą Zachodnią. Polityka neutralności, którą kraj konsekwentnie realizował w czasie zimnej wojny, sprzyjała nawiązywaniu relacji handlowych także z państwami pozostającymi poza zachodnim blokiem gospodarczym. W tym kontekście na radarze szwedzkiego rządu oraz krajowych koncernów przemysłowych znalazła się Korea Północna, rządzona wtedy przez Kima Ir Sena. Sprawiała wówczas wrażenie kraju szybko się rozwijającego, nowoczesnego i ambitnego, a jej władze chętnie demonstrowały industrialny potencjał oraz gotowość do współpracy międzynarodowej. Ten obraz był jednak w dużej mierze efektem zewnętrznego wsparcia. Po wojnie koreańskiej północna część półwyspu korzystała z szerokiego strumienia kredytów, preferencyjnych pożyczek oraz dostaw technologii ze strony Związku Radzieckiego i Chin. Dzięki temu w statystykach gospodarczych kraj przez pewien czas wyprzedzał nawet Koreę Południową. Dla zagranicznych partnerów handlowych był to sygnał stabilności i wypłacalności, choć w rzeczywistości północnokoreański model rozwoju opierał się niemal wyłącznie na zadłużeniu i politycznych gwarancjach sojuszników. Na ten rynek zdecydowały się wejść szwedzkie firmy, w tym m.in. Sandvik i SKF, a także Volvo, które – działając z ostrożnością – początkowo wysłało do Pjongjangu niewielką partię modelu 144, traktując ją jako test przyszłej współpracy. Reakcja północnokoreańskich władz okazała się zaskakująca: po prezentacji samochodów zapadła decyzja o zamówieniu aż tysiąca egzemplarzy. Kontrakt został dodatkowo zabezpieczony przez państwową Radę Kredytu Eksportowego, co w oczach Szwedów potwierdzało bezpieczeństwo transakcji. Dopiero z perspektywy czasu okazało się, że optymizm tamtych lat był oparty na bardzo kruchych fundamentach. Dług, który nigdy nie zniknął. Sprawa Volvo i Korei Północnej Przez dekady historia niezapłaconych samochodów Volvo krążyła głównie jako anegdota – jedna z wielu opowieści o osobliwościach Korei Północnej, często traktowana z przymrużeniem oka. Dopiero w 2017 roku sprawa została jednoznacznie potwierdzona przez oficjalne instytucje państwowe. Serwis „The Local Sweden” uzyskał wówczas potwierdzenie od szwedzkiej Krajowej Rady Gwarancji Kredytów Eksportowych (EKN), że dług faktycznie istnieje i wciąż figuruje w księgach. To właśnie EKN, instytucja odpowiedzialna za zabezpieczanie szwedzkiego eksportu, przejęła wierzytelność po tym, jak Korea Północna przestała regulować należności za dostarczone w latach 70. pojazdy. Jak tłumaczyli przedstawiciele EKN, mechanizm był prosty: kredyt eksportowy został ubezpieczony, więc w momencie braku spłaty instytucja wypłaciła należne środki producentowi. Od tej chwili to państwowy organ stał się formalnym wierzycielem Pjongjangu. Problem w tym, że zadłużenie (zamiast maleć) systematycznie rosło wraz z naliczanymi odsetkami. W połowie drugiej dekady XXI wieku jego wartość przekroczyła 2,7 miliarda koron szwedzkich, co w przeliczeniu oznacza dziś ponad miliard złotych. I choć od transakcji minęło niemal pół wieku, EKN – zgodnie z procedurami – co roku wysyła do Korei Północnej oficjalne monity o spłatę. Cała sytuacja ma również wymiar niemal symboliczny. Od czasu do czasu do mediów wracają doniesienia o starych Volvo 144 wciąż poruszających się po ulicach Pjongjangu, często w roli taksówek. Jeszcze w drugiej dekadzie XXI wieku pracownikom Volvo udało się dotrzeć do kierowców korzystających z tych pojazdów. Ich relacje nie pozostawiały złudzeń: samochody były w bardzo złym stanie technicznym, a brak dostępu do oryginalnych części zamiennych zmuszał do improwizowanych napraw i lokalnej produkcji komponentów. Paradoksalnie właśnie to stało się dowodem na trwałość konstrukcji szwedzkich aut z lat 70. – ironiczny akcent w historii, która dla szwedzkiego państwa pozostaje jednym z najbardziej uporczywych długów w relacjach międzynarodowych. Źródła: The Local Sweden, Volvo, Car Buzz Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
W Dubaju powstanie „miasto Mercedesa”. Jak wygląda i co przyniesie budowa luksusowego osiedla?
W Dubaju powstanie „miasto w mieście” sygnowane logiem niemieckiego giganta motoryzacyjnego Mercedes-Benz. Niemal na środku pustyni stanie 12 drapaczy chmur. Budynki wraz z przestrzeniami kulturalnymi i rekreacyjnymi, alejami handlowymi oraz terenami zielonymi stworzą nowe, ekskluzywne osiedle. Pozostaje jednak pytanie: czy działania przedsiębiorców rzeczywiście mają charakter miastotwórczy, czy są jedynie ukierunkowane na stworzenie kolejnej zamkniętej enklawy w tym – już i tak – bardzo luksusowym mieście.
Spis treści: 12 wieżowców na pustyni Kiedy można się spodziewać premiery? Zrównoważone miasto Dla kogo jest dubajskie osiedle? Marki motoryzacyjne coraz częściej sięgają po niekonwencjonalne metody marketingowe, polegające m.in. na tworzeniu fizycznych przestrzeni sygnowanych własnym logo. Kraje arabskie, które intensywnie zabiegają o zagranicznych turystów, inwestorów i przedsiębiorców, chętnie wchodzą we współpracę z globalnymi firmami, kreując miejsca opatrzone znakiem rozpoznawalnym światowych hegemonów motoryzacji. W 2010 roku powstał choćby park rozrywki Ferrari World w Abu Dhabi, w którym znajduje się m.in. jedna z najszybszych kolejek górskich na świecie. Tego typu przedsięwzięcia służą nie tylko podnoszeniu prestiżu regionu, ale także trafieniu w gusta fanów najbardziej znanych producentów ekskluzywnych samochodów. 12 wieżowców na pustyni Teraz, za sprawą porozumienia niemieckiego Mercedesa z dubajskim deweloperem Binghatti, powstać ma kolejne miejsce sygnowane gwiazdą z logotypu firmy z kraju naszego zachodniego sąsiada. Zapowiadane rozwiązania mają zapewnić Dubajowi następny punkt na mapie luksusu, technologii i ekskluzywnego stylu życia. Nowe „miasto w mieście” zostanie zlokalizowane w stale rozbudowującej się dzielnicy Nad Al Sheba. Obszar ten, położony poza ścisłym centrum Dubaju, jest efektem emirackiej ekspansji na tereny pustynne Półwyspu Arabskiego. Wraz z kurczącymi się zasobami gruntów w obrębie miasta deweloperzy coraz częściej przenoszą swoje przedsięwzięcia w głąb piaszczystego lądu lub na sztucznie tworzone wyspy. Kompleks Mercedesa ma składać się z dwunastu wieżowców, wokół których powstanie pełna infrastruktura miejska. Centralnym punktem założenia będzie 341-metrowa Vision Iconic Tower, oferująca ekskluzywne rezydencje, których wnętrza mają nawiązywać do marketingowego hasła marki – „zmysłowej czystości” (ang. sensual purity). Miejsce spotkań towarzyskich pełnić ma deptak Grand Promenade, usytuowany nad sztucznym zbiornikiem wodnym. Zapowiadane są również pawilony sztuki, strefy fitness, panoramiczne wzgórza oraz aleje handlowe – wszystko zgodnie z koncepcją tzw. miasta 15-minutowego, gwarantującego łatwy dostęp do podstawowych usług. Kiedy można się spodziewać premiery? Oddanie niemal 84-hektarowego osiedla planowane jest na lata 2029–2030. Przedsięwzięcie wydaje się niezagrożone, ponieważ Binghatti ma już na swoim koncie kilka spektakularnych realizacji w Dubaju. Obecnie firma prowadzi m.in. budowę kolejnego obiektu we współpracy z luksusową marką – w centrum miasta powstaje Burj Binghatti inspirowany amerykańskim producentem zegarków Jacob & Co. Zdobyte tam doświadczenia mają posłużyć do dopracowania projektu sygnowanego niemieckim gigantem motoryzacji. Zrównoważone miasto Inwestorzy z Niemiec deklarują, że całość założenia ma łączyć luksus ze zrównoważonym rozwojem i troską o środowisko. Takie zapowiedzi mogą jednak budzić wątpliwości, zwłaszcza w kontekście wznoszenia ogromnych kompleksów mieszkaniowych na terenach nieprzystosowanych do tak intensywnej urbanizacji. Dubaj od lat bywa oskarżany o stosowanie tzw. greenwashingu – strategii marketingowej polegającej na maskowaniu rzeczywistych skutków działań inwestycyjnych hasłami o ekologii. W praktyce oznacza to powstawanie elementów takich jak zielone tarasy czy panele fotowoltaiczne, które jedynie w niewielkim stopniu ograniczają negatywne konsekwencje funkcjonowania podobnych realizacji. Największe szkody pojawiają się już na etapie budowy, kiedy naruszany zostaje ekosystem pustynny Półwyspu Arabskiego. Jeśli dodać do tego kontrowersje społeczne związane z skrajnie trudnymi warunkami pracy na placach budów, otrzymujemy projekt pełen sprzeczności, skierowany wyłącznie do najzamożniejszych odbiorców, kosztem ludzi i środowiska. Dla kogo jest dubajskie osiedle? Podczas prezentacji koncepcji członek zarządu Mercedesa, Mathias Geisen, tłumaczył ideę przedsięwzięcia w następujący sposób: „Tworzenie wyjątkowych doświadczeń dla naszych klientów leży u podstaw tego, kim jesteśmy. Dzięki naszemu kolejnemu projektowi (…) przenosimy tę obietnicę na wyższy poziom, kształtując miejsca, w których marka staje się czymś, co naprawdę można nazwać domem”. Pozostaje więc pytanie: dla kogo i po co skierowany jest projekt „miasta w mieście”? Inicjatywy takie jak miasto Mercedesa tworzą ekskluzywne enklawy dostępne jedynie dla wąskiej grupy odbiorców. Reklamowana wspólnotowość, obecna w materiałach promocyjnych tego typu założeń, traci sens w obliczu zamkniętego charakteru przyszłej społeczności mieszkańców. Przestrzeń ta nie jest projektowana z myślą o osobach „z zewnątrz”, lecz wyłącznie o tych, których stać na zakup luksusowego apartamentu. W efekcie nowe dubajskie „miasto w mieście” jawi się jako kolejny projekt promocyjny skierowany do najbogatszych fanów niemieckich samochodów z gwiazdą, a nie jako realna próba stworzenia dostępnej przestrzeni miejskiej, z której mogłaby korzystać szersza społeczność. Więcej informacji o Dubaju znajdziecie w najnowszym numerze National Geographic Traveler. Źródło: BusinessChief Nasz autor Olaf Kardaszewski Absolwent Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych na Uniwersytecie Warszawskim. Obecnie student magisterskiego kierunku Studiów Miejskich na tej samej uczelni. Interesuje się społecznymi i kulturowymi aspektami zmieniającego się świata, o czym chętnie pisze w swoich pracach. Współprowadzący projekt „Podziemna Warszawa” w National Geographic Polska. Uwielbia podróże, w trakcie których zawsze stara się obejrzeć mecz lokalnej drużyny piłkarskiej.
Ekspert ostrzega: Co się stanie, jeśli Czarnobyl na dłużej zostanie bez prądu?
Systemy chłodzenia zużytego paliwa nuklearnego w Czarnobylu nie działają z powodu braku zasilania. Międzynarodowa Agencja Energii Atomowej bada, czy obecna sytuacja może doprowadzić do emisji promieniowania i jakie realne ryzyko niesie dla otoczenia.
Spis treści: Jak działa chłodzenie zużytego paliwa jądrowego i dlaczego jego brak stanowi zagrożenie? Czarnobyl: od katastrofy do Nowej Bezpiecznej Powłoki – historia zabezpieczeń reaktorów Nieznane szczegóły przechowywania paliwa i rosyjskie zagrożenia dla bezpieczeństwa jądrowego Rosyjskie ataki rakietowe na ukraińską infrastrukturę energetyczną doprowadziły m.in. do zniszczenia stacji transformatorowych odpowiedzialnych za dostawy prądu. W czasie tegorocznej mroźnej zimy skutkuje to poważnymi utrudnieniami, zwłaszcza w zakresie ogrzewania. W przypadku nieczynnej Elektrowni Jądrowej w Czarnobylu, brak zasilania może prowadzić do niebezpiecznego przegrzania systemów chłodzenia, co potencjalnie niesie ryzyko wzrostu poziomu promieniowania. Na szczęście, jak podkreślają eksperci, ze względu na wiek przechowywanego w Czarnobylu zużytego paliwa jądrowego, które przez lata zdążyło się znacząco wychłodzić, do czasu przywrócenia prądu ryzyko poważnych konsekwencji pozostaje niewielkie. Jak działa chłodzenie zużytego paliwa jądrowego i dlaczego jego brak stanowi zagrożenie? – Międzynarodowa Agencja Energii Atomowej (MAEA) na bieżąco monitoruje sytuację w Czarnobylu, aby ocenić, w jakim stopniu brak zasilania wpływa na bezpieczeństwo jądrowe – poinformował dyrektor generalny MAEA, Rafael Grossi, w poście opublikowanym na platformie X. Dlaczego więc brak prądu w Czarnobylu budzi tak duże obawy? Zużyte paliwo jądrowe, po wyjęciu z reaktora, pozostaje przez długi czas gorące, ponieważ zawiera radioaktywne produkty rozszczepienia, które emitują promieniowanie gamma, beta i alfa. To energia, którą trzeba nieustannie odprowadzać poprzez system chłodzenia – w przeciwnym razie może dojść do stopienia paliwa – wyjaśnił Paul Cosgrove z Uniwersytetu w Cambridge w rozmowie z „New Scientist”. Na szczęście, w przypadku Czarnobyla, sytuacja jest częściowo stabilna dzięki temu, że przechowywane tam paliwo ma już kilkanaście lub kilkadziesiąt lat. Oznacza to, że zdążyło ono wyemitować znaczną część swojej energii promieniotwórczej i stopniowo ostygnąć. Dla porównania – cztery lata temu, kiedy również doszło do przerw w dostawie prądu, ryzyko przegrzania było zdecydowanie wyższe. Czarnobyl: od katastrofy do Nowej Bezpiecznej Powłoki – historia zabezpieczeń reaktorów Katastrofa w Czarnobylu, czyli eksplozja reaktora nr 4, miała miejsce 26 kwietnia 1986 roku. Skutki wybuchu były dramatyczne – emisja promieniotwórcza była około 400 razy większa niż ta, którą wywołała bomba atomowa zrzucona na Hiroszimę. Jeszcze w tym samym roku, w trybie awaryjnym, reaktor został zabezpieczony prowizorycznym sarkofagiem z betonu i stali. Było to rozwiązanie tymczasowe, mające na celu ograniczenie dalszego wycieku promieniowania. Dopiero w 2016 roku ukończono budowę trwałego zabezpieczenia – tzw. Nowej Bezpiecznej Powłoki (ang. New Safe Confinement). Konstrukcja ta ma 108 metrów wysokości, niemal 260 metrów szerokości i waży 36 tysięcy ton. Jej zadaniem jest długoterminowe izolowanie reaktora nr 4 oraz umożliwienie demontażu wewnętrznych struktur reaktora w kontrolowanych warunkach. Warto pamiętać, że Elektrownia Jądrowa w Czarnobylu składała się z czterech reaktorów. Reaktor nr 2 został wyłączony w 1991 roku, a reaktor nr 1 zakończył produkcję energii w 1996 roku. Ostatni funkcjonujący – reaktor nr 3– wycofano z eksploatacji dopiero w 2000 roku. Nieznane szczegóły przechowywania paliwa i rosyjskie zagrożenia dla bezpieczeństwa jądrowego Dokładne specyfikacje basenów magazynowych, w których przechowywane jest zużyte paliwo z reaktorów Elektrowni Jądrowej w Czarnobylu, pozostają niejawne. Zgodnie z kontrolą przeprowadzoną w 2022 roku, przegrzanie nawet 20-letniego paliwa w przypadku braku zasilania jest mało prawdopodobne, ponieważ materiał ten uległ już znacznemu rozpadowi i stracił większość swojej aktywności cieplnej. Międzynarodowa Agencja Energii Atomowej (MAEA) nadal monitoruje poziomy emisji w rejonie dawnej elektrowni, aby wykluczyć potencjalne zagrożenia. Utrata zasilania w Czarnobylu to kolejne z wielu rosyjskich działań destabilizujących międzynarodowe bezpieczeństwo jądrowe. Warto przypomnieć o kilkutygodniowej okupacji obiektu przez rosyjskie wojska, która znacząco utrudniała personelowi wykonywanie niezbędnych działań utrzymaniowych. Dodatkowo, rosyjscy żołnierze przejęli Zaporoską Elektrownię Jądrową, co również spotkało się z międzynarodowym potępieniem. Duże poruszenie wywołał również atak dronem na Nową Bezpieczną Powłokę reaktora nr 4, który może wskazywać na rosnące ryzyko celowych działań zagrażających środowisku i ludności. Źródło: New Scientist Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Czy to koniec lotów bez internetu? Nadchodzi rewolucja na pokładach samolotów
Jeszcze do niedawna dostęp do internetu na pokładzie samolotu był czymś nieosiągalnym. Dziś sytuacja zmienia się dynamicznie – szybkie i coraz częściej darmowe WiFi przestaje być wyjątkiem, a staje się nowym standardem podróży lotniczych. Na pokładach których linii pasażerowie mogą już korzystać z niezawodnego połączenia, także podczas lotów na dużych wysokościach?
Lotnictwo pasażerskie od lat przechodzi intensywną transformację – od inwestycji w paliwa zrównoważone, przez cyfryzację obsługi podróżnych, aż po zapowiedzi powrotu lotów naddźwiękowych. Jedną z najbardziej odczuwalnych zmian dla pasażerów jest jednak rozwój pokładowej łączności internetowej. Współczesny podróżny oczekuje stałego dostępu do sieci: nie tylko do wysyłania wiadomości, lecz także do pracy, wideorozmów czy streamingu. Coraz większą rolę w realizacji tych oczekiwań odgrywa satelitarny internet nowej generacji, który umożliwia stabilne połączenie nawet nad oceanami i trudno dostępnymi regionami świata. Teraz Lufthansa Group jest kolejną firmą, która ogłosiła wprowadzenie tej technologii do swoich samolotów. Czym jest Starlink i dlaczego zmienia internet na pokładach samolotów? Starlink to system globalnego dostępu do internetu rozwijany przez spółkę SpaceX, należącą do Elona Muska. Jego działanie opiera się na ogromnej konstelacji satelitów umieszczonych na niskiej orbicie okołoziemskiej (LEO), która diametralnie różni się od tradycyjnych systemów satelitarnych wykorzystywanych dotąd w lotnictwie. W praktyce oznacza to, że dane nie muszą pokonywać dystansu blisko 36 tysięcy kilometrów do satelitów geostacjonarnych krążących nad równikiem, lecz są przesyłane do obiektów znajdujących się zaledwie kilkaset kilometrów nad powierzchnią Ziemi. To właśnie skrócenie drogi sygnału przekłada się na znacznie mniejsze opóźnienia (rzędu kilkudziesięciu milisekund), co pozwala korzystać z internetu w sposób porównywalny do połączeń naziemnych. W przypadku zastosowania Starlinka na pokładzie samolotu sygnał z urządzeń pasażerów trafia do specjalnej anteny zamontowanej na kadłubie maszyny, a następnie jest przesyłany do jednego z tysięcy aktywnych satelitów tworzących dynamiczną sieć nad całym globem. Dzięki temu połączenie nie zanika nawet nad oceanami, obszarami górskimi czy słabo zurbanizowanymi regionami, gdzie klasyczna infrastruktura naziemna nie istnieje. Kluczowe znaczenie ma również skala przedsięwzięcia – liczba satelitów Starlinka liczona jest w tysiącach i stale rośnie, co pozwala na płynne przekazywanie sygnału pomiędzy kolejnymi jednostkami na orbicie, bez zauważalnych przerw w transmisji. To właśnie ta kombinacja niskiej orbity, gęstej sieci satelitów i nowoczesnych anten sprawia, że technologia Starlink świetnie wpisuje się w potrzeby współczesnego lotnictwa pasażerskiego. Które linie lotnicze oferują Starlink na pokładzie samolotów? Wdrożenie Starlinka w lotnictwie pasażerskim nabrało realnego tempa dopiero w ostatnich kilkunastu miesiącach, choć sama technologia rozwijana przez SpaceX funkcjonuje od kilku lat. Przełom nastąpił na początku 2024 roku, kiedy pierwsze linie lotnicze zdecydowały się na instalację satelitarnego internetu nowej generacji w całej flocie, a nie jedynie w wybranych samolotach testowych. Jednym z pionierów były Hawaiian Airlines, które do października 2024 roku wyposażyły wszystkie swoje maszyny w Starlink, oferując pasażerom bezpłatny dostęp do szybkiego Wi-Fi nawet nad Pacyfikiem. W tym samym okresie wdrożenie rozpoczęły również Qatar Airways, systematycznie instalując nową technologię w kolejnych samolotach dalekiego zasięgu. Europa dołączyła do tego trendu nieco później. Jako pierwsza na kontynencie usługę Starlink uruchomiła airBaltic w lutym 2025 roku, traktując szybki internet jako element wyróżniający ofertę na krótszych i średnich trasach. Wcześniej, jeszcze w 2024 roku, testy i pierwsze wdrożenia zapowiedziały Air France oraz SAS, które stopniowo modernizują swoje floty. Do grona przewoźników przygotowujących się do uruchomienia Starlinka dołączy także Virgin Atlantic, która ma stać się pierwszą linią z Wielkiej Brytanii oferującą pasażerom to rozwiązanie od drugiej połowy 2025 roku. Najwięcej emocji wzbudziła jednak niedawna zapowiedź współpracy Starlinka z linią Lufthansa. Niemiecki przewoźnik planuje rozpoczęcie instalacji nowego systemu od drugiej połowy 2026 roku, z ambicją objęcia nim całej floty Grupy Lufthansa do 2029 roku. Oznaczałoby to modernizację około 850 samolotów należących m.in. do takich marek jak Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, ITA Airways, Eurowings czy Discover. Co istotne, Lufthansa zapowiada, że dostęp do Wi-Fi obsługiwanego przez Starlink będzie bezpłatny dla pasażerów korzystających z programu lojalnościowego Miles & More oraz cyfrowego profilu Travel ID. Choć szybki internet satelitarny staje się nowym standardem w liniach tradycyjnych i dalekodystansowych, nie wszyscy przewoźnicy zamierzają podążać tym kierunkiem. Tanie linie lotnicze, w tym Ryanair, otwarcie deklarują brak zainteresowania Starlinkiem, wskazując na krótkie czasy lotów i wysokie koszty instalacji. W efekcie pasażerowie lotów niskokosztowych wciąż muszą liczyć się z ograniczonym lub całkowitym brakiem dostępu do internetu, podczas gdy na pokładach coraz większej liczby samolotów rejsowych szybkie Wi-Fi staje się elementem podstawowej oferty. Źródła: Travel Weekly, Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Ten robot nauczył się mówić dzięki YouTube. Sztuczna inteligencja w akcji
Roboty humanoidalne są ciągle najczęściej mało ludzkie i dość sztywne. Amerykańscy naukowcy udowodnili właśnie, że przyszłość takich maszyn ma o wiele bardziej ludzką twarz. Stworzyli system, który uczy się mowy i śpiewu oraz obserwuje ludzi tak, jak robi to dziecko. To milowy krok w stronę robotów, z którymi naprawdę będziemy chcieli rozmawiać.
Postępy w rozwoju sztucznej inteligencji w ostatnich latach robią wrażenie. Kolejnym etapem byłoby „zamknięcie” tej niesamowitej mocy obliczeniowej w humanoidalnej oprawie. Eksperci czynią w tym zakresie pewne kroki. Zespół inżynierów z Uniwersytetu Columbia pod kierunkiem prof. Hoda Lipsona stworzył bardzo ważny element humanoidalnego robota. Swoje doświadczenia badacze opisali na łamach czasopisma „Science Robotics”. Dlaczego roboty nas przerażają? Podczas rozmowy twarzą w twarz prawie połowę uwagi skupiamy na ruchu ust rozmówcy. Niestety, współczesne roboty wciąż mają z tym elementem ogromny problem. Większość z nich nie ma twarzy wcale lub ich ruchy są sztywne i nienaturalne. Stworzenie od podstaw sztucznej ludzkiej twarzy nie jest łatwe, bo jest animowana przez dziesiątki mięśni pod miękką skórą. Tymczasem humanoidalne twarze są zazwyczaj sztywne i działają według z góry zaprogramowanych i dość ograniczonych reguł. Ten brak naturalności wywołuje u nas gęsią skórkę, a nawet odrazę. Zjawisko to nazywamy „doliną niesamowitości”. Wybaczamy robotom dziwny chód czy niezgrabne ruchy rąk. Jednak nawet najmniejszy błąd w mimice sprawia, że maszyna wydaje nam się martwa i niepokojąca. Aby roboty mogły pracować w edukacji czy medycynie, muszą nauczyć się ruszać ustami tak jak my. Szkoła przed lustrem i YouTube Zespół prof. Hoda Lipsona postanowił porzucić sztywne reguły programowania na rzecz nauki przez obserwację i rzucić wyzwanie sztywnym humanoidalnym twarzom. Uczeni stworzyli robota wyposażonego w 26 miniaturowych silników ukrytych pod elastyczną skórą. Jak nauczyć tak skomplikowany mechanizm płynnego ruchu? Naukowcy zastosowali dwuetapowy proces, który przypomina dorastanie człowieka. Najpierw robot stanął przed lustrem. Robił tysiące losowych min i gestów oraz obserwował własne odbicie. Dzięki temu nauczył się, jak praca poszczególnych silników zmienia wygląd jego twarzy. W drugim etapie maszyna zaczęła oglądać godziny nagrań z serwisu YouTube. Obserwowała, jak ruszają się usta ludzi podczas wypowiadania konkretnych dźwięków. Dzięki sztucznej inteligencji robot zaczął kojarzyć dźwięki z precyzyjnymi ruchami swoich silników. Robot, który wydaje własny album Efekt tych badań jest imponujący. Robot potrafi teraz synchronizować ruchy warg z mową w różnych językach. Co więcej, potrafi nawet śpiewać. Maszyna „wykonała” utwory ze swojego debiutanckiego albumu wygenerowanego przez AI pod tytułem „hello world_”. Robot tłumaczy nawet dźwięk bezpośrednio na ruch, nie znając nawet znaczenia wypowiadanych słów. Twarde głoski, twardy orzech do zgryzienia dla robota Oczywiście technologia nie jest jeszcze idealna. Naukowcy przyznają, że maszyna ma trudności z twardymi głoskami, takimi jak „b”, oraz dźwiękami wymagającymi mocnego ściągnięcia warg, jak „w”. Jednak każda interakcja z człowiekiem sprawia, że AI staje się lepsza. Eksperci uważają, że gdy połączymy tę technologię z modelami takimi jak ChatGPT, relacja między człowiekiem a maszyną zyska nową głębię. Według autorów artykułu, ich robot nie opuścił jeszcze całkowicie „doliny niesamowitości”, ale znajduje się bardzo blisko jej przekroczenia. Mimo technicznych braków, twarz robota zaczyna już budować więź z człowiekiem. Prof. Hod Lipson przyznał, że mimo bycia „znużonym robotykiem”, nie potrafi powstrzymać uśmiechu, gdy maszyna spontanicznie uśmiecha się do niego. Źródło: Science Robotics Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy i podróżniczy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie. Miłośnik niewielkich, lokalnych muzeów. Uwielbia długie trasy rowerowe, szczególnie te prowadzące wzdłuż rzek. Lubi poznawać nieznane zakamarki Niemiec, zarówno na dwóch kółkach, jak i w czasie górskiego trekkingu.
Oto obiektywny sposób na wykrywanie zaburzeń depresyjnych. Pomogła sztuczna inteligencja
Według danych Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), liczba osób cierpiących na depresję sięga już nawet 300 milionów na całym świecie. Prognozy wskazują, że do 2030 roku depresja może być jedną z najczęściej diagnozowanych chorób. Nie istnieją jednak żadne biomarkery, mogące jednoznacznie potwierdzić wystąpienie epizodu depresyjnego. Może się to zmienić dzięki sztucznej inteligencji i pozostawianym przez nas cyfrowym śladom.
Spis treści: Diagnoza bardzo nieprecyzyjna Cyfrowe ślady depresji Osobisty, cyfrowy psychiatra Diagnoza depresji opiera się na możliwie szczegółowym wywiadzie prowadzonym przez psychiatrę. Seria pytań powinna pozwolić ocenić występowanie objawów choroby, określić ich nasilenie i znaleźć możliwie dobre rozwiązanie farmakologiczne. Diagnoza bardzo nieprecyzyjna Kłopot w tym, że objawy przypisywane poszczególnym zaburzeniom są często frustrująco nieprecyzyjne. Przykładowo bezsenność, jak i nadmierna senność mogą być jednym z objawów depresji. Początek epizodu depresji może wskazywać na stosunkowo prostą chorobę afektywną jednobiegunową, ale może rozwinąć się do skomplikowanego zaburzenia dwubiegunowego. Psychiatria od dawna próbuje naśladować precyzję diagnostyczną innych gałęzi medycyny, ale zawsze ponosiła porażkę. Już od połowy ubiegłego wieku naukowcy próbują odnaleźć bardziej obiektywną, „laboratoryjną” metodę diagnozowania depresji i innych zaburzeń psychicznych. Badano m.in. zmiany poziomu neuroprzekaźników takich jak serotonina i dopamina, które mogą wpływać na regulację nastroju. Biomarkery te próbowano identyfikować poprzez obrazowanie mózgu, badania płynu mózgowo-rdzeniowego lub zwykłe badania krwi. Mimo zaangażowania w te badania ogromnych środków nie udało się odnaleźć niczego, co by jednoznacznie wskazywało na wystąpienie lub brak zaburzenia afektywnego. Cyfrowe ślady depresji Okazało się jednak, że to, co jest niediagnozowalne poprzez badania medyczne, może zostać zdiagnozowane dzięki naszej aktywności rejestrowanej cyfrowo. W 2019 roku na łamach „Clinical Psychological Science” ukazał się artykuł wskazujący, że osoby cierpiące na depresję używają języka w sposób odmienny od osób zdrowych. W dodatku skomputeryzowane metody analizy tekstu pozwalają na przetwarzanie ogromnych zbiorów danych w ciągu minut. Może to pomóc dostrzec cechy językowe, które umknęłyby ludziom – obliczyć procentowe występowanie słów i klas słów, zróżnicowanie leksykalne, średnią długość zdania, wzorce gramatyczne i wiele innych parametrów. Czyli pojawił się specyficzny, cyfrowy marker zaburzeń depresyjnych. Ale tych śladów jest znacznie więcej. Należą do nich też: kadencja głosu, mikrozmiany mimiki, zmiany ruchów ciała oraz zmiany tętna podczas snu. Duża część potrzebnych danych jest już dostępna w urządzeniach, które nosimy przy sobie codziennie. A to daje psychiatrii niespotykany wgląd w życie człowieka. – Urządzenia rejestrujące aktywność zbierają ogromną ilość informacji w czasie rzeczywistym, gdy ludzie żyją swoim normalnym życiem. Daje to nieograniczone możliwości, tylko musimy wiedzieć, jak poradzić sobie z całą tą masą danych – mówi dr Anissa Abi-Dargham, psychiatra i badaczka ze Stony Brook University w stanie Nowy Jork. Osobisty, cyfrowy psychiatra Bazując na cyfrowych bazach danych, naukowcy zidentyfikowali już szereg potencjalnych markerów depresji, lęku uogólnionego, lęku społecznego, skłonności samobójczych i zespołu stresu pourazowego. To jedne z najczęstszych zaburzeń dotykających milionów ludzi. Jeśli cyfrowe markery zostaną skutecznie wdrożone, mogą umożliwić znacznie dokładniejsze monitorowanie leczenia. Ze względu na powszechność depresji, dotykającej około 1 na 6 osób w ciągu życia, to właśnie ona przyciąga najwięcej badań. Już w 2009 roku zespół Jeffreya Cohna z Uniwersytetu Pittsburskiego zauważył, że osoby z depresją mówią „płaskim” głosem, bez większej modulacji tonacji. Na podstawie samej analizy głosu badacze potrafili przewidzieć nasilenie depresji według skali Hamiltona z dokładnością 79%. Podobne wyniki uzyskano w analizie mimiki twarzy. Późniejsze badania sugerowały, że analiza głosu może pomagać odróżnić fazy depresyjne i maniakalne w zaburzeniu dwubiegunowym. To wszystko może poskutkować prostymi w obsłudze systemami SI zdolnymi szybko wykrywać zmiany stanów psychicznych. Mogą one funkcjonować na przykład jako chat lub rozmowa video. Wyspecjalizowany program mógłby na bieżąco oceniać mimikę, język, ton głosu i rejestrować zmiany. Diagnozę można byłoby wesprzeć danymi z opasek rejestrujących aktywność i np. jakość snu. A chociaż taki system nie zastąpi psychiatry, to może pełnić rolę zaworu bezpieczeństwa. Szczególnie dla osób doświadczających nawracających epizodów depresyjnych. System mógłby też pomóc monitorować mikro-zmiany zachodzące w trakcie procesu leczenia. Jeśli cyfrowe biomarkery zaczną być powszechnie wykorzystywane, może to oznaczać jedną z największych zmian w historii psychiatrii. Źródło: New Scientist Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Superkomputery nowej generacji mogą symulować działanie ludzkiego mózgu. Co to przyniesie?
Najpotężniejszy europejski superkomputer JUPITER, zdolny wykonywać miliard miliardów operacji na sekundę, został użyty do stworzenia symulacji procesów zachodzących w ludzkim mózgu. Przeniesienie modelu ludzkiego mózgu do komputera może pomóc zrozumieć trudne do wyjaśnienia procesy, na przykład to, jak powstają wspomnienia. Czy prace takie posłużą przede wszystkim zrozumieniu architektury mózgu i procesów neuronalnych, czy może, zgodnie z duchem science- fiction, staną się zarzewiem cyfryzacji ludzkiej świadomości?
Najnowszej generacji superkomputery mają wystarczającą moc obliczeniową, by tworzyć symulacje obejmujące miliardy neuronów. Innymi słowy, są w stanie działać na poziomie złożoności zbliżonym do prawdziwych mózgów. Można powiedzieć, że do tej pory pełny model działania ludzkiego mózgu był czymś w rodzaju świętego Graala neuronauki. To się zmieniło dzięki wieloletnim pracom, takim jak prowadzony w latach 2005–2015 Blue Brain Project symulujący kolumnę korową mózgu szczura czy nawet bardziej zaawansowany flagowy projekt europejski Human Brain Project. Celem HBP było stworzenie infrastruktury, narzędzi i platform do symulacji na wielu skalach – od synaps, po sieci obejmujące cały mózg. Mózg jako biologiczny superkomputer – Jednak nigdy nie byliśmy w stanie zebrać wszystkiego w jednym miejscu, w jeden większy model mózgu, gdzie możemy sprawdzić, czy te koncepcje w ogóle są ze sobą spójne. To się właśnie zmienia — powiedział prof. Markus Diesmann, dyrektor Instytut Zaawansowanych Symulacji (IAS-6), Neuronauki Obliczeniowej i Systemowej w Centrum Badawczym Jülich w Niemczech. Diesmann należy do wąskiego grona czołowych ekspertów ds. neuronauki obliczeniowej, łączącej fizykę, matematykę, biologię i superkomputery, aby lepiej zrozumieć, jak działa ludzki mózg dzięki symulacjom na ogromną skalę W ubiegłym miesiącu Diesmann i współpracownicy pokazali, że prosty model neuronów i ich synaps, tzw. impulsowa sieć neuronowa (spiking neural network), może zostać skonfigurowany i przeskalowany tak, by działał na tysiącach procesorów graficznych (GPU) JUPITER-a. Dawałoby to rozmiar 20 miliardów neuronów i 100 bilionów połączeń — odpowiednik ludzkiej kory mózgowej, gdzie zachodzą niemal wszystkie wyższe funkcje poznawcze. Miliard miliardów operacji na sekundę System JUPITER (Joint Undertaking Pioneer for Innovative and Transformative Exascale Research) jest czwartym najpotężniejszym superkomputerem, który osiągnął tzw. skalę eksa. Skala ta oznacza, że potrafi wykonać miliard miliardów operacji na sekundę. Według listy Top500 istnieją tylko cztery takie maszyny. I tylko JUPITER działa poza USA. – Model testowany na europejskim superkomputerze będzie oparty na rzeczywistych danych z mniejszych eksperymentów na ludzkich neuronach i synapsach. Mamy teraz zarówno dane anatomiczne jako ograniczenia, jak i odpowiednią moc obliczeniową — wyjaśnia dr Johanna Senk z Uniwersytetu w Sussex, współpracująca z Diesmannem. Symulacje pełnoskalowe mogłyby pozwolić badaczom testować podstawowe teorie dotyczące działania mózgu, których nie da się sprawdzić w mniejszych modelach ani w prawdziwych mózgach, na przykład jak powstają wspomnienia. Można by to badać, podając sieci obrazy, obserwując reakcje i śledząc, jak zmienia się proces zapamiętywania wraz ze wzrostem „rozmiaru mózgu”. Mogłoby to także posłużyć do testowania leków, na przykład analizując, jak modele epilepsji, charakteryzującej się napadami i wybuchami patologicznej aktywności mózgu, reagują na określone substancje. Między nauką a science-fiction – Dodatkowa moc obliczeniowa oznacza również, że symulacje mogą być uruchamiane szybciej, co daje badaczom wgląd w procesy stosunkowo wolne, takie jak uczenie się. Umożliwi też uwzględnienie znacznie większej liczby szczegółów biologicznych, takich jak bardziej złożone modele zmian i aktywacji neuronów — mówi Senk. Chociaż naukowcy zaznaczają, że nie potrafią budować mózgów, a cały proces jest czysto badawczy, to myśląc o nim trudno nie odnieść się do science-fiction. Temat przeniesienia ludzkiego mózgu do komputera jest regularnie poruszany w literaturze i kinematografii. Weźmy film „Transcendencja” z Johnnym Deepem jako ekspertem od SI, który „wgrywa” swoją świadomość do komputera. Mamy też serial komediowy „Upload”, w który świadomość zmarłych ludzi jest przenoszona na serwery. Tam żyje sobie w symulacji na tyle dobrej, na ile pozwalają na to finanse żyjących bliskich. Ba, tak „uploadowani” zmarli mogą nawet, podobnie jak w klasycznym „Ubiku” Philipa K. Dicka, rozmawiać z żywymi i wchodzić z nimi w interakcje dzięki technologii VR. O tym, w jakim kierunku potoczą się tego typu badania, przekonamy się pewnie w ciągu najbliżej dekady. Źródło: New Scientist Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Honor Magic8 Pro: kreatywność w zasięgu ręki i bez kompromisów
Nowoczesny aparat w modelu smartfona Honor Magic8 Pro wykorzystuje zaawansowany system kamer połączony z inteligentnymi narzędziami AI i intuicyjnymi funkcjami edycji. Sprawdziliśmy, jak łatwo pozwala tworzyć zdjęcia gotowe do publikacji, bez konieczności sięgania po komputer.
Jedną z pierwszych rzeczy, które zwracają uwagę przy pracy z Magic8 Pro, jest ogromna kontrola nad kolorem. Funkcja Magic Color pozwala pobrać paletę barw z dowolnego zdjęcia i zastosować ją do aktualnie wykonywanego ujęcia. W terenie oznacza to jedno: spójność. Zdjęcia z różnych miejsc, wykonane w zmiennych warunkach oświetleniowych, można połączyć jednym, konsekwentnym stylem. Co istotne, użytkownik może budować własną bibliotekę presetów i regulować intensywność efektu. Przy pracy nad serią zdjęć z jednego wyjazdu lub reportażu daje to nie tylko dużą swobodę twórczą, ale też realną oszczędność czasu. Inteligencja, która ułatwia pracę Podczas testów szczególnie widoczna była rola zestawu AI Photo Editor. Zostały one stworzone po to, by przyspieszyć korektę zdjęć i uczynić ją niemal niewidoczną. AI Eraser pozwala w kilka sekund usunąć z kadru niechciane elementy: przechodniów, przypadkowe obiekty czy rozpraszające detale w tle. AI Upscale z kolei podbija rozdzielczość zdjęć, odzyskując szczegóły nawet w mocno przyciętych ujęciach co bywa pomocne przy fotografii ulicznej. Funkcja Blur Private Info umożliwia natomiast anonimowe ukrycie danych lub twarzy na zdjęciach i wideo. Istotne tam, gdzie liczy się ochrona prywatności. Całość wspiera AI Screen Suggestion, które rozpoznaje scenę i sugeruje odpowiednie narzędzia. Przy zdjęciu z tłumem w tle smartfon automatycznie podpowiada użycie Erasera, a przy ciemniejszych kadrach funkcji Upscale lub Enhance. Płynna współpraca między urządzeniami Praca kreatywna rzadko odbywa się tylko na jednym urządzeniu. Dzięki AI Interconnection Magic8 Pro współpracuje płynnie zarówno z urządzeniami Apple, jak i szeroką gamą smartfonów z Androidem. Przenoszenie zdjęć między różnymi urządzeniami staje się szybkie i intuicyjne, co szczególnie docenią osoby pracujące w terenie i korzystające z kilku urządzeń jednocześnie. Ekran zaprojektowany z myślą o zdjęciach w realnych warunkach Podczas fotografowania w pełnym słońcu kluczowy okazuje się ekran. Magic8 Pro oferuje bardzo wysoką jasność HDR. Ułatwia to precyzyjne kadrowanie i ocenę ekspozycji nawet w trudnych warunkach oświetleniowych. Z kolei technologia AI Eye Comfort sprawia, że długie godziny selekcji i edycji zdjęć nie powodują nadmiernego zmęczenia wzroku. Tworzenie bez ograniczeń Honor Magic 8Pro przestaje być tylko smartfonem – staje się kompletnym narzędziem kreatywnym. Można szybko fotografować, eksperymentować z kolorami, usuwać niedoskonałości i natychmiast dzielić się efektami. Urządzenie pozwala skupić się na pomyśle i tym, co i jak chcemy sfotografować, a nie na kompromisie związanym z ograniczeniami sprzętu. Materiał promocyjny marki Honor
DNA Ferrari. Podróż do źródeł włoskiej legendy motoryzacyjnej
Sława włoskiej marki motoryzacyjnej Ferrari sięga daleko poza granice Europy. Twórcy jednych z najszybszych samochodów świata konsekwentnie podkreślają swoje pochodzenie, na każdym kroku akcentując włoski charakter marki. Nic więc dziwnego, że wydarzenia organizowane przez motoryzacyjnego potentata często odbywają się w sercu północnych Włoch – a my mieliśmy okazję uczestniczyć w jednym z takich wyjątkowych spotkań.
Spis treści: Czarny rumak w XI-wiecznym klasztorze „Czysta krew” Dom Ferrari Tam, gdzie wyrabia się pici Ferrari to nie tylko czterokołowe maszyny osiągające zawrotne prędkości. W samochodzie zawarta jest historia, kultura i zwyczaje regionu, w którym w 1947 roku powstało pierwsze auto ze stajni Enzo Ferrariego. Od tamtej pory firma zdołała osiągnąć międzynarodowy rozgłos, a pojazdy z czarnym rumakiem w herbie zaczęły uchodzić za synonim luksusu i sportu. Mimo, że z fabryki w Maranello wyjeżdżają auta takie jak Ferrari Purosangue, które na pierwszy rzut oka swoim kształtem odbiegają od pierwotnej koncepcji motoryzacyjnej firmy, producenci zapewniają, że w nowych samochodach stale zawarte jest DNA modeli tworzonych prawie osiemdziesiąt lat temu. Na czym więc polega – przekazywany z pokolenia na pokolenie – rodzimy charakter motoryzacyjnej potęgi? Podróż po zakątkach Półwyspu Apenińskiego pozwoli nam odpowiedzieć na to pytanie. Czarny rumak w XI-wiecznym klasztorze Wydarzenie organizowane przez markę Ferrari pod koniec listopada odbywało się luksusowym hotelu Castel Monastero w prowincji Siena. Podobnie jak w przypadku samochodów, ośrodek pod nowoczesną i elegancką fasadą kryję pokaźny zbiór historii dotyczącej tamtego regionu. W hotelowych murach zawarta jest przeszłość związana z XI-wiecznym klasztorem benedyktyńskich mnichów, którzy przez stulecia zamieszkiwali te tereny. W trakcie ponad 700 lat klasztor przechodził z rąk do rąk pomiędzy toskańskimi magnatami, aż w końcu w pierwszej dekadzie XXI wieku rozpoczął swoją działalność jako luksusowy pięciogwiazdkowy hotel. Samo dotarcie do hotelu przywodzi na myśl skojarzenia z wjazdem do średniowiecznej rezydencji. Aby przekroczyć mury obiektu, należy najpierw wspiąć się na wzgórze, na którym mieści się resort, a następnie przedostać się przez bramę wjazdową. Oczom gości ukazuje się wtedy dziedziniec rodem z XI wieku, wokół którego ciągną się klasztorne mury – obecnie miejsce hotelowych pokoi, restauracji z gwiazdką Michelin oraz strefy SPA z odkrytymi i krytymi basenami. Przez cały czas trwania motoryzacyjnego wydarzenia centrum hotelu zdobiły jedne z największych symboli dumy tego regionu Włoch – egzemplarze Ferrari Purosangue, w których lśniących karoseriach odbijała się historia kilkusetletniej rezydencji benedyktynów. „Czysta krew” Samochód ten to pierwszy model czterodrzwiowego auta w całej historii marki z Maranello. „Purosangue” oznacza w dosłownym tłumaczeniu „czysta krew”. Projektantom nowego samochodu zależało na tym, by nowy SUV, mimo kompletnie odmiennego zastosowania, zachował elementy typowe dla Ferrari. Użytkowość ma się w aucie łączyć z luksusem i sportową jazdą charakterystyczną aut takich jak Testarossa. Producenci zaznaczają, że Purosangue nie jest redefinicją typowego samochodu z napędem na cztery koła, lecz nowatorską interpretacją, mającą zapewnić użytkownikowi kompletnie nowe doznania za kierownicą. Samochód zawiera wiele technologicznych elementów, które świadczą o wyjątkowości tego produktu. Klasyczne drzwi zostały zastąpione otwieranymi przeciwnie do kierunku jazdy, co poprawia ergonomię i zapewnia łatwy dostęp do kabiny. Dodatkowo brak środkowego słupka wzmacnia wrażenie przestrzeni, nadając jeździe większy komfort. Komfort w przypadku tego samochodu jest słowem kluczowym. Wnętrze auta zostało pokryte skórą, a każdy pasażer ma zapewniony ten sam poziom wygody i jakości wykończenia foteli. Samo przebywanie w Ferrari Purosangue jest doświadczeniem wyjątkowym, a w połączeniu z zapierającymi dech w piersiach pejzażami toskańskich pagórków – które od lat inspirują włoskich projektantów i inżynierów – tworzy niezapomnianą kompozycję esencji włoskiego stylu, emocji i motoryzacyjnej doskonałości. Dom Ferrari Aby poznać tajniki tej doskonałości, najlepiej będzie się skierować do samego serca motoryzacyjnego potentata – miejscowości Maranello. To oddalone o niespełna 50 kilometrów od Bolonii miasto stanowi prawdziwą stolicę firmy z czarnym rumakiem w herbie. W miasteczku znajduje się siedziba i fabryka Ferrari, w której projektowane, rozwijane i montowane są kultowe samochody. Maranello pełne jest charakterystycznej krwistej czerwieni karoserii oraz ryku dwunastocylindrowych silników. To nie Ferrari żyje w mieście – to miasto żyje Ferrari, co widać na każdym kroku. W niemal filmowych kombinezonach pracowników fabryki, w Muzeum Ferrari – jednym z najważniejszych muzeów motoryzacyjnych na świecie — a także na torze wyścigowym, gdzie testowane są najnowsze prototypy i technologie przyszłych modeli. W miasteczku znajdziemy nawet restauracje i hotele nawiązujące do marki motoryzacyjnej. Trudno znaleźć lepsze miejsce dla fanów włoskiej motoryzacji. Tam, gdzie wyrabia się pici Ferrari Purosangue najlepiej – co oczywiste – poznać w trakcie jazdy. Toskańskie drogi, wijące się między charakterystycznymi pagórkami, stanowią idealny „tor” do takich testów. Podczas podróży warto zatrzymać się choćby w jednej z pereł regionu – Sienie. To średniowieczne miasto od wieków podzielone jest na 17 dzielnic (contrade), z których każda posiada własne barwy i symbole. Spory pomiędzy poszczególnymi wspólnotami rozstrzygane są podczas rytualnego wyścigu konnego Palio di Siena, rozgrywanego dwa razy w roku na centralnym placu Piazza del Campo. Zaledwie kilka kroków dalej znajduje się Katedra Matki Bożej Wniebowziętej, wzniesiona w 1215 roku, której fasadę zdobią charakterystyczne biało-czarne pasy. W jej wnętrzu mieści się m.in. słynna Biblioteka Piccolominich, ozdobiona freskami autorstwa wybitnego włoskiego malarza Pinturicchia. Będąc w Sienie, warto także zajrzeć do jednej z lokalnych trattorii i spróbować tradycyjnego makaronu pici. Te grube kluski, przypominające kształtem spaghetti, wywodzą się z kuchni chłopskiej i przygotowywane są zazwyczaj bez dodatku jaj. Dzięki temu dania z pici uchodzą za sycące ale i proste oraz ekonomiczne. W przeciwieństwie do większości włoskich makaronów każda nitka pici jest nieregularna i niepowtarzalna. Najczęściej podaje się je z sosem na bazie pomidorów, oliwy i czosnku, choć w niektórych knajpach można spróbować również klasycznego pici con le briciole, w którym zamiast tartego sera wykorzystuje się bułkę tartą — rozwiązanie znane od pokoleń w toskańskich chłopskich domach. Próbując pici, próbuje się esencji Toskanii - krainy, która mimo ciągłych zmian spowodowanych choćby wzmożonym ruchem podróżniczym, kryje w sobie ciągle mnóstwo niezapomnianych i oryginalnych miejsc, do których nie dotarły jeszcze szpony turystycznej komercjalizacji. Źródła: National Geographic Polska, Ferrari Nasz autor Olaf Kardaszewski Absolwent Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych na Uniwersytecie Warszawskim. Obecnie student magisterskiego kierunku Studiów Miejskich na tej samej uczelni. Interesuje się społecznymi i kulturowymi aspektami zmieniającego się świata, o czym chętnie pisze w swoich pracach. Współprowadzący projekt „Podziemna Warszawa” w National Geographic Polska. Uwielbia podróże, w trakcie których zawsze stara się obejrzeć mecz lokalnej drużyny piłkarskiej.
Archeolodzy są „sępami technologicznymi”. Jaka jest współczesna archeologia?
Archeologia nie wygląda jak przygody filmowego Indiany Jonesa. To fascynująca praca detektywistyczna. „Najłatwiej opisać to jako układanie puzzli, które często są zniszczone, wytarte, zdekompletowane” – opowiada dr Marcin Maciejewski. Poznajcie metody, które stosują dziś archeolodzy w swojej pracy.
Archeologia jest nauką, która szczególnie w ostatnich latach przeszła olbrzymie przeobrażenia. Badacze przywiązują coraz większą uwagę nie tylko do wykopalisk. Stosują cały arsenał metod, który umożliwia poznanie przeszłości człowieka bez wbijania łopaty w ziemię. O tym, czym jest obecnie archeologia opowiada cykl filmów popularnonaukowych przygotowany przez Instytut Archeologii UMCS. Archeologia za winklem Pomysłodawcą projektu i przygotowania filmów jest dr Marcin Maciejewski. Zapytaliśmy go jakie ma być przesłanie tego przedsięwzięcia. – Głównym przesłaniem jest to, że dziedzictwo archeologiczne jest bardzo powszechne, jest obok nas. To nie tylko piramidy gdzieś tam za morzem, ale to też górka, która jest obok naszego domu – mówi dr Maciejewski. I mówi z własnego doświadczenia – obok jego domu znajduje się wyniesienie, na którym była osada z okresu neolitu. – Drugim ważnym motywem jest pokazanie archeologii w XXI wieku, nie jako nauki opartej na encyklopedycznej wiedzy na temat wszystkich znanych garnków, rzeźb antycznych, zapinek, ale opartej na szeregu nowoczesnych metod – zaznacza archeolog. Czym jest dzisiejsza archeologia? Pierwszy odcinek cyklu wyjaśnia, czym jest archeologia w dzisiejszych czasach. „Archeologia? Najłatwiej opisać to jako układanie puzzli, z tym, że nie są to takie puzzle, które mają obrazek i są kompletne, tylko tych puzzli zazwyczaj jest bardzo mało i są różne pudełka. (…) Te puzzle często są zniszczone, wytarte, zdekompletowane. I my staramy się układać te puzzle, żeby zrozumieć, jak żyli ludzie kiedyś” – mówi w filmie dr Maciejewski. View oEmbed on the source website Naukowiec zwraca uwagę, że przedmioty dla archeologów mają wartość, ale tylko wtedy, kiedy umieszczą je w odpowiednim kontekście. Dlatego tak ważne jest ich wydobywanie zgodnie z metodyką archeologiczną, a nie ich „wyrywanie” z ziemi. „Archeolodzy są takimi trochę sępami technologicznymi. Rozglądamy się, co wymyślają w innych naukach i staramy się to adoptować” – opowiada w filmie archeolog. Dlatego – jak wskazuje – archeolodzy używają dziś georadarów, magnetometrów i lotniczego skanowania laserowego. Te narzędzia pozwalają zlokalizować, co jest skrywa się pod ziemią. Archeolog w laboratorium Olbrzymią pracę naukowcy wykonują już po wykopaliskach. Mowa o pracach gabinetowych. „Laboratoria dają tak naprawdę nieograniczone możliwości, bo możemy badać skład [zabytków – przyp. red.], począwszy od pierwiastków, poprzez minerały, co prowadzi nas do identyfikacji tego, co dodano, bądź czym jest przedmiot badany. Staramy się dzięki tym metodom odpowiedzieć na przykład, jak stare to jest albo skąd pochodzi” – opowiada w filmie dr hab. Marcin Szeliga z Instytutu Archeologii UMCS. Filmów będzie więcej Archeolodzy z UMCS będą publikować sukcesywnie kolejne filmy w ramach cyklu na swoim kanale YouTube. Będzie ich w sumie blisko 30. Poruszać będą różne zagadnienia, m.in. przekrój przez dzieje regionu Lubelszczyzny, od epoki kamienia po I wojnę światową i archeologię konfliktu. Planowany jest też jeden film długometrażowy. Archeologiczna Lubelszczyzna Projekt prezentuje też archeologię Lubelszczyzny. – Oczywiście są tutaj różne fantastyczne znaleziska archeologiczne, chociażby osadnictwo gockie w Kotlinie Hrubieszowskiej, eneolityczne społeczności kultury lubelsko-wołyńskiej, grody czerwieńskie przechodzące z rąk do rąk w początkach Państwa Piastów – mówi National Geographic Polska dr Maciejewski. Ale jednocześnie zaznacza, że ważniejsze jest to, aby pamiętać, że dziedzictwo archeologiczne jest powszechne, jest prawie w każdej wsi czy miasteczku. Dlatego filmy mają skłonić do takiego postrzegania dziedzictwa archeologicznego – czegoś, co jest wszechobecne. Nie tylko filmy Ten cykl filmów jest częścią projektu „Od epoki kamienia po Wielką Wojnę – archeologia Lubelszczyzny”, który dofinansowany jest przez Ministra Nauki w ramach Programu „Nauka dla Społeczeństwa II”. Jest to tylko jedno z działań w jego ramach. Planowane jest też wydanie ilustrowanej publikacji edukacyjnej skierowanej do dzieci, prezentującej najważniejsze informacje na temat archeologii, gry terenowe, konkursy artystyczno-archeologiczne skupione na lokalnym dziedzictwie archeologicznym czy spotkania z mieszkańcami regionu pracowników Instytutu Archeologii UMCS w Lublinie. Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy i podróżniczy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie. Miłośnik niewielkich, lokalnych muzeów. Uwielbia długie trasy rowerowe, szczególnie te prowadzące wzdłuż rzek. Lubi poznawać nieznane zakamarki Niemiec, zarówno na dwóch kółkach, jak i w czasie górskiego trekkingu.
Ty śpisz, on diagnozuje. Nowy model sztucznej inteligencji potrafi wyczytać choroby ze snu
Model sztucznej inteligencji stworzony na Uniwerstecie Stanforda potrafi przewidzieć ponad sto chorób, analizując zaledwie jedną noc snu. Prognozuje ryzyko raka, chorób serca i demencji lepiej niż wyspecjalizowane programy. Naukowcy liczą na to, że zmieni medycynę.
Naukowcy z Uniwersytetu Stanforda przedstawili przełomowy model sztucznej inteligencji, zdolny do prognozowania ponad 100 chorób na podstawie analizy zaledwie jednej nocy snu. SleepFM jest tak dobrym diagnostą, że może zrewolucjonizować medycynę i pomóc w przewidywaniu chorób na długo (nawet wiele lat) przed pierwszymi objawami. To także kolejny dowód na ogromne znaczenie zdrowotne snu. Polisomnografia: kopalnia wiedzy o zdrowiu SleepFM został wytrenowany na blisko 600 000 godzinach danych polisomnograficznych pochodzących od 65 000 uczestników. Duże modele językowe, takie jak ChatGPT, działają na podobnej zasadzie, ucząc się na ogromnej ilości tekstów. Polisomnografia to kompleksowe badanie snu, które monitoruje wiele funkcji organizmu w nocy: pracę mózgu, akcję serca, oddech, napięcie mięśni, ruchy gałek ocznych, natlenienie krwi. Jest uznawana za „złoty standard” w badaniach snu i wykonywana coraz częściej w wyspecjalizowanych ośrodkach. Według badaczy polisomnografia to jeszcze nie w pełni wykorzystana kopalnia wiedzy o zdrowiu pacjenta. Podczas całonocnego badania rejestrowany jest niezwykle bogaty zestaw sygnałów fizjologicznych, a badana osoba, z racji pogrążenia we śnie, jest w pełni „dostępna” dla czujników. Jak SleepFM uczył się „języka snu” ? James Zou, jeden z głównych autorów badania, opisuje jak uczono SleepFM „języka snu”. Dane polisomnograficzne były dzielone na pięciosekundowe interwały, które można porównać do słów w modelach językowych. Aby umożliwić AI skuteczne wyciąganie wniosków, naukowcy opracowali nowatorską technikę szkoleniową, nazwaną „leave-one-out contrastive learning”. Metoda ta polegała na celowym ukrywaniu przed modelem niewielkiej części danych i rzucaniu mu wyzwania, by zrekonstruował brakujący element na podstawie pozostałych sygnałów. Dzięki temu system nauczył się łączyć różne strumienie informacji i tworzyć spójny obraz stanu zdrowia pacjenta. Ostateczny test dla SleepFM Po zakończeniu szkolenia przyszedł czas na testy. W standardowych „zadaniach” medycznych, takich jak klasyfikacja faz snu czy ocena poziomu bezdechu sennego, model poradził sobie równie dobrze lub lepiej niż obecnie stosowane, wyspecjalizowane systemy. Ale najważniejsze było co innego: połączenie danych ze snu z wynikami badań pacjentów. Wykorzystano do tego kolejne ogromne zbiory danych ze Stanford Sleep Medicine Center, instytutu założonego w 1970 roku przez dr. Williama Dementa, uznawanego za ojca medycyny snu. Dzięki temu naukowcy dysponowali dokumentacją medyczną obejmującą nawet 25 lat u niektórych pacjentów, co pozwoliło na rzetelną weryfikację prognoz SleepFM. Imponująca skuteczność w prognozowaniu chorób SleepFM przeanalizował ponad 1000 kategorii chorób i wyodrębnił 130, które można przewidzieć z dużą dokładnością. Jego skuteczność zmierzono wskaźnikiem C-index, który określa zdolność do poprawnego uszeregowania osób pod kątem ryzyka wystąpienia zdarzenia (np. zawału). Wskaźnik na poziomie 0,8 oznacza, że w 80% przypadków przewidywania modelu są trafne. SleepFM osiągnął wybitne wyniki w diagnozowaniu m.in.: choroby Parkinsona (C-index 0,89), nowotworu prostaty (0,89), nowotworu piersi (0,87), demencji (0,85), ryzyka zgonu (0,84), choroby nadciśnieniowej serca (0,84), zawału serca (0,81). W warunkach klinicznych za użyteczne uznaje się już modele o wskaźniku około 0,7, co oznacza że SleepFM był od nich wyraźnie lepszy. Połączenie kardiologa z psychiatrą Zespół pracuje nad sposobami dalszego ulepszania SleepFM. W planach jest wykorzystanie danych z urządzeń ubieralnych, np. zegarków i opasek fitness. Naukowcy zauważają, że choć dane o pracy serca odgrywają większą rolę w przewidywaniu chorób serca, a mózgowe są ważniejsze w prognozowaniu zaburzeń psychicznych – to holistyczne połączenie wszystkich danych dawało najdokładniejsze prognozy. Najczęściej przyszłe problemy ze zdrowiem zapowiadał brak synchronizacji układów organizmu – na przykład mózg wyglądający na śpiący, podczas gdy serce pracowało jak podczas czuwania. Wykorzystanie tego faktu z pewnością przyniesie kolejne ulepszenia SleepFM. Źródło: Stanford Medicine Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Gruba Kaśka to popis polskiej myśli inżynieryjnej. Od 60 lat stoi na straży czystości wody w Warszawie
Gruba Kaśka jest dziś czymś więcej niż tylko ujęciem wody. To funkcjonalny pomnik polskiej myśli inżynieryjnej, który po 60 latach pracy nadal skutecznie realizuje swoją kluczową funkcję. Fakt, że tak istotny element infrastruktury komunalnej Warszawy, zaprojektowany w połowie XX wieku, nadal jest filarem zaopatrzenia w wodę i jest modernizowany, a nie zastępowany, stanowi najlepszy dowód na ponadczasową solidność oryginalnej koncepcji inżynierów Skoraszewskiego i Wojnarowicza.
Spis treści: Lokalizacja nie została wybrana przypadkowo Historia inżynieryjnej innowacji Jak działa Gruba Kaśka? Od drenażu do SUW „Praga” Gruba Kaśka w kulturze Dla wielu Gruba Kaśka jest jedynie cylindryczną budowlą, zakotwiczoną pośrodku Wisły. Należy jednak podkreślić, że ten charakterystyczny obiekt stanowi jeden z najważniejszych elementów Stacji Uzdatniania Wody „Praga”. To inżynieryjna wizytówka stolicy, której rola w zapewnieniu mieszkańcom czystej wody pitnej pozostaje nieoceniona, pomimo upływu sześciu dekad od jej uruchomienia. Lokalizacja nie została wybrana przypadkowo Ujęcie wody i budynek studni miejskiej, który został posadowiony na 509. kilometrze szlaku żeglownego Wisły, w odległości 186 metrów od brzegu, pomiędzy Czerniakowem a Saską Kępą. Obiekt ten, ze względu na swoją masywną, kolumnową formę, wyraźnie dominuje nad odcinkiem rzeki. Studnia ma imponującą wysokość, przekraczającą 49 metrów, a jej obwód to niemal 44 metry. Umiejscowienie w samym nurcie rzeki jest kluczowe dla technicznego działania Grubej Kaśki i stanowi o jej unikatowości. Lokalizacja głęboko w rzecznym korycie umożliwia maksymalne wykorzystanie zasobów infiltracyjnych Wisły przy jednoczesnym zachowaniu bezpiecznego dystansu od potencjalnych źródeł zanieczyszczeń miejskich na brzegach. Mówimy to o największej studni infiltracyjnej w Europie i jedynej, która została usadowiona bezpośrednio w nurcie rzeki. Ta wyjątkowa konstrukcja codziennie pobiera średnio 65000 metrów sześciennych wody, zaspokajając tym samym potrzeby wodociągowe blisko jednej trzeciej mieszkańców Warszawy. Historia inżynieryjnej innowacji Inwestycja rozpoczęła się w 1953 roku. 11 lat później, Gruba Kaśka – konstrukcja efektem nowatorskiego podejścia do problemu pozyskiwania czystej wody dla rozwijającej się stolicy – została uruchomiona. Rozruch ujęcia nastąpił 22 września 1964 roku. Rewolucyjna koncepcja infiltracji Koncepcja ujęcia, znana jako „ujęcie warszawskie”, była niemałym przełomem. Do tamtej pory obiekty filtracyjne budowano co do zasady na lądzie. Autorami tej wizji byli inżynierowie Włodzimierz Skoraszewski i Stanisław Wojnarowicz, który pełnił wówczas funkcję dyrektora Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji (MPWiK). Postanowili oni wykorzystać naturalną filtrację, umieszczając ujęcie bezpośrednio pod dnem rzeki. Kluczem do czystości wody jest sama Wisła, a dokładnie – jej piaszczyste dno, które pełni funkcję gigantycznego, naturalnego filtra. Polski inżynier wpadł na pomysł, by wodę pobierać nie z powierzchni rzeki, a z promieniście ułożonych drenów, które leżą na głębokości około 6 do 7 metrów poniżej dna. Przesiąkając przez warstwy piasku i żwiru, woda ulega naturalnemu mechanicznemu i częściowo biologicznemu oczyszczeniu, zanim trafi do rurociągów studni. Ta metoda zapewniła niezwykle stabilne i ekologiczne źródło wody, znacznie zmniejszając pierwotne obciążenie zanieczyszczeniami dla naziemnych stacji uzdatniania. System ten, bazujący na 15 promieniach drenów, okazał się inżynieryjnym majstersztykiem. Jak działa Gruba Kaśka? Od drenażu do SUW „Praga” Po ujęciu wody przez system drenów i jej naturalnej filtracji, studnia pompuje wodę rurociągiem na ląd. Docelowo woda ta trafia do Stacji Uzdatniania Wody „Praga”, zlokalizowanej na Saskiej Kępie. Dzienna produkcja tego obiektu, zasilanego z Wisły, wynosi średnio 65 tysięcy metrów sześciennych. System wodociągowy Warszawy jest jednak zaprojektowany z myślą o elastyczności i redundancji. W przypadku zwiększonych potrzeb operacyjnych lub innych wymogów, nadmiar ujętej wody może zostać przekierowany na drugą stronę Wisły, do Stacji Uzdatniania Wody „Filtry”. Podziemna komunikacja i konserwacja Jednym z kluczowych elementów infrastruktury Grubej Kaśki jest mierzący 311 metrów podwodny tunel. Ten rurociąg umieszczony jest pod dnem rzeki. Nie tylko transportuje wodę do stacji, ale także umożliwia obsłudze dotarcie do wnętrza budowli bezpośrednio z praskiego brzegu. Takie rozwiązanie zapewnia nieprzerwany dostęp techniczny, niezależnie od panujących warunków na rzece. Mimo swojej trwałości, naturalne złoże filtracyjne wymaga aktywnej troski. Niezbędna jest regularna regeneracja drenów oraz utrzymanie odpowiedniego stanu złoża, aby zachować wysoką jakość uzyskiwanej wody. O czystość dna dbają specjalistyczne pogłębiarki, tzw. Chude Wojtki. Ich rola jest krytyczna. Usuwają nadmiar osadów, które mogłyby zmniejszyć przepuszczalność piaszczystego złoża i zamulić dreny. Bez tego Gruba Kaśka stopniowo straciłaby swoją efektywność infiltracyjną. Biomonitoring i ochrona ujęcia Naturalny filtr Wisły sprawdza się od ponad 60 lat, jednak bezpieczeństwo wody pitnej zawsze pozostaje kwestią priorytetową. Na straży stoją nie tylko nie tylko najnowocześniejsze technologie chemiczne i analityczne, ale także unikatowy naturalny system ostrzegawczy. Biologiczny system alarmowy w Grubej Kaśce Wewnątrz studni wydzielono specjalne pomieszczenie, w którym znajduje się niewielkie akwarium, a w nim – słodkowodne małże. Osiem okazów mięczaków z gatunku skójka zaostrzona, które w praktyce są niezwykle wyczulone na jakość wody, non stop działa jako czuły, biologiczny detektor czystości. Ich naturalny instynkt nakazuje natychmiastowe zamknięcie muszli w przypadku wykrycia w wodzie toksycznych substancji niebezpiecznych także dla człowieka. Protokół bezpieczeństwa jest precyzyjny: jeśli jednocześnie zamkną się trzy małże, uruchamiany jest natychmiastowy alarm. Małże pełnią dyżur przez trzy miesiące. Po tym czasie są zastępowane młodszymi osobnikami. Gruba Kaśka w kulturze Pękata studnia pozostaje jednym z najcharakterystyczniejszych obiektów warszawskiej infrastruktury. Nic więc dziwnego, że słynna Gruba Kaśka stała się „bohaterką” kina. W 1966 roku Tadeusz Chmielewski wyreżyserował komedię satyryczno-sytuacyjną, zatytułowaną „Pieczone gołąbki”. Film wyszydzający cwaniactwo i kombinatorstwo przedstawia perypetie Leopolda Górskiego (w tę rolę wcielił się Krzysztof Litwin) i reszty załogi stacji pomp. Górski, z zamiłowania poeta i piosenkarz, zostaje zatrudniony, by swoimi piosenkami zmotywować pracowników do efektywniejszej pracy i nie pozwolić im zasnąć przy szumie pracujących pomp. Dzięki niemu brygada bumelantów przekształca się we wzorową ekipę. Gruba Kaśka ponownie zagościła na ekranie w 2018 roku, w filmie Julii Pełki zatytułowanym po prostu „Gruba Kaśka”. Produkcja ukazująca zależność człowieka od natury uwypukla unikatowość warszawskiego systemu monitorowania jakości wody, którego rdzeniem są wspomniane wcześniej małże. I to właśnie poławiacz małż, który odpowiada za selekcję odpowiednich okazów, jest jednym z bohaterów filmu. Na ekranie pojawiają się też inne postaci, między innymi Barbara, mieszkanka stolicy, która od kilkudziesięciu lat opala się na cyplu obok monumentalnej studni. Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Humanoidalne roboty wkraczają do codziennego życia. Trafią na granicę
Jeszcze niedawno humanoidalne roboty kojarzyły się głównie z filmami science fiction, w których maszyny poruszają się po ulicach miast, pracują obok ludzi i stają się częścią codzienności. Dziś ta wizja przestaje być wyłącznie domeną kina i literatury. Wszystko wskazuje na to, że świat zbliża się do momentu przełomowego, a krajem, który jako pierwszy wprowadzi humanoidalne roboty na masową skalę, mogą okazać się Chiny.
W 2025 roku Elon Musk skierował uwagę świata technologii na roboty humanoidalne, stawiając je w centrum długofalowej strategii Tesli. Musk wielokrotnie podkreślał, że to właśnie one mogą w przyszłości stać się kluczowym źródłem wartości firmy, a potencjalna wycena Tesli – jego zdaniem – mogłaby wtedy sięgnąć nawet dziesiątek bilionów dolarów. Na razie jednak flagowy robot Optimus nie trafił do sprzedaży, a ambitne zapowiedzi pozostają w sferze planów. Tymczasem coraz więcej sygnałów wskazuje na to, że Stany Zjednoczone mogą zostać wyprzedzone. Według analityków wiele chińskich firm jest gotowych rozpocząć zwiększanie produkcji humanoidalnych robotów już w 2026 roku, korzystając z wyraźnego wsparcia państwa. Pekin umieścił tę technologię w centrum swoich strategicznych planów rozwoju, a tempo działań sprawia, że Chiny zaczynają być postrzegane jako globalny lider w tej dziedzinie. Jak zauważa Andreas Brauchle z firmy doradczej Horváth, „Chiny obecnie wyprzedzają Stany Zjednoczone na etapie wczesnej komercjalizacji robotów humanoidalnych” i robią to szybciej, niż wielu się spodziewało. Humanoidalne roboty filarem chińskiej strategii Roboty humanoidalne projektowane są w taki sposób, aby nie tylko swoim wyglądem, lecz także sposobem poruszania się i interakcji przypominały człowieka. Ich rozwój opiera się na połączeniu zaawansowanych algorytmów sztucznej inteligencji, sieci czujników oraz wyspecjalizowanego sprzętu, w tym półprzewodników i układów obliczeniowych nowej generacji. Zwolennicy tej technologii wskazują, że takie maszyny mogłyby znaleźć zastosowanie w niezwykle szerokim spektrum środowisk: od hal produkcyjnych i magazynów, przez hotele, szpitale i centra logistyczne, aż po prywatne domy, gdzie mogłyby wspierać codzienne obowiązki. Dla Chin rozwój humanoidalnych robotów nie jest jednak wyłącznie technologiczną ciekawostką, lecz elementem długofalowej strategii państwowej. W ostatnich latach Pekin uczynił robotykę jednym z kluczowych obszarów rozwoju, zapowiadając budowę kompletnych łańcuchów dostaw oraz przejście do masowej produkcji takich maszyn. W październiku chińskie władze, z Xi Jinpingiem na czele, przedstawiły założenia 15. pięcioletniego planu, w którym pojawiło się pojęcie tzw. „ucieleśnionej sztucznej inteligencji”. Termin ten odnosi się do technologii, w których AI funkcjonuje w fizycznej formie (jak roboty czy pojazdy autonomiczne) i wywiera bezpośredni wpływ na realną gospodarkę. W Chinach bowiem humanoidalne roboty postrzegane są jako odpowiedź na coraz poważniejsze wyzwania demograficzne: starzejące się społeczeństwo, spadający wskaźnik urodzeń oraz kurczącą się liczbę osób aktywnych zawodowo. Czy Chiny wyprzedzą świat? Jak zauważa Karel Eloot z McKinsey & Company, inwestycje w robotykę mają tam pomóc złagodzić presję na rynek pracy, a jednocześnie wzmocnić tempo wzrostu gospodarczego i pozycję Chin w globalnej rywalizacji technologicznej. Istotnym atutem pozostaje także ogromny potencjał produkcyjny kraju: doświadczenie zdobyte przy szybkim skalowaniu produkcji (m.in. w sektorze pojazdów elektrycznych) sprawia, że chińskie firmy są w stanie wprowadzać nowe technologie szybciej i przy niższych kosztach niż konkurenci. Zdaniem analityków decyduje o tym rozbudowany i zintegrowany ekosystem dostawców, który pozwala znacząco ograniczać koszty wytwarzania robotów, a producenci prognozują spadek cen nawet o 20-30% rocznie. Eksperci podkreślają przy tym, że choć chiński rynek humanoidalnych robotów początkowo może wyraźnie przewyższać amerykański, w dłuższej perspektywie oba kraje będą zmierzać ku porównywalnej skali. Według prognoz po 2040 roku możliwa jest masowa adopcja tej technologii, napędzana przede wszystkim jej upowszechnieniem... w gospodarstwach domowych. Chińskie humanoidy wychodzą z laboratoriów Równie istotnym elementem chińskiej strategii jest skala oraz tempo komercjalizacji humanoidalnych robotów. Analitycy RBC Capital Markets w opublikowanym niedawno raporcie wskazują, że do 2050 roku globalny rynek humanoidów osiągnie wartość nawet 9 bilionów dolarów, z czego ponad 60% przypadnie na Chiny. Te liczby tłumaczą, dlaczego tak wiele tamtejszych firm intensyfikuje wysiłki na rzecz masowej produkcji, przechodząc od pokazów technologicznych do rzeczywistych wdrożeń. Jednym z najbardziej dynamicznych graczy jest Unitree – firma przygotowująca się do debiutu giełdowego, którego wycena może sięgnąć około 7 miliardów dolarów. Przedsiębiorstwo rozwija szeroką gamę robotów, w tym humanoidalnych, a jego najnowszy model H2 zwrócił uwagę opinii publicznej zdolnością do wykonywania złożonych sekwencji ruchowych i tańca. Równolegle AgiBot poinformował, że z jego linii produkcyjnej zjechał już pięciotysięczny humanoid, co pokazuje, że seryjna produkcja przestaje być wyłącznie planem na przyszłość. Producent pojazdów elektrycznych Xpeng zaprezentował natomiast drugą generację humanoida o nazwie Iron i zapowiedział rozpoczęcie produkcji masowej w nadchodzącym roku. Samowystarczalny strażnik graniczny: Walker S2 Wśród 150 chińskich firm zajmujących się robotami humanoidalnymi szczególną rolę odgrywa UBTech Robotics – notowana na giełdzie w Hongkongu spółka rozwijająca maszyny zarówno do zastosowań przemysłowych, jak i publicznych. Jej flagowy model Walker S2 potrafi samodzielnie wymieniać baterie, co umożliwia niemal nieprzerwaną, całodobową pracę. Firma pozyskała niedawno około 400 milionów dolarów na dalszą ekspansję i planuje zwiększyć produkcję do 5 tys. humanoidów w 2026 roku oraz 10 tys. rok później. Co więcej, to przedsiębiorstwo zdobyło warty 37 milionów dolarów kontrakt na wdrożenie robotów Walker S2 na ruchliwej granicy z Wietnamem. Projekt realizowany w nadmorskim mieście Fangchenggang ma być sprawdzianem działania humanoidów w wymagającym, rzeczywistym środowisku: od kierowania ruchem pasażerów i pojazdów, przez patrolowanie terminali, po wsparcie procesów logistycznych. Jeśli maszyny poradzą sobie w tak napiętym i nieprzewidywalnym otoczeniu, humanoidy mogą zacząć być wykorzystane na lotniskach, w portach morskich i na największych dworcach kolejowych, a wizja humanoidalnych robotów jako stałego elementu infrastruktury publicznej stanie się znacznie bardziej realna. Źródła: CNBC, Earth Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Największy przełom 2025 roku. Czy przyszłość cywilizacji właśnie zmieniła się na naszych oczach?
Według analityków w 2025 roku dokonała się energetyczna rewolucja. Po raz pierwszy w historii to odnawialne źródła energii, a nie kopalne (głównie węgiel i gaz), dostarczają światu najwięcej prądu. Co to oznacza dla przyszłości cywilizacji i klimatu?
Rok 2025 przyniósł historyczny zwrot w globalnej energetyce: odnawialne źródła energii (OZE) stały się dominującą siłą, wyprzedzając konwencjonalne źródła energii na wielu frontach. Magazyn „Science” uznał ten gwałtowny wzrost za Przełom Roku. Po raz pierwszy OZE wyprzedziły węgiel jako główne źródło energii elektrycznej na świecie, a ich rozwój w pierwszej połowie 2025 roku pozwolił na pokrycie całego wzrostu globalnego zapotrzebowania na prąd. Chiny liderem zielonej rewolucji Głównym motorem tej transformacji są Chiny, które dzięki wieloletniemu wspieraniu sektora OZE zdominowały globalną produkcję energii. Państwo to odpowiada obecnie za 80 proc. produkcji ogniw słonecznych oraz 70 proc. produkcji turbin wiatrowych i baterii litowych. W Chinach sektor „zielonych technologii” generuje już ponad 10% PKB, a moc tamtejszych farm wiatrowych i słonecznych jest wystarczająca, by zasilić całe Stany Zjednoczone. Tylko w 2024 roku kraj ten zainstalował odnawialne źródła energii równoważne około 100 elektrowniom jądrowym. Masowa produkcja drastycznie obniżyła ceny, co napędziło popyt i pozwoliło na dalsze inwestycje, czyniąc wiatr i słońce najtańszymi źródłami energii w większości regionów świata. Nie tylko Chiny: liderzy globalnego Południa Ta rewolucja ta zmienia krajobraz nie tylko Chin, gdzie panele słoneczne pokrywają pustynie i wyżynę Tybetu (jedna z farm ma powierzchnię 400 km²), ale i całego świata. Państwa takie jak Pakistan, Etiopia czy RPA, masowo importują chińską technologię, by zyskać niezależność energetyczną i uniknąć wysokich kosztów gazu czy zawodności starych elektrowni węglowych. Taniej, szybciej, bezpieczniej – świat wybiera wiatr i słońce Co istotne, motywacja do przechodzenia na OZE zmieniła się z pobudek czysto ekologicznych: teraz to dobry interes, oszczędności i większe bezpieczeństwo energetyczne. W 2004 roku instalacja 1 gigawata mocy słonecznej zajmowała światu rok; obecnie taką moc oddaje się do użytku dwa razy dziennie. Przeszkody i wyzwania: polityka, rosnące emisje i brak infrastruktury Mimo tej niewątpliwej rewolucji, przed światem wciąż stoją poważne wyzwania. Globalne emisje gazów cieplarnianych rosną, a cel ograniczenia ocieplenia do 1,5 st. Celsjusza wydaje się nieosiągalny. W USA nowa administracja ogłosiła „wojnę” z OZE, co sprzyja ponownemu wzrostowi zużycia węgla. Konieczna jest szybka budowa linii przesyłowych dalekiego zasięgu i magazynów energii, by w pełni wykorzystać potencjał słońca i wiatru. Co dalej? Przełomowe innowacje na horyzoncie Nadzieję niosą jednak dalsze innowacje technologiczne. Nowe materiały, takie jak perowskity, mogą znacząco zwiększyć wydajność ogniw słonecznych, a alternatywne technologie baterii (np. sodowe lub cynkowo-powietrzne) mogą stać się tańszą i bardziej pojemną alternatywą dla litowych. Również panele fotowoltaiczne sa coraz wydajniejsze. Mimo wciąż dużych przeszkód, zmierzch ery paliw kopalnych staje się realną perspektywą. Przejście z paliw kopalnych na OZE można porównać do zmiany sposobu gospodarowania zapasami: zamiast mozolnie wyciągać i otwierać konserwy z głębokiej piwnicy (paliwa kopalne), ludzkość nauczyła się wreszcie w pełni korzystać ze „świeżego produktu” dostarczanego codziennie rano pod same drzwi: Słońca. Źródło: Science Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.