Jak zbudować tratwę i przygotować się na wyprawę [Poradnik Travelera]
Kreatywne pomysły na to, co można robić w wakacje z dzieciakami? Dla starszych pociech świetną propozycją będzie zbudowanie tratwy. Zabawa, humor i radość z nawiązką zrekompensują trud włożony w przygotowanie konstrukcji. Pozostaje jednak pytanie: jak zbudować tratwę?
W tym artykule: Jak samemu zrobić tratwę? Tratwą po Wiśle Z czego zrobić tratwę? Lato to dla większości z nas czas urlopów, wypoczynku i spokoju. Dla innych z kolei to czas wzmożonej kreatywności. Dlatego jeśli chcesz, aby twoje dzieciaki na długo zapamiętały tegoroczne wakacje, zaproponuj im wspólne budowanie... tratwy. Okazuje, że wcale nie trzeba tak dużo wysiłku, aby samemu przygotować takową konstrukcję umożliwiającą rozpoczęcie wodnej przygody. Zatem jak zbudować tratwę? Tego dowiesz się z artykułu. Jak samemu zrobić tratwę? Kolejne zimowe spotkania przebiegały na dyskusjach. Spłynąć – świetnie. Ale czym? Jachtem? Nie – lepiej tratwą! Szukaliśmy w głowach opowieści o tratwach – z bali, PET-ów, rur plastikowych. Nie pamiętam już, kto wpadł na ten pomysł: beczki po oleju! To idealne rozwiązanie. Jumbo rysował kolejne projekty, a my odmierzaliśmy krokami: raz, dwa – miejsce na ster, trzy, cztery – namioty, bagaże, pięć, sześć... dziesięć. Czy aby nie za duża? Chyba w sam raz. Rozpoczęcie rejsu zaplanowaliśmy na 14 sierpnia. Tydzień wcześniej ekipa zebrała się na przystani klubu PTTK Wodnik. Ja z córką Kasią, Lechu z synami – Benkiem, Jankiem i Maciusiem – oraz pomysłodawca i niemianowany kierownik budowy – Jumbo z córką Hanią. Trzech ojców, pięcioro dzieci... Przed nami – ponad 400 km przygody. Za niewielką opłatą dostaliśmy pozwolenie na zajęcie strategicznego terenu w okolicy slipu. Zwoziliśmy materiały: beczki, deski, płyty wiórowe, plandeki. 6 najlepszych tras kajakowych w Polsce Meandrujące rzeki, gęste lasy, do tego wszechobecna cisza. Z dala od telewizora, samochodu, klimatyzacji, za to w bliskim kontakcie z naturą. Kajaki to świetny pomysł na weekend! Czwartego dnia zwodowaliśmy platformę tratwy. Widok był imponujący: osiem metrów długości, cztery szerokości, 32 m kw. Kolejne dwa dni pracy i pojawiła się konstrukcja domku, skrzynie, relingi. Siódmego dnia wszystko było gotowe. Staliśmy dumni, podziwiając nasze dzieło. I wtedy zrodziła się wątpliwość – może potrzebne jest jakieś pozwolenie, karta bezpieczeństwa? Sprawdzić nie zawadzi. W Inspektoracie Rzecznym w Porcie Praskim zdziwienie: – Tratwą do Gdańska? Proszę złożyć plany, dokumentację budowy, przyślemy inżyniera, jednostkę zbada, certyfikat wyda... – Taaak? To my... jeszcze wpadniemy. Zajrzeliśmy jeszcze na komisariat policji rzecznej. – Certyfikaty? Pierwsze słyszę. Kapoki, reling, silnik macie? To sternika motorowodnego na pokład i płynąć, bon voyage... Następnego dnia pakujemy bagaże: skrzynki z narzędziami na wszelki wypadek, benzynę, beczki z wodą, jedzenie. Wreszcie próba obciążenia: wchodzimy na pokład, „okręt” trochę przysiadł na wodzie, ale do pokładu zostało jeszcze jakieś 20 cm. Będzie dobrze! Tratwą po Wiśle Na brzegu zebrali się znajomi. Żegnamy się, oddajemy cumy i wychodzimy na rzekę. Mijamy kolejne mosty, Stare Miasto i korki na Wisłostradzie. Nad nami słońce, a wokół tylko woda. Będzie pięknie. Za Poniatoszczakiem podpływa policja. – A to wy, w porządku. Za Spójnią uważajcie na kamienie – ostrzegają..Pierwsze kilometry za nami. Żoliborz, Bielany, klasztor kamedułów. Przy brzegu uwija się stado ptaków i parunastu wędkarzy. Jeszcze dwie godziny i Warszawa znika za kolejnym zakrętem. Zbliża się wieczór. Widoczność jest coraz gorsza i z trudem odnajdujemy farwater pomiędzy wyspami. Ale chcemy przepłynąć jeszcze trochę... Szukamy przyjaznej zatoczki na nocleg. Nagle w ciemnościach wpadamy na wystające z rzeki konary zatopionego drzewa. Wokół gałęzie, woda szumi groźnie, zrobiło się naprawdę gorąco. Próbujemy odejść na wstecznym – nie idzie. Na pych też ciężko. Powoli, mozolnie, siłami całej załogi uwalniamy tratwę. Na dzisiaj koniec. Stajemy na kotwicy, zapalamy lampę. Rano oglądamy tratwę. Na beczkach niewielkie wgniecenie po uderzeniu w drzewo. Konstrukcja wytrzymała, ale obiecujemy sobie nie pływać już po zmierzchu. Kajaki – wszystko, co warto wiedzieć. Trasy dla początkujących, średniozaawansowanych i ekstremalistów Daleko od telewizora, samochodu, klimatyzacji, za to w bliskim kontakcie z naturą! Ruszamy na spływ kajakowy. Kawałek za Warszawą wita nas inny świat – stada kormoranów, czaple, orły. Za Łomiankami mijamy ostatnie wyspy, a rzeka rozlewa się szeroko. Słońce przygrzewa, żegluga staje się przyjemna i spokojna. Wyłączamy silnik, unosi nas prąd. Dziwne uczucie. Tratwa płynie raz bokiem, raz tyłem, no i brakuje sterowności. Po południu mijamy Modlin. Zbliżamy się do mostu, na wszelki wypadek odpalamy silnik. Stary merkurak kaszle nerwowo, w końcu gaśnie. Chwytamy za wiosła, by ominąć przęsła. Udało się! To już prawie dwa dni rejsu, a my dopiero mijamy trasę gdańską. Samochodem dojeżdża się tu z Warszawy w pół godziny. Nocujemy na wysokości Zakroczymia. Na lewym brzegu, na piaszczystej wyspie, dzieciaki rozbijają namioty. Palimy ognisko i w wielkim garze gotujemy makaron. Rano Jumbo z Lechem próbują naprawić silnik. Potrzebne są nowe części do pompy paliwowej, a najbliższy serwis będzie w Płocku. Decydujemy się popłynąć z prądem. Mamy wiosła, damy radę. Zwijamy obozowisko no i jazda! Dziób na wodę. Tratwa płynie wzdłuż lewego brzegu. Niedobrze. Musimy się dostać do głównego nurtu. Wiosła w dulki! Sterujemy w poprzek rzeki. Prąd jest jednak silniejszy, wpycha nas między wyspy. Przed nami długa, głęboka zatoka zakończona mielizną. Jeśli tam wpłyniemy bez silnika, zostaniemy pewnie do zimy. Pomysł na weekend: Wielka Pętla Wielkopolski Zwykle pada na góry albo na morze, ewentualnie Mazury lub po prostu gdzieś niedaleko. Na liście weekendowych wypadów Wielkopolska rzadko zajmuje miejsce na szczycie - nie dlatego, że nie zasł... Rzucamy kotwicę. Lina ucieka z pokładu, napręża się, obraca tratwę, czujemy szarpnięcie. Stoimy. Świetnie. Tylko co dalej? Lechu wskakuje do kajaka, wywozi drugą kotwicę jak najdalej, w kierunku głównego nurtu. Pach, poszła na dno. Trzyma? Trzyma! Wybierać! Łatwo powiedzieć. Prąd jest silny, tratwa duża, opór jeszcze większy. Ledwo nam idzie. Więc znów kajak, znów kotwica, znów ciągniemy. Męczące to, ale skuteczne. Trzy godziny i udaje się przeciągnąć okręt pod prawy brzeg, choć my padamy ze zmęczenia. Następnego dnia dopływamy do Czerwińska z pięknymi drewnianymi domami i rynkiem. Zwiedzamy klasztor salezjanów i uzupełniamy zapasy. Kupujemy nowe wiosła – sześciometrowe, dębowe „pychy”, 30 kg każde. Pogoda się pogarsza. Widoczny przed nami szary wał chmur staje się coraz ciemniejszy. Wiatr zmienia się w huragan. Opuszczone brezentowe ściany domku działają jak żagiel, więc tratwa groźnie przyspiesza. Na dodatek z nieba leje się na nas ściana wody. Widoczność spada do zera, dla bezpieczeństwa rzucamy kotwicę. Wiatr szarpie tratwą. Zastanawiamy się, czy konstrukcja wytrzyma, ale wytrzymuje. Jumbo, oaza spokoju, gotuje kolejne spaghetti. W Wyszogrodzie wszędzie widać połamane drzewa i uszkodzone budynki. – Dawno nie było tu takiej nawałnicy... pływaliście podczas burzy? – starszy pan dyskretnie puka się w czoło. Z każdym dniem nabieramy doświadczenia, uczymy się czytać wodę. Zaczynamy rozumieć, że kawałek drewna płynący obok przez pół dnia to dobry znak: poruszamy się w głównym nurcie. A woda z każdym kilometrem coraz czystsza, codzienne kąpiele stają się przyjemną regułą. Szóstego dnia docieramy do Płocka. Gdy mijamy most, jest już ciemno. W porcie pozwalamy sobie na rozpustę: ciepły prysznic, wielką pizzę, butelkę wina. Włóczymy się po starówce, odpoczywamy trochę od rzeki i od siebie. Leonid Teliga – poznaj historię legendarnego polskiego żeglarza, który samotnie opłynął świat Kim był Leonid Teliga? – mogą dopytywać młodzi adepci żeglarstwa, którzy tak jak słynny podróżnik, marzą o opłynięciu Ziemi. Sprawdź, co wiemy na temat tego wybitnego Polaka. Rano udaje się naprawić silnik. Na szczęście, bo przed nami Zalew Włocławski. Pokonanie go na wiosłach zajęłoby nam tydzień, a my jeszcze nie osiągnęliśmy półmetka. Musimy się spieszyć, bo nie zdążymy do Gdańska przed końcem wakacji. Odpalamy silnik i po południu stajemy pod śluzą na tamie we Włocławku. To wielka budowla – beton, stal, wały ziemne, porty. Kiedyś musiał być tu niezły ruch. Teraz cisza dudni w uszach. Jest jeszcze wcześnie, więc może uda się przejść na drugą stronę. Biegnę do sterowni, gdzie siedzi dwóch panów z obsługi. Patrzą z dezaprobatą na tratwę, mruczą coś niezrozumiale. Nad biurkiem wisi kartka: KAJAKÓW I ROWERÓW WODNYCH NIE SLIPUJEMY! Zbaraniałem. – To nie kajak, to poważna jednostka – przekonuję. Negocjacje trwają dobre pół godziny. W końcu śluzujemy się za 20 zł i 0,75 litra Wyborowej. Za tamą rzeka zmienia charakter, jest bardziej uregulowana, mniej meandruje. Przejrzystość wody do półtora metra staje się regułą. Przed Bobrownikami mijamy leżący w nurcie wrak statku. Co to może być? Zatrzymujemy tratwę koło baszty zamku, rozpytujemy w Bobrownikach. Pewności nie ma. Może to być wrak okrętu Moniuszko, zatopionego podczas walk z oddziałem bolszewickim w 1922 r., albo posłanej na dno przez Niemców w 1939 r. Spółdzielni Wisła. W Nieszawie, po 10 dniach żeglugi, spotykamy pierwszy płynący statek. Piękny prom bocznokołowy jest lokalną atrakcją. Obsługuje połączenie między brzegami i zabiera na krótkie rejsy przyjeżdżających autokarami turystów. Mazury pod żaglami. Siedem dni na niewielkim jachcie Ruszamy na podbój Wielkich Jezior Mazurskich. Przed nami siedem dni przygody na niewielkim jachcie na trasie Mikołajki - Węgorzewo. Mijają kolejne dni, a my – kolejne miasta. Bydgoszcz, wspaniały, europejski Toruń, smutny, zaniedbany Grudziądz, Gniew z imponującym krzyżackim zamkiem. Wreszcie docieramy na Żuławy, gdzie Wisła rozlewa się szeroko – możemy pływać od brzegu do brzegu. W powietrzu czuć już zbliżające się morze. Żegnamy trasę Elbląg–Gdańsk, przechodzimy przez śluzę, tym razem już bez prezentów, i wpływamy na Martwą Wisłę. To już inna przestrzeń, inne nabrzeża – widać życie na wodzie, pracujące dźwigi, statki, trochę jachtów. Tuż koło obrotowego mostu w Sobieszewie wypada nasz ostatni nocleg. Następnego dnia płyniemy dumnie przez port gdański. Jumbo wyciąga szampana, strzela korek. Udało się! Mijamy Sołdka, Stare Miasto, Żurawia, Muzeum Morskie. W marinie stoją dumnie mahoniowe meble. – Skąd przypłynęliście? – Z Warszawy. – Bosman salutuje – Cumujcie za darmo, keja dla VIP-ów! Z czego zrobić tratwę? Do zbudowania tratwy potrzebne są: beczki po oleju silnikowym (14 sztuk); kantówka drewniana gruba (40 m); płyty wiórowe OSB (9 sztuk); taśmy stalowe, kantówka drobna, plandeka, gwoździe wkręty, silikon w tubie; pręty metalowe ze złomu – dowolna liczba; Budowanie tratwy – instrukcja: Z grubej kantówki uformuj stosowną ramę o wymiarach 7,50 x 3,75, solidnie skręć wkrętami. Przygotuj beczki, dokładnie uszczelniając je silikonem. Teraz przymocuj je do ramy w dwóch rzędach po 7 sztuk za pomocą stalowej taśmy. Na to połóż płyty OSB, przykręć je wkrętami. Nie zapomnij o wzmocnieniu tylnej belki, do której przymocowany będzie silnik. Na tak przygotowanej platformie zbuduj lekki dom – wedle własnego gustu i uznania. Praktycznie jest umieścić w nim skrzynie do przechowywania bagaży, prowiantu itp. oraz stół. Nie zapomnij o relingach, otworach odpływowych, dulkach na wiosła, jarzmie na ster. Zaplanuj długi urlop, zaproś na rejs tylko sprawdzonych przyjaciół. Zwoduj tratwę, najlepiej wczesnym latem, i ruszaj po przygodę. Stopy wody pod kilem!
Potrząsając biczem z długim włosiem, Tatavi Heduvou, pomocnik kapłana, pochyla się do ziemi rozpoczynając codzienny rytuał w szpitalu wykorzystującym uzdrawiającą moc voodoo w Séko nieopodal Lome, stolicy Togo. Goudjo Heduvou – opiekun szpitalnego ołtarza bóstwa – chwyta dłoń Tataviego, wpadając w trans. Wspólnie przywołują Gabarę – palącą papierosy, żłopiącą gin, rozsiewającą woń perfum boginię miłości (powyżej) – żeby uleczyła kobietę o złamanym sercu.W tym słynnym wśród zamieszkującego południowe Togo i południowo-wschodnią Ghanę ludu Ewe szpitalu leczy się niemal wszystko – od trądu po paraliż. Wejście w ten tajemniczy świat kosztowało kilka kieliszków wódki, ulubionego trunku bóstw voodoo, ale bogowie, za pośrednictwem kapłana, w końcu okazali nam przychylność. Zanim tu trafiłyśmy, byłyśmy przekonane, że voodoo pochodzi z Haiti. Tymczasem religia ta zyskała swoją nazwę jeszcze w Afryce Zachodniej, a w obu Amerykach nosi wiele imion: vodou na Haiti, candomblé w Brazylii, obeah na Jamajce. Słowo voodoopochodzi z języka Fonów, grupy etnicznej bliskiej Ewe, i oznacza ducha.Wyznawcy tej religii wierzą w tajemne siły, które rządzą ich życiem. Większość z 2,5 mln Ewe uprawia ten kult. Byłyśmy świadkami tej gorliwości,kiedy na naszych oczach Tatavi (z prawej) otrzymał od Gabary metapsychiczną receptę dla czekającej z niecierpliwością na zewnątrz kobiety cierpiącej po doznanym zawodzie miłosnym.Świadomy naszej ciekawości i chęci dowiedzenia się czegoś więcej na temat tej często opacznie rozumianej religii John Agbeve, nasz znajomy Ewe, droczył się z nami, przekonując, że aby „naprawdę doświadczyć voodoo”, musimy zobaczyć rytuał Kokuzanu.
|Spis treści – marzec 2009 Voodoo. Afrykańskie korzenie tajemniczego kultu opętania. Wieloryby. Mimo zakazu polowań ogromne płetwale wciąż są nieliczne. Sahel. Dzikie pogranicze między pustynią a zieloną Afryką. Darfur. Ludobójstwo na oczach biernego świata. Moskwa. Stolica, w której milionerzy są pospolici jak gołębie. Jaguary. Największe koty Nowego Świata lubią wędrówki. Niedotykalne anioły. Hinduski patent na zdrowie dla biedaków.
Trudność największa to groza, bezustanna groza statków. Bałtyk dzisiaj to okrętowa autostrada, nie miejsce dla jachtów, a tym bardziej tratw – mówi Andrzej Urbańczyk, który latem powtórzy¸ swój wyczyn sprzed 50 lat, płynąc tratwą do Szwecji.
Mam dar pragnienia samotności MAGDALENA STOPA: Ma Pan za sobą 120 tys. mil pod żaglami na wszystkich oceanach, w tym 75 tys. przepłyniętych samotnie. Dwukrotnie został Pan wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa. Co było największym wyzwaniem? ANDRZEJ URBAŃCZYK: Na pewno najtrudniejsza była pierwsza samotna żegluga, w 1979 roku. W dodatku oceaniczna, w dodatku na nowym jachcie i na trudnej, dotąd dziewiczej dla samotnego jachtingu trasie Los Angeles – San Francisco. Pod wiatr, pod prąd i wszystkie możliwe przeszkody. Przeżyłem cudem. Potem już wszystko, łącznie z samotnym rejsem dookoła świata, było znacznie prostsze. – I właśnie rejs Los Angeles – San Francisco uważa Pan za swój największy sukces? Tak. Owe 400 mil pod prąd i własne niedoświadczenie. Maleje przy nim wokółziemskie solo czy nawet guinnessowa eskapada sekwojową tratwą przez północny Pacyfik. Chociaż ta ostatnia to było prawie 6 tysięcy mil i 136 dni na oceanie, pierwsze przejście północnego Pacyfiku tratwą. – Nie tylko pływa Pan samotnie, jest Pan też autorem pracy doktorskiej poświęconej samotnemu jachtingowi oceanicznemu. Jakie cechy trzeba mieć, by zostać samotnym żeglarzem? - Trzeba mieć siłę znoszenia samotności. Lub to, co mam ja – dar pragnienia samotności. Do tego, oczywiście, umiejętność żeglowania. Trzeba też umieć kucharzyć, sprzątać, naprawiać żagle i inne rzeczy. Trzeba mieć końskie zdrowie, absolutnąodwagę i możliwość powstrzymania się od snu przez kilka dni. – Kto jest dla Pana największym autorytetem w żeglarstwie światowym, kto w żeglarstwie polskim? - W żeglarstwie światowym Joshua Slocum, który pierwszy samotnie opłynął świat, Roald Amundsen, znany bardziej jako zdobywca bieguna południowego, Jack London, Thor Heyerdahl i... Andrzej Urbańczyk. Wyprawa Heyerdahla na Kon Tiki była inspiracją mojego pierwszego rejsu tratwą przez Bałtyk. W żeglarstwie polskim: Mariusz Zaruski, twórca naszego żeglarstwa. Poza tym Władysław Wagner, który w latach 30. jako pierwszy Polak, w dodatku 20-letni harcerz, opłynął świat, oraz... Andrzej Urbańczyk. Czy to znaczy, że jest Pan autorytetem sam dla siebie? Jak to możliwe? Sytuacja jest tylko pozornie na bakier z logiką. De facto uważam, że w kwestiach dotyczących moich rejsów (oceaniczna żegluga samotna, w szalupach ratunkowych i na tratwach) wiem najwięcej. Więc jestem dla siebie wyrocznią. Potwierdzeniem jest bezawaryjność i precyzja wszystkich rejsów. – Pierwszym Pana wielkim osiągnięciem był rejs w 1957 roku przez Bałtyk tratwą NORD, wraz z trzyosobową załogą. Powtórzył go Pan w tym roku, z załogą dwuosobową, rekonstruując tratwę sprzed blisko 50 lat. Co różniło te rejsy, co zmieniło się przez te lata? – To nie było wielkie osiągnięcie, ale z pewnością osiągnięcie. Zwłaszcza jako wybicie pierwszej cegły z muru, którym komunizm zamknął nam świat. Różnice? Kolosalne! Nie zmieniła się tylko tratwa, a właściwie jej zasadnicza konstrukcja, poza tym wszystko. Przede wszystkim zamiast 21-latka będącego pierwszy raz na morzu był 70-letni weteran oceanów. Zamiast lamp naftowych mieliśmy baterie słoneczne, zamiast sekstansu – GPS, a zamiast zawodnej radiostacji – telefon satelitarny. W 1957 roku otrzymaliśmy mnóstwo darów: pnie na budowę tratwy od Lasów Państwowych, żagle od Marynarki Wojennej. Do tego jeszcze fury pieniędzy z zaliczek na reportaże i książkę. Dzisiaj natomiast mamy stosy rachunków... Wyprawa płaciła sama prawie za wszystko. W 1957 roku trwożnie czekałem przez trzy miesiące na paszport PRL, teraz miałem paszport Stanów Zjednoczonych. Bardzo zmienił się też Bałtyk. W 1957 roku spotkaliśmy tylko trzy statki podczas całego rejsu, obecnie mijało nas po dziesięć równocześnie, nocą i dniem. Sumując, pierwszy rejs był wielką romantyką. Powtórzenie – już tylko jej wspomnieniem... – Tratwą przepłynął Pan Pacyfik, po takim rejsie Bałtyk wydaje się znacznie łatwiejszy. – Bałtyk nie był łatwiejszy od Pacyfiku, był inny. Tam bezkres wody, tu ląd otaczający ze wszystkich stron. Tam stały pasat i stały prąd, tu zmienne wiatry. Tam spokój, wieloryby, delfiny i ptactwo – tu goła woda i nacierające statki. Największa trudność to groza, bezustanna groza statków... Bałtyk dzisiaj to okrętowa autostrada, nie miejsce dla jachtów, a tym bardziej tratw. – Jak tratwa sprawdziła się w trakcie rejsu? – Żeglowanie na tratwie nie jest szaleństwem, jak niektórzy sądzą. Wbrew pozorom jest bezpieczne, tratwa jest dzielna podczas sztormu, właściwie niezatapialna. Mieliśmy problemy z impregnacją pni, która została źle wykonana i właściwie do końca rejsu nie wyschła. Żeglując, wciąż mazaliśmy się na czarno, żagle z pomarańczowych stały się pomarańczowo-czarne. Poza tym tratwa spisała się na piątkę. Uszkodzone zostały jedynie miecze, wykonane ze świerku. Gdyby były dębowe, nie byłoby tego problemu. – Kompletując załogę na tegoroczny rejs, dał Pan ogłoszenie w gazecie: „Tylko dla orłów – poszukujemy pełnomorskich i niezatapialnych matrosów”. Odpowiedziało wiele osób. Jakimi kryteriami kierował się Pan przy wyborze załogi? – Szukałem ludzi z ogniem w piersiach. Formalne umiejętności żeglarskie nie są dla mnie aż tak istotne. Wymagam zdrowia, pracowitości, koleżeństwa. To, co mnie zaskoczyło, to wiek kandydatów. Nikt nie miał mniej niż 23 lata. Zew przygody jeszcze istnieje, ale raczej wśród ludzi dojrzałych. – Duża była rotacja załogi. Pierwsze dwie osoby odpadły na kilkanaście dni przed wodowaniem tratwy. Kolejna na dwa dni przed rozpoczęciem rejsu. Wojciech Wolcendorf i Piotr Szczepanik, którzy przepłynęli z Panem Bałtyk, wrócili ze Szwecji samolotem, Pan wracał na tratwie z nową załogą. Co było przyczyną zmian? – Rotacja załogi była w normie. Zrezygnowałem z dwóch osób, które zawiodły w trakcie przygotowań. Jedna osoba zrezygnowała sama. To normalne w żeglarskich czy wspinaczkowych eskapadach. Wojciech i Piotr przepłynęli pierwszą część rejsu. Nie wrócili na tratwie, ich motywacja, zgodnie z zapisami w dzienniku, brzmiała „zmęczenie trudami rejsu”. W drugą stronę płynąłem z moją żoną Krystyną i Michałem Kochańczykiem. – Planuje Pan stworzenie Muzeum Wielkiej Przygody. Jak będzie wyglądało? Czy stanie się ostatnią przystanią dla tratwy? – Chciałbym z żoną wybudować w Polsce trzypiętrowy budynek, który pomieściłby tratwę i pamiątki rejsowe: sekstanty, chronometry, lunety, koła sterowe, rumple, dzienniki pokładowe, filmy itp. Do tego 20 obrazów gdańskiego marynisty Otto Herdemertensa, które Krystyna wniosła „w posagu”. Budynek z wyposażeniem zostałby podarowany miastu, gdy my oboje pożegluje- my w zaświaty. Mimo że rzecz idzie fatalnie, jestem pełen optymizmu. Umówiliśmy się, że jeśli dostaniemy 10. odmowę, zaczynamy kopanie fundamentów w… San Francisco. Dodam, że sekwojowa NORD-6 została podarowana Muzeum Etnograficznemu na wyspie Guam, gdzie zakończyła swój rejs. KOLOS „Ta tratwa nigdzie nie dopłynie! Wyprawa skończy się już po paru dniach rozpaczliwym wzywaniem pomocy!” - komentowano plany Andrzeja Urbańczyka w 1957 r. Wbrew przepowiedniom 21-letni żeglarz przepłynął Bałtyk na tratwie NORD. Skonstruował ją w ciągu trzech miesięcy wspólnie z trzyosobową załogą: Jerzym Fiszbachem (26 lat), Stanisławem Kostką (26 lat) i Czesławem Breitem (31 lat). Rejs z ¸eby na szwedzką wyspę Lilla Karlsö trwał 12 dni. Dla Andrzeja Urbańczyka, który od 30 lat mieszka w USA, był to początek wielkiej przygody z żeglarstwem. 70-letni dziś kapitan ma na koncie liczne osiągnięcia: • pierwsze polskie jachtowe przejście północnego Pacyfiku, na dodatek samotne, które odbyło się w 1977 r. na trasie San Francisco – Hawaje – Jokohama; • rok później wpis do Księgi Guinnessa za samotne jachtowe przejście trasy Jokohama – San Francisco w ciągu 49 dni; • w 1984 r. samotny rejs dookoła świata; • w 2003 r. ponowny rejs tratwą (z pni sekwoi) przez północny Pacyfik z San Francisco do wyspy Guam w archipelagu Marianów. Był to rekord długości rejsu na tratwie – 5880 mil – wpisany do Księgi Guinnessa i nagrodzony Kolosem 2003. Latem tego roku kapitan Urbańczyk ponownie przepłynął Bałtyk, tym razem w dwie strony, z Jarosławca w Polsce do Visby na szwedzkiej wyspie Gotlandia w 12 dni, i z powrotem w 10 dni, na tratwie NORD-bis będącej kopią poprzedniczki. Zbudowana z siedmiu świerkowych pni miała 10 m długości, 4,5 m szerokości i wagę 7 ton. Pnie związano tradycyjnymi roślinnymi linami, które po zamoczeniu kurczą się, ściskając całą konstrukcję. Na nich ustawiono niewielką drewnianą kajutę i maszt. W październiku tego roku Andrzej Urbańczyk zamierza jeszcze raz wykorzystać tratwę NORD-bis i przepłynąć na niej północny Atlantyk. Kapitan jest autorem prawie 50 książek marynistycznych, pierwszą z nich, Tratwą przez Bałtyk, przetłumaczono na sześć języków.