Potężne maszyny w sercu Pałuk. Dlaczego to właśnie w polskiej Wenecji powstało „sanktuarium pary”?
Niewielka wieś w województwie kujawsko-pomorskim, której nazwa jest zbieżna z jednym z najwspanialszych miast w Europie, skrywa jeden z najważniejszych skarbów europejskiego dziedzictwa technicznego – wspaniały pomnik inżynierii i gospodarczej historii regionu Pałuk. Mowa o Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji – miejscu, gdzie powietrze pachnie smarem i rozgrzanym żelazem.
Spis treści: Technika w sercu Pałuk Zbiory Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji Miejsce, w którym historia ożywa Synergia edukacji, zabawy i historii – Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji to właściwie miejsce kompletne. Dla miłośników historii jest fascynującą podróżą do XIX wieku, dla zafascynowanych inżynierią – lekcją techniki, a dla dzieci – wielkim placem zabaw, pełnym prawdziwych pociągów. Technika w sercu Pałuk Muzeum znajduje się we wsi Wenecja, w gminie Żnin, w powiecie żnińskim (woj. kujawsko-pomorskie). Jest to serce Pałuk – krainy geograficznej słynącej z malowniczego krajobrazu, usianego jeziorami, lasami i wzniesieniami. To właśnie ta specyfika terenu – podmokłego, pofałdowanego i trudnego inżynieryjnie – zdeterminowała w przeszłości wybór wąskiego toru jako głównego środka transportu. Od poligonu doświadczalnego do muzeum Powstanie muzeum jest nierozerwalnie związane z historią Żnińskiej Kolei Powiatowej. Impuls do budowy wąskiego toru dały niemieckie wojska kolejowe z Berlina. Dla pruskich inżynierów wojskowych tereny wokół Żnina – pełne jezior, bagien i pagórków – stanowiły idealny poligon doświadczalny. Budowa linii była elementem wielkich ćwiczeń polowych, mających na celu przetestowanie szybkości układania torowisk w trudnych warunkach i sprawdzenie logistyki transportu. Pierwsze odcinki oddano do użytku w 1894 roku, co czyni tę linię jedną z najstarszych tego typu w regionie. W szczytowym okresie rozwoju sieć Żnińskiej Kolei Powiatowej mierzyła niemal 80 kilometrów. Kolej stała się gospodarczą arterią regionu. Jej głównym zadaniem był transport płodów rolnych, w szczególności buraków cukrowych do Cukrowni Żnin. Równie ważna była funkcja pasażerska. Do lat 60. XX wieku kolejka była podstawowym, a często jedynym środkiem transportu dla mieszkańców wsi, dowożąc dzieci do szkół i dorosłych do pracy. Po II wojnie światowej, w 1949 roku, kolej przejęły Polskie Koleje Państwowe. Jednak rozwój transportu samochodowego w latach 60. i 70. zaczął wypierać tzw. małą kolej. Autobusy były szybsze i docierały tam, gdzie nie było torów. W 1962 roku zawieszono regularny ruch pasażerski, a nad infrastrukturą zawisło widmo likwidacji i pocięcia na złom. Sanktuarium pary Na szczęście potencjał turystyczny regionu został dostrzeżony. Wzrastająca popularność Rezerwatu Archeologicznego w Biskupinie sprawiła, że decydenci postanowili przekształcić linię gospodarczą w turystyczną. 1 października 1972 roku oficjalnie otwarto Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji. Ta decyzja uratowała bezcenny tabor przed zniszczeniem. Dzięki temu w niewielkiej Wenecji powstał największy skansen kolei wąskotorowej w Europie. Zbiory Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji Zasoby obiektu imponują nie tylko liczbą, ale także różnorodnością. Kolekcja obejmuje 17 parowozów i kilkadziesiąt innych pojazdów szynowych. Co istotne, zgromadzono tam tabor reprezentujący różne szkoły inżynierskie – od konstrukcji niemieckich, przez polskie, aż po unikatowe rozwiązania przemysłowe. Px38-805 „Leon” Choć weneckie muzeum gromadzi dziesiątki cennych maszyn, największe emocje budzi „Leon” – parowóz Px38-805, który regularnie pojawia się na pobliskich torach w barwach Żnińskiej Kolei Wąskotorowej. To unikat na skalę światową – jedyny istniejący egzemplarz tej serii. Wyprodukowany w 1938 roku w chrzanowskim Fabloku, wciąż jest w pełni sprawny, udowadniając kunszt inżynierów II RP. Ta ważąca 16,5 tony maszyna potrafi rozpędzić się do 30 km/h, spalając przy tym około tony węgla na każde 72 kilometry trasy. Px27-775 Kolejnym ważnym parowozem jest Px27-775, wyprodukowany w 1929 roku w Chrzanowie. Maszyna ta cechuje się nietypowym układem osi Dn2t+t (cztery osie wiązane, tendrzak z dodatkowym tendrem). To rozwiązanie pozwalało na zabranie większych zapasów węgla i wody, niezbędnych na dłuższych trasach. Tx 1116 „Brigadelok” W zasobach muzeum znajduje się również konstrukcja o rodowodzie stricte militarnym, zaprojektowana dla niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Maszyny te musiały być niezawodne, proste w naprawie i zdolne do poruszania się po pospiesznie układanych torowiskach frontowych. Techniczne zaplecze podróży Żeby przedstawić techniczne aspekty kolei, nie wystarczy ustawić pociągów na trawie. Dlatego muzeum w Wenecji wiernie odtwarza kompletny ekosystem kolejowy. Na zbiory infrastruktury składają się między innymi: obrotnica z 1908 roku i żuraw wodny, budka dróżnika i przejazd, XIX-wieczna poczekalnia. Miejsce, w którym historia ożywa W przeciwieństwie do wielu placówek, w których eksponaty są odgrodzone grubym sznurem, w weneckim muzeum panuje zasada interaktywności. Turyści mogą wchodzić do wagonów, zaglądać do budek maszynistów, dotykać korb i zaworów. To sensoryczne doświadczenie – zapach starego drewna w wagonach, chłód stali parowozu – sprawia, że historia staje się namacalna. Wizyta w muzeum to tylko część atrakcji – tuż obok przebiegają tory Żnińskiej Kolei Wąskotorowej. Podróżni mogą wsiąść do pociągu relacji Żnin – Gąsawa i poczuć klimat dawnych lat. Wagoniki o otwartej konstrukcji gwarantują bliski kontakt z naturą, a niespieszny rytm jazdy sprzyja podziwianiu uroków pałuckiego krajobrazu”. Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
Pluszowy przyjaciel napędzany sztuczną inteligencją. Zabawki aktywnie rozmawiające z dziećmi to rozwój czy ryzyko?
Gdy jesteśmy mali, zabawki wydają się być prawdziwymi postaciami. Nadajemy im imiona, budujemy ich historie, rozmawiamy z nimi i wyobrażamy sobie ich odpowiedzi. A co, jeśli zabawki zaczną nam odpowiadać? Jeśli postać w różowym futerku nie będzie rozmawiać z nami tylko w wyobraźni, lecz tworzyć realne, angażujące emocjonalnie wypowiedzi dzięki użyciu modeli językowych typu ChatGPT? Czy istnieje granica, której dla dobra najmłodszych nie powinniśmy przekroczyć?
Na rynku pojawia się coraz więcej zabawek dla dzieci wykorzystujących możliwości generowania mowy oparte na modelach językowych. To już dawno nie są pluszaczki, które po naciśnięciu łapki nagrywają usłyszane słowa i powtarzają je. Robotyczne zabawki napędzane sztuczną inteligencją potrafią się odpowiednio poruszać i aktywnie rozmawiać z najmłodszymi, co jest podstawą budowania relacji. Człekopodobna SI z interakcją emocjonalną Zabawki wyposażone w SI są szeroko dostępne u sprzedawców, takich jak Little Learners. Obejmują misie, szczeniaki i roboty, które rozmawiają z dziećmi za pomocą ChatGPT. Firma FoloToy oferuje zabawki w kształcie pandy, słonecznika i kaktusa, które mogą współpracować z różnymi modelami językowymi, w tym od OpenAI, Google i Baidu. Firmy takie jak Miko oferują roboty obiecujące „odpowiednie dla wieku, moderowane rozmowy SI” dla dzieci, nie ujawniając jednak, kto stworzył model SI, i twierdzą, że sprzedały już 700 tys. egzemplarzy. Firma Luka oferuje sowę z „człekopodobną SI z interakcją emocjonalną”. Czy tak wczesne wprowadzanie dzieci w środowisko generatywnej SI jest po prostu znakiem czasów i rozwoju technologicznego? A może to, co wygląda na zabawę nowymi technologiami jest nieprzemyślanym podążaniem za nowościami? Opóźnienie jako funkcja treningowa – Dzieciństwo jest buforem czasowym, który ewolucja wytworzyła, by kultura mogła nadrobić dystans wobec biologii – komentuje dr Ada Florentyna Pawlak, antropolożka technologii, prawniczka i historyczka sztuki, wykładowczyni akademicka. Specjalizuje się w obszarze społecznych implikacji sztucznej inteligencji i transhumanizmu. Naukowo interesuje się relacjami pokolenia Z i pokolenia Alfa ze sztuczną inteligencją. Bada też, jak rozwój technologicznych narzędzi wpływa na wyobrażenia społeczne. Jak wyjaśnia ekspertka, to właśnie w tym buforze dziecko doświadcza świata nie jako pola walki o przetrwanie, lecz jako przestrzeni znaczeń, relacji i oczekiwań. – Jednym z kluczowych elementów tego procesu jest długa ekspozycja na opóźnienie. Dziecko przez lata doświadcza, że potrzeby nie są zaspokajane natychmiast, że dostęp do narzędzi, ról i praw jest stopniowy, a wiele rzeczy przychodzi „później” lub „nigdy”. Ta ekspozycja nie jest przypadkowa. Opóźnienie pełni funkcję treningową. Uczy, że świat nie jest prostą reakcją na impuls, lecz złożonym systemem, który działa według własnych rytmów. Bez tego doświadczenia niemożliwe byłoby wykształcenie zdolności do planowania, przewidywania i samoregulacji. Rozwój zabawek konwersacyjnych opartych na sztucznej inteligencji stanowi jedno z najbardziej znaczących przesunięć w ekologii dzieciństwa od czasu pojawienia się ekranów dotykowych – przekonuje dr Pawlak. Dodaje, że w przeciwieństwie do tradycyjnych zabawek, które są projekcyjnymi „nośnikami wyobraźni”, zabawki SI wprowadzają quasi-podmiotowego partnera interakcji. A to fundamentalnie zmienia strukturę doświadczenia dziecka. Mój przyjaciel chat Wielu naukowców przygląda się tematowi, jednak wciąż jest za mało danych, by móc wysnuć bardziej jednoznaczne wnioski. Niektórzy podkreślają, że zabawki wykorzystujące sztuczną inteligencję wykazują niepokojący brak rozumienia emocji. W najnowszym badaniu realizowanym przez ekspertów z Uniwersytetu Cambridge, naukowcy zaobserwowali nawet sytuację, w której 5-letnie dziecko powiedziało do takiej zabawki „kocham cię”, na co ta odpowiedziała: „Przyjazne przypomnienie: proszę upewnić się, że interakcje są zgodne z obowiązującymi wytycznymi. Daj mi znać, jak chcesz kontynuować.” Nie oznacza to jednak, że powinny one całkowicie zniknąć z dziecięcych pokoi. – Najważniejszą luką badawczą pozostaje brak długoterminowych badań podłużnych, które pozwoliłyby ocenić, czy dzieci wychowywane w otoczeniu konwersacyjnych SI rozwijają inne style myślenia niż poprzednie pokolenia. Obecne dane sugerują, że taka transformacja jest nie tylko możliwa, ale już się zaczyna. Obserwujemy eksplozję systemów określanych jako „companion AI” projektowanych tak, by tworzyć trwałe, emocjonalne relacje z użytkownikami. To nie jest już interfejs. To symulowany partner. Systemy takie jak Replika czy eksperymentalne aplikacje AR typu „Livia” zostały zaprojektowane tak, by rozwijać długoterminową pamięć relacyjną i emocjonalne dopasowanie do użytkownika. Dzieci bardzo szybko tworzą więzi paraspołeczne z systemami konwersacyjnymi. Użytkownicy już po kilku tygodniach zaczynają traktować neutralnego chatbota jako „swojego” partnera relacyjnego, przypisując mu intencjonalność i stabilną tożsamość – komentuje dr Ada Florentyna Pawlak. Naśladowanie życia Dotarliśmy do punktu zwrotnego. Po raz pierwszy w dziejach dzieci nawiązują kontakt z systemami, które naśladują intencje, emocje i wiedzę, a jednocześnie nie odpowiadają za konsekwencje tych interakcji. To właśnie ta nierównowaga – relacja pozbawiona odpowiedzialności – sprawia, że jej regulowanie jest tak skomplikowane. – Pytanie brzmi: kto ma prawo kształtować doświadczenie relacji w najwcześniejszych latach życia człowieka? Jeśli pozwolimy, aby robiły to algorytmy, to pytanie o regulację stanie się wtórne. Zasadne będzie pytanie o to, czy społeczeństwo, które oddaje swoje dzieci systemom niezdolnym do odpowiedzialności jest jeszcze w stanie reprodukować własne wartości. W tradycyjnych społeczeństwach relacja była zawsze związana z ryzykiem i zobowiązaniem. Tutaj mamy relację bez ryzyka dla drugiej strony i bez odpowiedzialności po stronie systemu – tłumaczy antropolożka. Z jednej strony raport UNICEF „Policy Guidance on AI for Children” wskazuje, że dzieci są szczególnie podatne na manipulację ze strony systemów SI, ponieważ mają ograniczoną zdolność krytycznej oceny oraz skłonność do antropomorfizacji technologii. Jednak z drugiej badania wskazują, że SI może wzmacniać relacje, jeśli jest projektowana jako ich uzupełnienie, a nie substytut. – Problem zaczyna się wtedy, gdy ekonomia uwagi i modeli biznesowych premiuje uzależnienie, a nie relacyjność. Dzieci wychowywane przez sztuczną inteligencję nie są po prostu „kolejnym pokoleniem cyfrowym”. Mogą być pierwszym pokoleniem postspołecznym – podsumowuje ekspertka. Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Ten implant produkuje leki w organizmie pacjenta. Czy zastąpi pigułki i zastrzyki?
Implantowana „żywa apteka” to nowy, bezprzewodowy system tworzony przez zespół uczonych z USA. W badaniu urządzenie wszczepione pod skórę szczurów stabilnie dostarczało trzy leki biologiczne jednocześnie przez 30 dni.
Pacjenci, zwłaszcza ci cierpiący na choroby przewlekłe, często muszą brać kilka leków o różnych porach dnia. Wiele osób nie radzi sobie z tym, pomijając dawki lub przyjmując je zbyt późno, a to oczywiście wpływa na wynik leczenia. Jeszcze trudniej jest, gdy terapia wymaga robienia zastrzyków. A gdyby tak leki podawały się same, zawsze w odpowiedniej dawce i o właściwej porze? Implant produkuje leki biologiczne Zespół amerykańskich naukowców opracował implantowaną „żywą aptekę”. HOBIT, bo tak nazwano urządzenie (od Hybrid Oxygenation Bioelectronics system for Implanted Therapy), zawiera genetycznie modyfikowane komórki, które produkują leki bezpośrednio w organizmie. W badaniu implant jednocześnie wytwarzał trzy różne substancje: przeciwciało anty-HIV, peptyd podobny do GLP-1 stosowany w leczeniu cukrzycy typu 2 oraz leptynę – hormon regulujący apetyt i metabolizm. Urządzenie przetestowano po wszczepieniu pod skórę u szczurów. W praktyce implantowana „żywa apteka” pozwalałaby na trwające wiele tygodni czy miesięcy dostarczanie złożonych terapii, zwalniając pacjenta z konieczności ciągłego pamiętania o dawkach. W pewnym sensie przypominałaby pompę insulinową, stosowaną przez pacjentów z cukrzycą. – Leki biologiczne często mają bardzo różne okresy półtrwania. Dlatego utrzymanie stabilnego poziomu kilku terapii może być trudne. Nasze wszczepiane „fabryki komórek” produkują takie leki w sposób ciągły. Utrzymywanie komórek przy życiu dzięki naszej technologii dotleniania pozwala utrzymać stały poziom wielu różnych terapii jednocześnie – mówi prof. Jonathan Rivnay z Northwestern University, jeden z naukowców kierujących projektem. Jak działa HOBIT Implant ma mniej więcej rozmiar złożonego paska gumy do żucia. Chroni on komórki przed atakiem ze strony układu odpornościowego pacjenta. Jednocześnie dostarcza im tlenu i składników odżywczych, by utrzymać ich działanie przez kilka tygodni. W środku urządzenia są trzy podstawowe elementy: komora na komórki, miniaturowy generator tlenu oraz bateria i elektronika, która steruje działaniem implantu i umożliwia bezprzewodową komunikację z nim. W takich implantach kluczowym ograniczeniem jest tlen. Kiedy komórki są upakowane blisko siebie, mają do niego utrudniony dostęp. Część z nich obumiera, co zmniejsza ilość wytwarzanych substancji. HOBIT rozwiązuje ten problem dzięki integracji z bioelektroniką wytwarzającą tlen z wody bezpośrednio tam, gdzie komórki go potrzebują. To pozwoliło na zmieszczenie większej ich liczby wewnątrz urządzenia. Co dalej z „żywą apteką”? Badacze monitorowali poziomy leków we krwi szczurów przez 30 dni. W przypadku implantów z dotlenianiem pomiary wykazały utrzymujące się poziomy wszystkich trzech leków biologicznych przez cały czas trwania badania. Gdy urządzenie nie miało systemu dotleniania, farmaceutyki o krótszym okresie półtrwania stawały się niewykrywalne do dnia 7, a poziom tych o dłuższym okresie półtrwania stopniowo spadał. Po zakończeniu testów ok. 65% komórek w urządzeniach wytwarzających tlen pozostawało sprawnych, a w tych bez dotleniania – tylko 20%. Projekt jest wspólnie prowadzony przez uczonych z Northwestern University, Rice University i Carnegie Mellon University. Zespół planuje kolejne testy z wykorzystaniem większych modeli zwierzęcych oraz rozwijanie zastosowań ukierunkowanych na konkretne choroby, w tym terapie oparte na przeszczepianych komórkach wysp trzustkowych (to sposób na leczenie cukrzycy typu 1). Dopiero po udanych testach na zwierzętach będzie można przystąpić do badań klinicznych z udziałem ludzi. Źródło: Device
AI może utwierdzać ludzi w złych decyzjach. Badanie pokazuje, że chatboty za rzadko mówią „stop”
Nadmiernie uległe chatboty częściej niż ludzie przyznają rację użytkownikowi w dylematach interpersonalnych – nawet przy zachowaniach szkodliwych lub nielegalnych. Takie odpowiedzi naukowcy powiązali z większym poczuciem pewności siebie i mniejszą skłonnością do przeprosin.
Badacze ze Stanford University opisali w prestiżowym czasopiśmie „Science” zjawisko określane jako podlizująca się AI. Nadmiernie uległe odpowiedzi chatbotów w sprawach osobistych potrafią utwierdzać użytkownika w błędzie zamiast stawiać granice. Według uczonych gdy rozmowa dotyczy dylematów interpersonalnych, takie systemy często nie reagują adekwatnie, nawet jeśli w opisie pojawiają się zachowania szkodliwe lub nielegalne. Może to mieć związek z wcześniej obserwowanym trendem: chatboty AI są projektowane tak, aby użytkownik – zwłaszcza korzystający z płatnej wersji – był z nich zadowolony. Dlatego rzadko przyznają się do niewiedzy, a zamiast tego „zmyślają”, co określa się mianem halucynacji. To samo podejście może sprawiać, że są mało krytyczne wobec użytkownika. Sprawdzono 11 modeli i tysiące scenariuszy z życia Zespół ocenił 11 dużych modeli językowych (LLM), w tym ChatGPT, Claude, Gemini i DeepSeek. Chatboty pytano o porady w oparciu o zestawy danych dotyczące relacji i konfliktów. Drugi zestaw danych to 2000 zapytań przygotowanych na bazie wpisów z Reddit, gdzie konsensus edytorów wskazywał, że autor posta był w błędzie. Włączono też trzeci pakiet opisów obejmujący tysiące szkodliwych zachowań, w tym wprowadzanie kogoś w błąd i łamanie prawa. W porównaniu z odpowiedziami ludzi wszystkie testowane AI częściej stawały po stronie użytkownika. Przy ogólnych zapytaniach poradniczych i tych opartych o Reddit chatboty średnio pochwalały złe zachowania o 49% częściej niż ludzie. Również wtedy, gdy scenariusze dotyczyły szkodliwych działań, wskaźnik ten wynosił 47%. W praktyce oznacza to, że nawet przy wyraźnie problematycznych opisach odpowiedź potrafi brzmieć jak potwierdzenie lub usprawiedliwienie. Uległość bywa trudna do wychwycenia, bo brzmi „neutralnie” W kolejnej części badania zrekrutowano ponad 2400 uczestników, którzy rozmawiali z wersjami AI określonymi jako uległe i nieuległe. Część uczestników omawiała gotowe dylematy oparte na historiach z Reddit, a część przywoływała własne konflikty. Po rozmowach oceniali przebieg i wpływ rozmowy na postrzeganie problemu. Uczestnicy częściej uznawali uległe odpowiedzi za bardziej godne zaufania i deklarowali, że chętniej wrócą do takiej AI. Wyniki wskazały też na problem z rozpoznawaniem nadmiernego przytakiwania. Uczestnicy oceniali oba typy AI jako obiektywne w takim samym stopniu. Badacze zauważyli, że chatbot rzadko pisze wprost, iż użytkownik ma rację. Częściej przekaz ma charakter pozornie neutralny lub akademicki. Tymczasem młodzi ludzie coraz częściej rozmawiają o swoich problemach z AI, a nie z innymi ludźmi. Według badań robi tak blisko 1/3 amerykańskich nastolatków. Zespół zapowiedział prace nad ograniczaniem „lizusostwa”. Jednym ze sposobów może być polecenie, by chatbot zaczynał odpowiedź od słów „wait a minute” (zaczekaj chwilę). Może to skłonić system do przyjęcia bardziej krytycznego tonu. Warto też przypomnieć wcześniejsze badania, które wykazały, że interakcje z AI mogą wzmacniać urojenia i zaburzenia psychiczne. Źródło: Science
Męczy cię obsługa smartfona długimi paznokciami? Powstał nowy lakier, który zmienia je w wygodny rysik
Chociaż podobają się wielu, długie paznokcie to prawdziwa zmora dzisiejszego „ekranocentrycznego” świata. Obsługa smartfona bywa frustrująca, bo ekran zwykle nie reaguje na paznokieć – trzeba karykaturalnie wygiąć palec, by dotknąć go opuszkiem. Naukowcy zaprezentowali prototyp przezroczystego lakieru, który ma sprawić, że... paznokcie zaczną działać jak wygodny rysik. Czemu wcześniej na to nie wpadliśmy?
Długie paznokcie jeszcze niedawno musiały oznaczać częstsze literówki, trudniejsze gesty na ekranie czy problemy z płatnościami. To może się zmienić – American Chemical Society informuje o prototypie, który powstał na granicy nauki i branży beauty. Chodzi o bezbarwny i bezpieczny lakier, który zmienia długie paznokcie w narzędzie do obsługi ekranu. Dlaczego ekran nas „nie widzi”? Współczesne smartfony posiadają ekrany pojemnościowe. W przeciwieństwie do starszych technologii nie reagują one na nacisk, lecz na zakłócenia w polu elektrycznym. Nasz opuszek działa świetnie, ponieważ skóra i jej naturalna wilgoć doskonale przewodzą ładunek. Paznokieć natomiast to twarda, sucha struktura keratynowa, która dla smartfona pozostaje „elektrycznie niewidzialna”. Przezroczysty lakier ma zmienić paznokcie w rysik Badacze pracują nad przezroczystym produktem kosmetycznym nakładanym na płytkę paznokcia – czyli specjalnym lakierem – który mógłby zmienić jej właściwości. Pomysł jest prosty, ale wykonanie musi być bardzo precyzyjne – po nałożeniu takiej warstwy paznokieć miałby przenieść „dotyk palca” na paznokieć bez dodatkowego gadżetu. Oznaczałoby to możliwość pisania, wybierania liter i przewijania bez kombinowania z ułożeniem dłoni. To naprawdę sprytne rozwiązanie „problemu pierwszego świata”. Jak ma działać taki lakier? Wcześniejsze pomysły na „przewodzące” powłoki często podążały w stronę dodawania materiałów przewodzących (np. metalicznych albo węglowych). Tak powstawały np. rękawiczki, w których można było korzystać z ekranu dotykowego. W kosmetyku to kłopot: taki dodatek może psuć wygląd (mętność, kolor), fakturę, a także utrudniać ocenę bezpieczeństwa. Potrzebne było inne podejście. Naukowcy postanowili wykorzystać chemię kwasowo-zasadową i zasady przewodnictwa jonowego. Ma to polegać na tym, że w cienkiej warstwie lakieru ładunek „przenosi się” dzięki oddziaływaniom między grupami kwasowymi i zasadowymi (protony „przeskakują” między nimi). Uczeni chcieli sprawić, żeby końcówka paznokcia była dla ekranu bardziej podobna do palca. Co wchodzi w skład lakieru? W opisie badań dowiadujemy się, że testowano kombinacje 13 bezbarwnych lakierów i ponad 50 dodatków. W najbardziej skutecznych wersjach pojawia się między innymi tauryna i etanoloamina. Wyzwanie było jasne – należało stworzyć produkt łączący przezroczystość, sensowną aplikację i działanie na ekranie. Technologia ma swoje ograniczenia Najważniejsza obecnie przeszkoda, nad którą pracują naukowcy, wynika z wygody użytkowania. Lakier bowiem... ma stosunkowo krótki czas działania. Skuteczność potrafi znikać po kilku godzinach lub maksymalnie dniach, a ambicją twórców jest działanie co najmniej przez wiele dni lub nawet tygodni. W normalnym, „nielaboratoryjnym” życiu lakier musi trzymać parametry mimo mycia rąk, kosmetyków i normalnego zużycia. Co musi się wydarzyć, żeby lakier-rysik trafił do sklepów? W opisie American Chemical Society czytamy, że nastąpiło już wstępne zgłoszenie patentowe. To sugeruje, że zespół myśli o komercjalizacji swojego produktu. Póki co należy tę nowinkę traktować jako ciekawostkę, ale trwający obecnie boom technologiczny sprawia, że życie „długopaznokciowców” może się niebawem realnie zmienić. I dobrze, bo nie wygląda na to, byśmy mieli wkrótce odejść od ekranów. Źródło: American Chemical Society Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Te roboty wymyśliły się same i nie przypominają niczego, co znamy. Działają i są niezniszczalne
Przecięte na pół nadal funkcjonują, a ich urwane kończyny same wracają do korpusu. To nie opis potwora, a nowej klasy robotów zaprojektowanych w całości przez sztuczną inteligencję. Algorytmy poradziły sobie lepiej od inżynierów.
Wyglądają trochę śmiesznie, trochę przerażająco, a na pewno nie znajomo. Ich niespokojne, pozornie nieskoordynowane ruchy wydają się chaotyczne i niezgrabne. A jednak te dziwne roboty potrafią się poruszać zaskakująco sprawnie. Ich „obcy” wygląd i zachowanie mają konkretne wytłumaczenie: nie zostały zaprojektowane przez ludzi. Są wynikiem komputerowej „ewolucji” przeprowadzonej całkowicie przez sztuczną inteligencję. Ludzie je tylko złożyli, według instrukcji AI. Eksperyment opisano właśnie w czasopiśmie „Proceedings of the National Academy of Sciences” Roboty spoza ludzkiej wyobraźni Tradycyjne podejście do robotyki opiera się na ludzkiej wyobraźni, która ma swoje ograniczenia. Projektanci i inżynierowie naśladują mechanikę, którą znają z natury. Inspiracją dla robotów są ludzie, zwierzęta czworonożne, ptaki czy np. pająki. Naukowcy z Northwestern University, pod kierownictwem profesora Sama Kriegmana, postanowili przełamać ten paradygmat. Proces projektowania powierzyli sztucznej inteligencji, programując coś w rodzaju „naturalnej selekcji”. W eksperymencie wykorzystano proste moduły: „kończyny”, silniki, akumulatory oraz cyfrowe „mózgi”. Program komputerowy mieszał te elementy w tysiącach kombinacji, tworząc zupełnie nowe typy „ciał”, w których te same moduły mogły pełnić funkcje np. nóg lub kręgosłupa. Cały proces odbywał się w symulacji. Algorytm testował wydajność każdego projektu, odrzucając te słabsze i promując najbardziej efektywne. W efekcie powstały struktury wykraczające poza granice ludzkiej wyobraźni. Te produkty cyfrowej ewolucji, choć wyglądają i poruszają się dziwacznie, radzą sobie doskonale. View oEmbed on the source website Noga, która sama wraca do tułowia Kluczową cechą powstałych „metamaszyn” jest ich niespotykana odporność na uszkodzenia oraz zdolność do regeneracji. Wykazują zdumiewający „instynkt przetrwania”: przewrócone do góry nogami, samodzielnie odzyskują właściwą pozycję. Co więcej, są w stanie przetrwać nawet duże uszkodzenia, np. przecięcie na pół. Każdy pojedynczy moduł w takiej ekstremalnej sytuacji może stać się niezależny. Jeśli robot straci „nogę”, pozostałe moduły szybko reorganizują się, by kontynuować ruch. Jednocześnie oderwana kończyna też potrafi samodzielnie się przemieścić, odnaleźć drogę powrotną do głównego korpusu i ponownie się z nim połączyć. Taka zdecentralizowana inteligencja sprawia, że metamaszyny są znacznie bardziej niezawodne od tradycyjnych robotów. Przyszłość robotyki to cyfrowa ewolucja? To odkrycie może być swoistym oknem, którym możemy zajrzeć w przyszłość. Modularne roboty są tak odporne, że być może czeka nas odejście od skończonych, precyzyjnie zaplanowanych maszyn. Posiadają zdolność do postrzegania otoczenia, uczenia się i ciągłej rekonfiguracji. Są spełnieniem marzeń inżynierów. Profesor Kriegman podkreśla, że nowe roboty nie tylko rzucają wyzwanie naszej wyobraźni, ale pozwalają symulować mechanizmy ewolucji. Dzięki przyspieszeniu procesów darwinowskich za pomocą komputerów, inżynierowie mogą tworzyć „gatunki” robotów, które nigdy nie powstałyby na deskach kreślarskich. To nowa klasa maszyn, zdolna do funkcjonowania w terenie i radzenia sobie z uszkodzeniami, które inne maszyny wysłałyby na złom. Źródło: Proceedings of the National Academy of Sciences Nasza autorka Magdalena Rudzka Redaktorka i wydawczyni National-Geographic.pl. Wcześniej związana m.in. z National Geographic Traveler i magazynem pokładowym PLL LOT Kaleidoscope. Z wykształcenia humanistka (MISH i SNS PAN), ale to przyroda stanowi jej największą pasję. Szczególnie bliskie są jej ekosystemy słodkowodne, a prawdziwym „konikiem” są ryby. W National-Geographic.pl pisze o swoich przyrodniczych pasjach, nauce i medycynie. Prywatnie ceni sobie podróże po nieoczywistych kierunkach, ze szczególnym sentymentem do Europy Środkowej i Wschodniej.
Sztuczna inteligencja miała ułatwić nam pracę. Badania mówią, że zbyt częste używanie SI przeciąża mózg
Nieustanne korzystanie ze sztucznej inteligencji może przynieść więcej problemów niż korzyści. Ci, których praca wymaga dużego i wciąż rosnącego wykorzystywania SI w zadaniach służbowych, coraz częściej zgłaszają narastający stres, bóle głowy, przemęczenie i w końcu wypalenie zawodowe.
W miarę jak firmy coraz częściej zachęcają pracowników do tworzenia i nadzorowania złożonych zespołów agentów SI – na przykład mierząc i nagradzając zużycie tokenów jako wskaźnik wydajności – ludzie zaczynają dochodzić do granic swoich możliwości poznawczych. Tematowi przyjrzeli się eksperci badający wykorzystywanie algorytmów sztucznej inteligencji w biznesie. Praca podsumowująca wyniki ich badań została opublikowana na łamach „Harvard Business Review”. Wypalenie zawodowe przez SI Temat wypalenia zawodowego w związku z nadmiernym wykorzystywaniem SI w pracy pojawia się w mediach branżowych co pewien czas. Jednak wysyp postów dotyczących tego zagadnienia wiąże się z uruchomieniem Gas Town. Jest to platforma typu open source, pozwalającą użytkownikom jednocześnie koordynować całe „roje” agentów Claude Code, którzy z ogromną prędkością tworzą oprogramowanie. Rezultaty były imponujące, ale też dezorientujące. Jeden z pierwszych użytkowników Gas Town napisał: „Dzieje się tam naprawdę zbyt wiele, by można to było sensownie ogarnąć. Obserwując to czułem wyraźny stres. Gas Town działał dla mnie za szybko.” Właśnie połączenie szybkości działania SI z koniecznością nadzorowania jej wydaje się głównym problemem. Bo z jednej strony SI miała wzmacniać produktywność i efektywność pracy, biorąc na siebie tworzenie powtarzalnych elementów. A z drugiej strony pracownicy korzystający z tych narzędzi często mówią, że SI raczej intensyfikuje pracę niż ją upraszcza. System wieloagentowy Są firmy, które wręcz oceniają wydajność pracownika poprzez wzrost użycia zespołów agentów SI. Na przykład Meta, właściciel m.in. Facebooka i Instagrama, wprowadziła nawet liczbę linii kodu generowanych przez AI jako jeden z mierników oceny inżynierów. Ale wraz z rosnącym wykorzystaniem systemów wieloagentowych pracownicy muszą przełączać się między coraz większą liczbą narzędzi. Zamiast obiecywanego czasu na bardziej twórczą pracę, żonglowanie narzędziami i multitasking stają się podstawową cechą pracy z SI. Właśnie to powoduje, że pracownicy coraz częściej mówią o zderzeniu ze ścianą. Podkreślają, że ich zdolności poznawcze są już na granicy, czują się przeciążeni liczbą zadań, które muszą kontrolować i po prostu zmęczeni psychicznie. Paraliż kodowania Dobrze opisał to inżynier Francesco Bonacci, założyciel Cua AI. We wpisie na platformie X opublikował post zatytułowany: „Paraliż kodowania na wyczucie: kiedy nieskończona produktywność przeciąża twój mózg”. Znalazła się tam m.in. taka konstatacja: „Kończę każdy dzień wyczerpany – nie przez samą pracę, ale przez zarządzanie pracą. Sześć otwartych worktrees, cztery niedokończone funkcje, dwie ‘szybkie poprawki’, które zamieniły się w królicze nory, i rosnące poczucie, że całkowicie gubię wątek.” Jak podkreślają w artykule Julie Bedard, Matthew Kropp, Megan Hsu, Olivia T. Karaman, Jason Hawes i Gabriella Rosen Kellerman, literatura naukowa daje sprzeczne wnioski dotyczące relacji między SI a wypaleniem zawodowym. Niektóre badania sugerują, że SI zmniejsza zmęczenie, zastępując uciążliwe zadania. Natomiast inne pokazują, że korzystanie z SI może zwiększać poziom wypalenia. Tym, co wywoływało najwięcej negatywnych skutków, była bezpośrednia kontrola nad narzędziami SI. Pracownicy, którzy musieli pracować w takich warunkach: wkładali w pracę o 14% więcej wysiłku mentalnego, odczuwali o 12% więcej zmęczenia psychicznego, doświadczali o 19% większego przeciążenia informacyjnego. Eksperci wskazali też na wzrost liczby obowiązków po wprowadzeniu SI. Bo z jednej strony SI miała umożliwiać szybkie wykonywanie zadań, co miało przełożyć się na większą liczbę zadań w tym samym czasie. Kłopot w tym, że konieczność nadzoru na SI pochłania mnóstwo czasu i energii przy wciąż rosnącej liczbie zadań. Wygląda na to, że dopóki SI będzie halucynować, ułatwienia jakie miała pozwolić osiągnąć zbyt często będą jednak problemami. Źródło: Harvard Business Review Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
„Stosowanie czosnku doodbytniczo w celu zwiększenia odporności” – z jakiegoś powodu chatboty AI udzielają katastrofalnych porad
Szukanie recepty na chorobę nowotworową, diagnozowanie bólu podbrzusza czy porady psychologiczne – nawet 40 milionów osób dziennie korzysta z „medycznych” porad chatbotów AI, a wiele z nich bezkrytycznie przyjmuje udzielane przez nich wskazówki: niezależnie od tego, jak absurdalne by nie były. Czemu chatboty każą nam wkładać czosnek tam, gdzie nie dociera słońce?
Niestety, nawet najbardziej zaawansowane systemy często nie rozróżniają faktów od dezinformacji. Badania dowodzą, że mają problem szczególnie wtedy, gdy porady zapisane są formalnym medycznym językiem. Naukowcy wykazali, że chatboty nie są lepsze od zwykłego wyszukiwania w internecie. Podawanie czosnku doodbytniczo Badanie opublikowane w „The Lancet Digital Health” pokazało, że chatboty AI są znacznie bardziej podatne na fałszywe informacje, jeśli te brzmią „naukowo”. Następnie przekazują je dalej z taką samą pewnością, jak te prawidłowe. Modele językowe, zamiast sprawdzać fakty oceniają, czy coś „brzmi” wiarygodnie. Dlatego mogą bezrefleksyjnie zalecać czosnek doodbytniczo w celu zwiększenia odporności – jakkolwiek drastycznie by to nie brzmiało – jeśli poradę tę napisano gdzieś w internecie jak profesjonalny raport medyczny. Modele językowe są zaprojektowane tak, by odpowiadać na zadawane przez użytkowników pytania w sposób naturalny i prosty – niezależnie od tego, jak skomplikowanego zagadnienia by nie dotyczyły. Muszą w tym celu „konsumować” wiele źródeł na raz i często mają problem, by odróżnić rzeczywistość od opakowanego w ładne ramy kłamstwa. Warto jednak pamiętać, że chatboty AI nie mają swojej własnej „wiedzy”. Wykorzystują to, co już ktoś napisał. Tylko kim jest ten „ktoś”? Rola forów i mediów społecznościowych Nie pomaga im to, co sami tworzymy w internecie – a dzięki AI fałszywe zalecenia w trymiga zaczynają żyć własnym życiem w sieci. Chatboty – ucząc się na bazie publicznych dyskusji na platformie Reddit czy X (dawniej Twitter), łatwo przejmują nawet najbardziej niedorzeczne rekomendacje. Na szczęście język może być dla nich blokadą. Chatboty lubią teksty napisane językiem naukowym W styczniu 2026 roku badacze sprawdzili, skąd chatboty AI biorą swoje informacje i jak dobrze radzą sobie z dezinformacją medyczną. W testach okazało się, że aż 46% z nich uznało zalecenie doodbytniczego podania czosnku za poprawne, jeśli opisano je językiem klinicznym. Gdy tę samą dezinformację sformułowano potocznie, w stylu np. wspomnianego Reddita, AI była o wiele bardziej sceptyczna (tylko 9% uznało ją za poprawną). Chociaż to pozornie dobra wiadomość, to ta wiedza może pozwolić różnorodnym „szarlatanom” jeszcze sprawniej rozsiewać swoje treści. Jak często chatboty AI się mylą? Naukowcy chcieli dowiedzieć się także, jak 20 różnych modeli AI zareaguje na ponad 3 miliony „podejrzanych” zapytań zdrowotnych. Okazało się, że co trzecia udzielana przez nie porada była błędna lub nawet… potencjalnie niebezpieczna. Wnioski były jednoznaczne: chatbotom brakowało realnej oceny ryzyka, typowej dla lekarzy. Cóż, one nie miały gdzie wetknąć sobie czosnku... Dlaczego chatboty nie potrafią skutecznie oceniać zaleceń zdrowotnych? AI nie myśli jak człowiek – nie weryfikuje źródeł ani nie „czuje” niepewności. Zawsze odpowiada z taką samą pewnością, niezależnie od treści. To szczególnie groźne w medycynie, gdzie skutki złej rady mogą być poważne. Jak korzystać z porad medycznych w sieci? Zawsze sprawdzaj źródło informacji. Wybieraj strony instytucji naukowych i rządowych. Nie traktuj chatbotów jako ostatecznego autorytetu zdrowotnego. Każda nietypowa czy budząca wątpliwości rada – szczególnie o charakterze inwazyjnym – wymaga konsultacji z lekarzem. Pamiętaj: AI nie zastąpi profesjonalisty, a „rewolucyjne” metody z forów internetowych to ryzyko, którego nie warto podejmować. Źródło: Nature Medicine Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Śmierć to nie koniec aktywności w sieci? Meta opatentowała publikowanie zza grobu
Co dzieje się z naszym cyfrowym śladem, gdy nas już nie ma? Profile w mediach społecznościowych coraz częściej stają się współczesnymi pomnikami pamięci – miejscem wspomnień, archiwum zdjęć i zapisanych rozmów. Od lat trwa dyskusja, czy konta zmarłych powinny zostać zamknięte, przekształcone w profile upamiętniające czy przekazane rodzinie. Tymczasem Meta rozważa scenariusz, który jeszcze niedawno brzmiałby jak fabuła serialu science fiction: wykorzystanie sztucznej inteligencji do dalszego prowadzenia konta po śmierci użytkownika.
Spis treści: Patent Meta i cyfrowy klon użytkownika po jego śmierci Cyfrowa nieśmiertelność to przyszłość mediów społecznościowych? Kto kontroluje cyfrową tożsamość po śmierci? Rozwój technologii sprawił, że granica między obecnością fizyczną a cyfrową staje się coraz bardziej płynna. W grudniu 2023 roku Meta uzyskała patent na system oparty na sztucznej inteligencji, który miałby symulować aktywność użytkownika w sytuacji jego „nieobecności w systemie” – na przykład podczas dłuższej przerwy, a nawet po śmierci. Oznacza to, że profil na Facebooku czy Instagramie mógłby nadal publikować treści, reagować na posty i komentować, wykorzystując dane zgromadzone za życia właściciela konta. Pomysł ten wywołał dynamiczną debatę – jedni widzą w nim sposób na zachowanie cyfrowej pamięci, inni dostrzegają niepokojącą wizję świata, w którym granica między życiem a jego cyfrową symulacją przestaje być oczywista. Patent Meta i cyfrowy klon użytkownika po jego śmierci Dokument patentowy złożony przez Meta pokazuje, że firma analizowała możliwość wykorzystania dużych modeli językowych do symulowania aktywności użytkownika w sytuacji jego „nieobecności w systemie” – zarówno podczas dłuższej przerwy, jak i po śmierci. Patent, którego głównym autorem jest dyrektor techniczny spółki Andrew Bosworth, opisuje rozwiązanie polegające na trenowaniu modelu na podstawie historycznych danych danej osoby: postów, komentarzy, reakcji, wiadomości prywatnych czy sposobu prowadzenia rozmów. Na tej podstawie system mógłby generować odpowiedzi oraz publikować treści w stylu charakterystycznym dla konkretnego użytkownika, tworząc jego cyfrową reprezentację zdolną do interakcji z realnymi osobami. W treści patentu podkreślono, że „wpływ na użytkowników będzie znacznie poważniejszy i trwalszy, jeśli dany użytkownik umrze i nigdy nie wróci na platformę społecznościową”. Oznacza to, że projekt uwzględnia scenariusz trwałej nieobecności, w którym konto nie byłoby jedynie archiwum przeszłości, lecz aktywnym uczestnikiem cyfrowej przestrzeni. Co więcej, dokument przewiduje możliwość tworzenia wielu modeli tej samej osoby, odpowiadających różnym etapom jej życia (np. wersji 20-letniej, 30-letniej czy późniejszej). W praktyce dawałoby to możliwość odtworzenia tonu wypowiedzi, sposobu żartowania czy wyrażania opinii z różnych okresów życia. Z technicznego punktu widzenia system taki mógłby z czasem stać się coraz bardziej zaawansowany – wraz z rozwojem sztucznej inteligencji, analizy tonu wypowiedzi, rozpoznawania głosu czy generowania obrazu. Integracja z innymi narzędziami mogłaby w przyszłości oznaczać nie tylko tekstowe odpowiedzi, lecz także generowanie nagrań wideo czy symulowanych rozmów głosowych. To właśnie ta możliwość – utrzymania wrażenia trwającej aktywności mimo fizycznej nieobecności – stanowi o sile i jednocześnie kontrowersyjności całego projektu. Cyfrowa nieśmiertelność to przyszłość mediów społecznościowych? Choć Meta podkreśla, że „na ten moment nie planuje rozwijać tego rozwiązania”, zarówno treść patentu, jak i publiczne wypowiedzi kierownictwa firmy pokazują, że koncepcja cyfrowej kontynuacji obecności użytkownika była realnie rozważana. W rozmowie z Lexem Fridmanem w 2023 roku Mark Zuckerberg przyznał, że wirtualne awatary mogłyby w przyszłości pełnić rolę wsparcia dla osób w żałobie. – Jeśli ktoś stracił bliską osobę, możliwość nawiązania kontaktu lub przywołania wspomnień może okazać się pomocna – stwierdził. Jednocześnie zaznaczył, że istnieje granica, której przekroczenie mogłoby przynieść odwrotny skutek. – Może nadejść moment, w którym takie rozwiązanie stanie się niezdrowe. Nie jestem specjalistą w tej dziedzinie, dlatego wymagałoby to dokładnych badań i głębszego zrozumienia konsekwencji – dodał. Ta ostrożność dobrze oddaje napięcie towarzyszące całej koncepcji. Z jednej strony pojawia się argument o zachowaniu pamięci i wspieraniu procesu żałoby, z drugiej – pytanie o ekonomiczne podłoże takich działań. Platformy społecznościowe funkcjonują bowiem w oparciu o zaangażowanie użytkowników, a ich model biznesowy opiera się na sprzedaży reklam. Utrzymywanie aktywności kont (nawet po śmierci właściciela) mogłoby oznaczać generowanie dodatkowych interakcji, treści i danych, które następnie służyłyby do dalszego trenowania systemów sztucznej inteligencji. To właśnie ten aspekt budzi rosnące obawy środowiska akademickiego. Naukowcy z Uniwersytetu Cambridge określają rozwój tzw. griefbotów jako „etyczne pole minowe”. Dr Katarzyna Nowaczyk-Basińska z Leverhulme Centre for the Future of Intelligence podkreśla, że „kluczowe jest zachowanie godności osoby zmarłej i upewnienie się, że nie zostanie ona naruszona przez finansowe interesy firm oferujących cyfrowe usługi pośmiertne”. Badacze wskazują na możliwe scenariusze nadużyć: awatary tworzone bez zgody zmarłego, które zaczynają wyświetlać reklamy, chatboty podtrzymujące w dzieciach przekonanie, że zmarły rodzic wciąż „jest obecny” czy symulacje budujące tak silne więzi emocjonalne, że konieczne byłoby ich formalne „wyłączanie”, aby umożliwić psychologiczne domknięcie procesu żałoby. Socjolog Joseph Davis z Uniwersytetu Wirginii zauważa, że „jednym z podstawowych zadań procesu żałoby jest konfrontacja z realnością straty”. Jeżeli technologia zaczyna tę stratę rozmywać lub zastępować symulacją, może ingerować w naturalny przebieg doświadczenia żałoby. W rezultacie debata wokół patentu Meta nie dotyczy wyłącznie innowacji technologicznej, lecz zasadniczego pytania o granice cyfrowej obecności: czy chcemy świata, w którym algorytmy potrafią tak skutecznie naśladować zmarłych, że ich wirtualna aktywność staje się trudna do odróżnienia od rzeczywistej? Ta kwestia prawdopodobnie będzie powracać z rosnącą intensywnością – nie jako scenariusz science fiction (tu warty uwagi jest serial „Upload”), lecz jako realny dylemat społeczny. Kto kontroluje cyfrową tożsamość po śmierci? Patent Meta uruchamia jeszcze jeden, równie istotny wątek: co w świetle prawa dzieje się z naszymi kontami i danymi cyfrowymi po śmierci? Odpowiedź nie jest jednoznaczna i zależy od jurysdykcji. W Stanach Zjednoczonych obowiązuje zrewidowana jednolita ustawa o dostępie powierników do zasobów cyfrowych (RUFADAA), która przyznaje wykonawcom testamentu możliwość zarządzania cyfrowymi aktywami zmarłego. W teorii oznacza to dostęp do kont i plików, w praktyce jednak rodzi pytania o prywatność i zakres uprawnień. W Europie sytuacja jest jeszcze bardziej niejednoznaczna. Ogólne rozporządzenie o ochronie danych (RODO) nie reguluje wprost kwestii danych osób zmarłych, pozostawiając wiele decyzji platformom i regulaminom. W odpowiedzi na tę niepewność Meta wprowadziła funkcję tzw. „opiekuna konta po śmierci”, pozwalając użytkownikom wskazać osobę, która będzie zarządzać profilem po ich odejściu. Patent z 2023 roku pokazuje jednak, że możliwy zakres ingerencji w cyfrową tożsamość może wykraczać daleko poza samo administrowanie profilem. W miarę jak technologia rozwija się szybciej niż prawo i społeczne normy, pytanie o to, kto kontroluje naszą cyfrową obecność po śmierci, staje się jednym z najbardziej fundamentalnych dylematów ery sztucznej inteligencji. Źródła: NSS Magazine, Futurism, Business Insider Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
W tym miejscu powstanie najdłuższy tunel w Polsce. Trasa będzie przebiegać pod słynną rzeką
Spektakularna inwestycja drogowa w zachodniej Polsce otrzymała zielone światło. W skład rozbudowy drogi ekspresowej S6 wchodzić będzie budowa najdłuższego tunelu w Polsce. Obiekt o długości ponad pięciu kilometrów powstanie w ramach Zachodniej Obwodnicy Szczecina i przebiegać będzie pod Odrą oraz terenami portowymi.
Droga ekspresowa S6, której fragment znany jest jako Trasa Kaszubska to odcinek łączący dwa największe miasta północnej Polski – Gdańsk i Szczecin. Pierwsze koncepcje korytarza drogowego w tym przebiegu pojawiały się już w okresie międzywojennym w niemieckich planach autostradowych łączących Berlin ze Szczecinem i Gdańskiem. W latach 70. rozpoczęto budowę pierwszych elementów – m.in. obwodnicy Trójmiasta – a w kolejnych dekadach trasa była stopniowo rozbudowywana do standardu drogi ekspresowej. Zachodnia Obwodnica Szczecina, której budowa właśnie otrzymała „zielone światło”, ma odciążyć ruch w szczecińskiej aglomeracji i usprawnić komunikację w województwie zachodniopomorskim. Gdzie powstanie najdłuższy tunel w Polsce? Jednym z najważniejszych elementów planowanej trasy jest tunel przechodzący pod rzeką Odrą. Poprowadzona pod dnem rzeki przeprawa znajdować się będzie na północ od Polic, a wlot od strony wschodniej zlokalizowany zostanie około 500 metrów od brzegu Odry. Konstrukcja o długości 5003 metrów zostanie wydrążona przy użyciu maszyny TBM (potocznie nazywanej „kretem”, wykorzystywanej m.in. przy budowie warszawskiego metra) i stanie się najdłuższym tunelem drogowym w Polsce. W najniższym punkcie trasa przebiegać będzie około 45 metrów poniżej poziomu terenu, co uczyni obiekt jednym z najgłębiej położonych tuneli drogowych w kraju. Tunel będzie przeznaczony wyłącznie dla ruchu samochodowego i stanowić będzie kluczowy fragment Zachodniej Obwodnicy Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6. Kto zrealizuje budowę? Budowę tunelu pod Odrą w ramach odcinka Police – Goleniów – czyli tam gdzie znajduje się najdłuższy tunel – zrealizuje konsorcjum firm NDI i Dogus Construction. Ta pierwsza to sopocka spółka realizująca projekty budowlane i nieruchomościowe. Wśród największych realizacji firmy znajduje się m.in. kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną czy Rotunda PKO BP w Warszawie. To właśnie ich oferta – o wartości ponad 5,3 mld zł – została uznana za najkorzystniejszą w przetargu. Konsorcjum będzie odpowiadać za wykonanie najdłuższego tunelu drogowego w Polsce oraz całego fragmentu Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Kiedy tunel będzie gotowy? Zgodnie z aktualnym harmonogramem tunel pod Odrą ma zostać oddany do użytku w 2032 roku. Sam proces drążenia tunelu przy użyciu maszyny TBM potrwa kilka lat i będzie jednym z najbardziej wymagających etapów całego projektu. Po zakończeniu prac konstrukcyjnych konieczne będzie jeszcze wyposażenie obiektu w systemy bezpieczeństwa, wentylacji i monitoringu. Dopiero po przeprowadzeniu testów technicznych i odbiorów możliwe będzie dopuszczenie tunelu do ruchu. Jeśli harmonogram nie ulegnie zmianie, kierowcy pojadą nową przeprawą na początku lat trzydziestych. Najdłuższe tunele w Polsce Dopóki na swoje otwarcie czeka odrzański tunel, miano najdłuższej podziemnej trasy w Polsce dzierży fragment Południowej Obwodnicy Warszawy. Ten mierzący ok. 2 335 m odcinek został oddany do użytku w 2021 roku. Co ciekawe, na stropie tunelu powstał jeden z pierwszych warszawskich parków linearnych. Kolejne miejsca w rankingu najdłuższych tuneli w Polsce zajmują dwa istotne obiekty infrastrukturalne. Tunel na trasie S3 Bolków – Kamienna Góra, położony na Dolnym Śląsku, jest obecnie najdłuższym pozamiejskim tunelem drogowym w kraju i niewiele ustępuje długością warszawskiemu liderowi. Natomiast tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku, liczący około 1380 metrów, stanowi kluczową przeprawę drogową w aglomeracji trójmiejskiej. Źródła: WNP.pl, Money.pl Nasz autor Olaf Kardaszewski Absolwent Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych na Uniwersytecie Warszawskim. Obecnie student magisterskiego kierunku Studiów Miejskich na tej samej uczelni. Interesuje się społecznymi i kulturowymi aspektami zmieniającego się świata, o czym chętnie pisze w swoich pracach. Współprowadzący projekt „Podziemna Warszawa” w National Geographic Polska. Uwielbia podróże, w trakcie których zawsze stara się obejrzeć mecz lokalnej drużyny piłkarskiej.
Nadchodzi nowa era transportu. Futurystyczne kapsuły odmienią podróżowanie po Europie
Nowoczesne systemy transportowe mogą w najbliższych dekadach całkowicie zmienić sposób przemieszczania się między miastami. Choć dziś podróż między europejskimi metropoliami wciąż oznacza konieczność wyboru między samolotem a koleją, rozwijane są rozwiązania, które mogą skrócić ten czas nawet kilkukrotnie. Jednym z najbardziej zaawansowanych projektów jest Hyperloop – koncepcja transportu kapsułowego, dzięki której podróż między Warszawą a Berlinem mogłaby trwać mniej niż pół godziny.
Spis treści: Na czym polega technologia Hyperloop i jak działa transport kapsułowy? Europejskie testy Hyperloop. Jak rozwija się projekt w Holandii? Co powstrzymuje wdrożenie Hyperloop na szeroką skalę? Hyperloop to system oparty na kapsułach pasażerskich poruszających się w zamkniętych tunelach o niskim ciśnieniu, co pozwala znacząco ograniczyć opór powietrza i osiągać prędkości przekraczające 900 km/h. W praktyce oznaczałoby to możliwość pokonywania tras między największymi europejskimi miastami w czasie porównywalnym z dojazdem na lotnisko. Według założeń projektowych przejazd z Londynu do Paryża mógłby zająć mniej niż 30 minut, a połączenie Amsterdamu z Berlinem – niewiele ponad godzinę. Choć jeszcze niedawno koncepcja ta funkcjonowała głównie jako eksperyment technologiczny, dziś jej rozwój testowany jest w specjalistycznym ośrodku badawczym w Holandii, gdzie analizowane są możliwości wdrożenia systemu w realnej infrastrukturze transportowej. Na czym polega technologia Hyperloop i jak działa transport kapsułowy? Choć koncepcja transportu próżniowego pojawiała się wcześniej w literaturze science fiction oraz projektach inżynierskich XX wieku, dopiero w drugiej dekadzie XXI wieku zaczęto rozważać jej praktyczne zastosowanie na większą skalę. Przełomowym momentem okazała się publikacja z 2013 roku, w której Elon Musk przedstawił szczegółową wizję systemu Hyperloop – zakładającego przemieszczanie kapsuł pasażerskich wewnątrz niemal całkowicie szczelnych tuneli o obniżonym ciśnieniu. Co istotne, przedsiębiorca nie zdecydował się samodzielnie realizować projektu, lecz udostępnił jego założenia w formule open source, zachęcając firmy technologiczne oraz środowisko inżynieryjne do dalszego rozwijania koncepcji. W konsekwencji powstało wiele niezależnych inicjatyw badawczych, a także konkursy organizowane przez SpaceX, które umożliwiły studentom i startupom testowanie prototypów kapsuł na torze doświadczalnym w Kalifornii. Sam system opiera się na idei ograniczenia oporu aerodynamicznego (jednego z głównych czynników spowalniających tradycyjne środki transportu) poprzez umieszczenie kapsuł w środowisku o niskim ciśnieniu. W rezultacie pojazdy nie muszą pokonywać tak dużego oporu powietrza jak samoloty czy pociągi dużych prędkości, dzięki czemu mogą osiągać prędkości przekraczające nawet 1000 km/h. Dodatkowo zastosowanie silników liniowych oraz technologii lewitacji magnetycznej eliminuje fizyczny kontakt kapsuły z powierzchnią toru, co znacząco redukuje tarcie toczne. W efekcie system – przynajmniej w teorii – mógłby umożliwić pokonywanie kilkusetkilometrowych tras w czasie krótszym niż lot samolotem przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia energii, zwłaszcza jeśli infrastruktura byłaby zasilana odnawialnymi źródłami, takimi jak energia słoneczna. Europejskie testy Hyperloop. Jak rozwija się projekt w Holandii? Jednym z najważniejszych ośrodków rozwoju technologii Hyperloop w Europie pozostaje dziś Holandia, w której w 2024 roku w miejscowości Veendam uruchomiono European Hyperloop Center. To właśnie tam inżynierowie pracują nad przekształceniem koncepcji znanej dotąd głównie z projektów koncepcyjnych w realny system transportowy. We wrześniu 2025 roku startup Hardt Hyperloop poinformował o zakończeniu kolejnej serii testów, podczas których kapsuła osiągnęła prędkość 85 km/h na torze o długości 420 metrów. Choć wynik ten znacząco odbiega od docelowych założeń przekraczających 700 km/h, kluczowe znaczenie miało co innego – po raz pierwszy przeprowadzono udany manewr zmiany toru jazdy w zamkniętym systemie bez wykorzystania tradycyjnych, ruchomych zwrotnic. Opracowany w Holandii mechanizm umożliwia kapsułom płynne przełączanie się między trasami bez ingerencji mechanicznej w infrastrukturę, co stanowi jeden z fundamentów budowy przyszłej sieci transportowej, a nie jedynie pojedynczych linii testowych. W praktyce oznacza to, że Hyperloop może funkcjonować jako rozgałęziony system połączeń, podobny do współczesnych sieci kolejowych czy lotniczych, zamiast ograniczać się do jednej trasy od punktu do punktu. W European Hyperloop Center przeprowadzono już ponad 750 misji testowych, których celem jest nie tylko rozwój technologii lewitacji czy napędu liniowego, lecz także wypracowanie wspólnych standardów bezpieczeństwa i interoperacyjności na poziomie europejskim. Postępy te wpisują się w szerszą strategię ograniczania lotów krótkodystansowych w ramach polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Zwolennicy systemu wskazują bowiem, że kapsuły poruszające się w niemal próżniowych tunelach mogą zużywać znacznie mniej energii niż samoloty czy nawet szybkie pociągi, co potencjalnie pozwoliłoby ograniczyć emisję CO₂ w sektorze transportu. Co powstrzymuje wdrożenie Hyperloop na szeroką skalę? Pomimo postępów technologicznych oraz rosnącego zainteresowania ze strony sektora publicznego i prywatnego, wdrożenie systemu Hyperloop na szeroką skalę nadal napotyka liczne bariery o charakterze technicznym, finansowym i regulacyjnym. Największym wyzwaniem pozostaje infrastruktura – budowa setek kilometrów szczelnych tuneli próżniowych, które musiałyby być odporne na zmienne temperatury, naprężenia materiałowe, wibracje czy różnice ciśnienia atmosferycznego, wymaga zastosowania zaawansowanych technologii konstrukcyjnych oraz wielomiliardowych inwestycji. Samo utrzymanie niemal próżniowych warunków na długich odcinkach tras stanowi skomplikowane przedsięwzięcie inżynieryjne, które dotąd nie zostało przetestowane w warunkach komercyjnych. Dodatkowo pojawiają się kwestie związane z bezpieczeństwem pasażerów, procedurami ewakuacyjnymi czy integracją nowego systemu z istniejącą infrastrukturą transportową. Doświadczenia ze Stanów Zjednoczonych pokazują, że nawet zaawansowane projekty mogą napotkać trudności – w 2023 roku firma Virgin Hyperloop zakończyła testy pasażerskie m.in. ze względu na wyzwania finansowe oraz złożoność procesu regulacyjnego. Krytycy zwracają także uwagę na ograniczoną przepustowość kapsuł, które w obecnych założeniach mogą pomieścić mniej osób niż standardowe składy kolejowe, co rodzi pytania o efektywność systemu w kontekście transportu masowego. W efekcie, mimo dynamicznego rozwoju testów w ostatnich latach, Hyperloop pozostaje projektem na etapie infrastrukturalnym, którego dalsze wdrażanie uzależnione jest nie tylko od postępu technologicznego, lecz także od decyzji inwestycyjnych rządów, instytucji publicznych oraz prywatnych konsorcjów transportowych. To właśnie te czynniki w największym stopniu determinują tempo prac i przesądzają o tym, kiedy – oraz czy – system będzie mógł zostać wprowadzony do codziennego użytku. Źródła: Daily Mail, Wszystko Co Najważniejsze, Przystanek Nauka, Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Na sztucznej wyspie powstał „klimatyzowany las”. Nowa atrakcja Bliskiego Wschodu przyciąga turystów
Odwiedzając Bliski Wschód można być pewnym, że klimatyzacja jest tam absolutną koniecznością. W regionie, gdzie letnie temperatury regularnie przekraczają 40°C, nawet krótki spacer na zewnątrz bywa wyzwaniem. Teraz jednak nie trzeba już szukać schronienia wyłącznie w zamkniętych przestrzeniach. Na jednej z nowych wysp powstał bowiem klimatyzowany „las”, który pozwala turystom spędzać czas na świeżym powietrzu nawet w najbardziej upalne dni.
Choć perspektywa wysokich temperatur może obecnie wydawać się Polakom atrakcyjna, w wielu częściach świata ekstremalne upały stają się poważnym problemem codziennego funkcjonowania. W państwach Zatoki Perskiej, takich jak Katar, latem słupki rtęci często przekraczają 45°C, a według danych przytaczanych m.in. przez BBC w ostatnich latach zdarzało się, że temperatury sięgały nawet 50°C. W takich warunkach zarówno mieszkańcy, jak i odwiedzający zmuszeni są do przemieszczania się klimatyzowanymi pojazdami i spędzania większości dnia w zamkniętych, chłodzonych przestrzeniach. Jednak na jednej ze sztucznych wysp w Dosze powstała nowa atrakcja, która ma odwrócić ten trend, umożliwiając całoroczne przebywanie na zewnątrz dzięki technologicznie schłodzonej strefie przypominającej miejski las. Klimatyzowany lat na wyspie Gewan. Jak działa Crystal Walk? Wyspa Gewan to jedna z najnowszych inwestycji urbanistycznych w Dosze, stanowiąca naturalne rozszerzenie słynnej, sztucznie usypanej Wyspy Perłowej, często określanej mianem „Arabskiej Riwiery”. Położona na wodach Zatoki Perskiej i połączona z lądem siecią wielopasmowych mostów, została zaprojektowana jako luksusowa, samowystarczalna dzielnica łącząca funkcje mieszkaniowe, rekreacyjne i handlowe. Na jej terenie znajdują się apartamentowce, mariny, przestrzenie spacerowe, klub golfowy oraz liczne restauracje i butiki, które wpisują się w charakter nowoczesnych projektów miejskich realizowanych w Katarze. Największą uwagę przyciąga jednak centralna oś wyspy – licząca około 450 metrów promenada Crystal Walk. To właśnie tutaj zainstalowano konstrukcje przypominające drzewa, pokryte sześciokątnymi panelami i tysiącami kryształów, które nie tylko zapewniają cień, ale także wspomagają działanie zewnętrznego systemu klimatyzacji. Sztuczny „las” tworzą monumentalne rzeźby inspirowane formami roślinnymi, których korony działają jak baldachim – ograniczają bezpośrednie nasłonecznienie i jednocześnie pomagają utrzymać chłodniejsze powietrze dla spacerowiczów. Na ich szczytach zamontowano panele fotowoltaiczne zasilające instalację chłodzącą, natomiast wzdłuż „pni” umieszczono dysze emitujące schłodzone powietrze. Specjalnie zaprojektowana geometria konstrukcji umożliwia zatrzymywanie zimnych mas powietrza tuż nad powierzchnią promenady, co – w połączeniu z miniaturowymi fontannami rozpylającymi mgiełki wody – pozwala znacząco obniżyć temperaturę odczuwalną nawet w najbardziej upalne dni. W efekcie przestrzeń, która pozostaje otwarta na działanie wysokich temperatur, może funkcjonować jak klimatyzowane środowisko zewnętrzne, umożliwiając całoroczne korzystanie z promenady bez konieczności uciekania do zamkniętych, chłodzonych wnętrz. Nowa atrakcja turystyczna Kataru. Crystal Walk bije rekordy Utrzymywana przez cały rok temperatura na poziomie około 21–23°C sprawiła, że przestrzeń ta niemal natychmiast zaczęła funkcjonować jako jedna z najbardziej rozpoznawalnych atrakcji rekreacyjnych w Dosze. Przewodnicy turystyczni wskazują, że Gewan Island w krótkim czasie stała się stałym elementem miejskich tras zwiedzania, przyciągając zarówno odwiedzających po raz pierwszy, jak i powracających gości. Jak zauważa w rozmowie z CNN Siham Haleem, który od ponad 15 lat oprowadza zagranicznych turystów po Katarze: „Wyspa Gewan stała się już stałym przystankiem na moich wycieczkach po mieście. Odwiedzam ją cztery lub pięć razy w tygodniu i za każdym razem moi goście są autentycznie zachwyceni”. Na popularność tego miejsca wpływa nie tylko komfort termiczny, lecz także jego wizualny charakter. Promenada została bowiem wyposażona również w ponad 180 podświetlanych paneli umieszczonych w posadzce, w których zaprezentowano instalacje przedstawiające różnorodne środowiska naturalne, od pustynnych krajobrazów po sceny inspirowane ekosystemami morskimi czy arktycznymi. Projekt szybko zyskał również międzynarodowe uznanie, trafiając do Księgi Rekordów Guinnessa jako największe klimatyzowane centrum handlowe na świeżym powietrzu oraz największe zewnętrzne interaktywne zadaszenie świetlne. Jak podkreśla John C. Kim z pracowni AE7: „Naszą wizją było stworzenie tętniącej życiem, przyjaznej spacerom społeczności w sercu wyspy Gewan. Ten centralny trzon zapewnia intymne przestrzenie sprzyjające towarzyskim interakcjom, a jego obrzeża oferują spektakularne widoki na Zatokę Perską i Wyspę Perłową”. Rozwiązania zastosowane na wyspie wpisują się przy tym w szerszą strategię infrastrukturalną Kataru, który już wcześniej wykorzystywał systemy chłodzenia m.in. na stadionach piłkarskich czy w przestrzeniach publicznych, aby umożliwić korzystanie z miejskiej infrastruktury nawet w okresach najbardziej dotkliwych upałów. Zwolennicy takich inwestycji wskazują, że mogą one wydłużyć sezon turystyczny i zwiększyć atrakcyjność aktywności na świeżym powietrzu również poza zimowymi miesiącami, tradycyjnie uznawanymi za najbardziej sprzyjające podróżom do regionu. Źródła: Daily Mail, CNN, The Mirror Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Wynalazek niemieckiego inżyniera stworzył fundament nowoczesnej gospodarki. Dzisiaj silnik Diesla traci swoją pozycję
Silnik Diesla stał się fundamentem globalnego handlu, napędzając statki, pociągi i ciężarówki. Wynalazek niemieckiego inżyniera przetrwał dwie wojny światowe, kryzysy naftowe i rewolucje technologiczne. Dziś, w dobie wyśrubowanych norm emisji, znajduje się w odwrocie, wypierany z centrów miast przez napędy hybrydowe i elektryczne. Należy jednak podkreślić, że w transporcie ciężkim, morskim i w zastosowaniach specjalistycznych popularny „ropniak” pozostanie z nami jeszcze przez dekady. Przyjrzyjmy się nieco bliżej historii silnika wysokoprężnego, od patentu po aferę, która właściwie „zabiła” tę technologię.
Spis treści: Rudolf Diesel i jego obsesja Pierwsze zastosowania Ewolucja układu wtryskowego Upadek króla Przez ponad stulecie silnik Diesla był synonimem niezawodności, potęgi przemysłowej i ekonomicznej efektywności. To właśnie ten wynalazek napędził drugą rewolucję przemysłową, umożliwił globalizację handlu poprzez gigantyczne kontenerowce i pozwolił na masowy transport towarów ciężarówkami, które stały się podstawą współczesnej gospodarki. Przez dekady w Europie był wręcz hołubiony przez rządy i regulatorów jako narzędzie walki z emisją dwutlenku węgla, oferując niższe spalanie niż konkurencyjne jednostki benzynowe. Jednak w ciągu zaledwie kilku ostatnich lat narracja ta uległa dramatycznemu odwróceniu. Z bohatera oszczędności stał się czarnym charakterem ekologicznej debaty, obwinianym o smog w miastach i choroby układu oddechowego. Rudolf Diesel i jego obsesja Rudolf Diesel – inżynier, który wynalazł silnik o zapłonie samoczynnym – był człowiekiem renesansu przełomu wieków. Lingwista władający biegle trzema językami, koneser sztuki i teoretyk społeczny nie był typowym inżynierem swoich czasów – ubrudzonym smarem i skupionym wyłącznie na mechanice. Miał jednak jedną obsesję – stworzenie „racjonalnego silnika cieplnego”, który zbliżyłby się do teoretycznego ideału Carnota. Swój cel niemal przepłacił życiem Po uzyskaniu patentu w 1892 roku, Diesel rozpoczął współpracę z fabryką Maschinenfabrik Augsburg (dzisiejszy MAN). Droga od koncepcji do działającego urządzenia była jednak usłana licznymi wybojami. Początkowo ponosił porażkę za porażką. Jedna z nich mogła kosztować go życie. W pierwszej fazie Diesel planował wykorzystać miał węglowy w roli paliwa. Miało to swoje uzasadnienie. Na przełomie wieków węgiel był tani i powszechnie dostępny w Niemczech. Jednak próby wtryskiwania pyłu węglowego do cylindra kończyły się fiaskiem. Podczas jednego z pierwszych eksperymentów doszło do niekontrolowanej eksplozji, która zniszczyła prototyp i niemal zabiła wynalazcę, pozostawiając go z chronicznymi bólami głowy, które dręczyły go do końca życia. Zmiana koncepcji poskutkowała sukcesem Dopiero po zmianie paliwa na płynne – początkowo naftę, a później cięższe frakcje ropy – prace zaczęły posuwać się do przodu. Ostateczny przełom nastąpił 17 lutego 1897 roku. To data, którą można uznać za narodziny silnika wysokoprężnego. Zaprezentowana wtedy maszyna nie przypominała jednak dzisiejszych kompaktowych silników samochodowych. Była to potężna konstrukcja stalowa w kształcie litery „A”, wznosząca się na wysokość trzech metrów. Wyposażona w jeden cylinder i ogromne koło zamachowe zamontowane na boku, robiła przytłaczające wrażenie. Wyniki testów były jednak oszałamiające dla ówczesnych obserwatorów. Maszyna uzyskała moc około 18 koni mechanicznych, ale najważniejszym parametrem była sprawność – 26,2%. Należy wspomnieć, że w tamtym czasie, maszyny parowe z trudem osiągały 10-12%. Pierwsze zastosowania Po dopracowaniu prototypu naturalnym środowiskiem silnika Diesla stały się zastosowania stacjonarne, w których pełnił funkcję napędu fabryk, oraz transport wodny i kolejowy, gdzie masa jednostki napędowej nie odgrywała kluczowej roli. W 1900 roku Marian Lutosławski, inżynier i mechanik, zbudował pierwszą w Polsce elektrownię zasilaną silnikiem wysokoprężnym. Dwa lata później przedsiębiorstwo MAN rozpoczęło produkcję stacjonarnych jednostek DM12. Do 1910 roku powstały 82 silniki. Prawdziwy przełom nastał jednak w 1903 roku, gdy maszyny o zapłonie samoczynnym zaczęły wypierać napęd parowy w transporcie morskim. Ostatecznie swoją wyższość udowodniły w 1911 roku. MS Selandia Właśnie wtedy nastąpiło zwodowanie statku MS Selandia. Mówimy tu o pierwszej w historii dużej, oceanicznej jednostce napędzanej silnikami spalinowymi. Zbudowana w stoczni Burmeister & Wain w Kopenhadze na zamówienie Kompanii Wschodnioazjatyckiej, Selandia była technologicznym majstersztykiem. Jej konstrukcja szokowała ówczesnych obserwatorów jednym, rzucającym się w oczy brakiem: statek nie miał komina. Spaliny były odprowadzane dyskretnie przez tylny maszt. W epoce, gdy potęga statku była mierzona ilością i wielkością dymiących kominów, sylwetka Selandii wydawała się nienaturalna, wręcz karykaturalna. Statek był napędzany dwoma 8-cylindrowymi silnikami, generującymi łącznie 2500 KM. Osiągał prędkość 12 węzłów, a brak konieczności przewożenia ogromnych zapasów węgla i zatrudniania armii palaczy sprawił, że statek był o 40% tańszy w eksploatacji niż parowce. Zaoszczędzone miejsce wykorzystano na luksusowe kabiny pasażerskie, oferując standard niespotykany na trasach towarowych. W ciągu zaledwie dziesięciu lat od wodowania Selandii tonaż floty handlowej napędzanej dieslami wzrósł do ponad 2 milionów ton. Epoka węgla na morzu zaczęła odchodzić w przeszłość. Diesel na torach Silnik wysokoprężny coraz śmielej poczynał sobie także na lądzie. W latach 30. XX wieku Niemcy zadziwili świat pociągiem, który stał się ikoną nowoczesności. Mowa o składzie SVT 877, czyli o „latającym hamburczyku”. Wprowadzony do służby w 1933 roku na trasie Berlin-Hamburg, był to pierwszy na świecie szybki pociąg z napędem spalinowym. Sercem były dwa silniki diesla marki Maybach, każdy o mocy 410 KM, współpracujące z prądnicami i silnikami elektrycznymi. Taka konfiguracja pozwalała na osiągnięcie prędkości maksymalnej 160 km/godz. Czas przejazdu między Berlinem a Hamburgiem (286 km) wynosił zaledwie 2 godziny i 18 minut. Ewolucja układu wtryskowego Historia miniaturyzacji silnika Diesla i jego adaptacji do samochodów osobowych to w dużej mierze historia układu wtryskowego. To właśnie ten element jest najbardziej skomplikowaną i precyzyjną częścią całej układanki. Przełom 1927 roku Pierwsze silniki Diesla wykorzystywały tzw. wtrysk powietrzny. Paliwo było wdmuchiwane do cylindra za pomocą sprężonego powietrza. Metoda ta zapewniała dobre rozpylenie, ale wymagała montażu przy silniku dużej, ciężkiej i energochłonnej sprężarki. W ciężarówce czy samochodzie osobowym nie było na to miejsca. Przełom nadszedł w 1927 roku, kiedy firma Bosch wprowadziła do seryjnej produkcji pompę wtryskową. Wynalazek ten był w stanie wytworzyć wysokie ciśnienie (rzędu kilkuset barów) i odmierzyć mikroskopijną dawkę paliwa, wtryskując ją bezpośrednio do cylindra (lub komory wstępnej) bez użycia powietrza. Wyeliminowanie sprężarki pozwoliło na drastyczne zmniejszenie gabarytów silnika. Jeszcze w tym samym roku prowadzono eksperymenty z samochodami osobowymi. W 1933 roku Citroën wprowadził jednostkę wysokoprężną w modelu Rosalie 11UD. W 1936 roku na rynek trafił pierwszy masowo produkowany samochód osobowy z dieslem – Mercedes-Benz 260 D. Ciszej, mocniej, czyściej Przez dekady diesle były jednak kojarzone z hałasem, wibracjami i „czarną chmurą” przy przyspieszaniu. Pompy rzędowe i rotacyjne miały swoje ograniczenia – ciśnienie wtrysku zależało od obrotów silnika. Rewolucja, która uczyniła diesla atrakcyjnym dla masowego klienta, nadeszła w latach 90. XX wieku wraz z systemem Common Rail. Wynalazek ten został opracowany przez włoskiego fizyka Mario Ricco i rozwinięty przez grupę FIAT. Włosi wpadli na genialny pomysł: oddzielić proces wytwarzania ciśnienia od momentu wtrysku. W systemie Common Rail pompa wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo do wspólnego zasobnika, w którym panuje stałe, ogromne ciśnienie. Wtryskiwacze są sterowane elektronicznie i otwierają się w idealnym momencie, dawkując paliwo z chirurgiczną precyzją. Upadek króla Na początku XXI wieku napęd dieslowski niepodzielnie rządził w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Europie. Dzięki niższemu spalaniu, emitował mniej CO2, co pozwalało producentom spełniać unijne normy średniej emisji. Rządy wielu krajów aktywnie promowały zakup aut z silnikiem wysokoprężnym. Sielanka skończyła się gwałtownie w 2015 roku, wraz z wybuchem afery Dieselgate. Ujawnienie, że Volkswagen (a później inni producenci) montował oprogramowanie fałszujące wyniki testów emisji tlenków azotu, podważyło zaufanie do technologii. Okazało się, że „czysty diesel” w wielu przypadkach był fikcją, a realna emisja szkodliwych substancji na drodze wielokrotnie przekraczała normy laboratoryjne. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Powstaje jedno z najbardziej innowacyjnych schronisk świata. Po olimpiadzie stanie w Alpach
Włoscy architekci zaprojektowali innowacyjne, samowystarczalne drewniane schronisko górskie, które wkrótce zostanie zainstalowane w rejonie Dolomitów. Na razie jednak konstrukcję można oglądać w Mediolanie, gdzie prezentowana jest w związku z trwającymi zimowymi igrzyskami olimpijskimi jako przykład nowego podejścia do architektury wysokogórskiej. Projekt już teraz wzbudza zainteresowanie, ponieważ łączy surowe warunki alpejskie z ideą pełnej samowystarczalności energetycznej i minimalnej ingerencji w krajobraz.
Rola schronisk górskich zmieniała się przez dekady, jednak ich podstawowe zadanie pozostaje takie samo – mają zapewniać bezpieczeństwo i schronienie osobom poruszającym się w wymagającym terenie wysokogórskim. Współczesne wyzwania klimatyczne oraz rosnąca presja turystyczna sprawiają jednak, że tradycyjna infrastruktura musi być projektowana inaczej niż dawniej. Odpowiedzią na te potrzeby jest nowa koncepcja futurystycznego, przyjaznego środowisku i samowystarczalnego biwaku, który dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii i naturalnych materiałów ma funkcjonować niezależnie od stałych sieci energetycznych. Już tej zimy konstrukcja ma zostać przetransportowana i osadzona w wysokogórskim krajobrazie włoskich Alp. Samowystarczalne schronisko przyszłości w Dolomitach Projekt Cortina 2026 to wizja nowej generacji architektury wysokogórskiej opracowana przez pracownię Carlo Ratti Associati z Turynu i prezentowana w Mediolanie w kontekście wydarzeń towarzyszących zimowym igrzyskom. Obiekt ma zostać docelowo zainstalowany w rejonie Dolomitów jako w pełni samowystarczalne, kompaktowe schronisko zdolne funkcjonować w ekstremalnych warunkach alpejskich. Punktem wyjścia dla architektów była krytyka sposobu, w jaki współczesne schroniska wpisują się w krajobraz. W odpowiedzi zaprojektowano strukturę, której geometria powstała na podstawie trójwymiarowych skanów rzeczywistych alpejskich skał. Jak wyjaśnił Carlo Ratti: „Stworzyliśmy strukturę, która wtapia się w otoczenie tak bardzo, jak to możliwe. (...) Wielki XX-wieczny włoski architekt Gio Ponti powiedział kiedyś, że architektura jest jak kryształ. Potraktowaliśmy to porównanie dosłownie, wykorzystując produkcję cyfrową, aby zaprojektować schronisko, które będzie wyglądać tak, jakby było częścią naturalnej formacji skalnych, kształtujących Alpy”. Stworzona we współpracy z ekspertami z prestiżowych mediolańskich targów Salone del Mobile konstrukcja wykorzystuje drewno klejone krzyżowo (CLT), stal oraz ultralekki aerożel – materiał o wyjątkowych właściwościach izolacyjnych. Takie połączenie zapewnia jednocześnie wytrzymałość, niską masę i efektywność energetyczną, co ma kluczowe znaczenie przy transporcie i montażu w trudno dostępnej lokalizacji. Estetyka podporządkowana została zasadzie minimalnej ingerencji wizualnej, a wnętrze pełni funkcję nie tylko schronienia, lecz także przestrzeni sprzyjającej regeneracji. Drewniane wykończenia tworzą ciepły, osłonięty mikroklimat, a panoramiczna, przeszklona ściana kadruje widok na masywy górskie, wzmacniając poczucie kontaktu z otoczeniem mimo izolacji od warunków zewnętrznych. W efekcie Cortina 2026 redefiniuje ideę biwaku wysokogórskiego – zamiast tymczasowego azylu powstaje obiekt łączący bezpieczeństwo, autonomię energetyczną i architekturę silnie zakorzenioną w topografii miejsca. Autonomiczne alpejskie schronisko Kluczowym założeniem projektu jest pełna niezależność infrastrukturalna, dlatego obiekt wyposażono w systemy pozwalające funkcjonować poza siecią energetyczną nawet w surowych, wysokogórskich warunkach. Zintegrowany układ paneli fotowoltaicznych o mocy około 5 kW zasila oświetlenie, systemy komunikacji oraz podstawowe urządzenia techniczne, co eliminuje potrzebę stałego podłączenia do zewnętrznych źródeł prądu i ogranicza ingerencję w krajobraz. Równolegle zastosowano instalację kondensacji wilgoci z powietrza, która umożliwia pozyskiwanie kilku litrów wody pitnej dziennie – rozwiązanie szczególnie istotne w środowisku alpejskim, gdzie dostęp do naturalnych źródeł bywa sezonowo ograniczony lub wymaga schodzenia w niższe partie terenu. Dzięki temu schronisko nie jest jedynie pasywną osłoną przed warunkami atmosferycznymi, lecz aktywnym, samowystarczalnym systemem przetrwania, zaprojektowanym z myślą o realnych potrzebach alpinistów i trekkerów. Równie istotny pozostaje aspekt bezpieczeństwa. Konstrukcja została wyposażona w łączność umożliwiającą użycie w sytuacjach awaryjnych, co zwiększa szanse szybkiego kontaktu ze służbami ratunkowymi. W warunkach ograniczonej widoczności automatycznie uruchamia się czerwony sygnał świetlny, który ułatwia lokalizację obiektu z powietrza i z dużej odległości, a jednocześnie pozostaje niewidoczny na co dzień, nie zaburzając odbioru krajobrazu. To rozwiązanie łączy dyskrecję wizualną z funkcjonalnością w sytuacjach krytycznych. Obiekt prezentowany obecnie w Mediolanie po zakończeniu zimowych igrzysk ma zostać rozebrany, przetransportowany helikopterem i ponownie zmontowany w rejonie Dolomitów. Ten proces wpisuje się w ideę projektowania cyrkularnego – konstrukcja powstaje jako pawilon wystawowy, by następnie stać się trwałym elementem infrastruktury górskiej. W ten sposób schronisko przechodzi od roli demonstratora technologii do realnego narzędzia wsparcia w terenie, pokazując, że architektura wysokogórska może być jednocześnie lekka, mobilna i odpowiedzialna środowiskowo. Projekt stanowi kolejny przykład podejścia pracowni Carlo Ratti Associati, w którym narzędzia cyfrowe, zaawansowane materiały i analiza środowiskowa służą tworzeniu budowli współgrających z naturą zamiast nad nią dominować. Źródła: Hube, Salone del Mobile Milano, Rzeczpospolita Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Tajemnica prędkości panczenistów. Jak powstaje lód, na którym padają rekordy świata?
Nie każda tafla lodu oferuje takie same szanse na historyczny wynik. Specjaliści z Calgary i Salt Lake City opanowali do perfekcji sztukę minimalizowania tarcia. To właśnie tam natura i technologia współpracują, by umożliwić sportowcom osiąganie zawrotnych prędkości.
Spis treści: Lodowiska, na których bije się rekordy świata Sekret idealnego lodu Optymalne warunki dla łyżwiarstwa szybkiego Gdzie kończy się sprzęt, a zaczyna talent Panczeniści długodystansowi trenują latami, by opanować technikę odpychania, płynny ślizg oraz utrzymanie równowagi przy średniej prędkości około 56 km/godz. Jednak w najszybszym na świecie sporcie napędzanym wyłącznie siłą ludzkich mięśni o sukcesie nie decyduje tylko forma zawodnika. Na „medale” zasługiwałyby również dwa konkretne tory: lodowiska w Calgary i Salt Lake City – oba powszechnie uznawane za najszybsze na świecie. Lodowiska, na których bije się rekordy świata Łyżwiarze szybcy ustanowili w Salt Lake City oraz Calgary odpowiednio 15 i 7 aktualnych rekordów świata – to wynik bezkonkurencyjny w skali całego globu. Naukowcy oraz lodomistrzowie upatrują sukcesu tych aren w ich wysokogórskim położeniu oraz skrupulatnych metodach minimalizowania oporu powietrza i tarcia lodu. – W łyżwiarstwie szybkim istnieją tylko dwa czynniki, które cię spowalniają: lód i powietrze. To wszystko – mówi Sean Maw, profesor z Saskatchewan specjalizujący się w inżynierii sportów zimowych. Opór aerodynamiczny spowalnia łyżwiarzy na lodzie w taki sam sposób, jak kolarzy czy narciarzy na lądzie. To właśnie to zjawisko częściowo wyjaśnia, dlaczego tory w Calgary i Salt Lake City pozwalają na osiąganie tak zawrotnych prędkości. – Im wyżej się znajdujesz, tym rzadsze jest powietrze – wyjaśnia Mark Messer, lodomistrz toru w Calgary i siedmiu igrzysk zimowych, w tym podczas tegorocznych igrzysk Mediolan-Cortina. Calgary położone jest na wysokości 1045 m n.p.m., natomiast Salt Lake City wznosi się na około 1425 m n.p.m. „Brązowy medal” pod względem liczby aktualnych rekordów świata w łyżwiarstwie szybkim przypada niemieckiej Max Aicher Arena w Inzell. Obiekt, położony na wysokości 690 m n.p.m., ma obecnie na koncie jeden rekord, ustanowiony w listopadzie 2025 roku. Choć wysokość nad poziomem morza działa na korzyść zawodników, tarcie lodu odgrywa w łyżwiarstwie szybkim równie istotną rolę – i to niezależnie od lokalizacji toru. Zasada jest pozornie prosta: jak podkreśla prof. Edward Lozowski, niższe tarcie lodu umożliwia rozwijanie większych prędkości. Zwraca on jednak uwagę na istotny paradoks – gdyby tarcia nie było wcale, panczenista nie mógłby nawet ruszyć z miejsca. Właśnie dlatego lodomistrzowie z niezwykłą precyzją kontrolują temperaturę tafli i całego obiektu, czystość wody oraz szereg innych czynników fizycznych. Celem tych działań jest odnalezienie idealnego, naukowo uzasadnionego punktu równowagi, który pozwala panczenistom osiągać maksymalne prędkości przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniej przyczepności do lodu. Sekret idealnego lodu Znalezienie takiego złotego środka nie jest łatwym zadaniem. Jednoczesne, choć przeciwstawne wymagania dotyczące tarcia zmuszają lodomistrzów do mierzenia się z naturalnymi właściwościami lodu, które ujawniają zaskakującą i pozornie sprzeczną prawdę o łyżwiarstwie: – Kiedy ślizgasz się po lodzie, tak naprawdę nie ślizgasz się po lodzie – mówi prof. Edward Lozowski. – Ślizgasz się po warstwie cieczy. Połączenie chemii i fizyki wyjaśnia, dlaczego łyżwiarze są, technicznie rzecz biorąc, „łyżwiarzami wodnymi”. Z chemicznego punktu widzenia powierzchnia lodu nie zachowuje się tak samo jak cząsteczki znajdujące się głęboko wewnątrz zamarzniętej bryły, ponieważ na powierzchni nie ma nic (poza powietrzem), co utrzymywałoby je na miejscu. – Mając swobodę ruchu, cząsteczki te zachowują się jak woda i ułatwiają poślizg – wyjaśnia prof. Edward Lozowski. Fizyka tłumaczy obecność wody zarówno ciśnieniem, jak i ciepłem tarcia. Gdy łyżwiarz styka się z lodem, nacisk płozy oraz masa ciała powodują miejscowe topnienie powierzchni, wytwarzając więcej cieczy. Według prof. Edwarda Lozowskiego to właśnie ciepło powstające w wyniku tarcia ma zazwyczaj największy wpływ na ten proces. Niezależnie od naukowego pochodzenia tej cieczy, obecna na powierzchni lodu warstwa wody ma kluczowe znaczenie. Jej grubość wynosi od jednego do trzech mikrometrów – czyli około jedną setną grubości ludzkiego włosa – mówi prof. Edward Lozowski. To wystarcza, by stworzyć śliską powierzchnię, dzięki której jazda na łyżwach w ogóle jest możliwa Bez śliskiej powłoki jazda na łyżwach przypomina ślizganie się po betonie, czego prof. Sean Maw doświadczył osobiście podczas treningów na zewnątrz przy temperaturze -35°C. Z drugiej strony, zbyt duża ilość wody powoduje wzrost tarcia, co spowalnia zawodników. – To niezwykle subtelna sztuka balansowania – podsumowuje prof. Sean Maw. Optymalne warunki dla łyżwiarstwa szybkiego Lodomistrz Mark Messer dostraja tor w Calgary, tak aby spełniał wymagania jazdy na maksymalną prędkość. Łyżwiarze figurowi preferują miększy i cieplejszy lód, niezbędny przy wykonywaniu skoków. Z kolei panczeniści dążą do uzyskania twardszej i chłodniejszej nawierzchni o temperaturze od –8 do –9°C, przy jednoczesnym utrzymaniu temperatury powietrza w hali na poziomie 15–16°C. Tory do łyżwiarstwa szybkiego korzystają również z odpowiedniej jakości wody – czystej, lecz nie całkowicie pozbawionej domieszek. Zanieczyszczenia na powierzchni lodu mogą spowalniać zawodnika, natomiast niewielka ilość nieczystości w samej wodzie pomaga utrzymać lód w spójnej i stabilnej strukturze. Wilgotność również zwiększa tarcie na lodzie – ale w niekorzystny sposób. Nadmiar wilgoci może prowadzić do powstawania szronu, który niszczy taflę, tworząc kryształki spowalniające jazdę. To środowiskowe wyzwanie szczególnie utrudnia pracę lodomistrzom, ponieważ w hali mieszczącej tysiące ludzi nie da się z góry przewidzieć, ile wilgoci przedostanie się do budynku. – Uzyskanie optymalnych parametrów dla każdego lodowiska osobno to niezwykle trudna sztuka – mówi Mark Messer. Systemy klimatyzacji i chłodzenia mogą ograniczać problemy wynikające z wilgotności. Jednak nawet te rozwiązania obrazują powracający w lodomistrzostwie dylemat „złotego środka”. Powietrze musi być na tyle chłodne, by zapobiec powstawaniu szronu, ale nie tak zimne, by stało się zbyt gęste – co skutkowałoby większym oporem aerodynamicznym – wyjaśnia prof. Edward Lozowski. – Stworzenie optymalnych warunków do łyżwiarstwa szybkiego na olimpijskim owalu jest w równym stopniu sztuką, co nauką – dodaje. Gdzie kończy się sprzęt, a zaczyna talent Nie tylko lód jest kwestią kompromisów – łyżwy również. Modele przeznaczone do łyżwiarstwa szybkiego są cieńsze, dłuższe i bardziej płaskie niż łyżwy hokejowe czy figurowe, ponieważ priorytetem jest w nich prędkość, a nie zwrotność. Mniej zapadają się w lód, dzięki czemu pozwalają na ślizg z mniejszym tarciem. Przyszłe innowacje w konstrukcji łyżew – czy to poprzez lepsze dopasowanie płóz do budowy ciała zawodnika, czy też opracowanie specjalnych powłok (podobnych do tych zakazanych w bobslejach czy skeletonie) – mogłyby potencjalnie jeszcze bardziej zredukować tarcie na lodzie. Ostatecznie jednak o prędkości decyduje najważniejszy element tego sportu: to łyżwiarze generują siłę odepchnięcia i nadają tempo, niezależnie od bazowego poziomu tarcia na danym torze. – Jako osoby przygotowujące lód nie chcemy być czynnikiem decydującym – mówi lodomistrz Mark Messer – Rekordy świata wciąż są bite, ale to nie lód jest tego powodem. To zasługa sportowców. Źródło: National Geographic
„Biały beton”: dlaczego olimpijskie trasy są dziś szybsze i groźniejsze niż kiedykolwiek?
Sztuczny śnieg zmienił narciarstwo. Choć dla kibiców trasy wyglądają tak samo jak dawniej, dla sportowców oznaczają zupełnie inne – i znacznie groźniejsze – warunki. Wszystko przez fizyczne właściwości kryształków „przemysłowego” śniegu.
W obliczu postępujących zmian klimatu naturalny śnieg w kurortach narciarskich staje się luksusem, a nie standardem. Naukowcy z University of Colorado Boulder, Keith Musselman i Agnes Macy, zwracają uwagę na coś, co dla przeciętnego widza przed telewizorem jest niewidoczne, ale dla zawodników kluczowe: transformację nawierzchni tras narciarskich. Dzisiejsze Igrzyska i zawody Pucharu Świata opierają się niemal w 100% na sztucznym śniegu. Choć z oddali trasy wyglądają naturalnie, w rzeczywistości są przemysłowym produktem, o właściwościach drastycznie odbiegających od naturalnego śniegu. Dla sportowców oznacza to, niestety, większe niebezpieczeństwo. Fizyka „białego betonu”: czym sztuczny śnieg różni się od naturalnego? Najważniejsza różnica między śniegiem naturalnym a sztucznym tkwi w budowie płatków. Naturalny śnieg formuje się w chmurach z pary wodnej, tworząc skomplikowane, sześcioramienne gwiazdki o dużej powierzchni i małej gęstości. Pomiędzy takimi kryształkami „mieści się” mnóstwo powietrza, co sprawia, że nawierzchnia jest miękka i podatna na nacisk. Tymczasem śnieg z armatek powstaje poprzez wyrzucanie wody pod ciśnieniem na zimnym powietrzu. Wynikiem tego procesu nie są płatki, lecz małe, gęste grudki, bardziej zbliżone do lodu niż śniegu. Trasa przygotowana z takiego materiału także ma gęstość bliższą lodu. Dla narciarzy oznacza to jazdę po nawierzchni ekstremalnie twardej, nazywanej potocznie „betonem”. Taka trasa mniej się niszczy pod wpływem przejazdu wielu zawodników, co zapewnia teoretycznie równe szanse startowe. Ale jednocześnie staje się szybsza i bardziej niebezpieczna. Nowe niebezpieczeństwa w narciarstwie alpejskim Zastosowanie sztucznego śniegu wyraźnie zwiększa prędkości osiągane na trasach zjazdowych. Dzięki mniejszemu tarciu i braku zapadania się nart zawodnicy jadą szybciej niż kiedykolwiek wcześniej. I ma to swoją mroczną stronę: ogromne przeciążenia dla stawów i więzadeł. Aby utrzymać krawędź narty w skręcie, na lodowatej tafli i przy ogromnej prędkości, zawodnik musi wygenerować i wytrzymać siły, które często przekraczają granice fizjologiczne. Naukowcy – a także zawodnicy – wskazują, że współczesne narciarstwo alpejskie stało się sportem o znacznie mniejszym marginesie błędu. Na sztucznym śniegu narta „trzyma” doskonale, ale kiedy „puści” – zawodnik ma małe szanse by skorygować błąd. Ryzyko kontuzji jest wyższe nie tylko z powodu prędkości – także twardości podłoża. Upadek na zbity, sztuczny śnieg, jest niemal identyczny z uderzeniem w asfalt, co sprawia że urazy stają się poważniejsze. Na Igrzyskach Olimpijskich Cortina-Mediolan 2026 widać to od pierwszego dnia. Narciarstwo traci kontakt z naturą Chociaż technologia naśnieżania pozwala na organizację zawodów tam, gdzie śniegu praktycznie nie ma (jak podczas zimowych Igrzysk w Pekinie w 2022 roku), to jednocześnie sprawia, że każda zmiana pogody staje się jeszcze większym wyzwaniem. Na przykład świeży śnieg który spadnie na sztuczny, tworzy warstwę o zupełnie innych właściwościach. Z wyzwaniami mierzą się nie tylko narciarze zjazdowi – także biegi narciarskie wymagają zupełnie innego przygotowania nart na sztuczny śnieg. Zarówno zawody, jak i treningi wyczynowych narciarzy mają dziś miejsce w absolutnej większości na sztucznym śniegu. Armatki i lance do naśnieżania stały się „systemem podtrzymywania życia” dla narciarstwa, ale wymaga to od ludzi coraz większych poświęceń, akceptacji coraz wyższego ryzyka oraz zmiany technik i sprzętu. Źródło: The Conversation Nasza autorka Magdalena Rudzka Redaktorka i wydawczyni National-Geographic.pl. Wcześniej związana m.in. z National Geographic Traveler i magazynem pokładowym PLL LOT Kaleidoscope. Z wykształcenia humanistka (ukończyła MISH i SNS PAN), ale to przyroda stanowi jej największą pasję. Szczególnie bliskie są jej ekosystemy słodkowodne, a prawdziwym „konikiem” są ryby. W National-Geographic.pl pisze o swoich przyrodniczych pasjach, nauce i medycynie. Prywatnie ceni sobie podróże po nieoczywistych kierunkach, ze szczególnym sentymentem do Europy Środkowej i Wschodniej.
Jak słyszą gąsienice? Dzięki nim stworzymy nowy rodzaj mikrofonów
Gąsienice nie mają uszu, ale słyszą. Naukowcy udowodnili, że wykrywają dźwięki dzięki mikroskopijnym włoskom na ciele, które rejestrują nawet najdrobniejsze ruchy powietrza. Czy na ich podstawie powstaną mikrofony przyszłości?
Biomimetyka inspiruje się naturą, by tworzyć nowoczesną technologię. Okazuje się, że może pomóc także w rozwoju akustyki – naukowcy uważają, że niezwykły sposób „słyszenia” przez gąsienice może otworzyć drogę do stworzenia zupełnie nowych urządzeń do nagrywania dźwięku. „Czy gąsienice cokolwiek słyszą?” Zespół naukowców z Uniwersytetu Binghamton w Nowym Jorku przeprowadził niezwykły eksperyment, który udowodnił zaskakujące zdolności słuchowe gąsienic z gatunku Manduca sexta. Badania miały miejsce w jednej z najcichszych komór dźwiękowych świata – komorze anechoicznej znajdującej się terenie uczelni. Eksperyment polegał na wystawieniu gąsienic na działanie dźwięków o różnych częstotliwościach – od 150 Hz do 2000 Hz. Celem było sprawdzenie, czy reagują one na dźwięk przenoszony przez powietrze, czy bazują jedynie na wibracjach powierzchni, na której się znajdują. Mikroskopijne włoski zamiast uszu Gąsienice Manduca sexta nie posiadają uszu w tradycyjnym tego słowa znaczeniu. Jednak jak wykazali naukowcy, ich ciało pokryte jest mikroskopijnymi włoskami, które reagują na ruchy powietrza wywołane przez dźwięk. Pełnią one funkcję narządów słuchu. Skąd to wiadomo? To nieco brutalne – w trakcie eksperymentu usunięto niektóre włoski z tułowia i odwłoka gąsienic. Po tym zabiegu reakcje na dźwięk uległy wyraźnemu osłabieniu, co jednoznacznie wskazało, że to właśnie te włoski odpowiadają za zdolność „słyszenia” u owadów. Dlaczego gąsienice słyszą tak dobrze? Przygotowują się na nadejście wrogów Jednym z najciekawszych aspektów odkrycia jest to, że częstotliwość, na którą reagują gąsienice, odpowiada dźwiękom wydawanym przez skrzydła drapieżnych os. Brzęczenie tych owadów mieści się bowiem w zakresie od 100 do 200 Hz. Zdaniem naukowców gąsienice mogły wykształcić zdolność detekcji tego rodzaju dźwięków jako mechanizm obronny. Nie ma się więc co dziwić, że muszą słyszeć ruch powietrza, a nie drgania powierzchni. Są na niego niemal 100 razy bardziej wrażliwe. Co mają wspólnego gąsienice i mikrofony przyszłości? Obecne technologie mikrofonowe opierają się na przetwornikach, które konwertują drgania membran na sygnał elektryczny. Jednak naśladując układ włosków gąsienic można stworzyć systemy, które będą nie tylko bardziej czułe, ale także bardziej selektywne wobec określonych częstotliwości. W badaniach prowadzonych na Uniwersytecie Binghamton wykazano, że mikrostruktury inspirowane owadzimi włoskami pozwalają na detekcję dźwięku przy znacznie niższym poziomie szumów własnych. To szczególnie ważne w zastosowaniach wymagających precyzji, takich jak medycyna, bezpieczeństwo czy nauka o środowisku. Inspiracja światem owadów to nie nowość. W Polsce również prowadzone są prace badawcze w tym zakresie. Przykładem są badania nad powłokami inspirowanymi skrzydłami motyli, które wykazują zbliżone właściwości detekcji i modulacji fal dźwiękowych. Źródło: Acoustical Society of America, Binghamton University, SUNY, IMiF Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Powstają lotnicze giganty. Te porty zmienią sposób podróżowania, także w Polsce
Nadchodzące lata mogą całkowicie zmienić mapę światowego lotnictwa. W różnych częściach globu powstają gigantyczne porty lotnicze projektowane jako nowe międzynarodowe węzły przesiadkowe, które mają przejąć część ruchu od aktualnie dominujących hubów.
Nawet osoby, które latają sporadycznie, prawdopodobnie choć raz znalazły się na lotniskach takich jak Londyn Heathrow, Stambuł czy Dubai International. To właśnie tego typu porty pełnią rolę globalnych węzłów komunikacyjnych, przez które każdego roku przewijają się dziesiątki milionów pasażerów. Jednak układ sił w światowym lotnictwie nie jest stały. W najbliższych latach do tej elitarnej grupy dołączą nowe megaprojekty – budowane od podstaw lotniska i rozbudowywane porty, które mają nie tylko odciążyć istniejącą infrastrukturę, lecz także zmienić sposób planowania tras, przesiadek i całych podróży międzykontynentalnych. Największe przyszłe węzły lotnicze w Europie i w Afryce Nowe porty lotnicze mają potencjał, by w nadchodzącej dekadzie znacząco przestawić mapę globalnych połączeń lotniczych. W Europie jednym z najbardziej ambitnych projektów jest Port Polska – wcześniej znany jako Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Planowany na lata 2030–2032, ma powstać między Warszawą a Łodzią i stać się nie tylko lotniskiem, ale także kluczowym węzłem multimodalnym dla całego kontynentu. Serce inwestycji stanowić będą dwa pasy startowe, które umożliwią obsługę około 40 milionów pasażerów rocznie, co z miejsca uplasuje Port Polska wśród największych lotnisk Europy. Projekt obejmuje również rozbudowaną infrastrukturę kolejową: nowoczesny dworzec połączy port lotniczy z największymi miastami (w tym Krakowem, Gdańskiem czy Wrocławiem) za sprawą szybkich połączeń kolejowych. Brytyjskie studio architektoniczne Foster + Partners odpowiada za koncepcję wizualną i funkcjonalną całego kompleksu, który ma stać się nową wizytówką transportową Polski i regionu środkowoeuropejskiego. Równolegle na innym kontynencie realizowany jest równie spektakularny projekt: Międzynarodowy port lotniczy Bishoftu w Etiopii, położony około 40 km na południe od Addis Abeby. To jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w Afryce, a jej pierwszy etap ma być ukończony już do 2030 roku. Lotnisko, zaprojektowane przez cenione studio Zaha Hadid Architects, ma obsłużyć 60 milionów pasażerów rocznie, z możliwościami rozbudowy do nawet 110 milionów w kolejnych fazach realizacji. Podobnie jak Port Polska, port w Bishoftu stanie się węzłem multimodalnym: planowane są połączenia szybkiej kolei, które zintegrują nowy port z stolicą i funkcjonującym obecnie lotniskiem w Addis Abebie, znacznie usprawniając przepływ pasażerów i towarów. W efekcie oba projekty – choć realizowane w zupełnie innych częściach świata – pokazują, jak dynamicznie zmienia się globalna infrastruktura lotnicza. Nowe huby nie tylko zwiększą przepustowość i komfort podróży, ale także wzmocnią pozycję swoich krajów jako kluczowych punktów przesiadkowych na międzynarodowej siatce połączeń. Nowe lotnicze huby w regionie Zatoki Perskiej i Bliskiego Wschodu W najbliższej dekadzie region Bliskiego Wschodu ma szansę całkowicie przedefiniować swoją rolę w globalnej siatce połączeń lotniczych, dzięki kilku ogromnym inwestycjom infrastrukturalnym. Obecnie Dubaj jest jednym z najbardziej ruchliwych lotnisk na świecie – według danych OAG międzynarodowy port lotniczy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich zajmuje drugie miejsce pod względem liczby pasażerów. Jednak już wkrótce jego dominację mogą przejąć nowe ogromne węzły komunikacyjne. Jednym z najważniejszych jest Dubai World Central Al Maktoum (DWC) – port, który dziś obsługuje nieco ponad milion pasażerów rocznie, ale w ramach planów rozbudowy ma stać się największym lotniskiem na świecie. Projekt zakłada budowę pięciu pasów startowych i możliwość obsługi nawet 150 milionów pasażerów rocznie, co już teraz czyni go jednym z najbardziej ambitnych projektów lotniskowych na świecie. Podczas Dubai Airshow 2024 dyrektor generalny Dubai Airports, Paul Griffiths, potwierdził, że transformacja DWC ma zostać sfinalizowana około 2032 roku, co przesunie główny węzeł komunikacyjny z obecnego lotniska w Dubaju właśnie do Al Maktoum. Rywalizacja o pozycję globalnego hubu nie ogranicza się jednak tylko do ZEA. W sąsiedniej Arabii Saudyjskiej również powstają gigantyczne lotnicze projekty, które mogą znacząco wpłynąć na przyszłość podróży lotniczych międzykontynentalnych. Obecny port lotniczy im. Króla Fahda w Rijadzie jest największym lotniskiem świata pod względem powierzchni – jego kompleks zajmuje około 780 km², a w 2024 roku obsłużył blisko 12,8 miliona pasażerów. Plany ekspansji są jednak o wiele większe: władze kraju liczą, że liczba pasażerów wzrośnie niemal dziesięciokrotnie do 120 milionów rocznie już do 2030 roku, dzięki budowie nowego Międzynarodowego portu lotniczego im. Króla Salmana. Ten ambitny projekt przewiduje sześć równoległych pasów startowych i docelową przepustowość aż 185 milionów pasażerów rocznie do 2050 roku. Razem te inwestycje – zarówno w Dubaju, jak i Rijadzie – pokazują, że Bliski Wschód inwestuje gigantyczne środki w przekształcenie swojego lotniczego potencjału, kreując konkurencję dla dzisiejszych największych europejskich oraz azjatyckich hubów i przyciągając globalny ruch tranzytowy z całego świata. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Wakacje zaczynają się w telefonie? Tak media społecznościowe zmieniły sposób podróżowania Polaków
Choć do sezonu urlopowego 2026 roku pozostało jeszcze sporo czasu, już w styczniu widać wyraźny wzrost liczby rezerwacji. Jednocześnie zmienia się sam sposób planowania wakacji przez Polaków. Dla jednych liczy się regeneracja i spokój, dla innych intensywne doświadczenia, a jeszcze inni podejmują decyzje z myślą o estetyce i wrażeniach wizualnych. Coraz wyraźniej widać, że różne grupy wiekowe i społeczne zupełnie inaczej definiują dziś idealny urlop.
Wakacje przestają być wyłącznie czasem prywatnego odpoczynku, oderwanym od codziennej narracji życia. Dla wielu Polaków stają się elementem szerszej opowieści o stylu życia, aspiracjach i tożsamości. Estetyka, klimat miejsca i „fotogeniczność” kierunku coraz częściej wpływają na wybór kierunku, podobnie jak dostęp do atrakcji, lokalnej kuchni czy unikalnych doświadczeń. Jednocześnie rośnie znaczenie komfortu, elastyczności planowania i poczucia, że wyjazd jest dobrze dopasowany do indywidualnych potrzeb. Czym jeszcze kierują się dziś Polacy, planując urlopy z wyprzedzeniem? Wakacje „jak z Instagrama”. Estetyka coraz ważniejsza przy wyborze urlopu Planowanie urlopu dziś coraz częściej zaczyna się nie od mapy czy porównywarki cen, lecz od obrazu. Z nowego raportu My Luxoria wynika, że dla większości Polaków znaczenie ma to, jak zdjęcia z wakacji będą prezentować się w mediach społecznościowych. Estetyka miejsca przestała być dodatkiem – stała się jednym z filtrów decyzyjnych, szczególnie widocznym w młodszych grupach wiekowych. Najsilniej trend ten zaznacza się wśród osób w wieku 18-24 lata, dla których wizualny wymiar destynacji bardzo często przesądza o wyborze kierunku. Pokolenie Z wykorzystuje też Instagrama i TikToka jako narzędzie porównywania doświadczeń i oceniania całego „pakietu” wyjazdu – od noclegu, przez otoczenie, po atmosferę miejsca. Co istotne, wrażliwość na „instagramowość” wyjazdu utrzymuje się także w grupie 25-44 lata – aż 64% respondentów przyznaje, że bierze pod uwagę wygląd miejsca na zdjęciach, a dla 9% jest to czynnik kluczowy przy planowaniu urlopu. Potrzeba estetycznych doznań nie ogranicza się jednak wyłącznie do młodych, aktywnych zawodowo mieszkańców dużych miast. Spore oczekiwania wizualne Badanie pokazuje, że wizualny aspekt podróży ma duże znaczenie również wśród osób nieaktywnych zawodowo i zajmujących się prowadzeniem gospodarstwa domowego – w tej grupie ponad 70% respondentów zwraca uwagę na to, jak miejsce będzie wyglądało na fotografiach. Zależność widać także w poziomie dochodów. Wśród Polaków zarabiających powyżej 9 tys. zł miesięcznie znaczenie estetyki deklaruje ponad 65% badanych, a oczekiwania wizualne coraz częściej idą w parze z potrzebą wyższej jakości doświadczeń, komfortu i unikalności. Trend ten wpisuje się w szerszy krajobraz inspiracji podróżniczych. Ogólnopolskie Badanie Podróżników wskazuje, że Facebook (53%) i Instagram (51%) należą do najważniejszych źródeł pomysłów na wyjazdy, ustępując jedynie rekomendacjom znajomych. W młodszych grupach rola mediów społecznościowych jest jeszcze silniejsza, a według danych TripIt około 40% młodych podróżników szuka wakacyjnych inspiracji na Instagramie i TikToku. – W 2026 roku wakacje planujemy coraz częściej z myślą o tym, jak i co pokażemy innym w sieci. Media społecznościowe nie sprawiły, że podróżujemy wyłącznie dla zdjęć, ale znacząco zmieniły sposób oceny jakości wypoczynku – podkreśla Ankica Ćaleta, CEO My Luxoria. Jednocześnie eksperci zaznaczają, że estetyka nie wyparła racjonalnych kryteriów. Cena, lokalizacja i dostępność nadal pozostają istotne, jednak coraz częściej funkcjonują obok potrzeby spójnej, atrakcyjnej wizualnie narracji z wyjazdu. Nowe potrzeby urlopowe Polaków Z danych raportu wyraźnie wynika, że w 2026 roku sposób planowania wakacji przez Polaków coraz silniej opiera się na potrzebach, a nie na samej lokalizacji. Najszybciej zmiany te widać w grupie wiekowej 18-24 lata, która najsprawniej adaptuje nowe modele podróżowania i często wyznacza kierunki dla całego rynku. Dla młodych Polaków kluczowe stają się dziś bliskość natury oraz elastyczność wyjazdu. Aż 31,1% osób w tej grupie wskazuje kontakt z przyrodą jako jeden z głównych motywów podróży, a 21,7% ceni brak sztywnego planu i możliwość samodzielnego decydowania o tempie oraz formie wypoczynku. Co istotne, młodsze pokolenia coraz częściej łączą swobodę z wysokimi oczekiwaniami jakościowymi – komfort pobytu ma znaczenie dla 17% badanych, a prywatność dla 13,2%, co jeszcze kilka lat temu nie było tak wyraźnie akcentowane. Kierunek regeneracja Jednocześnie raport pokazuje, że redefinicji ulega sama funkcja urlopu. Choć relacja jakości do ceny pozostaje najczęściej wskazywanym kryterium wyboru wyjazdu (29,6%), tuż za nią pojawiają się potrzeby związane z regeneracją. Bliskość natury wskazuje 26,4% Polaków, ciszę i ucieczkę od tłumów – 24,4%, a realny odpoczynek psychiczny – 20,8%. Dla niemal co piątej osoby szczególnie ważny jest czas spędzony wyłącznie z bliskimi, bez presji intensywnego zwiedzania. To wyraźny sygnał odejścia od wakacji traktowanych jako lista atrakcji „do zaliczenia” na rzecz bardziej świadomego, spokojnego wypoczynku. Różnice w podejściu do urlopu widać także między grupami społecznymi. Potrzeba ciszy i prywatności najsilniej zaznacza się wśród osób aktywnych zawodowo oraz w grupie wiekowej 45-54 lata, dla których udany wypoczynek oznacza przede wszystkim poczucie kontroli, bezpieczeństwa i komfortu. Wśród osób o wyższych dochodach ponad 22% wskazuje zaufanie do organizatora jako jeden z kluczowych czynników wyboru. Widoczne są również różnice między płciami – mężczyźni częściej utożsamiają idealne wakacje z brakiem tłumów i spokojem, podczas gdy kobiety akcentują znaczenie regeneracji psychicznej i autentyczności doświadczenia. Jak podsumowuje Ankica Ćaleta, rynek turystyczny w Polsce coraz wyraźniej staje się rynkiem potrzeb i emocji, w którym cisza, prywatność, elastyczność i komfort nie są już dodatkiem, lecz fundamentem jakości wypoczynku. Źródło: My Luxoria Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Ludzie dają się nabrać na filmy AI – nawet gdy wiedzą, że są fałszywe. Jaka powinna być przyszłość bezpieczeństwa w sieci?
Chociaż coraz szybciej udaje nam się rozpoznawać, że dany film został wygenerowany przez AI, to nie wpływa to nasze osądy – tak wynika z badań. Naukowcy dowiedli, że ostrzeżenia o deepfake’ach nie chronią przed manipulacją tak skutecznie, jak sądzono. Co więc możemy zrobić? I czy możemy cokolwiek?
Badania przeprowadzone na Uniwersytecie Bristolskim udowadniają, że nawet jeśli widzowie są ostrzegani o fałszywości materiałów, ich percepcja i oceny pozostają pod silnym wpływem treści prezentowanych w materiałach generowanych komputerowo. Trudność w rozpoznawaniu autentyczności stanowi globalny problem. Jak powstają filmy AI i czym jest deepfake? Filmy generowane przez AI, określane mianem deepfake, powstają dzięki zastosowaniu zaawansowanych algorytmów uczenia maszynowego, w szczególności technik deep learning. W procesie tym sztuczna inteligencja analizuje tysiące zdjęć i nagrań, aby nauczyć się realistycznie odwzorowywać twarze, głosy i gesty. Deepfake’i znalazły zastosowanie nie tylko w rozrywce, ale także w polityce, marketingu czy dezinformacji. Szybkość, z jaką technologia ta się rozwija, sprawia, że granica między prawdą a fałszem staje się coraz trudniejsza do rozpoznania. Jak sprawdzić czy ufamy filmom generowanym przez AI? Badanie przeprowadzone przez Stephana Lewandowsky’ego i Simona Clarka miało na celu sprawdzenie, jak ludzie reagują na materiały wideo wygenerowane przez sztuczną inteligencję, nawet gdy są świadomi ich fałszywej natury. W trzech oddzielnych eksperymentach wzięło udział odpowiednio 175, 275 i 223 uczestników. Uczestnicy oglądali krótkie filmy, w których postać przyznawała się do popełnienia przestępstwa lub czynu wątpliwego moralnie. Wideo były zarówno prawdziwe, jak i stworzone przez AI. Deepfake przygotowano specjalnie na potrzeby badania, stosując te same skrypty i ustawienia co w nagraniach autentycznych. Części uczestników przedstawiono ostrzeżenie o tym, że dane nagranie jest fałszywe, inne grupy nie otrzymały żadnego ostrzeżenia lub zobaczyły jedynie ogólny komunikat na temat istnienia AI. Jak uczestnicy reagowali na oznaczenie „deepfake”? Po obejrzeniu każdego filmu uczestnicy odpowiadali na pytania dotyczące wiarygodności materiału oraz winy osoby przedstawionej na nagraniu. Naukowcy odkryli, że mimo oznaczenia wideo jako fałszywe, wiele osób nadal uznawało bohatera filmu za winnego przestępstwa, przewinienia moralnego lub wierzyło w podawane przez niego informacje. Co więcej, nawet ci, którzy wierzyli w autentyczność ostrzeżenia i wiedzieli, że mają do czynienia z materiałem wygenerowanym przez AI, nadal byli pod wpływem jego treści. To pokazuje, że świadomość fałszywości materiału nie wystarcza, aby całkowicie wyeliminować jego wpływ psychologiczny. Czemu ufamy takim treściom? Dlaczego mimo ostrzeżeń ufamy AI? Badania psychologów sugerują, że nasz mózg automatycznie ufa wizualnym dowodom – nawet jeśli wiemy, że dana treść została sfabrykowana. Wpływ na podatność mają też takie czynniki jak kontekst społeczny, przekonania odbiorcy oraz forma ostrzeżenia o fałszywości materiału. Treści prezentowane w atrakcyjnej, emocjonalnej formie wzmacniają skłonność do akceptowania nawet nieprawdziwych przekazów. Wyniki międzynarodowych badań przeprowadzonych przez Uniwersytet Cornella potwierdzają, że różnice w skuteczności rozpoznawania fałszywych treści nie są znaczące pomiędzy badanymi krajami. Oznacza to, że problem jest globalny. Sytuację uzupełniają badania przeprowadzona Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu – pokazują, że ludzie często ufają AI nawet w sytuacjach, w których maszyna podaje irracjonalne wskazówki. To może wzmacniać podatność na manipulację. Jak wykrywać treści AI i jak dbać o bezpieczeństwo w sieci? Tylko edukacja nas uratuje Szybki rozwój technologii generujących deepfake wymusił powstanie narzędzi do ich wykrywania. Firmy technologiczne oraz środowiska naukowe tworzą oprogramowanie analizujące subtelne różnice w teksturze skóry, oświetleniu, ruchu oczu czy modulacji głosu. Jednak nawet najlepsze systemy wykrywania nie zastąpią krytycznego myślenia odbiorców, którzy sami muszą zadbać o swoje bezpieczeństwo. Równie istotna, jeśli nie bardziej, pozostaje edukacja medialna. Uczestnicy badań, którzy przeszli szkolenie z zakresu rozpoznawania deepfake, byli nieco bardziej skuteczni w identyfikacji fałszywych treści. Eksperci zalecają wdrażanie programów edukacyjnych już na poziomie szkolnym, aby budować odporność na manipulację cyfrową. Warto również pamiętać, że sztuczna inteligencja coraz lepiej rozumie interakcje społeczne. Badania naukowców z Uniwersytetu w Turku w Finlandii pokazują, że interpretacje AI są zbliżone do ocen ludzkich, a w niektórych przypadkach nawet bardziej spójne. To dodatkowo komplikuje rozpoznanie manipulacji przez odbiorców i utrudnia wykształcenie odporności. Źródła: Cornell University, Communications psychology, Polskie Radio, Frontiers in Psychology Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Czy to koniec paneli fotowoltaicznych? Złote „suprakule” pochłaniają nawet dwa razy więcej energii słonecznej
Czy panele fotowoltaiczne to szczyt naszych marzeń o wykorzystywaniu energii ze Słońca? Okazuje się, że można zrobić to lepiej – nowa technologia wykorzystująca złote „suprakule” pozwala na niemal dwukrotne zwiększenie absorpcji prądodajnych promieni. Jak to działa?
Promienie słoneczne zawierają mnóstwo energii. Jednak obecna technologia jej pozyskiwania nie wychwytuje jej tak dużo, jak by mogła. To może się wkrótce zmienić: naukowcy stworzyli „suprakule” – rozwiązanie, które osiągnęło niezwykłą skuteczność pochłaniania energii słonecznej. Pobiło na głowę tradycyjne rozwiązania, które znajdują się na dachach wielu polskich domów. I jest tanie. Jak działają złote „suprakule”? Suprakule (z ang. supraballs) to samoorganizujące się sferyczne nanostruktury, składające się z setek, a nawet tysięcy złotych nanocząstek o precyzyjnie kontrolowanym rozmiarze. Średnica pojedynczej suprakuli sięga około 2100 nanometrów. Ich innowacyjność polega na zdolności do pochłaniania niemal całego spektrum światła słonecznego, w tym także długości fal z zakresu bliskiej podczerwieni, które są słabo absorbowane przez klasyczne panele fotowoltaiczne. W tradycyjnych panelach słonecznych, bazujących najczęściej na krzemie lub cienkowarstwowych półprzewodnikach, absorpcja światła ograniczona jest do części widma, głównie w zakresie światła widzialnego. Złote suprakule zostały zaprojektowane tak, aby wykorzystywać efekt plazmoniczny, który znacząco zwiększa efektywność pochłaniania fotonów o różnych energiach. Plazmony to skorelowane drgania elektronów w materiale przewodzącym, wywołane przez padające światło. Dzięki ich wykorzystaniu suprakule maksymalizują efektywność konwersji energii słonecznej na energię elektryczną i cieplną. Rekordowa absorpcja światła i łatwość wdrożenia Zgodnie z wynikami testów, suprakule osiągają średnią absorpcję światła słonecznego na poziomie około 89%. Dla porównania absorpcja pojedynczych nanocząsteczek złota wynosi zaledwie 45%. Dodatkową zaletą suprakul jest prostota procesu produkcyjnego. Powłoki z suprakul można nanosić na komercyjnie dostępne generatory termoelektryczne w warunkach pokojowych, bez konieczności stosowania zaawansowanych technologii czy wysokich temperatur. To czyni tę metodę nie tylko efektywną, ale także potencjalnie tanim rozwiązaniem dla przyszłych zastosowań przemysłowych. Czy to energetyczny przełom? Opracowana przez Jaewona Lee, Seungwoo Lee i Kyunga Hun Rho technologia może sprawić, że wysokowydajne systemy solarne i fototermiczne staną się zdecydowanie bardziej dostępne. Dzięki taniej metodzie produkcji i imponującej skuteczności może być przyszłością nie tylko dla przemysłowych elektrowni, ale także instalacji domowych. Czy to przyszłość czystej energii? W przeciwieństwie do wielu innowacji wymagających budowy całkowicie nowych instalacji, suprakule można zastosować jako powłokę na już istniejące panele fotowoltaiczne. Nowoczesne materiały powstają także w Europie Rozwój suprakul wpisuje się w szerszy nurt badań nad nanomateriałami o ekstremalnych właściwościach pochłaniania światła. Naukowcy z Hiszpanii opracowali ultraczarny materiał, który absorbuje aż 99,5% promieniowania słonecznego. Składa się on z nanorurek węglowych oraz tzw. czarnego krzemu, charakteryzującego się wysoką stabilnością termiczną. Tego typu materiały mają ogromny potencjał w zastosowaniach wymagających maksymalnego pochłaniania energii, np. w wieżach słonecznych, gdzie promienie słoneczne są skupiane na niewielkim obszarze. Źródło: ACS Applied Materials & Interfaces Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
40 lat temu doszło do katastrofy wahadłowca Challenger. Tej tragedii można było uniknąć
28 stycznia 1986 roku miał być przełomowym dniem w historii astronautyki. Misja wahadłowca Challenger miała sprawić, że amerykański program kosmiczny stanie się bliższy społeczeństwu, a sam kosmos wydawał się czymś na wyciągnięcie ręki. Jednak stało się dokładnie odwrotnie.
Spis treści: Katastrofa Challengera Badanie wypadku Nikt nie słuchał inżynierów W fotelu wahadłowca Challenger, który miał właśnie odbyć swoją 10. misję, zasiadła pierwsza „nauczycielka w kosmosie” – 37-letnia Christa McAuliffe z Concord w stanie New Hampshire, zwyciężczyni ogólnokrajowego konkursu zainicjowanego w 1984 roku. McAuliffe miała przeprowadzić co najmniej dwie lekcje z orbity, a potem przez kolejne dziewięć miesięcy prowadzić wykłady dla uczniów w całych Stanach Zjednoczonych. Wśród osób oglądających tego dnia start z Cape Canaveral byli jej mali uczniowie. Na filmach widać, jak machają do swojej nauczycielki siedzącej w zainstalowanym na potężnej rakiecie wahadłowcu, oddalonym od trybun o sześć kilometrów. Pozostałymi członkami załogi byli: dowódca Francis (Dick) Scobee, pilot Michael Smith, specjaliści misji Ellison Onizuka, Judith Resnik i Ronald McNair, inżynier firmy Hughes Aircraft – Gregory Jarvis. Katastrofa Challengera Misja od początku napotykała trudności. Start przekładano przez kilka dni, częściowo z powodu opóźnień w sprowadzeniu na Ziemię poprzedniej misji wahadłowca, 61-C (Columbia). W noc przed startem środkową Florydę nawiedziła silna fala zimna, która pozostawiła grube warstwy lodu na wyrzutni. W komentarzach medialnych regularnie padały informacje o konieczności odlodzenia wyrzutni. M.in. to spowodowało, że 28 stycznia start opóźniono do godziny 11:38 czasu lokalnego. Gdy wreszcie silniki zapłonęły, zebrani na trybunach ludzie wiwatowali. Ich radość trwała około półtorej minuty. Oto przebieg wydarzeń: T+0.678, czyli 0,678 sekundy po starcie na filmie ze startu widać pierwsze oznaki nieprawidłowego czarnego dymu pojawiającego się nieco powyżej podejrzanego złącza w prawym rakietowym silniku pomocniczym na paliwo stałe, czyli w boosterze SRB. T+5.674: ciśnienie wewnętrzne w prawym boosterze jest o 11,8 psi wyższe niż normalnie. T+40.000: Michael Smith mówi przez interkom: „Jest Mach 1.” T+45.217: pojawia się błysk za prawym skrzydłem. T+48.118: widać drugi rozbłysk, ciągnący się za prawym skrzydłem. T+48.418: widać trzeci niewyjaśniony błysk za prawym skrzydłem. Zbliżenie kamery śledzącej 70 mm: spod prawego skrzydła wydobywa się jaskrawopomarańczowa kula ognia, która szybko łączy się z pióropuszem SRB. T+59.262: kamery śledzące widzą stały, „dobrze zdefiniowany intensywny pióropusz” spalin z boku podejrzanego boostera. T+66.764: ciśnienie w zewnętrznym zbiorniku ciekłego wodoru zaczyna spadać, wskazując na ogromny wyciek. T+73.000: Smith przez interkom: „O-o…” – to ostatni komentarz zarejestrowany przez interkom kabiny. T+73.191: nagły, oślepiający błysk pojawia się między wahadłowcem a zbiornikiem zewnętrznym. Kamera TV rejestrują kule ognia łączące się w jasną żółto-czerwoną masę płomieni, która pochłania Challengera. T+74.587: widać jasny błysk w pobliżu nosa wahadłowca. Zbliżenie z kamery TV pokazuje, że nos wahadłowca i przedział załogi nagle ogarnia intensywny pomarańczowy płomień, prawdopodobnie wskutek zapłonu/spalania paliwa w przednim module silniczków systemu sterowania reakcyjnego (RCS). Badanie wypadku – W tym punkcie trajektorii, lecąc z prędkością Mach 1,92 (prawie dwukrotność prędkości dźwięku) na wysokości 14 km, Challenger został całkowicie pochłonięty przez wybuchowe spalanie. Orbiter, pod ogromnymi obciążeniami aerodynamicznymi, rozpadł się na kilka dużych części, które wydostały się z kuli ognia. Na filmie można rozpoznać m.in. sekcję ogonową z silnikami wciąż pracującymi, jedno skrzydło oraz przednią część kadłuba ciągnącą wiązkę przewodów i przewodów łączących wyrwanych z ładowni – można przeczytać w tzw. raporcie Komisji Rogersa. W skład komisji wchodzili m.in. William P. Rogers – przewodniczący i były sekretarz stanu USA, pierwszy człowiek na Księżycu Neil A. Armstrong, Sally K. Ride – inżynierka lotnicza, astronautka NASA i pierwsza Amerykanka w kosmosie oraz noblista i jeden z najwybitniejszych fizyków w historii Richard Feynman. To właśnie on wykazał, że do katastrofy doszło ze względu na sparciałą uszczelkę. Wyjaśnił to na konferencji prasowej wrzucając gumową uszczelkę do wody z lodem i pokazując publiczności jak zmieniły się jej właściwości. Powiedział też wówczas zdanie, które powinno wisieć w gabinetach wszystkich ludzi podejmujących kluczowe decyzje: „Aby technologia mogła odnieść sukces, rzeczywistość musi mieć pierwszeństwo przed public relations, ponieważ natury nie da się oszukać.” Nikt nie słuchał inżynierów W firmie Morton Thiokol z siedzibą w Ogden – podwykonawcy NASA odpowiedzialnym za silniki pomocnicze – inżynierowie, którzy zaprojektowali uszczelki błagali kierownictwo o opóźnienie startu. Wielokrotne testy przeprowadzane na przestrzeni lat wykazały wadę uszczelek, a niskie temperatury znacząco zwiększały ryzyko ich awarii – ostrzegali inżynierowie. Działający pod presją administrator NASA miał wyrazić swoje oburzenie rekomendacją przełożenia startu. – Walczyłem jak lew, żeby zatrzymać ten start – powiedział inżynier Thiokola, Roger Boisjoly w rozmowie z NPR niespełna miesiąc po eksplozji. – Jestem tak wewnętrznie rozbity, że do dziś ledwo potrafię o tym mówić. Tej katastrofy można było uniknąć, gdyby ktoś zechciał wysłuchać i wziąć pod uwagę opinię inżynierów oceniających podzespoły rakiety przed startem. Gdyby procedury były ważniejsze niż PR. Przy odpowiedniej analizie i jasnym przedstawieniu danych, którymi NASA już wtedy dysponowała, historia mogła potoczyć się inaczej. Siedem istnień ludzkich mogło zostać ocalonych. Wiele wskazuje na to, że astronauci do samego końca nie mieli pojęcia o zbliżającej się śmierci. Może to i dobrze, bo nawet gdyby piloci podejrzewali problem z SRB, nie mogli nic zrobić. Wahadłowiec odłącza się od zbiornika zewnętrznego tuż przed wejściem na orbitę, ale dzieje się to bez pracy silników i w łagodnych warunkach aerodynamicznych. Odłączenie zbiornika przy pracujących SRB wcisnęłoby wahadłowiec w spód zbiornika i w strumienie spalin SRB. Po prostu nie mieli szans na ocalenie. Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Japonia buduje najszybszy pociąg świata. Czy ta technologia dotrze do Europy?
Choć wielu podróżnych wciąż wybiera samochód lub samolot, transport kolejowy nie traci na znaczeniu – wręcz przeciwnie, wchodzi w zupełnie nową erę. Najlepszym dowodem jest Japonia, która pracuje nad pociągiem zdolnym osiągać prędkość aż 603,5 km/h. To poziom, który jeszcze niedawno wydawał się zarezerwowany wyłącznie dla lotnictwa.
W Japonii trwają intensywne prace nad konstrukcją najszybszego pociągu świata, opartego na technologii lewitacji magnetycznej. Zakłada się, że skład będzie mógł rozpędzać się do 603,5 km/h, znacząco przekraczając możliwości jedynego komercyjnego pociągu na poduszce magnetycznej kursującego obecnie na świecie – chińskiego Shanghai Maglev, osiągającego około 460 km/h. Dla porównania, najszybsze pociągi dużych prędkości w Europie, takie jak francuskie TGV czy włoskie Italo, w regularnej eksploatacji poruszają się z prędkościami rzędu 300-350 km/h. Pojawia się więc pytanie, czy technologia rozwijana w Azji ma szansę w przyszłości trafić także na europejskie tory? Jak działają pociągi maglev serii L0? Rozwijany w Japonii pociąg serii L0 opiera się na technologii lewitacji magnetycznej, która całkowicie zmienia klasyczne rozumienie ruchu kolejowego. Zamiast poruszać się po szynach, skład unosi się kilka centymetrów nad prowadnicą dzięki silnym elektromagnesom. Eliminuje to tarcie między kołami a torem, które w tradycyjnych pociągach stanowi jedną z głównych barier prędkości. Ruch do przodu zapewnia liniowy silnik elektryczny wbudowany w infrastrukturę torową – pole magnetyczne niejako „ciągnie” i „odpycha” pociąg, umożliwiając płynne rozpędzanie do prędkości przekraczających 600 km/h. W praktyce oznacza to nie tylko rekordowe osiągi, lecz także inny profil jazdy: mniej wibracji, niższy poziom hałasu mechanicznego i większą stabilność przy dużych prędkościach. Docelowo technologia ta ma skrócić przejazd między Tokio a Osaką do około godziny, podczas gdy obecnie najszybsze połączenia zajmują ponad dwie godziny. Projekt wiąże się jednak z ogromnymi nakładami finansowymi (koszty budowy infrastruktury liczono już w dziesiątkach miliardów euro), a harmonogram uległ przesunięciu. Zamiast pierwotnie przyjmowanego terminu końca dekady bardziej realny scenariusz zakłada uruchomienie komercyjnych kursów dopiero w połowie lat 30. XXI wieku. Czy superszybki maglev mógłby jeździć w Europie? Docelowe parametry japońskiej linii Chuo Shinkansen z pociągami serii L0 pokazują skalę technologicznego skoku. Odcinek Tokio-Nagoja, który dziś, w zależności od połączenia, zajmuje od około 90 minut do ponad dwóch godzin, ma zostać skrócony do mniej więcej 40 minut. W dalszym etapie planowane jest przedłużenie trasy do Osaki, co połączy trzy największe ośrodki gospodarcze kraju w jeden ultrazintegrowany obszar komunikacyjny. Prędkości przekraczające 600 km/h całkowicie zmienią logikę podróży: dystanse, które dotąd konkurowały z lotnictwem, staną się osiągalne w czasie typowym dla przejazdu między dzielnicami wielkiej metropolii. Nic dziwnego, że pojawia się pytanie, czy podobna technologia mogłaby znaleźć zastosowanie w Europie. Teoretycznie różnice byłyby spektakularne: podróż z Londynu do Edynburga mogłaby skrócić się do około godziny, zamiast obecnych czterech/sześciu godzin. W praktyce jednak wdrożenie magleva na Starym Kontynencie napotyka poważne bariery. Europejska kolej opiera się na gęstej historycznej sieci tras, której nie da się łatwo dostosować do technologii wymagającej całkowicie odrębnej infrastruktury. Pociągi serii L0 nie mogą poruszać się po istniejących liniach – konieczne byłyby nowe korytarze transportowe, w dużej mierze poprowadzone w tunelach, co oznaczałoby gigantyczne koszty i wieloletnie prace inżynieryjne. Dodatkowym wyzwaniem są kwestie energetyczne i ekonomiczne. Maglev zużywa więcej energii niż klasyczne pociągi dużych prędkości i ma mniejszą pojemność, co utrudniałoby osiągnięcie rentowności na rynkach, gdzie liczy się masowość transportu. Wreszcie pozostaje czynnik kulturowy: w Europie kolej to nie tylko szybkość, lecz także komfort, dostępność i sama podróż jako doświadczenie – często cenione są widoki, rytm jazdy i możliwość obsługi wielu mniejszych miast po drodze. W efekcie ultraszybki pociąg mógłby sprawdzić się jedynie na wybranych, czysto funkcjonalnych trasach biznesowych. Na razie wszystko wskazuje na to, że pozostanie przede wszystkim japońskim symbolem technologicznych ambicji, a nie europejskim standardem transportu. Źródła: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Przekręt doskonały? Korea Północna zamówiła 1000 samochodów Volvo i nigdy za nie nie zapłaciła
Choć dziś międzynarodowy handel opiera się na skomplikowanych zabezpieczeniach finansowych, gwarancjach bankowych i długich procedurach prawnych, kilkadziesiąt lat temu wymiana towarów między państwami bywała obarczona ogromnym ryzykiem. Szczególnie wtedy, gdy w grę wchodziły kraje pozostające poza globalnym systemem gospodarczym. Jedną z najbardziej spektakularnych lekcji na ten temat odebrali Szwedzi z firmy Volvo.
Na początku lat siedemdziesiątych władze Korei Północnej postanowiły unowocześnić państwową flotę samochodową i złożyły w Szwecji zamówienie na 1000 nowych, luksusowych (jak na tamte realia) aut marki Volvo. Samochody trafiły do Pjongjangu, były używane i widywane na ulicach stolicy, ale pieniądze nigdy nie dotarły do producenta. Należność nie została uregulowana ani wtedy, ani później, a niespłacony rachunek przez dekady narastał wraz z odsetkami. Ta historia, balansująca na granicy absurdu i geopolitycznej lekcji, do dziś uchodzi za jedną z najsłynniejszych afer handlowych XX wieku. Tło polityczne i gospodarcze lat 70., które doprowadziło do umowy z Koreą Północną Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku Szwecja aktywnie poszukiwała nowych rynków zbytu poza Europą Zachodnią. Polityka neutralności, którą kraj konsekwentnie realizował w czasie zimnej wojny, sprzyjała nawiązywaniu relacji handlowych także z państwami pozostającymi poza zachodnim blokiem gospodarczym. W tym kontekście na radarze szwedzkiego rządu oraz krajowych koncernów przemysłowych znalazła się Korea Północna, rządzona wtedy przez Kima Ir Sena. Sprawiała wówczas wrażenie kraju szybko się rozwijającego, nowoczesnego i ambitnego, a jej władze chętnie demonstrowały industrialny potencjał oraz gotowość do współpracy międzynarodowej. Ten obraz był jednak w dużej mierze efektem zewnętrznego wsparcia. Po wojnie koreańskiej północna część półwyspu korzystała z szerokiego strumienia kredytów, preferencyjnych pożyczek oraz dostaw technologii ze strony Związku Radzieckiego i Chin. Dzięki temu w statystykach gospodarczych kraj przez pewien czas wyprzedzał nawet Koreę Południową. Dla zagranicznych partnerów handlowych był to sygnał stabilności i wypłacalności, choć w rzeczywistości północnokoreański model rozwoju opierał się niemal wyłącznie na zadłużeniu i politycznych gwarancjach sojuszników. Na ten rynek zdecydowały się wejść szwedzkie firmy, w tym m.in. Sandvik i SKF, a także Volvo, które – działając z ostrożnością – początkowo wysłało do Pjongjangu niewielką partię modelu 144, traktując ją jako test przyszłej współpracy. Reakcja północnokoreańskich władz okazała się zaskakująca: po prezentacji samochodów zapadła decyzja o zamówieniu aż tysiąca egzemplarzy. Kontrakt został dodatkowo zabezpieczony przez państwową Radę Kredytu Eksportowego, co w oczach Szwedów potwierdzało bezpieczeństwo transakcji. Dopiero z perspektywy czasu okazało się, że optymizm tamtych lat był oparty na bardzo kruchych fundamentach. Dług, który nigdy nie zniknął. Sprawa Volvo i Korei Północnej Przez dekady historia niezapłaconych samochodów Volvo krążyła głównie jako anegdota – jedna z wielu opowieści o osobliwościach Korei Północnej, często traktowana z przymrużeniem oka. Dopiero w 2017 roku sprawa została jednoznacznie potwierdzona przez oficjalne instytucje państwowe. Serwis „The Local Sweden” uzyskał wówczas potwierdzenie od szwedzkiej Krajowej Rady Gwarancji Kredytów Eksportowych (EKN), że dług faktycznie istnieje i wciąż figuruje w księgach. To właśnie EKN, instytucja odpowiedzialna za zabezpieczanie szwedzkiego eksportu, przejęła wierzytelność po tym, jak Korea Północna przestała regulować należności za dostarczone w latach 70. pojazdy. Jak tłumaczyli przedstawiciele EKN, mechanizm był prosty: kredyt eksportowy został ubezpieczony, więc w momencie braku spłaty instytucja wypłaciła należne środki producentowi. Od tej chwili to państwowy organ stał się formalnym wierzycielem Pjongjangu. Problem w tym, że zadłużenie (zamiast maleć) systematycznie rosło wraz z naliczanymi odsetkami. W połowie drugiej dekady XXI wieku jego wartość przekroczyła 2,7 miliarda koron szwedzkich, co w przeliczeniu oznacza dziś ponad miliard złotych. I choć od transakcji minęło niemal pół wieku, EKN – zgodnie z procedurami – co roku wysyła do Korei Północnej oficjalne monity o spłatę. Cała sytuacja ma również wymiar niemal symboliczny. Od czasu do czasu do mediów wracają doniesienia o starych Volvo 144 wciąż poruszających się po ulicach Pjongjangu, często w roli taksówek. Jeszcze w drugiej dekadzie XXI wieku pracownikom Volvo udało się dotrzeć do kierowców korzystających z tych pojazdów. Ich relacje nie pozostawiały złudzeń: samochody były w bardzo złym stanie technicznym, a brak dostępu do oryginalnych części zamiennych zmuszał do improwizowanych napraw i lokalnej produkcji komponentów. Paradoksalnie właśnie to stało się dowodem na trwałość konstrukcji szwedzkich aut z lat 70. – ironiczny akcent w historii, która dla szwedzkiego państwa pozostaje jednym z najbardziej uporczywych długów w relacjach międzynarodowych. Źródła: The Local Sweden, Volvo, Car Buzz Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
W Dubaju powstanie „miasto Mercedesa”. Jak wygląda i co przyniesie budowa luksusowego osiedla?
W Dubaju powstanie „miasto w mieście” sygnowane logiem niemieckiego giganta motoryzacyjnego Mercedes-Benz. Niemal na środku pustyni stanie 12 drapaczy chmur. Budynki wraz z przestrzeniami kulturalnymi i rekreacyjnymi, alejami handlowymi oraz terenami zielonymi stworzą nowe, ekskluzywne osiedle. Pozostaje jednak pytanie: czy działania przedsiębiorców rzeczywiście mają charakter miastotwórczy, czy są jedynie ukierunkowane na stworzenie kolejnej zamkniętej enklawy w tym – już i tak – bardzo luksusowym mieście.
Spis treści: 12 wieżowców na pustyni Kiedy można się spodziewać premiery? Zrównoważone miasto Dla kogo jest dubajskie osiedle? Marki motoryzacyjne coraz częściej sięgają po niekonwencjonalne metody marketingowe, polegające m.in. na tworzeniu fizycznych przestrzeni sygnowanych własnym logo. Kraje arabskie, które intensywnie zabiegają o zagranicznych turystów, inwestorów i przedsiębiorców, chętnie wchodzą we współpracę z globalnymi firmami, kreując miejsca opatrzone znakiem rozpoznawalnym światowych hegemonów motoryzacji. W 2010 roku powstał choćby park rozrywki Ferrari World w Abu Dhabi, w którym znajduje się m.in. jedna z najszybszych kolejek górskich na świecie. Tego typu przedsięwzięcia służą nie tylko podnoszeniu prestiżu regionu, ale także trafieniu w gusta fanów najbardziej znanych producentów ekskluzywnych samochodów. 12 wieżowców na pustyni Teraz, za sprawą porozumienia niemieckiego Mercedesa z dubajskim deweloperem Binghatti, powstać ma kolejne miejsce sygnowane gwiazdą z logotypu firmy z kraju naszego zachodniego sąsiada. Zapowiadane rozwiązania mają zapewnić Dubajowi następny punkt na mapie luksusu, technologii i ekskluzywnego stylu życia. Nowe „miasto w mieście” zostanie zlokalizowane w stale rozbudowującej się dzielnicy Nad Al Sheba. Obszar ten, położony poza ścisłym centrum Dubaju, jest efektem emirackiej ekspansji na tereny pustynne Półwyspu Arabskiego. Wraz z kurczącymi się zasobami gruntów w obrębie miasta deweloperzy coraz częściej przenoszą swoje przedsięwzięcia w głąb piaszczystego lądu lub na sztucznie tworzone wyspy. Kompleks Mercedesa ma składać się z dwunastu wieżowców, wokół których powstanie pełna infrastruktura miejska. Centralnym punktem założenia będzie 341-metrowa Vision Iconic Tower, oferująca ekskluzywne rezydencje, których wnętrza mają nawiązywać do marketingowego hasła marki – „zmysłowej czystości” (ang. sensual purity). Miejsce spotkań towarzyskich pełnić ma deptak Grand Promenade, usytuowany nad sztucznym zbiornikiem wodnym. Zapowiadane są również pawilony sztuki, strefy fitness, panoramiczne wzgórza oraz aleje handlowe – wszystko zgodnie z koncepcją tzw. miasta 15-minutowego, gwarantującego łatwy dostęp do podstawowych usług. Kiedy można się spodziewać premiery? Oddanie niemal 84-hektarowego osiedla planowane jest na lata 2029–2030. Przedsięwzięcie wydaje się niezagrożone, ponieważ Binghatti ma już na swoim koncie kilka spektakularnych realizacji w Dubaju. Obecnie firma prowadzi m.in. budowę kolejnego obiektu we współpracy z luksusową marką – w centrum miasta powstaje Burj Binghatti inspirowany amerykańskim producentem zegarków Jacob & Co. Zdobyte tam doświadczenia mają posłużyć do dopracowania projektu sygnowanego niemieckim gigantem motoryzacji. Zrównoważone miasto Inwestorzy z Niemiec deklarują, że całość założenia ma łączyć luksus ze zrównoważonym rozwojem i troską o środowisko. Takie zapowiedzi mogą jednak budzić wątpliwości, zwłaszcza w kontekście wznoszenia ogromnych kompleksów mieszkaniowych na terenach nieprzystosowanych do tak intensywnej urbanizacji. Dubaj od lat bywa oskarżany o stosowanie tzw. greenwashingu – strategii marketingowej polegającej na maskowaniu rzeczywistych skutków działań inwestycyjnych hasłami o ekologii. W praktyce oznacza to powstawanie elementów takich jak zielone tarasy czy panele fotowoltaiczne, które jedynie w niewielkim stopniu ograniczają negatywne konsekwencje funkcjonowania podobnych realizacji. Największe szkody pojawiają się już na etapie budowy, kiedy naruszany zostaje ekosystem pustynny Półwyspu Arabskiego. Jeśli dodać do tego kontrowersje społeczne związane z skrajnie trudnymi warunkami pracy na placach budów, otrzymujemy projekt pełen sprzeczności, skierowany wyłącznie do najzamożniejszych odbiorców, kosztem ludzi i środowiska. Dla kogo jest dubajskie osiedle? Podczas prezentacji koncepcji członek zarządu Mercedesa, Mathias Geisen, tłumaczył ideę przedsięwzięcia w następujący sposób: „Tworzenie wyjątkowych doświadczeń dla naszych klientów leży u podstaw tego, kim jesteśmy. Dzięki naszemu kolejnemu projektowi (…) przenosimy tę obietnicę na wyższy poziom, kształtując miejsca, w których marka staje się czymś, co naprawdę można nazwać domem”. Pozostaje więc pytanie: dla kogo i po co skierowany jest projekt „miasta w mieście”? Inicjatywy takie jak miasto Mercedesa tworzą ekskluzywne enklawy dostępne jedynie dla wąskiej grupy odbiorców. Reklamowana wspólnotowość, obecna w materiałach promocyjnych tego typu założeń, traci sens w obliczu zamkniętego charakteru przyszłej społeczności mieszkańców. Przestrzeń ta nie jest projektowana z myślą o osobach „z zewnątrz”, lecz wyłącznie o tych, których stać na zakup luksusowego apartamentu. W efekcie nowe dubajskie „miasto w mieście” jawi się jako kolejny projekt promocyjny skierowany do najbogatszych fanów niemieckich samochodów z gwiazdą, a nie jako realna próba stworzenia dostępnej przestrzeni miejskiej, z której mogłaby korzystać szersza społeczność. Więcej informacji o Dubaju znajdziecie w najnowszym numerze National Geographic Traveler. Źródło: BusinessChief Nasz autor Olaf Kardaszewski Absolwent Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych na Uniwersytecie Warszawskim. Obecnie student magisterskiego kierunku Studiów Miejskich na tej samej uczelni. Interesuje się społecznymi i kulturowymi aspektami zmieniającego się świata, o czym chętnie pisze w swoich pracach. Współprowadzący projekt „Podziemna Warszawa” w National Geographic Polska. Uwielbia podróże, w trakcie których zawsze stara się obejrzeć mecz lokalnej drużyny piłkarskiej.