Podróżniczki muszą mieć się na baczności. Policjant ujawnił nowy, niebezpieczny trik taksówkarzy
Podczas samotnych podróży kobiety muszą uważać na wiele zagrożeń, a przestępcy wciąż wymyślają nowe sposoby, by je wykorzystać. Najnowsza metoda, o której głośno zrobiło się w sieci, polega na podawaniu podróżnym „poczęstunku”, który ma je odurzyć i pozbawić kontroli.
Kobiety podróżujące samotnie za granicą od lat zwracają uwagę na konieczność wzmożonej czujności. W obcych krajach mogą stać się celem osób, które próbują je oszukać, okraść lub wykorzystać ich nieuwagę. Teraz jeden z funkcjonariuszy policji opublikował w mediach społecznościowych ostrzeżenie dotyczące niebezpiecznej praktyki, którą – według relacji – stosują niektórzy taksówkarze oraz kierowcy oferujący przejazdy współdzielone. Chodzi o pozornie niewinną propozycję napoju lub przekąski, która w rzeczywistości może zawierać substancję odurzającą. Viralowe ostrzeżenie policjanta Policjant obecny w sieci pod pseudonimem @police_g0tur6, którego na TikToku obserwuje ponad 1,1 mln użytkowników, opublikował niedawno nagranie, które błyskawicznie stało się viralem. Funkcjonariusz ostrzegł w nim podróżujące kobiety przed tym, co nazwał „nowym zagrożeniem”, podkreślając, że sprawa wymaga maksymalnej uwagi. – Wszystkie kobiety i nastolatki, które jeżdżą Uberem i taksówkami, muszą wiedzieć o tym niebezpieczeństwie. Posłuchajcie uważnie – rozpoczął. Jak wyjaśnił, pojawiają się doniesienia o kierowcach, którzy wręczają pasażerkom butelki wody zaraz po wejściu do samochodu. Problem w tym, że takie butelki mogły zostać wcześniej naruszone. – Zdarza się, że wstrzykują do środka niewielką ilość fentanylu lub innej substancji mającej wywołać senność czy utratę przytomności – ostrzegł policjant. Z tego powodu radzi, by nie przyjmować żadnych napojów ani przekąsek od nieznanych kierowców. Dodał też praktyczną wskazówkę: jeśli ktoś z powodu silnego pragnienia rozważa przyjęcie oferowanej wody, powinien delikatnie ścisnąć butelkę – jeśli pojawi się wyciek, może to świadczyć o wcześniejszym przekłuciu opakowania. – Moja najlepsza rada dla pań i nastolatek brzmi: jeśli wsiadacie do pojazdu prowadzonego przez obcą osobę, nie przyjmujcie od niej żadnego jedzenia ani napojów. Dbajcie o swoje bezpieczeństwo – podsumował. Rosnąca liczba niepokojących relacji kobiet z całego świata W komentarzach pod nagraniem wiele kobiet zaczęło dzielić się własnymi, niepokojącymi doświadczeniami. Jedna z internautek opisała: „Przydarzyło mi się to i kierowca wyraźnie się zdenerwował, gdy odmówiłam wypicia wody. Co chwilę odwracał się i pytał, czy mam zamiar ją otworzyć. Zgłosiłam to na policję”. Inna relacjonowała, że kierowca Ubera zaoferował jej cukierka i nalegał, by go zjadła, dodając: „Poprosiłam, żeby natychmiast mnie wysadził”. Kolejna użytkowniczka TikToka wspomniała natomiast, że pewien kierowca próbował podać jej butelkę wody aż trzy razy, co wydało jej się niezwykle natarczywe – wideo opublikowane przez policjanta uświadomiło jej dopiero jakiego niebezpieczeństwa mogła uniknąć. Co istotne, część kobiet w komentarzach pod filmikiem opublikowała też własne wskazówki dotyczące bezpieczeństwa, podkreślając, że nie tylko napoje mogą stanowić zagrożenie. Czytamy: „Nie przyjmujcie balsamu, środka do dezynfekcji rąk ani niczego, co kierowca próbuje podać”, „Używajcie chusteczek lub rękawiczek do otwierania drzwi i zapinania pasów bezpieczeństwa” oraz „Nie tylko woda może być pułapką – również guma do żucia, cukierki, słodycze, czekolada czy nawet opakowanie chusteczek”. Tego typu praktyki zgłaszane są nie tylko w USA, skąd pochodzi policjant. Podobne doniesienia pojawiają się również w Australii, Wielkiej Brytanii, a także w krajach Azji Południowo-Wschodniej, m.in. w Wietnamie i na Filipinach. Tam lokalne służby bezpieczeństwa przestrzegają podróżnych przed przyjmowaniem napojów lub przekąsek od obcych, w tym także od kierowców usług przewozowych. Eksperci ds. bezpieczeństwa podkreślają jednak, że w większości przypadków wystarczy stanowczo powiedzieć: „Nie, dziękuję”, a w razie potrzeby warto mieć przy sobie własną butelkę wody. Zwracają również uwagę, że celem tych ostrzeżeń nie jest wzbudzanie strachu przed korzystaniem z taksówek, lecz przypomnienie o podstawowych zasadach ostrożności. Źródła: TikTok, vt.co Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Najdłuższa trasa kolejowa na świecie trwa 21 dni. Wiedzie również przez Polskę
Najdłuższa trasa kolejowa na świecie wzbudza spore zainteresowanie wśród turystów. Liczy ponad 18 tysięcy kilometrów i prowadzi przez kilkanaście państw – w tym przez Polskę.
W tym artykule: Najdłuższa trasa na świecie wiedzie przez 13 krajów Za bilety trzeba zapłacić ok. 6 tysięcy złotych Pociągi to jeden z najbardziej ekologicznych środków transportu na świecie. Kolej emituje 3 razy mniej CO2 niż transport drogowy i nawet 8 razy mniej niż lotniczy. Wraz z postępem technologicznym na rynku dostępne są coraz dłuższe, szybsze oraz bardziej komfortowe przejazdy. Współcześnie na świecie dostępne są jednostki pociągowe, które mogą rozwinąć prędkość nawet do 600 km/godz.. Najdłuższa trasa na świecie wiedzie przez 13 krajów Pociągi mają jednak pewne ograniczenia. Są nimi trasy kolejowe. Dojechać można tylko tam, gdzie powstała specjalna infrastruktura. Nawet w europejskich „stolicach kolei”, takich jak Hiszpania, Niemcy lub Francja, są miejsca, do których kolej po prostu nie dojeżdża. Jest jednak na świecie trasa kolejowa, która udowadnia, że nawet pociągiem dojechać można na drugi koniec świata. Ponad rok temu bloger kolejowy Mark Smith obliczył, że istnieje nieprzerwana trasa o długości ponad 18 tysięcy kilometrów. Gdyby zacząć podróż w portugalskim Lagos, które znajduje się w regionie Algarve, można byłoby dojechać aż do Singapuru. Po drodze minęlibyśmy: Hiszpanię Francję, Niemcy, Polskę, Białoruś, Rosję, Mongolię, Chiny, Laos, Tajlandię, Malezję. Za bilety trzeba zapłacić ok. 6 tysięcy złotych W ten sposób dotarlibyśmy do Singapuru. Oznacza to, że po drodze przejechalibyśmy łącznie przez 13 krajów. Mark Smith policzył, że trasę można pokonać w 21 dni, ale tylko, jeżeli przeznaczymy ten czas na samą jazdę i będziemy przesiadać się z pociągu do pociągu. Sześć najciekawszych nowych tras kolejowych w Europie. Nie zabrakło Polski! Pandemia koronawirusa uderzyła w całą branżę turystyczną, a ograniczenia na granicach wstrzymały także ruch kolejowy. Jednak wielu europejskich przewoźników stara się z optymizmem spogl.. Bloger twierdzi, że ze względu na przesiadki konieczny będzie nocleg w Lizbonie, Madrycie i Paryżu oraz dwie noce w Moskwie i Pekinie. Co ciekawe, za same bilety (nie licząc noclegów) zapłacilibyśmy ok. 6 tysięcy złotych. Taka trasa stała się możliwa dokładnie 2 grudnia 2021 roku, gdy ukończono budowę ostatniego odcinka kolejowego w Laosie przy granicy z Tajlandią. Chodzi o trasę, która łączy Boten ze stolicą kraju – Wientian. Ten odcinek torów ma łącznie 417 kilometrów i był budowany przez 5 lat. Najdłuższą linią kolejową na świecie wciąż pozostaje kolej Transsyberyjska. To sieć linii, które w większości wiodą przez azjatycką część Rosji i zostały wybudowane latach 1891–1916. Główny szlak prowadzi z Moskwy do Władywostoku. Przekracza 8 stref czasowych, a całkowita długość torów wynosi 9288,8 km. Szukasz więcej fascynujących informacji na temat świata roślin i zwierząt, odkryć archeologicznych i nieskończonego Wszechświata? Zaprenumeruj magazyn „National Geographic Polska". Najnowszą ofertę znajdziesz na tej stronie. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
78 minut – dlaczego niemal cała ludzkość spędza dziennie tyle samo czasu w podróży?
Chociaż podróżujemy z wielu powodów – nie tylko do i z pracy – a czas spędzony w podróży różni się w zależności od dnia i osoby, to ludzie z jakiegoś powodu spędzają w transporcie 78 minut dziennie. Wartość ta jest niemal stała dla krajów o różnym poziomie rozwoju, przy różnym poziomie zamożności i nie waha się w zależności od miejsca zamieszkania. Informację tę potwierdziło kontrintuicyjne badanie, które wprawiło naukowców w osłupienie.
Analiza danych dotyczących podróży służbowych i osobistych potwierdziła, że społeczeństwa mają tendencję do stabilizacji całkowitego dziennego czasu podróży na poziomie około 78 minut. Skąd bierze się ta zadziwiająca regularność i jak wiedza na ten temat może pomóc uratować planetę? Średni czas podróży – dlaczego wynosi właśnie 78 minut? Wieloletnie badania dotyczące długości dziennych podróży przeprowadzono w 43 krajach, które reprezentują ponad połowę ludności świata. Stałą podróży – bo tak nazywa się względnie stały czas, jaki poświęcamy każdego dnia na przemieszczanie się bez względu na długość tras czy wybrany środek transportu – oszacowano na 78 minut ze zmiennością nieprzekraczającą 12 minut. Oznacza to, że we wszystkich krajach i w większości społeczności ludzie podróżowali tyle samo, niezależnie, czy była to podróż piesza, rowerowa, pociągowa czy samochodowa. Psychologiczne i praktyczne granice podróży Zjawisko to tłumaczy się psychologicznymi oraz biologicznymi ograniczeniami. Nawet w nowoczesnych społeczeństwach niechętnie przekraczamy pewien próg czasu spędzanego w drodze. Powody są racjonalne: nadmierne podróżowanie obniża jakość życia, zwiększa zmęczenie i ogranicza czas na odpoczynek czy budowanie ważnych relacji społecznych. Wszyscy to wiemy. Badania wykazały dodatkowo, że przy planowaniu przeprowadzki do miejsca zamieszkania czy wyborze pracy kluczowym argumentem jest właśnie czas codziennych dojazdów. Warto dodać, że ta psychologiczna tolerancja różni się tylko nieznacznie w zależności od kultury czy regionu i zawsze oscyluje w przedziale 66–90 minut na dobę. Mamy coraz lepszy transport – czemu wciąż spędzamy tyle czasu w podróży? To dobre pytanie. Na przestrzeni lat rozwój środków transportu – od powozów, przez koleje, aż po autobusy, samochody czy metro – skrócił drastyczne czas potrzebny na przemieszczanie się. My jednak spędzamy w podróży tyle samo czasu. Czemu? Chodzi o to, że wraz ze wzrostem dostępności szybszych środków komunikacji ludzie zaczęli mieszkać dalej od miejsc pracy i edukacji, rekompensując zyskany czas pokonywaniem większych odległości. W efekcie ogólny czas podróży pozostał zaskakująco stabilny. – Najważniejszym odkryciem jest to, że ludzie nie podróżują mniej, gdy rośnie prędkość lub wydajność. Wręcz przeciwnie, podróżują dalej – mówi Eric Galbraith, jeden z autorów badania. Skoro podróż jest nieunikniona, to przestańmy zużywać tyle energii Skrócenie czasu podróży jest możliwe, ale wymagałoby silnie zakrojonych działań urbanistycznych, które nie zawsze są możliwe. Podróżowanie łączy się też naszą głęboko zakorzenioną psychologiczną potrzebą poznawania otoczenia i nie zawsze jest związane ze staniem w korkach w samochodzie: to także spacer do ulubionego sklepu. Możemy jednak zmniejszyć zużycie energii. Miasto zorganizowane wokół kolei miejskiej, gdzie każdy człowiek spędza około 40 minut dziennie w pociągu, a resztę czasu chodzi pieszo, będzie zużywać 5 razy więcej energii niż miasto, w którym wszystkie podróże odbywają się na nogach. Miasto oparte na samochodach spalinowych zużywa jednak tej energii 100 razy więcej, mimo, że pojazdy są stosunkowo wydajne w przeliczeniu na przejechany kilometr. Ośrodki zaprojektowane z myślą o efektywnym i ekologicznym transporcie, np. wyposażone w gęstą sieć ścieżek rowerowych, szerokie chodniki czy dobrze zorganizowaną komunikację miejską, sprzyjają wyborom transportowym korzystnym dla środowiska i zdrowia. Gdy infrastruktura promuje szybkie dojazdy samochodem, mieszkańcy zyskują możliwość mieszkania dalej – lecz ceną są większe dystanse, korki, hałas i wielokrotnie wyższe zużycie energii. Długie podróże przekładają się na zdrowie Przewlekle długi czas dojazdu negatywnie wpływa na nasze samopoczucie, a odseparowanie od bliskich zwiększa poziom stresu, zmęczenia i ryzyko wystąpienia chorób cywilizacyjnych. Dzięki badaniom wiemy, że osoby zmuszone do codziennego spędzania ponad 90 minut w drodze mają wyraźnie obniżoną jakość życia. To nasza naturalna granica, której nie warto przekraczać. Źródło: Environmental Research Letters Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
W tym polskim mieście może powstać kolejka gondolowa. To nowa era transportu publicznego?
W Krakowie autobusy i tramwaje nadal są podstawą miejskiej komunikacji, a planowana budowa metra przyciąga coraz więcej uwagi. Teraz jednak na horyzoncie pojawił się kolejny pomysł – kolejka gondolowa.
Kraków obsługuje każdego dnia tysiące pasażerów dzięki rozwiniętej sieci autobusów i tramwajów, a koncepcja metra (obejmująca kilkadziesiąt kilometrów nowych linii) właśnie jest w fazie planowania. Tymczasem pojawiła się kolejna propozycja – budowa kolejki gondolowej, która mogłaby stać się nowoczesnym uzupełnieniem miejskiego transportu. Inwestorzy i urbaniści wskazują, że taki projekt mógłby poprawić komunikację w trudno dostępnych częściach miasta i sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na szybsze oraz wygodniejsze przemieszczanie się po stolicy Małopolski. Kraków może zyskać nietypowe połączenie Kilka dni temu krakowski radny Marek Hohenauer zwrócił się do prezydenta miasta z propozycją, która może zmienić sposób poruszania się po Mistrzejowicach. Zaproponował, by w tej części Krakowa powstała miejska kolejka gondolowa łącząca przystanek Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej „Kraków Piastów” z pobliską pętlą tramwajową na osiedlu Piastów. Jak wyjaśnił, pomysł ten pojawia się w dyskusjach od dawna i warto wreszcie sprawdzić, czy można go zrealizować. Kolejka, jego zdaniem, mogłaby rozwiązać wiele lokalnych problemów komunikacyjnych – „zszyć” infrastrukturę przesiadkową, ominąć skrzyżowania i ułatwić codzienne przesiadki. Przy tym nie generowałaby hałasu ani nie wymagała dużej ingerencji w układ ulic. Hohenauer podkreślił również, że Mistrzejowice to obszar o coraz większym znaczeniu komunikacyjnym, a linia gondolowa mogłaby stać się wzorem dla innych dzielnic. „Rozwiązanie to – dobrze zaprojektowane, w pełni zintegrowane taryfowo – może stać się pilotażem dla podobnych mikro-połączeń w innych częściach Krakowa” – stwierdził radny w piśmie do władz miasta. Apeluje, by Kraków zlecił analizę pozwalającą ocenić, czy taka forma transportu mogłaby realnie uzupełnić system komunikacyjny i stać się częścią codziennych tras mieszkańców. Kolejki gondolowe w polskich miastach Warto dodać, że w Polsce kolejki gondolowe nie są już wyłącznie domeną terenów górskich. We Wrocławiu od 2013 roku działa „Polinka” – kolej gondolowa kursująca nad Odrą, łącząca główny kampus Politechniki Wrocławskiej z budynkami uczelni po drugiej stronie rzeki. Trasa ma około 380 metrów długości, a przejazd trwa zaledwie kilka minut. Dzięki niej studenci i pracownicy mogą omijać ruchliwe mosty i skrzyżowania, co pokazuje, że taka forma transportu może być realnym udogodnieniem komunikacyjnym, a nie tylko miejską atrakcją. Co więcej, podobne rozwiązanie funkcjonuje w Chorzowie, gdzie kolej linowa „Elka” od dziesięcioleci kursuje nad Parkiem Śląskim. Dwie trasy łączą m.in. Stadion Śląski, Wesołe Miasteczko i Planetarium, a sama konstrukcja (choć początkowo traktowana głównie jako atrakcja) z czasem zyskała także znaczenie użytkowe. „Elka” pokazała, że kolejka gondolowa może sprawdzić się również w miastach nizinnych, odciążając ruch drogowy i zapewniając wygodne połączenia pomiędzy rozległymi terenami zielonymi. Źródło: Gazeta Krakowska Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zanim zapniesz pas, samolot już ląduje. Najkrótszy lot świata trwa tu mniej niż minutę
Choć loty samolotem zazwyczaj kojarzą się z dalekimi podróżami i wielogodzinnym oczekiwaniem na lotnisku, nie zawsze tak jest. Otóż istnieje trasa, którą pokonuje się w mniej niż minutę. Dla pasażerów to nie atrakcja turystyczna, lecz codzienność – dzieci pokonują nią drogę do szkoły, pracownicy do biura, a pacjenci na wizytę lekarską.
Na północnych krańcach Szkocji, wśród surowych wiatrów i niskich chmur archipelagu Orkney, odbywa się lot tak krótki, że większość pasażerów ledwo zdąży zapiąć pasy bezpieczeństwa, a już musi je rozpinać. Trwa kilkadziesiąt sekund, a dystans między startem a lądowaniem to zaledwie 2,7 kilometra – krócej niż niektóre pasy startowe na dużych lotniskach. Choć brzmi jak ciekawostka, to w rzeczywistości regularne połączenie, obsługiwane kilka razy dziennie przez lokalnych pilotów. Mały samolot łączy dwie społeczności odizolowane przez morze i nieprzewidywalną aurę, stając się dla mieszkańców symbolem niezawodności i codziennego rytmu życia. Jak wygląda funkcjonowanie najkrótszego lotu świata w miejscu, gdzie czas przelotu bywa krótszy niż rozmowa z sąsiadem? Najkrótszy lot pasażerski na świecie Na szkockich wyspach Orkadów działa połączenie lotnicze, które od dekad stanowi codzienność mieszkańców. Trasa między wyspami Westray i Papa Westray ma zaledwie 2,7 kilometra długości, a lot trwa średnio około 90 sekund – w sprzyjających warunkach wiatrowych rekord przelotu wynosi 53 sekundy. To oficjalnie najkrótszy regularny lot pasażerski na świecie, wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa. Obsługuje go regionalny przewoźnik Loganair, korzystający z niewielkich samolotów Britten-Norman BN-2 Islander, które mają osiem miejsc dla pasażerów i są przystosowane do krótkich startów oraz lądowań na trawiastych pasach. Dzięki temu mogą bezpiecznie operować w trudnych, wietrznych warunkach charakterystycznych dla północnych krańców Szkocji. Loty odbywają się kilka razy dziennie, łącząc dwie społeczności oddzielone wąskim pasem morza – na Westray mieszka około 550 osób, natomiast Papa Westray liczy nieco ponad 90 mieszkańców. Połączenie utrzymywane jest dzięki publicznemu dofinansowaniu, które zapewnia jego stabilność i ciągłość nawet w czasie silnych sztormów. Co więcej, rozkład lotów został dopasowany do rytmu życia mieszkańców: obejmuje godziny rozpoczęcia zajęć szkolnych, wizyty lekarskie i dojazdy do pracy. Dla lokalnej społeczności to nie luksus, lecz niezbędny element codziennej komunikacji. Dlaczego między wyspami Westray i Papa Westray nie zbudowano mostu? Mimo że wyspy Westray i Papa Westray dzieli zaledwie kilka kilometrów, nigdy nie zdecydowano się na budowę mostu ani grobli, które połączyłyby je na stałe. Przyczyną są zarówno uwarunkowania przyrodnicze, jak i ekonomiczne. Otóż płytkie zatoki, silne prądy pływowe i zmienne wiatry sprawiają, że konstrukcja byłaby narażona na szybkie uszkodzenia i wymagałaby kosztownej konserwacji. Dla społeczności liczącej niespełna siedemset osób taka inwestycja byłaby zupełnie nieopłacalna. Alternatywą pozostaje prom, który (choć stanowi ważny element transportu towarowego) nie jest rozwiązaniem efektywnym w codziennym przemieszczaniu się. Rejs między wyspami trwa przeciętnie 20–25 minut i często bywa wstrzymywany z powodu sztormów lub silnych wiatrów, które w tym rejonie są zjawiskiem niemal codziennym. Właśnie z tego powodu utrzymanie lotów okazało się najbardziej racjonalnym rozwiązaniem: samolot pokonuje trasę w około minutę, niezależnie od stanu morza i pory roku. W praktyce pełni on funkcję „powietrznego mostu”, który zapewnia ciągłość komunikacji tam, gdzie natura i ekonomia wspólnie wyznaczają granice możliwości. Źródła: Loganair, Orkney Islands Council, The Sun Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Przełomowy rejs przez Arktykę. Kontenerowiec przepłynął z Chin do Gdańska
To pierwszy w historii kontenerowiec, który dotarł do Gdańska przez szlak arktyczny. Rejs statku Istanbul Bridge z Chin przez Morze Arktyczne trwał tylko 20 dni. To przełom dla globalnego transportu i dobra wiadomość dla Gdańska.
Kontenerowiec Istanbul Bridge, należący do armatora Sea Legend z siedzibą w Singapurze, zapisał się na kartach historii światowej żeglugi. Statek wyruszył 23 września z chińskiego portu Ningbo-Zhoushan i po raz pierwszy dotarł do Europy, przepływając przez Północną Drogę Morską – szlak prowadzący przez Morze Arktyczne wzdłuż północnych wybrzeży Syberii. Jednostka, mierząca 294 metry długości, po pokonaniu lodowatego szlaku arktycznego zawinęła do portu w Gdańsku. Rejs był częścią pilotażowego projektu realizowanego przez armatora we współpracy z firmą ATC Cargo – generalnym przedstawicielem Sea Legend w Polsce. Skrócony czas dostaw z Chin do Europy Podróż Istanbul Bridge trwała zaledwie 20 dni. Statek dotarł najpierw do brytyjskiego portu Felixstowe, a następnie zawinął do Rotterdamu, Hamburga i ostatecznie do Gdańska. Dla porównania, tradycyjne trasy – przez Kanał Sueski lub Przylądek Dobrej Nadziei – zajmują odpowiednio około 40 oraz 50–60 dni. Ten rewolucyjny skrót w transporcie towarów z Azji do Europy to przełom dla logistyki i międzynarodowego handlu. Rewolucja w logistyce i Gdańsk jako kluczowy punkt Port Gdańsk, jako jeden z czterech portów europejskich włączonych do testowego połączenia, dołączył do elitarnego grona nowoczesnych terminali obsługujących przyszłościowy szlak arktyczny. Oprócz Gdańska były to porty Felixstowe, Rotterdam i Hamburg. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślił znaczenie tego wydarzenia, określając je jako historyczne. Zaznaczył, że to wzmocnienie pozycji Gdańska w globalnych łańcuchach dostaw. Według Joanny Sadowskiej z ATC Cargo, przygotowania do realizacji tego rejsu trwały ponad trzy lata i obejmowały modernizację floty, szkolenia załóg oraz rozwój systemów meteorologicznych i nawigacyjnych. Ekologia i geopolityka Rejs Istanbul Bridge był nie tylko logistycznym wyczynem, ale także próbą wyznaczenia nowego kierunku w transporcie morskim, bardziej zrównoważonego ekologicznie. Armator Sea Legend deklaruje, że emisje CO₂ na trasie arktycznej są nawet o 50% niższe w porównaniu do tradycyjnych tras przez Kanał Sueski. Mimo to, rejs przez Przejście Północno-Wschodnie wzbudza kontrowersje wśród ekologów. Organizacje takie jak Greenpeace ostrzegają, że zwiększony ruch statków przez Arktykę może zaburzyć wyjątkowo wrażliwy ekosystem regionu. Co dalej? Plany regularnych rejsów arktycznych Jeśli rynek pozytywnie oceni pionierski rejs, armator planuje wprowadzenie regularnych, sezonowych połączeń przez Północną Drogę Morską w okresie od maja do października. Port Gdańsk wyraża gotowość na obsługę kolejnych tego typu połączeń. Rejs Istanbul Bridge potwierdza rosnące znaczenie polskiego portu jako strategicznego ogniwa w globalnym handlu. Źródło: Money.pl, TVN24, Gdansk.pl
Posągi z Wyspy Wielkanocnej… chodziły? Badacze odkryli ich tajemnicę
Moai – tajemnicze posągi z Wyspy Wielkanocnej dzielnie strzegące jej brzegów – od lat budzą fascynację i są nieodłącznym symbolem Pacyfiku. Naukowcy od lat zastanawiali się, jakim cudem jej mieszkańcom udało się przetransportować giganty z odległych kamieniołomów na wybrzeże. Okazuje się, że posągi rzeczywiście „chodziły” – wszystko dzięki pomysłowości wyspiarzy.
Badacze zbadali niemal setki charakterystycznych posągów moai i odkryli, że mieszkańcy Rapa Nui – Wyspy Wielkanocnej – wykorzystywali pomysłową technikę na transportowanie gigantycznych kamieni. Wykorzystywali kołysanie i starannie zaprojektowane drogi. Okazuje się, że wiele trudności można pokonać dzięki kreatywności, nawet bez skomplikowanych narzędzi. Tajemnica posągów z Wyspy Wielkanocnej Cel wyrzeźbienia wielkich, strzegących brzegów Rapa Nui poważnych twarzy nie jest do końca znany. Wiemy tylko, że stanowią uosobienie bogów ożywianych przez duchową siłę. Są symbolami władzy i autorytetu. Na Wyspie Wielkanocnej jest ich niemal 900, a antropolodzy z Uniwersytetu Arizony, Uniwersytetu Stanowego w Nowym Jorku i Uniwersytetu Binghamton być może odkryli, jak udało się przetransportować je z dalekich kamieniołomów. Według ich obliczeń mogło się to powieść dzięki wykorzystaniu jedynie liny, odrobiny inwencji twórczej i zaskakująco niewielkiej liczby ludzi. Swoje badania opublikowali w czasopiśmie „Journal of Archaeological Science”. Eksperymenty na wielkich kamieniach Zespół pod kierownictwem Carla Lipo, profesora Uniwersytetu Binghampton, stworzył trójwymiarowe modele posągów i zidentyfikował charakterystyczne cechy konstrukcyjne – szerokie podstawy w kształcie litery „D” i pochylenie do przodu. Uznano, że mogły one zwiększać prawdopodobieństwo przesuwania się posągów w ruchu zygzakowatym. To podważało wcześniejsze teorie o przesuwaniu urządzeniach wykonanych z drewna. – Kiedy już się to ruszy, wcale nie jest trudne: ludzie mogą ciągnąć wielkie posągi jedną ręką. To oszczędza energię i umożliwia poruszanie się naprawdę szybko – wyjaśnia Lipo. Naukowcy nie ograniczyli się tylko do pracy przed komputerem: stworzyli replikę moai ważącą 4350 kilogramów i przetestowali swoje teorie. Lina, kilka osób i głowa pełna pomysłów 18 badaczy zdołało, dzięki linom i kołysaniu posągiem, przetransportować olbrzymi kamień na odległość 100 metrów w zaledwie 40 minut. To znaczący postęp w stosunku do poprzednich teorii i pozwala uważać, że wyszkoleni mieszkańcy Rapa Nui mogli robić to jeszcze szybciej. Innym argumentem za zygzakowatym ruchem wykorzystywanym podczas transportu moai są drogi na Wyspie Wielkanocnej. Mają one 4,5 metra szerokości i wklęsłe przekroje, które idealnie nadawałyby się do stabilizacji posągów podczas ich ruchu. – Wydaje się, że każde przesunięcie statui poprzedzane było wybudowaniem drogi. Są one integralną częścią powstawania moai. Widzimy, jak szlaki nakładają się na siebie i tworzą wiele równoległych wersji. Mieszkańcy musieli torować ścieżkę, przygotowując ją specjalnie pod transport posągu. Spędzili nad tym wiele czasu – tłumaczy archeolog. Lipo jest pewny swoich wyników. Nie tylko udało mu się przeprowadzić badania, ale także wykonać rzeczywiste eksperymenty. Wyzywa innych naukowców, by spróbowali obalić jego teorię. – To pokazuje, że mieszkańcy Rapa Nui byli niesamowicie inteligentni. Na swój sposób rozwiązali pozornie nierozwiązywalny problem transportu wykorzystując zasoby, którymi dysponowali na miejscu. Wiele możemy się od nich nauczyć – podsumowuje naukowiec. Źródło: Journal of Archaelogical Science, National Geographic Polska Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Nowy trend w podróżach. Autostop znów podbija drogi, stając się alternatywą dla drogich wakacji
Autostop powraca jako odpowiedź na współczesne potrzeby. Coraz więcej młodych ludzi traktuje go nie tylko jako ekonomiczny sposób przemieszczania się, ale przede wszystkim jako styl życia, który łączy przygodę, ekologię i autentyczne relacje z drugim człowiekiem.
Choć jeszcze niedawno autostop kojarzył się głównie z latami 70. i nostalgią za beztroskim podróżowaniem, dziś wraca jako świadomy wybór nowego pokolenia. Młodzi podróżnicy odkrywają go na nowo, widząc w nim nie tylko tani środek transportu, lecz także doświadczenie, które łączy ludzi i kultury. W czasach rosnącej świadomości ekologicznej i poszukiwania autentycznych przeżyć podróżowanie z nieznajomymi staje się już nie aktem odwagi, lecz manifestem wolności oraz odpowiedzialności za świat. Od obowiązku do wolności, czyli jak zmieniało się postrzeganie autostopu Autostop od zawsze miał dwa oblicza – dla jednych był koniecznością, dla innych wyborem. W wielu wiejskich regionach świata wciąż stanowi jedyny sposób dotarcia do pracy, szkoły czy najbliższego miasta, gdzie autobusy rzadko się pojawiają. Dla młodych podróżników z paszportami czasem to jednak coś więcej niż transport – to ekonomiczny i ekologiczny sposób poznawania świata oraz okazja do spotkań z nieznajomymi, którzy potrafią zmienić perspektywę. Jego historia sięga początków XX wieku. W okresie Wielkiego Kryzysu w Stanach Zjednoczonych autostop był wręcz niezbędny, umożliwiając poszukującym pracy przemieszczanie się na ogromne dystanse. W czasie II wojny światowej stał się patriotycznym obowiązkiem i symbolem oszczędzania zasobów na potrzeby frontu. Dopiero w latach 50. praktyka ta została napiętnowana. FBI wówczas uznało ją za potencjalne zagrożenie, obawiając się infiltracji kraju przez agentów, a kampania strachu prowadzona przez Hoovera mocno zakorzeniła się w amerykańskiej świadomości. Tymczasem w innych częściach świata autostop nadal był popularny. W Polsce i ZSRR kierowców zachęcano do niego voucherami, na Kubie stał się koniecznością w latach 90., a w Irlandii doczekał się literackiego upamiętnienia w bestsellerze Tony’ego Hawksa. Jednak choć wielu ekspertów uważa, że złota era autostopu w Europie i Ameryce Północnej zakończyła się w latach 70., ta forma podróżowania nigdy całkowicie nie zniknęła. Mimo tego, że w XXI wieku wzrost liczby prywatnych aut i sieci autostrad przyczynił się do spadku popularności autostopu, dziś media społecznościowe znów przywracają mu dawny blask. Blisko pół miliona postów na Instagramie z hashtagiem #hitchhiking pokazuje, że dla nowego pokolenia autostop to nie przeszłość, lecz odradzająca się alternatywa, w której podróż staje się równie ważna jak cel. Renesans autostopu w Europie i USA. Nowe formy podróżowania Do dziś autostop jest popularny w niektórych regionach południowej Afryki, Patagonii czy na wiejskich obszarach Europy, gdzie dostęp do transportu publicznego jest ograniczony. W Niemczech, Austrii, Szwajcarii i Belgii w ostatniej dekadzie pojawiły się nawet specjalne „ławki autostopowe”, które mają ułatwiać spotkania kierowcom i pasażerom. W Wielkiej Brytanii autostop wciąż ma się dobrze w Szkocji i Walii, a na wyspie Saint John na Karaibach stanowi wręcz codzienny środek transportu. Eksperci zwracają uwagę, że zjawisko to zyskuje na znaczeniu, dzięki przemianom społecznym i technologicznym. – W ciągu ostatnich kilku lat obserwujemy trend w kierunku bardziej społecznych, etycznych i ekonomicznych podróży, a autostop spełnia wszystkie te kryteria. To najbardziej ekologiczny sposób podróżowania – podkreślił w rozmowie z BBC Adam Renak, brytyjski entuzjasta autostopu. Podobne wnioski wysnuł historyk Jack Reid, który zauważył, że internet i aplikacje do współdzielenia przejazdów, takie jak Uber czy Lyft, oswoiły podróżnych z ideą wsiadania do samochodu z obcą osobą, przez co tradycyjny autostop przestał być postrzegany jako ryzykowny. – Komercyjne formy wspólnych przejazdów sprawiły, że ludzie stali się bardziej otwarci i chętniej próbują autostopu – stwierdził. W niektórych regionach powstają również lokalne, mniej formalne inicjatywy – przykładem jest tzw. slugging, czyli spontaniczne wspólne przejazdy do pracy w rejonie Waszyngtonu, które zyskały popularność w czasie pandemii. Zdaniem Reida, to właśnie obecny kryzys gospodarczy sprzyja powrotowi autostopu. – To moment zwrotny. Ludzie mają trudności finansowe, więc część z nich przełamuje swoje obawy i mówi: „Chcę tam dotrzeć, nie mam pieniędzy, spróbuję” – podsumował. Źródło: BBC Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Łóżko zamiast fotela, cisza zamiast hałasu. Nowa sieć autobusów zmieni podróżowanie po Europie
Projekt ten ma na celu stworzenie zrównoważonej alternatywy dla lotów krótkodystansowych i uzupełnienie rosnącej infrastruktury nocnych połączeń kolejowych, odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie na ekologiczne formy transportu w Europie.
Już wkrótce podróżowanie po Europie może zyskać zupełnie nowy wymiar. Na trasach łączących najważniejsze punkty turystyczne kontynentu pojawi się nowa sieć nocnych autobusów, która ma zmienić sposób, w jaki myślimy o transporcie dalekobieżnym. Inicjatywa realizowana przez szwajcarską firmę Twiliner obiecuje wypełnić „lukę komfortu”, czyli przestrzeń pomiędzy tanimi, ale niewygodnymi opcjami podróży a drogimi, luksusowymi środkami transportu. Projekt ma ambicję stać się odpowiedzią na rosnące potrzeby świadomych podróżnych, którzy chcą przemieszczać się wygodnie, ekologicznie i bez konieczności rezygnowania ze snu czy jakości wypoczynku. Nowy standard podróży w Europie. Komfort, który konkuruje z klasą biznes Nowa usługa ma ruszyć już w listopadzie 2025 roku i połączyć Szwajcarię, Luksemburg, Belgię, Holandię oraz Hiszpanię. Stojąca za tym projektem firma podkreśla, że nocne autobusy sypialne nie tylko zapewnią komfort porównywalny z klasą biznes w samolotach, ale także będą stanowić realną alternatywę dla lotów krótkodystansowych. Dla rosnącej grupy podróżnych, którzy zwracają uwagę na ślad węglowy, może to być wybór nie tylko wygodniejszy, ale również bardziej odpowiedzialny środowiskowo. Jak twierdzą przedstawiciele Twiliner, podróż autokarem generuje nawet o 85% mniej emisji CO₂ w porównaniu z samolotem. Dodatkowo pojazdy napędzane będą olejem napędowym HVO – paliwem wytwarzanym z tłuszczów odpadowych i olejów roślinnych, co jeszcze bardziej zmniejsza ich wpływ na środowisko. Jednak kluczowym elementem nowej oferty ma być komfort. To pierwsze autobusy w Europie, w których każdy z 21 foteli (18 na górnym pokładzie i 3 na dolnym) można jednym przyciskiem przekształcić w pełnowymiarowe łóżko. Konstrukcja siedzeń inspirowana jest klasą biznes w lotnictwie i obejmuje m.in. indywidualne poduszki i koce, stoliki, lampki do czytania, gniazdka elektryczne oraz dostęp do wifi. Pasażerowie będą mogli skorzystać też z przestronnej łazienki, przebieralni, a także baru z przekąskami na dolnym pokładzie. Co więcej, podróżni będą mieli możliwość przewozu jednej walizki (do 23 kg) oraz bagażu podręcznego (do 5 kg). Po wcześniejszej rezerwacji akceptowane będą również przedmioty niestandardowe, takie jak rowery, narty czy deski surfingowe – co sugeruje, że nowa sieć ma szansę zaspokoić potrzeby nie tylko osób udających się w podróż służbową, ale także bardziej wymagających turystów. Europejska siatka nocnych autobusów ma objąć największe metropolie Nowa sieć zadebiutuje na dwóch trasach: z Zurychu do Amsterdamu (z przystankami w Bazylei, Luksemburgu, Brukseli i Rotterdamie) oraz z Zurychu do Barcelony (przez Gironę). Połączenia będą realizowane kilka razy w tygodniu, a w 2026 roku prawdopodobnie staną się codzienne. Ceny biletów w jedną stronę zaczynają się od około 180 euro. Na trasach nie przewidziano postojów poza obowiązkowymi zmianami kierowców, co ma zapewnić płynność i maksymalnie wykorzystać czas podróży na odpoczynek. Twiliner wyraźnie podkreśla, że jego usługa jest skierowana do dorosłych podróżnych oraz starszych dzieci, które potrafią dostosować się do spokojnego otoczenia. Dzieci poniżej piątego roku życia nie będą przyjmowane na pokład. Firma chce utrzymać atmosferę sprzyjającą wypoczynkowi i ciszy, nawiązując tym samym do tradycji nocnych wagonów sypialnych, w których podróż była nie tylko środkiem transportu, lecz również formą regeneracji. W perspektywie kilku lat Twiliner planuje rozszerzyć swoją działalność i połączyć 25 najpopularniejszych europejskich miast w ramach kompleksowej sieci nocnych przejazdów. Źródło: Euronews, Twiliner Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Gdzie spotkasz najwięcej psów w pociągach? Sprawdź najpopularniejsze trasy
Polacy lubią narzekać na kolej, ale jednocześnie ją kochają. Takie wnioski płyną z najnowszego badania. Blisko połowa Polaków w ubiegłym roku korzystała z pociągów. I jest zakochana w kolei. Często podróżują ze swoimi czworonogami.
Spis treści: Kolej przeżywa renesans Kolej na rozmowę Kto podróżuje koleją? O polskiej kolei krążą legendy. Wiele osób narzeka na pociągi i ich opóźnienia. Prawda jest jednak taka, że coraz więcej Polaków korzysta z tej formy transportu. W ciągu ostatniego roku pociągiem jechała niemal połowa Polaków – to najwyższy wynik w XXI wieku. Koleje stają się coraz bardziej niezawodne i wygodne. KOLEO przeprowadziło w czerwcu badania na reprezentatywnej grupie 1000 osób w wieku powyżej 16 lat. Celem było sprawdzenie, dlaczego Polacy lubią transport kolejowy. Kolej przeżywa renesans Pomijając dwuletni okres pandemii COVID-19, liczba pasażerów polskiej kolei systematycznie rośnie od 2014 roku. Kolej jest coraz popularniejszym wyborem nie tylko dla turystów, ale także w codziennych dojazdach, na przykład do pracy. 45% Polaków kocha podróże koleją. Chętnie korzystają z nich na co dzień – 3 mln rodaków jeździ pociągami 2–3 razy w tygodniu. Najwięcej podróży, według najnowszego raportu KOLEO, odbywa się w piątki. Polacy cenią sobie wygodę, dlatego preferują jazdę bez przesiadek, nawet jeśli oznacza to wydłużenie podróży. Powodzeniem cieszą się też sezonowe połączenia, na przykład nad morze. Kolej na rozmowę A jakimi wagonami lubimy podróżować? Co ciekawe, aż dwie trzecie pasażerów woli wagony przedziałowe. 40% wszystkich badanych jest otwartych na rozmowę ze współpasażerami, a tej z pewnością sprzyjają wagony tego typu. Połowa wszystkich ankietowanych Polaków jest zdania, że podróże koleją sprzyjają nawiązywaniu ciekawych znajomości. Jednak podczas podróży większość pasażerów – 55% najchętniej odcina się od otoczenia i zakłada słuchawki. Wśród najmłodszych badanych ten odsetek wzrasta do 80%. Lubimy siadać przy oknie. Aż 85% badanych zdecydowanie woli miejsca w takim miejscu, a połowa deklaruje, że w czasie jazdy lubi podziwiać krajobrazy. Tylko 15% woli miejsca od strony przejścia. Kto podróżuje koleją? Pociągi stają się dobrym pomysłem na podróż z dziećmi – 73% badanych rozważa podróż z pociechami. Ponad 60% Polaków jest zdania, że dzieci kochają jazdę pociągiem. 38% bierze pod uwagę przejazd z psem. Najwięcej psich pasażerów można spotkać na trasach między Chełmem i Przemyślem a Warszawą, Krakowem i Wrocławiem. Chociaż w powszechnej opinii do przewozu pupila nadal najlepiej nadaje się samochód. Statystyczny pasażer w ubiegłym roku podróżował pociągiem 10 razy, pokonując średnio ok. 70 km. W okresie wakacyjnym był to nieco więcej, bo ponad 80 km. Najbardziej uczęszczaną trasą jest ta ze stacji Kraków Główny do stacji Katowice Główne. Najbardziej zatłoczonym węzłem kolejowym jest Wrocław Główny i tam można spotkać najwięcej osób. Najczęściej z kolei korzystają mieszkańcy województwa pomorskiego – średnio 33 razy w roku na osobę. Najwięcej biletów jest sprzedawanych przed 1 listopada oraz 24 grudnia, a w skali tygodnia – na piątki. Najmniej popularnymi dniami na podróże pociągami są wtorki i środy. Aż 47% pasażerów korzysta z biletów ulgowych. Źródło: KOLEO Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Kanał Sueski z polskimi akcentami. Ma 193 km i zmienił bieg historii
Kanał Sueski to nie tylko historia Ever Given. To także polski epizod w budowie jednego z najważniejszych szlaków żeglugowych świata.
Spis treści: Budowa Kanału Sueskiego Jakie znaczenie gospodarcze ma Kanał Sueski? Kanał Sueski – turystyka i atrakcje Ciekawostki o Kanale Sueskim Już w starożytności podejmowano próby stworzenia połączenia między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym. Faraon Necho II w VI wieku p.n.e. rozpoczął budowę kanału łączącego Nil z Morzem Czerwonym, jednak projekt ten nie został ukończony. Podobne inicjatywy podejmowali również Persowie i Rzymianie. Z różnych przyczyn nie przetrwały one próby czasu. Budowa Kanału Sueskiego Współczesny Kanał Sueski został zbudowany w latach 1859–1869 pod kierownictwem francuskiego inżyniera Ferdinanda de Lessepsa. Budowa była ogromnym przedsięwzięciem inżynieryjnym, angażującym tysiące robotników, w tym wielu Egipcjan pracujących w trudnych warunkach. Polacy także odegrali istotną rolę w historii Kanału Sueskiego. Józef Łazowski, generał brygady, uczestniczył w kampanii egipskiej Napoleona i zaproponował przebicie kanału przez Przesmyk Sueski. W XIX wieku inżynierowie tacy jak Stanisław Janicki, Mieczysław Geniusz i Cyprian Kuczewski brali udział w budowie kanału, wnosząc swój wkład w to monumentalne przedsięwzięcie. Kanał został uroczyście otwarty 17 listopada 1869 roku, skracając drogę morską między Europą a Azją o około 7 tysięcy kilometrów. W 1956 roku prezydent Egiptu Gamal Abdel Naser znacjonalizował Kanał Sueski, co wywołało konflikt znany jako kryzys sueski. W odpowiedzi Wielka Brytania, Francja i Izrael przeprowadziły interwencję militarną. Pod presją międzynarodową musiały się jednak wycofać. Kanał został ponownie otwarty w 1957 roku. Blokada kanału w latach 1967–1975 Podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku Kanał Sueski został zablokowany i pozostał zamknięty na osiem lat. Wówczas 14 statków, w tym dwa polskie drobnicowce – „Bolesław Bierut” i „Djakarta” – utknęły na Wielkim Jeziorze Gorzkim, tworząc tzw. Żółtą Flotę. Załogi statków zorganizowały własne społeczności, a nawet igrzyska sportowe, aby przetrwać długą izolację. Wydarzenia z 2021 roku – kontenerowiec Ever Given W marcu 2021 roku kontenerowiec Ever Given utknął w Kanale Sueskim, blokując ruch morski przez sześć dni. Incydent ten uwidocznił globalne znaczenie kanału dla handlu międzynarodowego oraz konieczność dalszych inwestycji w jego modernizację. Jakie znaczenie gospodarcze ma Kanał Sueski? Kanał Sueski jest kluczowym szlakiem żeglugowym. Przepływa przez niego około 12–15% światowego handlu. Skraca on trasę między Europą a Azją, eliminując konieczność opływania Afryki. To znacząco obniża koszty i czas transportu towarów. Kanał sam w sobie jest ważnym źródłem dochodów dla Egiptu. W 2021 roku przychody z opłat tranzytowych wyniosły około 6,3 miliarda dolarów. Środki te są wykorzystywane na rozwój infrastruktury oraz modernizację kanału. W 2015 roku Egipt otworzył nową, równoległą nitkę Kanału Sueskiego. To zwiększyło jego przepustowość i skróciło czas tranzytu. Planowane są kolejne inwestycje mające na celu dalsze pogłębienie i poszerzenie kanału. Polska współpracuje z Egiptem w dziedzinie żeglugi i transportu morskiego. Polskie statki regularnie korzystają z Kanału Sueskiego, a polscy marynarze są obecni na międzynarodowych szlakach żeglugowych. Kanał Sueski – turystyka i atrakcje W miastach położonych wzdłuż Kanału Sueskiego, takich jak Port Said, Ismailia i Suez, znajdują się liczne muzea i zabytki związane z historią kanału. Warto odwiedzić Muzeum Narodowe w Port Saidzie oraz Muzeum Ismailii, które prezentują bogatą historię regionu. Turyści mają możliwość odbycia rejsów wzdłuż Kanału Sueskiego, podziwiając imponujące statki przepływające przez ten strategiczny szlak. Rejsy pozwalają lepiej zrozumieć znaczenie kanału dla światowego handlu. Przyroda i ekoturystyka Rejon Kanału Sueskiego oferuje również atrakcje przyrodnicze, takie jak rafy koralowe w Zatoce Sueskiej, które przyciągają miłośników nurkowania i snorkelingu. Obszar ten jest również siedliskiem wielu gatunków ptaków, co czyni go atrakcyjnym miejscem dla obserwatorów przyrody. Kanał Sueski umożliwił migrację gatunków morskich między Morzem Czerwonym a Morzem Śródziemnym, co miało wpływ na ekosystemy obu mórz. Niektóre gatunki inwazyjne, takie jak ryba Fistularia commersonii, przedostały się do Morza Śródziemnego. Intensywny ruch statków przez Kanał Sueski niesie ze sobą ryzyko zanieczyszczeń, takich jak wycieki ropy naftowej czy zrzuty ścieków. Egipt podejmuje działania mające na celu minimalizację negatywnego wpływu żeglugi na środowisko, w tym monitorowanie jakości wód i wprowadzanie regulacji dotyczących ochrony środowiska morskiego. Kanał Sueski stoi przed wieloma wyzwaniami. Od potencjalnych blokad spowodowanych awariami statków, przez zagrożenia terrorystyczne, aż po zmiany klimatu wpływające na poziom wód. Ryzyko zakłócenia globalnych łańcuchów dostaw sprawia, że Egipt oraz społeczność międzynarodowa muszą inwestować w zabezpieczenia, monitoring i alternatywne rozwiązania logistyczne. Ciekawostki o Kanale Sueskim Kanał Sueski ma długość około 193 kilometrów i nie posiada śluz, co czyni go jednym z najdłuższych kanałów żeglugowych bez sztucznych progów wodnych. Obecnie Kanał Sueski może obsługiwać jednostki o zanurzeniu do 20 metrów. W 2023 roku przez kanał przepłynęło ponad 25 tysięcy statków. W czasie wojen arabsko-izraelskich Kanał Sueski był wielokrotnie polem konfliktów zbrojnych, a jego kontrola miała strategiczne znaczenie dla stron. Nadal jest to miejsce rywalizacji mocarstw i przedmiot międzynarodowego zainteresowania. Źródła: SCA Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Skamieniałe ślady najstarszego pojazdu w historii. Był używany 22 tys. lat temu
Archeolodzy w Nowym Meksyku odnaleźli najstarsze dowody na używanie wózka. Badacze twierdzą, że wykorzystywany był do transportu ciężkich zasobów.
Spis treści: Kiedy wynaleziono pierwszy pojazd? Skamieniałości sprzed 22 tys. lat Kiedy ludzie zasiedlili Amerykę Północną? Gdy dzisiaj myślimy o pojazdach, mamy na myśli najczęściej konstrukcję, która porusza się na co najmniej jednym kole. I rzeczywiście, wynalezienie koła było przełomem w światowej technologii, który napędził rozwój cywilizacji i gospodarki poszczególnych kultur. Doszło do tego prawdopodobnie w połowie IV tysiąclecia p.n.e. w Mezopotamii. Uważa się, że wtedy również powstał pierwszy pojazd kołowy, który był wykorzystywany przede wszystkim do pracy i transportu produktów budowlanych. Kiedy wynaleziono pierwszy pojazd? Jednak przed wynalezieniem koła ludzie również musieli radzić sobie z przenoszeniem ciężkich rzeczy. Przykładem tego jest np. travois. To prosta konstrukcja w kształcie litery A, która była wykorzystywana do ciągnięcia ładunków po lądzie, w szczególności przez rdzennych mieszkańców Ameryki Północnej. – Chociaż urządzenia te prawdopodobnie odgrywały istotną rolę w życiu starożytnych ludzi, szybko ulegały degradacji. Dlatego brakuje ich w zapisie archeologicznym – napisali naukowcy w pracy, którą opublikowano na łamach czasopisma „Quaternary Science Advances”. Zespół brytyjskich i amerykańskich archeologów w tym artykule opisał swoje najnowsze badanie prehistorycznych skamieniałości, które odkryto w osadach w Parku Narodowym White Sands w stanie Nowy Meksyk. – Zidentyfikowaliśmy trzy typy śladów w osadach późnego plejstocenu. Cechy typu I występują jako pojedyncze lub rozwidlające się, wąskie rowki, które rozciągają się w formie planu od 2 do 50 m długości i kreślą albo proste, albo łagodnie zakrzywione, albo bardziej nieregularne linie – wyjaśnia Matthew R. Bennett, archeolog i główny autor badania z Bournemouth University. Skamieniałości sprzed 22 tys. lat – Są one związane z ludzkimi odciskami stóp, które są przecięte wzdłuż przez rowkowy ślad i nie są związane ze śladami zwierząt. Przykłady typu II są szersze i tworzą płytkie tunele, które zazwyczaj mają proste plany i przecinają ślady stóp ludzkich z jednej strony. Z kolei przykłady typu III składają się z dwóch równoległych, równoodległych rowków w odległości od 250 do 350 mm. Wytyczają one łagodnie zakrzywione linie, które mogą rozciągać się na ponad 30 m – wyjaśnia Bennett. Badacze przeanalizowali różne możliwe interpretacje tych skamieniałości. Doszli do wniosku, że najbardziej prawdopodobne jest, iż reprezentują one ślady ciągnięcia wózka ręcznego składającego się z pojedynczego drążka lub skrzyżowanych drążków, które były ciągnięte przez ludzi, prawdopodobnie podczas transportu zasobów. – Ten unikatowe skamieniałe ślady mogą stanowić jeden z najwcześniejszych dowodów na wykorzystanie technologii transportowej. Być może korzystano z niej podczas przenoszenia obozu lub, co bardziej prawdopodobne, przy transporcie mięsa z miejsca polowania – podkreślił Bennett. Kiedy ludzie zasiedlili Amerykę Północną? Odkrycie to jest o tyle ciekawe, że dokłada kolejną cegiełkę w dyskusji o tym, kiedy pierwsi ludzie pojawili się w Ameryce Północnej. Jeszcze do niedawna uważano, że do zasiedlenia tego kontynentu doszło ok. 14 tys. lat temu. Analiza prehistorycznej biżuterii ze zwierzęcej kości w 2023 roku wykazała z kolei, że pierwsza migracja na ten kontynent odbyła się co najmniej 25 tys. lat temu. Sam Bennett w 2021 r. prowadził zespół, który rozpoczął analizę dowodów na obecność Homo sapiens w Ameryce już 23 tys. lat temu. Odkrycie śladów wózka ręcznego jest kolejnym etapem jego badań. – Ślady stóp opowiadają historie zapisane w błocie, o tym, jak ludzie żyli, polowali i przetrwali w tej krainie. Tradycyjna archeologia w kontekście badania dowodów na obecność człowieka, opiera się na odkrywaniu narzędzi kamiennych. Większość ludzi dzisiaj nigdy nie wykonała narzędzia kamiennego, ale prawie każdy z nas zostawił kiedyś ślad, nawet jeśli jest to tylko na podłodze łazienki – wyjaśnia Bennett. Źródło: The Conversation Nasz autor Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Hiszpania stała się europejską stolicą transportu kolejowego. To raj dla zwolenników podróży pociągiem
W Hiszpanii otwarto właśnie kolejną sieć kolei dużych prędkości. Tym samym kraj ten stał się pierwszym w Europie, który oferuje taką różnorodność wyboru transportu kolejowego.
W tym artykule: Hiszpania jest nową stolicą transportu kolejowego Nowy przewoźnik stale rozwija swoją ofertę Nawet 8 milionów pasażerów rocznie W tym roku Hiszpania kilkukrotnie zaskoczyła turystów. W obliczu narastającej inflacji i problemów branży turystycznej władze postanowiły, że od 1 września do 31 grudnia 2022 roku podróże koleją na części krajowych tras będą bezpłatne. Darmowe bilety dotyczą publicznego przewoźnika Refne, które działa pod nadzorem Ministerstwa Robót Publicznych i Transportu i obsługuje połączenia podmiejskie i średniodystansowe (do 300 kilometrów). Hiszpania jest nową stolicą transportu kolejowego Z kolei na przełomie 2021 i 2022 roku Hiszpania uruchomiła tanie połączenia pomiędzy Madrytem i Barceloną oraz Walencją i Alicante. Najtańsze bilety są w cenie zaledwie 9 euro. Dla porównania, w sąsiedniej Francji średnio za przejazd 100 kilometrów należy się spodziewać opłaty w wysokości ok. 18 euro. Hiszpanie pokazują, jak wiele można zrobić, żeby podróże były nie tylko tańsze, ale również przyjazne dla środowiska. W piątek 25 listopada uruchomiono kolejną sieć kolei dużych prędkości. Oznacza to, w kraju są już trzej konkurencyjni przewoźnicy, którzy oferują usługi kolei dużych prędkości. Kochasz podróże koleją po Europie? Sprawdź najnowsze trasy Podróże koleją od kilku lat przeżywają swój renesans. Gdzie pojedziemy pociągiem? Paryż i Santiago De Compostela to tylko niektóre kierunki. Chodzi o publiczne przedsiębiorstwo Refne Operadora, francuskie Ouigo oraz najnowszą, prywatną markę Iryo. Tym samym Hiszpania jest pierwszym europejskim krajem, który oferuje taką różnorodność wyboru transportu kolejowego. Nowy przewoźnik stale rozwija swoją ofertę Na razie Iryo obsługuje połączenia na trasie Madryt-Barcelona. W grudniu tego roku przewoźnik planuje uruchomić trasę Madryt-Cuenca-Valencia, a na początku przyszłego roku pociągi Madryt-Córdoba-Sewilla/Malaga oraz Madryt-Albacete-Alicante. Współwłaścicielami Iryo są włoski przewoźnik kolejowy Trenitalia, hiszpańskie regionalne linie lotnicze Air Nostrum z siedzibą w Walencji oraz hiszpańska korporacja Globalvia, która zajmuje się infrastrukturą transportową. Nowa hiszpańska sieć będzie korzystała z włoskich pociągów Frecciarossa. To najszybsze i najbardziej luksusowe włoskie pociągi, które nazywa się również „Czerwonymi Strzałami”. Osiągają prędkość 360 km/godz. Nawet 8 milionów pasażerów rocznie Według wyliczeń ekspertów Iryo będzie odpowiadało za 30% wszystkich połączeń dużych prędkości i będzie obsługiwało nawet 8 milionów pasażerów rocznie. Co ciekawe, każdy pociąg ma cztery klasy podróży: Inicial, Singular, Singular Only You oraz Infinita. Według producenta trzy są przeznaczone dla osób, które podróżują służbowo. Najszybsze pociągi na świecie. Wiedziałeś, jakie prędkości potrafią osiągnąć? Pociąg to jeden z najbardziej ekologicznych środków komunikacji. Chociaż podróż w wagonie trwa znacznie dłużej niż samolotem, to jednak wciąż wielu podróżników wybiera ten rodzaj tr... Ponadto w każdej klasie i w każdym wagonie pasażerowie będą mieli do dyspozycji gniazda USB oraz bezpłatne Wi-Fi w technologii 5G. Podróżni mogą również skorzystać z oferty gastronomicznej, a jedzenie ma być przygotowywane ze świeżych i zdrowych produktów. Przedstawiciele Iryo zapowiadą, że nowa sieć jest kolejnym krokiem w kierunku osiągnięcia celów zrównoważonego rozwoju i poprawy środowiska, które wyznacza Unia Europejska. Eksperci przyznają, że to dogodna sytuacja szczególnie dla mieszkańców Hiszpanii, którzy mają bardzo szeroką ofertę usług kolejowych i mogą z łatwością podróżować po swoim kraju. Co więcej, przy tak dobrej komunikacji kolejowej, podróżni mogą z łatwością unikać lotów samolotem lub jazdy samochodem. Najtańszy bilet w sieci Iryo kosztuje obecnie ok. 18 euro. Źródło: CNN. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Najszybsze pociągi na świecie. Wiedziałeś, jakie prędkości potrafią osiągnąć?
Pociąg to jeden z najbardziej ekologicznych środków komunikacji. Chociaż podróż w wagonie trwa znacznie dłużej niż samolotem, to jednak wciąż wielu podróżników wybiera ten rodzaj transportu. Na świecie są jednak pojazdy kolejowe, które osiągają niezwykle duże prędkości, znacznie przewyższając w tym sportowe samochody. Jakie są zatem najszybsze pociągi na świecie?
W tym artykule: Jakie są najszybsze pociągi na świecie? Transrapid Szanghaj jest najszybszym pociągiem świata Francuski TGV POS to najszybszy pociąg w Europie Chiński CRH380A Hexie porusza się z prędkością do 380 km/godz. Niemiecki ICE 3 powstał w 1999 roku „Wsiąść do pociągu byle jakiego, nie dbać o bagaż, nie dbać o bilet” – pisała polska poetka Magda Czapińska, a wiersz spopularyzowała śpiewając go piosenkarka Maryla Rodowicz. Jest w tych słowach pewna oczywista prawda. Podróże pociągiem są niezwykłym przeżyciem, które pozwala nam podziwiać piękno i ulotność chwili oraz krajobrazów widzianych przez okno wagonu. Jakie są najszybsze pociągi na świecie? Pociągi pierwotnie były wykorzystywane w zakładach przemysłowych i kopalniach do transportu surowców, a napędzane były siłą mięśni. Pierwszy pociąg pasażerski na świecie ruszył w trasę 27 września 1825 roku w Anglii. Na trasie Stockton–Darlington przewiózł 600 pasażerów. Odległość pomiędzy tymi miastami wynosiła zaledwie 14 km, ale nie obyło się bez komplikacji. Po drodze lokomotywa parowa musiała się zatrzymać, ponieważ jeden z wagonów zgubił koło. Parowóz zostawił felerny wagon i ruszył w dalszą podróż. Wkrótce musiał zatrzymać się ponownie, aby naprawić drobną usterkę lokomotywy. Dotarł na miejsce po upływie dwóch godzin. W trakcie podróży pojazd kolejowy rozpędził się maksymalnie do 24 km/godz., a średnia prędkość wyniosła 13 km/godz. Na stacji w Darlington czekało na niego 10 tysięcy gapiów, dla których to wydarzenie było przełomem w transporcie dalekobieżnym. Szwajcaria uruchomiła najdłuższy pociąg na świecie. Ma prawie 2 kilometry długości Najdłuższy pociąg na świecie pokonał niedługą, ale bardzo malowniczą trasę. Wybór kraju nie był przypadkowy. Szwajcarskie koleje są dobrze znane podróżnikom. Wraz z upływem lat znaczenie pociągów wzrastało, a technologia coraz szybciej się rozwijała. Tak samo turystyka, która dzięki pojazdom kolejowym stała się w XX wieku dostępna dla większości ludzi na świecie. Współcześnie pociągi mają bardzo dużą konkurencję w postaci samolotów i tanich linii lotniczych oraz szeroko dostępnej motoryzacji. Wciąż jest to jednak jeden z najbardziej ekologicznych środków transportu. Biorąc pod uwagę coraz większą troskę o planetę, na razie nic nie wskazuje na to, żeby pociągi miały trafić do muzeów. Sprawdźmy zatem, jakie są najszybsze pociągi na świecie. Transrapid Szanghaj jest najszybszym pociągiem świata Transrapid Szanghaj wykorzystuje technologię tzw. lewitacji magnetycznej. Chiński pociąg magnetyczny pędzi z prędkością ok. 460 km/godz. i potrafi rozpędzić się nawet do blisko 600 km/godz. Pokonanie 30-kilometrowej trasy zajmuje mu zaledwie siedem i pół minuty. Linia biegnie od stacji Longyang Road dzielnicy Pudong do stacji port lotniczy Szanghaj-Pudong. Co ciekawe, osiągnięcie prędkości 350 kilometrów na godzinę zajmuje mu tylko dwie minuty. Transrapid Szanghaj jest pierwszą na świecie komercyjną linią kolei magnetycznej. Budowę pociągu rozpoczęto w marcu 2001 roku, a pierwszy raz wyruszył 1 stycznia 2004 roku. Pociąg został wyprodukowany w Niemczech, a linia obsługiwana jest przez Shanghai Maglev Transportation Development. Francuski TGV POS to najszybszy pociąg w Europie Francuski TGV POS to elektryczny zespół trakcyjny, który należy do rodziny pociągów TGV. Łączy trzy kraje – Francję, Niemcy i Szwajcarię. W 2007 roku pociąg pobił rekord prędkości na świecie, który dopiero w 2015 roku pobił japoński maglev MLX01. Prędkościomierz pokazał wówczas 574 km/godz. Do dziś to najlepszy wynik, jaki pociąg ustanowił na konwencjonalnym torze. Pociąg „Słoneczny” powraca po dwuletniej przerwie. Szybko i za niewielkie pieniądze dotrzemy nad polskie morze Pociąg Słoneczny od lat cieszy się dużą popularnością wśród podróżujących. W tym roku ponownie wyruszy w trasę i zabierze pasażerów z Warszawy nad polskie morze. Ile zapłacimy za bi... TGV to skrót od Train à Grande Vitesse, czyli pociąg dużych prędkości. Pociągi tego rodzaju przy regularnej eksploatacji osiągają prędkość do 320 km/godz. Został on opracowany i wdrożony przez firmę Alstom przy współpracy z francuską firmą SNCF. Chiński CRH380A Hexie porusza się z prędkością do 380 km/godz. CRH380A Hexie to chiński elektryczny pociąg dużych prędkości, który został opracowany przez CSR Corporation Limited. Jego prędkość przelotowa wynosi 350 km/godz., a maksymalna 380 km/godz. w przejazdach komercyjnych. W składzie z 16 wagonami osiągnął rekordową prędkość, która wyniosła 486,1 km/godz. Pociąg został zaprojektowany w taki sposób, aby jak najlepiej pochłaniać wibracje i obniżać poziom hałasu wewnątrz. Podczas hamowania pociąg potrafi odzyskać do 800 kWh energii. Niemiecki ICE 3 powstał w 1999 roku ICE 3 należy do kategorii pociągów dużych prędkości Deutsche Bahn. Produkowany był w latach 1999–2004 przez zakłady Siemens. Nazywany jest również „White Worm” (ang. Biały Robak), jest najszybszym pociągiem z rodziny InterCity Express. Osiąga prędkość komercyjną wynoszącą 330 km/godz. Został opracowany na potrzeby pokonywania trasy Kolonia–Frankfurt, która wynosi 180 kilometrów. Niemiecki pojazd kolejowy pokonuje ten odcinek w zaledwie 62 minuty. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Topnienie arktycznych lodów niesie ze sobą nowe zagrożenia
Ponieważ topnienie lodowców w rejonie arktycznym prowadzi do otwarcia nowych szlaków żeglugowych na dalekiej północy, co może wydatnie skrócić drogę z Europy do Azji, coraz więcej statków korzysta tego rozwiązania. Efektem jest rosnące zanieczyszczenie tamtych rejonów, co przyczynia się do ocieplenia klimatu.
W tym artykule: Północna Droga Morska W planach jest wzrost transportu Regulacje pełne luk Arktyka ocieplała się dwa razy szybciej (i to według ostrożnych szacunków) niż reszta Ziemi. W ostatnim czasie tempo ocieplania się tego regionu jeszcze wzrosło, dlatego światowe rządy zaczynają zauważać problem i poważnie myśleć o tym , jak uregulować tą sytuację. Północna Droga Morska Północna Droga Morska, bo tak określa się nowy szlak morski, który biegnie wzdłuż północnych wybrzeży Rosji, jest najbardziej ruchliwą arterią morską tego regionu. Eksperci zajmujący się transportem morskim szacują, że dzięki tej nowej drodze pomiędzy Europą a Azją statki towarowe mogą zaoszczędzić co najmniej 10 dni podczas rejsu między tymi dwoma kontynentami, które prowadzą ogromną wymianę handlową. Korzystanie z Północnej Drogi Morskiej pozwala skrócić podróż o około 6000 mil morskich w porównaniu z rejsem dookoła Afryki i o 2700 mil morskich w przypadku drogi Kanał Sueski. Powstanie nowej drogi morskiej na północy spowodowało wzrost liczby statków, które ją wybierają z 1 705 w 2016 r. do 2 694 w 2019 r. To oznacza, że ruch towarowy ( w mniejszej skali rozwijający się dopiero w tych regionach ruch turystyczny) wzrósł w latach 2016-2019 o 58%. Wzmożony ruch statków towarowych jest napędzany przez producentów rozmaitych dóbr, głównie w Rosji, Chinach i Kanadzie, wysyłających przez wody arktyczne rudę żelaza, ropę naftową, skroplony gaz ziemny (LNG) i inne paliwa. Wzrost liczby statków korzystających z arktycznych dróg morskich jest dużym obciążeniem dla środowiska, w miarę jak coraz więcej ogromnych, ciężkich statków uwalnia do atmosfery dwutlenek węgla i sadzę. Sadza ta pokrywa lód i śnieg, które pokrywają okoliczną powierzchnię. To prowadzi do tego, że zamiast odbijać promieniowanie słoneczne z powrotem w kosmos, powierzchnia pochłania je, co prowadzi do zwiększonego ocieplenia w regionie. „Głównym powodem do niepokoju jest zmniejszenie ilości arktycznego lodu morskiego i idąca za tym możliwość zwiększenia intensywności żeglugi" - mówi Sian Prior, główny doradca Sojuszu na rzecz Czystej Arktyki. „Już widzimy, jak to się dzieje na naszych oczach i jak traci na tym środowisko. W ciągu ostatnich kilku lat obserwujemy stały wzrost (w żegludze w obszarach arktycznych". Prior dodaje, że tendencja ta będzie się utrzymywać tak długo, jak długo na rynku globalnym będzie istniał popyt na paliwa i ładunki mineralne. W planach jest wzrost transportu Krajem, który ze zrozumiałych względów w szczególności napędza handel w regionie jest Rosja, która obecnie prowadzi zakrojone na szeroką skalę projekty energetycznych i wydobywcze w Arktyce. Prezydent Władimir Putin ogłosił , że celem jest wzrost transportu przez Północną Drogę Morską do poziomu 80 milionów ton ładunków rocznie, do 2025 roku, czyli ponad dwa razy więcej niż obecnie. Z punktu widzenia środowiska naturalnego, szczególnie niepokojące oprócz wcześniej wspomnianych zanieczyszczeń jest również ryzyko wycieków paliwa na arktycznych wodach. Panujące tam surowe warunki sprawiają, że podjęcie ewentualnych działań oczyszczania powstałych wycieków może być szczególnie trudne. Wody otaczające obydwa bieguny są objęte regulacjami Kodeksu Polarnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Kluczowy jest tutaj jednak fakt, iż w przeciwieństwie do Antarktydy i jej okolicznych wód, które są chronione przez rygorystyczne przepisy, do których należy np. zakaz transportu ciężkiej ropy naftowej przyjęty w 2011 roku, normy obowiązujące w przypadku żeglugi po Arktyce są znacznie mniej rygorystyczne. IMO dąży do wprowadzenia pełnego zakazu obejmującego zarówno używanie, jak i przewożenie ciężkiego oleju opałowego przez Arktykę do 2024 roku. W pamięci ekologów jest wciąż wyciek ropy naftowej z tankowca „Exxon Valdez” u wybrzeży południowej Alaski w 1989 r. Na skutek tej katastrofy, ropa przez wiele miesięcy rozprzestrzeniała się na obszarze 2100 km przybrzeżnych terenów, zabijając zwierzęta i rośliny morskie w Cieśninie Księcia Williama. Wypadek ten, uważany do dziś za jedną z najgorszych katastrof ekologicznych spowodowanych przez człowieka, doprowadził do powstania nowych przepisów wymagających stosowania w tym regionie statków dwukadłubowych. Regulacje pełne luk Eksperci alarmują jednak, że projekt przepisów, które są obecnie negocjowane zawiera klauzulę zwalniającą statki pływające pod banderą krajów posiadających arktyczne wybrzeża, z obowiązku dostosowania się do nowych wytycznych mających obowiązywać na tych wodach do 2029 roku. To zwolnienie miałoby być zastosowane w przypadku niektórych z najbardziej aktywnych obecnie armatorów arktycznych, w tym tych pochodzących Rosji i Kanady. Takie „duże luki" uczyniłyby rozporządzenie „praktycznie bezwartościowym", powiedział wspomniany Prior, który dodaje: „Około trzech czwartych lub nawet więcej - statków korzystających z Arktyki nie będzie musiała stosować zakazu aż do 1 lipca 2029 roku, jeśli pozostanie on w obecnym kształcie" - powiedział Prior.
Kanał Sueski odblokowany. W kolejce 300 statków
Uwolnienie Ever Given z mielizny powinno pozwolić na rozładowywanie olbrzymiego korka, w którym poza gadżetami z Ali Express czy ropą naftową tkwi kilkadziesiąt tysięcy żywych zwierząt
Zgodnie z przewidywaniami ekspertów wysoki stan wody pozwolił ściągnąć kontenerowiec niemal na środek toru wodnego. W nocy niedzieli na poniedziałek przypływ osiągnął stan maksymalny. Dwie ekipy ratownicze i pracownicy administracji egipskiego kanału zdołały odblokować jedną z najważniejszych dla transport morskiego dróg wodnych (12 proc. transportu morskiego idzie przez Kanał Sueski). View oEmbed on the source website View oEmbed on the source website Według danych z poranka 29 marca, Suez Canal Authority 400 metrowy kontenerowiec „w 80 proc. wrócił na dawny kurs” po tym, jak jego rufa została odsunięta od brzegu o przynajmniej 100 metrów (znajdowała się w krytycznym punkcie 4 metry od brzegu). Do końca dnia statek powinien zostać ściągnięty w kierunku Port Said na północnym krańcu kanału, twierdzi SCA. Nie opuści on jednak kanału a zacumuje w jego najszerszym punkcie, czyli na Wielkim Jeziorze Gorzkim. Tam przejdzie badania techniczne konieczne do dalszej żeglugi. Każdego dnia niedziałania kanału generowało straty rzędu 400 mln dolarów. W tych 300 statkach znajdują się dobra warte 9,6 mld dolarów. Niestety, wśród nich także 92 tys. żywych zwierząt, głównie owiec. Sęk w tym, że na takie trasy planuje się dodatkową wodę i żywność zakładając tylko 2-3 dni opóźnienia. Według danych zebranych przez agencję Bloomberga nawet 14 statków z „żywym towarem” czekać ma w kolejkach w Port Said i Port Suez (na Morzu Czerwonym) na przepłynięcie przez kanał. Większość z nich znajduje się na Morzu Śródziemnym i transportuje owce z Rumunii do Arabii Saudyjskiej. Jak czytamy w „Qatar Tribune” w statkach płynących na Bliski Wchód znajduje się 92 tys. zwierząt. View oEmbed on the source website - Jeżeli to zakończy się na dwóch dniach opóźnienia, problemu nie powinno być. Te pojawiają się wraz z upływającym czasem. Skandale wybuchają okazjonalnie, jak coś dużego jak to się stanie. A tak, to po prostu +codzienny horror+ - stwierdził Peter Stevenson, CPO organizacji Compassion in World Farming, która domaga się zakazu transportu żywych zwierząt. Według Boba Bishopa, szefa amerykańskiego Livestock Exporters Association, w przypadku transportu bydła statkami zabezpiecza się dodatkową żywność i wodę na dwa-trzy dni. Jeżeli są większe opóźnienia, paszę i wodę dostarcza się w portach, w których statki biorą paliwo. W najgorszym wypadku, gdy cumowanie nie jest możliwe, jedzenie i wodę można dostarczyć specjalna barka w procesie tzw. midstream loading. - Jak kończy się pasza, szuka się portu i kupuje tam. Na miejscu właściciela tych owiec szukałbym kraju, który jest bliżej i też potrzebuje tych zwierząt. Choć tu najbliżej byłoby zabrać je z powrotem do Rumunii – ocenił Bishop. View oEmbed on the source website Gdy w 2019 roku płynący na tej samej trasie statek częściowo zatonął w jeszcze w rumuńskim porcie , zginęło 14 tys. zwierząt. Zdołano wówczas uratować jedynie 200 owiec. do końca dnia powinno się rozładowywanie olbrzymiego korka, w którym poza gadżetami z Ali Express, kawą czy ropą naftową jest kilkadziesiąt tysięcy żywych zwierząt.
Pierwsi pasażerowie pojechali kapsułą Hyperloop. Ma osiągać prędkość 1000 km/h
System Hyperloop stworzony przez firmę Virgin pomyślnie przeszedł pierwszy test z udziałem pasażerów. W czasie pierwszej w historii przejażdżki przez tunel próżniowy kapsuła z pasażerami osiągnęła prędkość 172 km/h, a inżynierowie przewidują, że w przyszłości Hyperloop pozwoli przewozić towary i ludzi z prędkością nawet 966 km/h.
Pierwszy kurs był kluczowym testem bezpieczeństwa technologii, która ma zmienić przyszłość transportu. Pierwszymi pasażerami byli Josh Giegel, dyrektor Virgin Hyperloop ds. technologii, i Sara Luchian, dyrektor ds. obsługi pasażerów. W czasie jazdy na odcinku testowym DevLoop w Las Vegas w stanie Nevada, kapsuła z pasażerami w środku osiągnęła prędkość 172 km/h (107 mil/h). Kapsuła potrzebowała zaledwie 15 sekund na pokonanie 500-metrowej rury próżniowej. Giegel i Luchian poddali się testowi w dwuosobowej kapsule XP-2, zaprojektowanej przez Bjarke Ingels Group i Kilo Design z myślą o bezpieczeństwie i komforcie pierwszych pasażerów. Komercyjne pociągi Hyperloop będą jednak większe i pomieszczą do 28 pasażerów. Testy Hyperloop były nadzorowane przez uznanych w branży niezależnych certyfikatorów oceny bezpieczeństwa, a system sterowania XP-2 został zaprojektowany tak, aby monitorować wszelkie pojawiające się problemy i reagować na zagrożenia za pomocą wszelkich niezbędnych środków awaryjnych. View oEmbed on the source website Technologia z science-fiction – Miałem prawdziwą przyjemność patrzeć, jak na moich oczach tworzy się historia. Jesteśmy o krok bliżej do zapoczątkowania nowej ery ultraszybkiego, zrównoważonego przepływu osób i towarów – powiedział Sultan Ahmed bin Sulayem, prezes Virgin Hyperloop oraz prezes grupy i dyrektor generalny DP World. – Od kilku lat zespół Virgin Hyperloop pracuje nad przekształceniem swojej przełomowej technologii w rzeczywistość. Dzięki dzisiejszemu pomyślnemu testowi pokazaliśmy, że ten duch innowacji w rzeczywistości zmieni sposób, w jaki ludzie na całym świecie żyją, pracują i podróżują – powiedział założyciel Virgin Group, Sir Richard Branson. Producenci zapewniają, że w przyszłości kapsuły będą mogły odbyć podróż z Nowego Jorku do Waszyngtonu w zaledwie 30 minut. To dwukrotnie szybciej niż komercyjny lot odrzutowcem i cztery razy szybciej niż tzw. szybką koleją. Miasta te dzieli blisko 400 km. Ale wizjonerzy na tym nie poprzestają. Przewidują, że lewitujące w próżniowych tunelach kapsuły wypełnione pasażerami i ładunkiem będą mogły osiągać prędkość 600 mil na godzinę (966 km/h). Co więcej podróż w kapsule jest niemal bezgłośna. Przed przeprowadzeniem pierwszego pasażerskiego rajdy, firma przeprowadziła ponad 400 testów bez pasażerów. Najbliższe cele Virgin Hyperloop to uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa do 2025 roku, co miałoby pozwolić już w 2030 roku uruchomić Hyperloop dla klientów komercyjnych. Bez tarcia i oporu powietrza Nad podobną technologią pracują też inne firmy, m.in. kanadyjski TransPod i hiszpański Zeleros. Koncepcja Hyperloop jest w stanie osiągnąć tak fenomenalne prędkości dzięki temu, że elektromagnetycznie zawieszone kapsuły poruszają się w próżniowych tunelach. Oznacza to, że gondole nie są narażone na tarcie, ani opór powietrza, które mogłyby ograniczać ich prędkość, jak ma to miejsce w przypadku konwencjonalnych pociągów. Test ma miejsce miesiąc po tym, jak Reuters po raz pierwszy poinformował, że Virgin Hyperloop wybrał stan Wirginia Zachodnia w USA na siedzibę swojego centrum certyfikacji bezpieczeństwa. „Poligon doświadczalny” dla Hyperloop kosztował 500 mln dolarów.
Luksemburg wprowadza darmowy transport. Jako pierwszy kraj na świecie
Przełomową decyzję podjęło Ministerstwo Transportu w Luksemburgu. Od 29 lutego 2020 roku transport publiczny w tym kraju jest całkowicie bezpłatny. Tym samym Luksemburg stał się pierwszym państwem na świecie, które wprowadziło takie rozwiązanie.
Bezpłatny transport był już dostępny w niektórych miastach Luksemburga. Jednak tamtejsze Ministerstwo Transportu zdecydowało o zniesieniu opłat w całym kraju. Decyzja podyktowana jest chęcią ograniczenia ruchu samochodowego, a co za tym idzie – poprawą jakości powietrza. Do tej pory większość mieszkańców Luksemburga jako środek transportu najczęściej wybierała właśnie prywatne auta. Luksemburg jest jednym z najbardziej zakorkowanych państw na świecie. Przypada tam ponad 700 aut na 1000 mieszkańców. Od teraz darmowe będą przejazdy autobusami, tramwajami i pociągami na terenie całego kraju. Wyjątkami od reguły mają być niektóre dalekobieżne pociągi pierwszej klasy oraz niektóre nocne autobusy. Wprowadzenie nowych regulacji było dla Luksemburczyków powodem do świętowania. Z tej okazji w sobotę odbyły się liczne koncerty. Kierowcy się nie przesiądą Po raz pierwszy o wprowadzeniu w Luksemburgu bezpłatnego transportu mówiło się już w 2018 roku, kiedy wprowadzenie takiego zapisu obiecał premier Xavier Bettel. Koszt wprowadzenia darmowego transportu nie jest dużym obciążeniem dla budżetu Luksemburga. Jak podaje portal transport-publiczny.pl dobowy bilet miejski kosztował tam zaledwie 4 euro (ok. 17 zł). Dla porównania w Warszawie bilet dobowy uprawniający do podróży tylko w granicach pierwszej strefy kosztuje 15 złotych, a w strefie 1 i 2 – 26 złotych. Budżet Luksemburga nie ucierpi też zbytnio, bo tamtejsze PKB per capita wynosi 107 tys. dolarów. Roczny koszt darmowego transportu oszacowano na 41 mln euro, a koszty te bez problemu uda się pokryć z budżetu centralnego. Urbanista prof. Markus Hesse z Uniwersytetu w Luksemburgu podkreśla, że nowe regulacje nie przyniosą pożądanych rezultatów, bo rzeczywiste korzyści dla użytkowników nie są wymierne. Po pierwsze – wprowadzenie darmowego transportu to dla każdego gospodarstwa domowego oszczędność średnio zaledwie 100 euro rocznie. Po drugie – w Luksemburgu są wyjątkowo niskie ceny paliw. Tak korzystne, że kraj ten jest celem paliwowej turystyki. Katarzyna Grzelak
17 rad jak bezpiecznie podróżować ze zwierzakiem: na lądzie, w powietrzu i po morzu
Decydując się na daleką podróż ze zwierzakiem musisz się odpowiednio przygotować. Po pierwsze musisz zadbać o jego zdrowie i bezpieczeństwo, ale też przygotować się na warunki panujące w podróży. Wielu ludzi uważa, że posiadanie zwierząt domowych oznacza koniec marzeń o dalekich podróżach. To nieprawda! Większość zwierzaków najlepiej czuje się u siebie, ale niektóre okazują się wspaniałymi kompanami w eksploracji. Oczywiście pod warunkiem, że przygotujesz ją w sposób odpowiedzialny. Mamy dla was kilka porad jak mąrze podróżować ze zwierzakami.
Źródła: Humane Society, PKP Intercity, eSky
T-rex, Rolls-Royce, tygrys i dzieła sztuki - najciekawsze rzeczy transportowane w samolotach
Czy zastanawiacie się, co właśnie leci pod pokładem, kiedy oglądacie film i popijacie drinka z pokładowego baru na wysokości 10 tysięcy metrów? Specjalnie dla Was zaglądamy do magazynów KLM Cargo w Amsterdamie.
Mały kraj – gigant cargo Lotnisko Schiphol w Amsterdamie - hub KLM jest jedną z trzech (po Paryżu i Frankfurcie) największych baz frachtu lotniczego w Europie, która zarabia rocznie ponad miliard euro. Natomiast KLM wspólnie ze swoim partnerem Air France są piątym co do wielkości przewoźnikiem lotniczym cargo do świecie. W skład grupy Cargo wchodzi też linia-córka KLM - Martinair. Wspólnie trzy linie transportują rocznie 636 kiloton ładunku, wykorzystując 174 samoloty. Towary są przewożone zarówno olbrzymimi samolotami transportowymi typu Boeing 747- 400 ERF, których ładowność osiąga aż 112 ton, jak też w ładowniach samolotów pasażerskich oraz ciężarówkami (głównie na trasach europejskich). Od tego roku KLM Cargo wykorzystuje super nowoczesny, w pełni zautomatyzowany system do sortowania bagażu, który pozwala obsłużyć 2 tysiące paczek na godzinę. Cały ogromny system składa się z 400 podzespołów, a jego budowa trwała 9 miesięcy. Cacko kosztowało 12 milionów euro. Kruche, świeże, duże i cenne Samolotami lata prawie wszystko, choć transport lotniczy jest wybierany przede wszystkim w trzech sytuacjach. Po pierwsze, kiedy bardzo ważna jest szybkość przewozu ze względu na przykład na wyjątkową nietrwałość towaru. Do tej kategorii możemy zaliczyć np. świeżą żywność i kwiaty. Szybkość jest istotna również przy przewozie zwierząt oraz poczty. Po drugie, transport samolotem ma zastosowanie w sytuacjach kiedy ładunek jest niezwykle cenny i delikatny, jak dzieła sztuki, eksponaty muzealne, czy kolekcje mody. Po trzecie, samolot cargo pozwala przewieźć ładunek bardzo ciężki i o dużych gabarytach jak auta, jachty, maszyny wiertnicze czy elementy samolotów. Oto szczegóły podróży pięciu z najciekawszych ładunków przewożonych przez KLM Cargo. Najciekawsze ładunki KLM Cargo – TOP5 -------->
Chiny: Wielki Kanał wielki jak słynny mur
1400 lat temu monumentalny szlak wodny połączył północ i południe Chin. Wielki Kanał spełnia swą funkcję do dziś.
Barki żeglujące po Wielkim Kanale nie mają fikuśnych nazw, a ich dziobów i ruf nie zdobią syrenki ani wyświechtane slogany. Każda – niczym oznakowana sztuka bydła – ma na burcie zwykły numer. Pozbawione romantyzmu i bezosobowe podejście rodzi wrażenie, że barki nie odgrywają tu żadnej roli. Nic bardziej mylnego – to właśnie one przez 14 stuleci transportowały zboże i wojska. To one umożliwiały wymianę idei między silnym gospodarczo południem kraju a jego politycznymi ośrodkami na północy. Znajdujemy się w północnych Chinach, na obrzeżach miasta Jining. Zhu Silei – zwany przez wszystkich Starym Zhu – odpala dwa diesle na swojej nowiutkiej barce Lu-Jining-Huo 3307. Jest 4.30 rano i Stary Zhu liczy, że zyska przewagę nad innymi załogami, które dopiero podnoszą kotwice. Nagle zauważam, że drzewa przestały się przesuwać na tle jaśniejącego nieba, a w oknie po drugiej stronie mignęły wyprzedzające nas barki. Radio zaskrzeczało. – Co jest, Stary Zhu? – rzucił roześmiany kapitan innej jednostki. Przegapiłeś kanał! Wpadliśmy na mieliznę. Stary Zhu nie potrafił ukryć złości. Przez pół roku siedział na lądzie i nadzorował budowę barki, a teraz w porannym pośpiechu zignorował Wielki Kanał słynący z wartkich nurtów i mulistych odnóg. Naburmuszony sięgnął po mikrofon i poprosił o radę. Usłyszawszy, że ma do czynienia z niewielką mielizną, przez chwilę świdrował wzrokiem wodę, aby zaraz potem sprawnie działać. Wrzucił wsteczny bieg – na pełnych obrotach. Moc silników potężnie zatrzęsła 50-metrową barką z ładunkiem węgla. Zakręcił kołem, zmienił bieg i ponownie docisnął silniki. Wyrwaliśmy się do przodu. Z wyłączonymi światłami pozycyjnymi (oszczędność mocy), niczym U-Boot na terytorium wroga, Lu-Jining-Huo 3307 śmigała po wodzie oświetlonej wyłącznie blaskiem księżyca. Cel: Nantong, 690 km na południe. Na mapie wielki kanał ciągnie się przez 1800 km, od Pekinu na północy do południowej metropolii Hangzhou, ale jego górna połowa – od Pekinu do Jiningu – od prawie 400 lat pozostaje nieżeglowna. Główny szlak wodny obejmuje teraz 523 km z Jiningu do Jangcy. Pierwotny system kanałów – zbudowany za panowania cesarza Sui Wendi z dynastii Sui – chińscy historycy określają mianem genialnego szaleństwa. W Chinach rzeki biegną ze wschodu na zachód, zaś cesarz szukał sposobu na obejście tego geograficznego ograniczenia. Musiał bowiem zaopatrywać dwór w ryż z żyznych północno-zachodnich okolic Jangcy, a przede wszystkim aprowizować wojsko toczące niekończące się potyczki z ludami stepowymi. Cesarscy urzędnicy zagonili zatem do pracy milion rolników, którzy kopali pierwszą część kanału. Kobiety i mężczyźni harowali dzień i noc pod nadzorem tysięcy żołnierzy. Cytując poetę z IX w., cesarz Sui Wendi wywołał „niewyobrażalne cierpienia”, lecz zrealizowane projekty „przyniosły ludziom nieocenione korzyści”. Według wersji oficjalnej prace wykonano w ciągu 171 dni w 605 r. W rzeczywistości jednak projekt realizowano w ciągu sześciu lat, a prace pochłonęły niezliczoną liczbę ofiar – głównie mieszkańców wsi, którzy zmarli z głodu, gdy zabrakło rąk do pracy w czasie żniw. Kanał okazał się czymś znacznie więcej niż szlakiem transportowym. Jednoczył państwo, przez co urósł do rangi symbolu i stał się strategicznym celem dla najeźdźców. Na początku lat 40. XIX w. Brytyjczycy toczyli z Chinami I wojnę opiumową. Zajęli wtedy Zhenjiang, u zbiegu kanału z Jangcy. Odcięte od transportów państwo chińskie poddało się po kilku tygodniach. Kanał pomagał też przenikać ideom i wspierał wymianę kulturalną. Wizytujący tamy i śluzy cesarze podpatrywali i kopiowali lokalne rozwiązania – mówi się, że właśnie w ten sposób Pekin dorobił się swoich dwóch symboli: kaczki po pekińsku (z prowincji Szantung) oraz specyficznej formy opery (z Anhui i Hubei). CHUANMIN, czyli ludzie żyjący nad kanałem w barkach wartych 100 tys. dol., odwzorowują proste życie wodnych społeczności. Podobnie jak rolnicy w trakcie żniw, niewielkie załogi – zwykle rodzinne – pracują od świtu do zmierzchu, gdy cumują łodzie jedna obok drugiej. Huang Xiling, żona Starego Zhu, zajęła pozycję na burcie. Na rodzinnych barkach urodziła dwóch synów. – Od mężczyzny usłyszysz, że barka to źródło zarobku, a przecież spędzamy na niej całe życie. Tyle tu wspomnień – tłumaczy. Zhu Qiang, starszy syn, przejął niedawno ich poprzednią barkę. Drugi syn, 19-letni Zhu Gengpeng zwany Młodym Zhu, pracował nad najnowszą jednostką pod okiem ojca, który szykuje go na kapitana. Młody Zhu wziął mnie pod swoje skrzydła, tłumaczył niezrozumiały akcent ojca z prowincji Szantung i pilnował, abym nie wypadł za burtę. Upiększył moją kwaterę szeregiem napisów i nazwał ją „prywatną koją” (koję przygotowano dla mnie w składziku przerobionym na apartament gościnny – deska i koc rozłożone na dwóch puszkach po farbie). Młody Zhu nie przypomina typowego chuanmin. Zawadiacki wąsik, rozczochrane włosy, purpurowa kurtka z futrzanym kołnierzem – typowy hipster z dowolnego miasta na chińskiej prowincji. Ukończył szkołę średnią – gdy barka dobiła do śluzy, to właśnie on poszedł załatwiać formalności (Stary Zhu, mimo że ma 46 lat, jest niepiśmienny). W wolnych chwilach Młody Zhu pisał esemesy do swojej dziewczyny, która pracuje w piekarni w Jining. Planuje wziąć z nią ślub i zamieszkać na barce, w kajucie na dziobie. – Będzie jej ciężko, bo nie jest chuanmin. Ale to dobra dziewczyna. Pracy się nie boi – wyjaśnia chłopak. CHUANMIN nie rozczulają się nad sobą, a ich życie kręci się wokół przyziemnych spraw. Z ołówkiem w ręku liczą i kalkulują, bo od tego zależy byt rodziny. Zrozumiałem to już pierwszego dnia. Rozmawiałem ze Zhengiem Chengfangiem, który pochodzi z tej samej wioski co Stary Zhu. Nasze łodzie stały obok siebie, więc wskoczyłem go odwiedzić. Patrzyliśmy na barkę Starego Zhu – świeżo pomalowaną i lśniącą w słońcu. Stwierdziłem, że to wspaniały widok. – W ogóle nas nie rozumiesz. Tu nie chodzi o wygląd. Chuanmin potrzebują łodzi, żeby żyć – wyjaśnił bez ceregieli. Zheng odprowadził mnie na barkę Starego Zhu, z którym mieli sobie zapalić. Huang przygotowała prosty posiłek z gotowanej solonej ryby, ryżu i podsmażanych zielonych warzyw. – Skoro już masz o nas pisać, to musisz wiedzieć jeszcze jedno – ciągnął Zheng. – Chuanmin są na samym końcu łańcucha pokarmowego. Właściciele węgla określają cenę, pożyczkodawcy ustalają odsetki, a administracja nakłada opłaty. My nie mamy nic do gadania i robimy swoje. Podobnie jak wieśniacy żyjący z roli, oni też mają niewielki wpływ na swój los. Na wsi ludzie zdani są na łaskę pogody, a chuanmin muszą stawiać czoła biurokracji i nieprzewidywalnym zjawiskom w światowej gospodarce. I tak, gdy Zheng ciągnął swoje wywody, Stary Zhu skupił się na telewizyjnym serwisie informacyjnym, a konkretnie spekulacjach na temat cen ropy. – Jak myślisz, przekroczy 100 dol. za baryłkę? A stal? – bezceremonialnie wszedł w słowo Zhengowi. Stary Zhu zaciągnął ogromną pożyczkę. Barka ma ładowność 1200 ton, ale pośrednik w Jiningu, z uwagi na światowy kryzys, oferował tylko 1100. I to po 45 juanów za tonę, a nie 70 jak kiedyś. W takim układzie przychód brutto za ten kurs wyniesie 49,5 tys. juanów (7,5 tys. dol.), z czego 24,5 tys. pójdzie na paliwo, a ponad 10 tys. na opłaty kanałowe. Trzeba się też liczyć z karami za np. wylewanie ścieków, nieodpowiednie oświetlenie lub cokolwiek innego. Na czysto, przy odrobinie szczęścia, zostanie 5 tys. juanów. To znaczy zostałoby, ale są jeszcze odsetki od pożyczki. Stary Zhu musiał pożyczyć 840 tys. juanów na nową barkę – od lichwiarzy, na 15 proc. Na same odsetki pójdzie z tego kursu 10,5 tys. Podsumowując, dziewiczy rejs Lu-Jining-Huo 3307 przyniesie stratę rzędu 5 tys. juanów. Stary Zhu założył jednak, że gospodarka światowa odbije się od dna w 2009 r., gdy zaczynał budowę barki. Wtedy ceny stali poszybowałyby w górę, a jego łódź byłaby dużo tańsza niż te dopiero co budowane. Liczył też, że w górę pójdzie węgiel. – Pięć lat i wyjdę na swoje – twierdził z przekonaniem godnym obytego w światowych finansach maklera z Wall Street. W połowie naszej dwutygodniowej podróży zbliżyliśmy się do Yangzhou. Sunęliśmy wzdłuż brzegów pełnych zielonych wierzb i pól usianych purpurowymi, czerwonymi i żółtymi kwiatami. Po morzu kwiatów poznasz szlak do Yangzhou – pisał w VIII w. poeta Li Po. Spędziłem wiele godzin na mostku ze Starym Zhu. Obserwowałem, jak sielskie krajobrazy ustępują miejsca nowym wiaduktom rozpostartym na betonowych wspornikach. Mijaliśmy właśnie kolejny meander, gdy Stary Zhu wyrwał mnie z przemyśleń. – Oto Wielki Kanał, a w zasadzie jego pozostałości – wskazał na mniej więcej pięciometrowej szerokości przesmyk wijący się między wysepką a brzegiem. Wielki Kanał składał się kiedyś z serii ostrych meandrów, a łodzie musiały kluczyć to na wschód, to na zachód. Potem go poszerzono i wyprostowano, a meandry są dzisiaj przesmykami albo starorzeczami. – Było naprawdę ciężko – wspominał ożywiony Stary Zhu. Łodzie płynęły ze wszystkich stron, a ty musiałeś mieć oczy dookoła głowy. To przedstawiciel ostatniego pokolenia chuanmin, które pływało starym kanałem i doskonale znało wszystkie wiry i płycizny. Tej nocy przybiliśmy do brzegu na przedmieściach Yangzhou – w złotych czasach dynastii Tang i wczesnej dynastii Qing miasto mogło się równać z dzisiejszym Szanghajem. Obecnie południe kraju kwitnie, a bogate gminy nie skąpią funduszy na upiększenie kanału, który ma być lokomotywą dla rozwoju turystyki i rynku nieruchomości. Upiększanie bywa jednak niszczycielskie. Nabrzeżne tereny Yangzhou zamieniono w park: wypieszczone trawniki i betonowe pagody tworzą przyjemną zieloną odskocznię od śródmiejskiego zgiełku. Przy okazji jednak zburzono prawie wszystkie budynki wzdłuż brzegu. Wielki Kanał przez wieki pozostawał rzeczywistym sercem miasta. Teraz jest przyjemną dla oka fasadą. Jeszcze gorzej sprawy mają się dalej na południu, w Zhenjiangu, Wuxi i Hangzhou. Kanał biegnie co prawda przez przemysłowe centrum Hangzhou, ale wszystkie stare doki, magazyny i cumowiska po prostu wyburzono. Pozostał tylko elegancki łuk mostu Gongchen. – Wzdłuż Wielkiego Kanału istniało 18 głównych ośrodków miejskich. Każdy miał swój klimat i charakter – opowiadał Zhou Xinhua, ówczesny zastępca dyrektora Muzeum Wielkiego Kanału w Hangzhou. – Teraz wszystko wygląda tak samo: tysiąc ludzi z tą samą twarzą. O ŚWICIE ÓSMEGO DNIA podróży bierzemy kurs na wschód i wpływamy na Jangcy. Płyniemy teraz w otoczeniu wielkich statków sunących na otwarte morze, a wzbudzane przez nie fale zalewają nasz pokład. – Jangcy to autostrada. Jesteśmy małym autkiem, więc musimy ostrożnie i szybko się z niej wydostać – tłumaczy Stary Zhu. Trzy dni później dopłynęliśmy do celu: fabryki nawozów w Nantong. Silne opady przedłużyły rozładunek do czterech dni. Potem Stary Zhu pospieszył z powrotem w stronę kanału. Na noc zacumowaliśmy niedaleko Yangzhou, aby skoro świt przyszykować barkę do dalszego rejsu. Zaspany Młody Zhu odwiązał cumę dziobową. Stary Zhu uruchomił silnik kotwicy. Huang zrzuciła cumy i patrzyła w dal. Lekki prąd oddalał nas od brzegu pełnego wierzb, rufą w stronę kanału. Stary Zhu przeszedł na mostek i zapalił papierosa zupełnie niewzruszony faktem, że płyniemy w złą stronę. Po chwili uruchomił silnik. Nie rozglądając się zbytnio, wziął kurs na główny kanał. Brawurowy ruch, który miał pokazać, że kanał to jego świat i miejsce. Ustawił łódź pod prąd i powoli zbliżaliśmy się do innych barek. Wtedy Stary Zhu ruszył cała naprzód. Silniki zawyły, śruby młóciły wodę. Lu-Jining-Huo 3307 – zielona i oświetlana lekkimi promieniami wiosennego słońca – zajęła miejsce w niekończącym się sznurze barek sunących po Wielkim Kanale. Warto wiedzieć: Obecny szlak Kanał o strategicznym znaczeniu handlowym rozciąga się na długości 840 km na południe od Jiningu. Większość północnego szlaku jest nieżeglowna albo wyschnięta, ale istnieje nieregularne połączenie z Jiningu do Żółtej Rzeki. Obecny szlak Wielki Kanał w Chinach W ciągu wieków cesarze rośli w siłę i upadali, co wiązało się z możliwością kontrolowania kanału. Powstał on bowiem jako łącznik między ryżowym zapleczem rzeki Jangcy na południu a stolicami położonymi na północ od Żółtej Rzeki (Huang He). Transportem ryżu zajmowali się głównie żołnierze, ale ciąg komunikacyjny służył też do przewozu wielu innych dóbr – żywności, drewna, tekstyliów, porcelany. Cesarska kontrola Wizytację kanału w 1751 r. przez cesarza Qianlonga (poniżej) upamiętnił na 12 jedwabnych zwojach nadworny malarz. Uwieczniono troskę o kanał i miejsca kultu religijnego, np. buddyjską świątynię na Tygrysim Wzgórzu. Budowniczowie Początek budowy 605 rok: cesarz Sui Wendi Cesarz Wendi z dynastii Sui musiał sprowadzić handel do swej nowej stolicy – Luoyangu. W tym celu kazał zbudować kanały łączące Żółtą Rzekę i Jangcy. Ponad milion ludzi kopało łączniki między istniejącą siecią kanałów, rzek i jezior. Projekt był gotowy w 611 r. i zyskiwał na znaczeniu przez następne 500 lat. Odnowienie systemu 1279–1293: cesarz Kubilaj Chan Po 1127 r. część Wielkiego Kanału popadła w ruinę, gdy dynastia Song przeniosła stolicę do Hangzhou. W 1279 r. Kubilaj Chan – pierwszy cesarz Chin z dynastii Yuan – rozpoczął odnawianie kanału. Powstał krótszy szlak z północy na południe, obsługujący ruch do i z Dadu, nowej stolicy (dzisiejszy Pekin). Złoty wiek 1368–1855: cesarz Qianlong Ostatnia dynastia Chin, Qing, przejęła władzę w 1644 r. i odziedziczyła kanał (z prawej), który władcy dynastii Ming rozbudowywali w ciągu trzech wieków swego panowania. Cesarz Qianlong dokonał sześciu wizytacji kanału – pierwszej w 1751 r., co świadczy o politycznym i gospodarczym znaczeniu tej drogi wodnej. Do 1855 r. potężna Żółta Rzeka zmieniła bieg, niszcząc odcinki kanału i osłabiając dynastię. WIELKI KANAŁ W CHINACH (ALEJANDRO TUMAS, AMANDA HOBBS, MARGUERITE B. HUNSIKER SZTUKA: JORGE PORTAZ, NA PODSTAWIE ZWOJÓW XU YANG, METROPOLITAN MUSEUM OF ART, NEW YORK, ORAZ MACTAGGART ART COLLECTION, UNIVERSITY OF ALBERTA MUSEUMS. KALIGRAFIA: FU CHUN. CESARZE (OD LEWEJ): BURSTEIN COLLECTION, CORBIS; FOTOSEARCH, GETTY IMAGES; RMN-GRAND PALAIS/ART RESOURCE, NY. ŹRÓDŁA: PETER K. BOL, HARVARD UNIVERSITY; RUTH MOSTERN, UNIVERSITY OF CALIFORNIA, MERCED; XU LIYAN)
Mało brakowało! Odholowują gigantyczny frachtowiec, który prawie uderzył we francuskie wybrzeże
Frachtowiec Modern Express odciągnięty w ostatniej chwili. NIe uderzy w wybrzeże Francji. Ratownicy kierują go w stronę Bilbao.
Grupie ratowników morskich udało się odciągnąć ogromny frachtowiec Modern Express, który zmierzał w stronę francuskiego wybrzeża. W ubiegłym tygodniu statek wezwał pomoc po tym jak ładunek przesunął się w jego wnętrzu i spowodował niebezpieczny przechył. 22-osobową załogę ewakuowano natychmiast. Niestety zła pogoda utrudniła akcję wzięcia frachtowca na hol. W poniedziałek specjalna grupa ekspertów próbowała zamocować specjalną linię holowniczą by umożliwić holownikom odciągnięcie frachtowca. Niestety silny wiatr zerwał hol, który ranił jednego z ratowników morskich. Wszyscy zostali bezpiecznie ewakuowani. Dopiero dziś udało się założyć linie holownicze i skierować statek w stronę hiszpańskiego Bilbao. View oEmbed on the source website Silny wiatr i wysokie fale pchał frachtowiec w stronę Arcachon niedaleko Bordeaux. W jego zbiornikach znajduje się 270 ton paliwa, przewozi ponad 3,5 tysiąca ton dewna oraz maszyn. W obawie przed zanieczyszczeniem na brzegu rozpoczęto przygotowania. Służby ratownicze jednak uspokajają, paliwo nie wycieka ze statku. Źródło: Business Insider, Aquanautique oraz CBS News
Człowiek ze szczytu piramidyMartyna Wojciechowska: Panie generale, jak to jest oddalić się od Ziemi o 363 km i popatrzeć z dystansu na błękitną planetę?Mirosław Hermaszewski: To coś szalenie onieśmielającego, ale to wcale nie tak daleko. Bo przecież sam kosmos jest nieskończony. A kosmonauci w większości krążą po orbicie okołoziemskiej. W kosmosie człowiek stawia dopiero pierwsze kroki, mimo że od lotu Gagarina minęły już 52 lata.MW: Podczas Pana misji w 1978 r. wydarzeniem był sam fakt, że człowiek może polecieć w kosmos i przeżyć. Jakie cele stoją dziś przed eksploratorami przestrzeni kosmicznej? Lot załogowy na Marsa?MH: Mars, to nie ulega wątpliwości. I nie chodzi o to, by przywieźć stamtąd kamienie do zbadania, bo ważniejsze są technologie, które powstaną przy okazji. Kosmonauta stoi przecież na szczycie wielkiej piramidy wynalazków – GPS, kamera cyfrowa, komórka, niektóre leki – to wszystko efekt badań prowadzonych w kosmosie. Ale potrzebne będą ogromne pieniądze, nie wyłoży ich jeden kraj. Może trzeba zbudować bazę na Księżycu? Mówi się, że jest tam dużo helu-3. Ten pierwiastek rozwiązałby problemy energetycz-ne naszej planety. Mamy go w oceanach, ale w śladowej ilości. Gdyby dało się go pozyskiwać z Księżyca, skok cywilizacyjny byłby ogromny!MW:Relacjonujemy te badania na naszych łamach, a dziś w imieniu swoim i czytelników NG chciałabym przekazać Panu flagę, która symbolizuje 125 lat eksploracji świata, więc także przestrzeni kosmicznej.MH:Za rok będzie to już 126 lat – tyle, ile moich okrążeń wokół Ziemi! To dla mnie szczególne wyróżnienie, bo NG to mój ulubiony periodyk, a żółta ramka to wyzwanie stawiane nam przez wielki, ciekawy, kolorowy świat, choć wśród tych kolorów czasem brak różowego. Flaga zajmie zaszczytne miejsce w moim pokoju pełnym pamiątek. Wiem, że nie jestem jej jedynym kawalerem, ale ta jest moja. I może jeszcze całego świata lotniczego.
SPIS TREŚCI: Pod flagą NG Ryzykanci Odkrywcy Skaner Jedz z głową - Nasze ciało potrzebuje codziennej porcji kalorycznego paliwa. Sztuka polega na tym, by nauczyć się zasilać organizm racjonalnie. Wywiad - Dlaczego Polska jest biedniejsza niż kraje Zachodu? Który władca był najlepszym gospodarzem, a kiedy najbardziej traciliśmy dystans? Z prof. Wojciechem Morawskim rozmawia Adam Robiński Fotoreportaż - Połączenie dwóch pasji – do koni i do fotografii – przyniosło doskonałe rezultaty. Zresztą – oceńcie sami. Kosmiczne dno - Słynny reżyser i eksplorator James Cameron zbudował batyskaf, w którym osiągnął największą głębię na ziemi. Publikujemy relację z opadania w otchłań piekielnych ciśnień. Everest - Najwyższy szczyt świata emanuje magnetyzmem tak wielkim, że znalazł się – rzecz przed kilku dekadami niewyobrażalna – w stanie prawdziwego oblężenia. Jak opanować chaos na Górze Gór? Wielorybnicy - Polowanie na walenie w dzisiejszej Norwegii nie przynosi już prestiżu i pieniędzy takich jak niegdyś. Odległe rybackie społeczności wraz z ich stylem życia umierają. Wieloryby, które przetrwały rzezie, mogą odetchnąć. Gorongosa - Wyrastająca z sawann Mozambiku święta góra zasilana monsunami wykształciła niezwykłe zbiorowisko fauny i flory. Ekosystem spustoszony w czasie długich lat wojny domowej powoli wraca do zdrowia. Macierzyństwo - Ile w nim natury, a ile kultury? Choć ludzkość wykształciła różne jego modele, jedno jest pewne: nasza cywilizacja ma z macierzyństwem coraz większy problem. Tylko dla prenumeratorów - Tunele Gazy Półoficjalny system kanałów przemytniczych to dla jednych śmiertelna pułapka, a dla innych źródło fortuny. W trudnych warunkach ludzka pomysłowość owocuje czasem kuriozalnymi rozwiązaniami.
Wagony sypialne z klimatyzacją, przedziały klasy lux z własną toaletą i prysznicem - w takich warunkach można odbyć podróż pociągiem do Lwowa. Spółka PKP Intercity uruchomiła nowe połączenie do Lwowa. Trzy tygodnie temu nowy pociąg ochrzczono i nadano mu imię "Lwów Ekspres".
Atrakcyjność tego połączenie polega na tym, że można przespać nocną podróż do Lwowa, która trwa krócej niż do tej pory dzięki zastosowaniu systemu SUW 2000. Umożliwia on samoczynną zmianę rozstawu kół z 1435 mm na 1520 mm. Czas przejazdu skrócił się o ok. 1,5 godziny (mniej czasu pociąg stoi na granicy), proces zmiany rozstawu kół przebiega prawie nieodczuwalnie dla podróżujących. "Lwów Express" startuje z Wrocławia o godz. 17.35, do Opola przyjeżdża o godz. 18.38, a do Krakowa o godz. 22.19. Pociąg zatrzymuje się w Przemyślu o godz. 2.15, do Lwowa o godz. 06.03. Podróż powrotna: ze Lwowa pociąg wyjeżdża o godz. 23.59, w Krakowie jest o godz. 5.25, we Wrocławiu kończy bieg o godz. 10.26. Za bilet z Krakowa do Lwowa trzeba zapłacić 19,90 euro, a za najtańsze miejsce sypialne w przedziale trzyosobowym 14 euro, najdroższe - 44 euro - w jednoosobowym. W ofercie do Lwowa przewidziano ulgi dla dzieci, seniorów oraz grup. www.intercity.pl
Sztuka na drogach - Drogi w Pakistanie są niczym galeria bez granic, w której eksponatami są… autobusy. Każdy z nich to dzieło sztuki pędzla anonimowego artysty, jakich tysiące w tym kraju.
W Pakistanie ozdabianie pojazdów bajecznie kolorowymi malowidłami i płaskorzeźbami to rodzaj sztuki ludowej. Na ścianach, maskach i dachach autobusów widnieją motywy roślinne i geometryczne, pejzaże, portrety filmowych gwiazd, wersety poezji. Przeżycia estetyczne zapewne rekompensują pasażerom niewygody podróży. Napęd na dwie nogi Nie jest tak szybki jak taksówka, ale za to tańszy i przejedzie wąskimi zaułkami niedostępnymi dla samochodów. Pousse-pousse, czyli riksza z napędem na nogi „kierowcy”, to nieodłączny element krajobrazu wielu miast Madagaskaru. Spotka się je w płaskim terenie – głównie na wybrzeżu, ale też w miejscowości Antsirabe (na zdjęciu) w centrum wyspy. Motor na trzech kołach: Jednym z najpopularniejszych środków transportu w Azji Południowo-Wschodniej są autoriksze zwane tuk-tukami. Doskonale sprawdzają się one w miejskim tłoku Kambodży, Laosu, Sri Lanki czy Wietnamu. Można do nich szybko wsiąść i równie szybko wyskoczyć, bo są pozbawione drzwi. Zalety tego środka lokomocji docenili też Anglicy. Tuk-tuki jeżdżą w chińskiej dzielnicy Londynu, a wersje napędzane gazem ziemnym kursują po ulicach Brighton. Takiemu nie podskoczysz: Na targach motorowych w Melbourne w Australii pokazano w tym roku gigantyczny motor o nazwie Monster Motorbike (jakże adekwatnej do wyglądu i rozmiarów). Zaprojektował go Ray Baumann, były kierowca i kaskader. Budowa pojazdu zajęła mu trzy lata. Maszyna ma prawie 9 m długości i 3 m wysokości, na 3 m wysokie są też jej koła o oponach ponadmetrowej szerokości. Waży 13,5 tony, jest napędzana silnikiem ciężarówki Detroit Diesel. Konstruktor przeznaczył ją do zgniatania złomowanych pojazdów. Żegluga w misce Położona nad wielkim jeziorem Tonle Sap pływająca wioska Chong Kneas jest jedną z największych atrakcji turystycznych Królestwa Kambodży. Tu wszystko zbudowane jest na wodzie: domy, świątynia, szkoła, biblioteka, restauracje, sklepy. Nawet boisko do koszykówki stoi na palach. Osoby żądne egzotycznych wrażeń przewodnik zawiezie do farmy ptaków i krokodyli.Choć za zwiedzanie wioski pobiera się opłaty, jej mieszkańcy żyją w ubóstwie. Ich domy skonstruowane są z plastikowych odpadów i gałęzi. W Chong Kneas środkiem transportu są łodzie, ale najmłodszym do tego celu najczęściej służą zwykłe miski. Na jednej nodze Wioski nad jeziorem Inle w Birmie zamieszkują rybacy zwani Intha. Słyną oni z niezwykłej techniki wiosłowania – stojąc na rufie na jednej nodze, drugą owijają wokół wiosła i patrzą na wodę z góry. Dno jeziora porastają bowiem trzciny i wodorosty – z pozycji siedzącej rybak nie widziałby, co znajduje się pod powierzchnią wody. W ten sposób pływają po jeziorze tylko mężczyźni – kobiety siedzą na rufie ze skrzyżowanymi nogami i wiosłują za pomocą rąk. Jak zwykły osioł: Radżastan słynie z wysokiej jakości sari – tradycyjnych barwnych strojów noszonych przez Hinduski i Pakistanki. W mieście Pali, w którym znajduje się jedna z fabryk damskiej garderoby, można się natknąć na „dostawę” jak poniżej – wóz załadowany zwojami tkanin ciągnie... wielbłąd. Dromedar, czyli wielbłąd jednogarbny, występuje w północnej Afryce, gdzie jest używany przede wszystkim jako zwierzę juczne i pod wierzch, ale jego zasięg obejmuje także Bliski Wschód i sięga północnych Indii. Byle dojechać: Zapchane poranne metro i autobusy w europejskim wydaniu to betka. Na przykład w Nig-rze, którego większość terytorium zajmuje pustynia (na zdjęciu), nikt nie narzeka na tłok i niewygodę. W Afryce normy takie jak maksymalne obciążenie pojazdów czy dopuszczalna liczba pasażerów są pojęciami abstrakcyjnymi. Pytanie tylko, ile czasu zajmuje ułożenie tak misternej piramidy? Aż strach pomyśleć, co się dzieje, gdy pójdzie opona...