Jak podróżować z psem samolotem i uniknąć problemów podczas odprawy?
Podróż z psem samolotem jeszcze kilkanaście lat temu była rzadkością, dziś jednak coraz więcej osób decyduje się zabrać swojego pupila na wakacje. Linie lotnicze stopniowo dostosowują procedury do rosnącej liczby pasażerów podróżujących ze zwierzętami, ale każda wyprawa wymaga od opiekuna czworonoga znajomości zasad danego przewoźnika i przygotowania potrzebnych dokumentów, szczepień i transportera.
Spis treści: Czy można podróżować z psem samolotem? Jak przygotować psa do lotu? Jak wybrać odpowiednią linię lotniczą? Jak podróżować z psem samolotem bez niepotrzebnego stresu? Wielu opiekunów zastanawia się, jak podróżować z psem samolotem, aby cały lot był bezpieczny i możliwie komfortowy dla zwierzęcia i pasażerów. Kluczowe znaczenie mają nie tylko dokumenty i wybór odpowiedniego transportera, ale również sposób przygotowania psa do wielogodzinnej podróży oraz znajomość ograniczeń obowiązujących w konkretnych liniach lotniczych. Czy można podróżować z psem samolotem? Tak, choć nie każda linia lotnicza umożliwia przewóz zwierząt na takich samych zasadach. Możliwość zabrania psa na pokład zależy przede wszystkim od polityki przewoźnika, kierunku lotu, rodzaju samolotu oraz wielkości zwierzęcia. Regularne linie lotnicze zazwyczaj dopuszczają podróżowanie z psem samolotem, pod warunkiem spełnienia określonych wymogów. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku części tanich przewoźników, którzy często nie przewożą zwierząt domowych poza psami asystującymi. Dostępne są trzy podstawowe formy transportu: przewóz psa w kabinie pasażerskiej, transport w luku bagażowym, przewóz cargo realizowany przez wyspecjalizowane firmy. To, która opcja będzie możliwa, zależy przede wszystkim od wagi psa oraz wymogów konkretnej linii lotniczej. Podróż z psem samolotem w kabinie pasażerskiej Najmniejsze psy mogą podróżować razem z właścicielem w kabinie samolotu. Zwykle obowiązuje limit wagowy (zazwyczaj do 8 kg) obejmujący zarówno zwierzę, jak i transporter, choć szczegółowe zasady różnią się między przewoźnikami. Właśnie dlatego przed zakupem biletu należy dokładnie sprawdzić aktualne wytyczne konkretnej linii lotniczej. Pies podczas lotu musi pozostawać w zamkniętym transporterze lub specjalnej torbie transportowej. Zwierzę powinno mieć możliwość swobodnego obracania się, położenia oraz zmiany pozycji. Linie lotnicze bardzo dokładnie określają dopuszczalne wymiary transporterów, ale wartości te nie są uniwersalne i mogą różnić się w zależności od typu samolotu czy klasy podróży. W ostatnich miesiącach coraz więcej mówi się również o zmianach dotyczących większych psów. Włoskie linie ITA Airways zapowiedziały wprowadzenie możliwości przewozu w kabinie zwierząt ważących nawet do 30 kilogramów. Właściciele czworonogów czekali na to latami. Warto również pamiętać, że liczba zwierząt przewożonych w kabinie jest zwykle ograniczona. Z tego powodu podróż z psem samolotem najlepiej zgłaszać już na etapie rezerwacji. Pies asystujący w samolocie Osobną kategorię stanowią psy asystujące i psy przewodnicy osób z niepełnosprawnościami. Większość linii lotniczych umożliwia ich przewóz w kabinie pasażerskiej bez dodatkowych opłat i bez konieczności umieszczania zwierzęcia w transporterze. Pies musi jednak pozostawać pod kontrolą opiekuna i spełniać określone wymogi bezpieczeństwa. Przewoźnicy mogą wymagać odpowiednich dokumentów potwierdzających status psa asystującego oraz zakres jego wyszkolenia. Kiedy pies podróżuje w luku bagażowym? Większe psy, które nie mieszczą się w limitach obowiązujących w kabinie pasażerskiej, przewożone są w specjalnej części luku bagażowego przeznaczonej do transportu zwierząt. Dla wielu właścicieli taka perspektywa jest stresująca, jednak współczesne samoloty wykorzystywane przez duże linie lotnicze posiadają odpowiednio wentylowane i ogrzewane przestrzenie dla zwierząt. Przewóz odbywa się zgodnie z międzynarodowymi wytycznymi IATA dotyczącymi transportu żywych zwierząt. Największe znaczenie ma tutaj odpowiedni transporter. Musi być solidny, dobrze wentylowany i wykonany z materiałów dopuszczonych do transportu lotniczego. Zwierzę powinno mieć w nim wystarczająco dużo miejsca, by swobodnie stanąć i się obrócić. Niektóre rasy psów wymagają szczególnej uwagi. Dotyczy to przede wszystkim ras brachycefalicznych, takich jak mopsy czy buldogi. Psy o skróconych pyskach są bardziej narażone na problemy oddechowe podczas lotu, dlatego część przewoźników ogranicza możliwość ich transportu w luku bagażowym lub całkowicie go zabrania. Transport psa jako cargo W niektórych sytuacjach przewóz cargo pozostaje jedyną możliwą opcją. Dotyczy to przede wszystkim transportu komercyjnego albo podróży do krajów o bardziej restrykcyjnych przepisach weterynaryjnych. Procedura cargo jest bardziej skomplikowana niż standardowa podróż pasażerska. Wymaga współpracy z firmą spedycyjną, przygotowania dodatkowej dokumentacji i spełnienia wymogów kraju docelowego. Taki transport jest również zdecydowanie droższy. Jednocześnie przewóz cargo podlega rygorystycznym procedurom bezpieczeństwa i standardom IATA. Zwierzęta są obsługiwane przez wyspecjalizowany personel, a warunki transportu są szczegółowo kontrolowane. Jak przygotować psa do lotu? Nawet najlepiej zorganizowana podróż może okazać się dla psa stresującym doświadczeniem. Dlatego przygotowania warto rozpocząć odpowiednio wcześnie. Najważniejszym elementem jest stopniowe oswajanie zwierzęcia z transporterem. Pies powinien kojarzyć go z bezpiecznym miejscem odpoczynku, a nie wyłącznie z wizytą u weterynarza czy sytuacją stresową. Dobrą praktyką jest pozostawienie otwartego transportera w domu na kilka dni przed wyjazdem. Przed samym lotem nie zaleca się podawania obfitych posiłków. Zwierzę powinno natomiast mieć dostęp do wody. Warto także zadbać o spokojny spacer przed wyjazdem na lotnisko, który pozwoli psu rozładować napięcie. Eksperci odradzają samodzielne podawanie środków uspokajających bez konsultacji z lekarzem weterynarii. Niektóre preparaty mogą niekorzystnie wpływać na układ oddechowy i krążenie podczas lotu. Jakie dokumenty są potrzebne? Podróżowanie z psem samolotem wiąże się z koniecznością przygotowania odpowiednich dokumentów. W krajach Unii Europejskiej podstawowym dokumentem jest paszport dla zwierząt domowych wydawany przez uprawnionego lekarza weterynarii. W paszporcie znajdują się między innymi: dane właściciela, numer mikroczipu, informacje o szczepieniach, opis zwierzęcia. Kluczowe znaczenie ma aktualne szczepienie przeciwko wściekliźnie. W przypadku pierwszego szczepienia obowiązuje zwykle okres oczekiwania przed możliwością podróży. Niektóre państwa wymagają również dodatkowych badań, odrobaczenia lub specjalnych zaświadczeń zdrowotnych. Szczególnie restrykcyjne przepisy obowiązują między innymi w Australii, Japonii czy Wielkiej Brytanii. W części krajów konieczne mogą być badania laboratoryjne, wcześniejsze zgłoszenia importu zwierzęcia lub nawet kwarantanna. Dlatego osoby zastanawiające się, czy można podróżować z psem samolotem za granicę, powinny rozpocząć przygotowania od sprawdzenia wymogów kraju docelowego, a nie wyłącznie regulaminu linii lotniczej. Jak wybrać odpowiednią linię lotniczą? Wybór przewoźnika ma ogromne znaczenie dla komfortu całej podróży. Warto zwrócić uwagę nie tylko na cenę biletu, ale również na doświadczenie linii lotniczej w przewozie zwierząt. Przed zakupem biletu dobrze sprawdzić: limity wagowe obowiązujące w kabinie, zasady przewozu w luku bagażowym, ograniczenia dotyczące ras, wymagania wobec transporterów, procedurę zgłaszania zwierzęcia, dodatkowe opłaty. Nie należy zakładać, że wszystkie linie działają według tych samych zasad. Różnice bywają znaczące nawet między dużymi europejskimi przewoźnikami. Jak podróżować z psem samolotem bez niepotrzebnego stresu? Dobrze zaplanowana podróż lotnicza z psem może przebiegać spokojnie i bezpiecznie. Najważniejsze jest odpowiednio wczesne przygotowanie, znajomość zasad przewoźnika oraz realistyczna ocena możliwości zwierzęcia. Wielu problemów można uniknąć dzięki wcześniejszemu kontaktowi z linią lotniczą, dokładnemu sprawdzeniu dokumentów oraz stopniowemu przyzwyczajaniu psa do transportera. Warto pamiętać, że dla zwierzęcia lot samolotem jest sytuacją całkowicie nienaturalną, dlatego komfort i bezpieczeństwo pupila powinny być priorytetem dla właściciela. Podróżując ze zwierzęciem, warto również pojawić się na lotnisku wcześniej niż w przypadku standardowego lotu. Odprawa psa może potrwać dłużej, szczególnie jeśli konieczna jest weryfikacja dokumentów, transportera lub dodatkowych wymogów obowiązujących na danej trasie. W przypadku przewozu zwierzęcia w luku bagażowym część procedur odbywa się osobno, dlatego zapas czasu przed odlotem pozwala uniknąć niepotrzebnego stresu. Nasza autorka Marzena Wardyn-Kobus Autorka tekstów z pogranicza przyrody, kultury i podróży. W serwisie tworzy artykuły popularnonaukowe o otaczającym nas świecie, łącząc rzetelną wiedzę z przystępnym językiem i dbałością o szczegóły. Pisze, by zachęcać innych do uważnego kontaktu z przyrodą – nawet tą najbliższą, tuż za domem. Kaszubka mieszkająca na Kujawach, zakochana w górskich szlakach i leśnych bezdrożach. Jej przydomowy ogródek to strefa zrównoważonego eksperymentowania – dąży do tego, by uprawiać rośliny ekologicznie, z szacunkiem dla natury. Wolne chwile spędza z książką, wędrując po lesie lub tworząc makramy.
4700 km nowych linii kolejowych w Polsce. Pociągi mają być szybkie i konkurencyjne wobec samochodów
Zintegrowana Sieć Kolejowa to zaprezentowany dziś długofalowy plan budowy i modernizacji torów w Polsce. Zakłada 4700 km nowych linii, w tym rozwój KDP, 19 magistrali i dostęp do kolei dla 27 miast. Rząd i inwestorzy CPK oraz PKP PLK mówią o skróceniu przejazdów do „100 minut” i „3 godzin”.
Dziś zaprezentowano Zintegrowaną Sieć Kolejową (ZSK) – wieloletni plan, który ma uporządkować budowę nowych tras i modernizacje istniejących linii w całej Polsce. Za realizację mają odpowiadać Centralny Port Komunikacyjny w ramach inwestycji strategicznych „Port Polska” oraz PKP Polskie Linie Kolejowe, a kierunek wyznacza Ministerstwo Infrastruktury. Skala przedsięwzięcia robi wrażenie: 4700 km nowych linii, z czego około 1000 km jest już w budowie, na etapie przetargów albo w zaawansowanym projektowaniu. 4700 km torów, 19 magistrali i nowe punkty na kolejowej mapie Polski ZSK ma działać jak sieć naczyń połączonych: 19 magistrali kolejowych ma spinać regiony. Projekt uwzględnia ponad 120 węzłów przesiadkowych – miejsc, w których łatwiej będzie przesiąść się między pociągami (i dalej, w założeniu, także na transport lokalny). Istotnym elementem planu jest dostępność. 27 małych i średnich miast ma zyskać dostęp do sieci kolejowej. W tle jest też cel systemowy: każdy powiat w Polsce ma mieć dostęp do połączeń dalekobieżnych – bezpośrednio albo pośrednio, z wykorzystaniem ruchu regionalnego i skoordynowanych połączeń autobusowych. To podejście przesuwa akcent z pojedynczych, efektownych odcinków na spójność całej siatki połączeń. 2700 km tras w standardzie dużych prędkości W planie wyraźnie widać rolę kolei dużych prędkości (KDP): około 2700 km nowych linii ma powstać właśnie w tym standardzie. Do najczęściej wymienianych przedsięwzięć należą m.in. linia „Y” (Warszawa – nowe lotnisko – Łódź – Poznań/Wrocław), nowy odcinek Rail Baltica na trasie Ełk – Trakiszki, a także połączenie Katowice – Ostrawa. W ramach ZSK wskazano również rozwój układu opartego o Centralną Magistralę Kolejową, w tym jej przedłużenie do Trójmiasta (CMK-Północ). Do 2035 r. ma zostać uruchomione około 1000 km z całej puli 4700 km. Wśród inwestycji, które mają znaleźć się w tym horyzoncie czasowym, wymieniono także Podłęże – Piekiełko oraz dalsze prace na Rail Baltica. To zestawienie pokazuje, że plan nie ogranicza się do jednego korytarza, tylko rozkłada ciężar zmian na kilka kluczowych osi. „Polska 100 minut” i „Polska 3 godzin” ZSK ma realizować cele nazwane „Polska 100 minut” i „Polska 3 godzin”. Pierwszy zakłada skrócenie czasu podróży między największymi miastami do 1 godziny i 40 minut. Drugi cel to przejazd przez kraj – na osiach wschód–zachód lub północ–południe – w około 3 godziny. W przykładach czasów przejazdu pojawiają się m.in. połączenia do Warszawy z Wrocławia, Poznania, Gdańska i Bydgoszczy w 100 minut, a także relacje Wrocław–Kraków oraz Poznań–Gdańsk w tym samym czasie. W wariancie „3 godzin” wskazano m.in. Warszawa–Szczecin, Kraków–Gdańsk i Lublin–Wrocław. Te deklaracje są ważne nie tylko symbolicznie. Skrócenie czasu przejazdu zwykle zmienia granice codziennej mobilności – tego, gdzie opłaca się dojeżdżać do pracy, na studia czy do usług. Pasażerowie, towary i odporność państwa W planie przedstawiono prognozy popytu na kolej. W 2050 r. z pociągów ma skorzystać łącznie 720 mln pasażerów, wobec 439 mln w 2025 r., co oznacza wzrost o 64%. W segmencie dalekobieżnym wskazano wzrost o 105% (z 89 mln w 2025 r. do 182 mln w 2050 r.), a w regionalnym o 54% (z 350 mln do 538 mln). ZSK obejmuje także logistykę. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych ma wzrosnąć z około 34 km/godz. do 56 km/godz., czyli o 59%. W planie zapisano również budowę 23 nowych terminali intermodalnych, które mają ułatwiać przeładunek między transportem drogowym a kolejowym. Nie pominięto wątku bezpieczeństwa: magistrale ZSK zaplanowano jako infrastrukturę podwójnego zastosowania (dual use), istotną dla mobilności wojskowej i odporności państwa. Szacunkowy koszt inwestycji kolejowych po 2035 r. jest szacowany na około 610 mld zł. Z tego około 410 mld zł ma przypaść na budowę nowych linii, a około 200 mld zł na modernizację istniejących tras. To perspektywa liczona w dekadach. ZSK przedstawiana jest jako plan, który ma wyznaczyć kierunek rozwoju kolei na długo, niezależnie od bieżącego kalendarza politycznego. Tylko czy to się uda w sytuacji, gdy każdy nowy rząd ma odmienny plan od poprzedniego?
Turyści coraz częściej wybierają pociągi. Te trasy są absolutnym hitem Europy
Rosnące ceny paliw i coraz większa niepewność związana z sytuacją geopolityczną sprawiają, że wielu Europejczyków zaczyna szukać alternatywy dla podróży samochodem i samolotem. Na popularności ponownie zyskuje kolej, która dla części turystów staje się nie tylko tańszym, ale również wygodniejszym i spokojniejszym sposobem przemieszczania się między europejskimi miastami i regionami.
Europa od lat uchodzi za jeden z najlepiej skomunikowanych kolejowo kontynentów świata, a rozbudowana sieć połączeń sprawia, że podróż pociągiem często pozwala dotrzeć bezpośrednio do centrów największych miast. Coraz więcej osób wybiera kolej również ze względu na komfort, brak limitów dotyczących bagażu czy możliwość podziwiania krajobrazów podczas podróży. Szczególnym zainteresowaniem cieszą się m.in. trasy prowadzące przez Alpy, wybrzeża Morza Śródziemnego i najpiękniejsze regiony Francji, Włoch, Szwajcarii czy Niemiec. Które połączenia obecnie biją zatem rekordy popularności i są uznawane za jedne z najbardziej malowniczych w Europie? Francja dominuje w Europie. Te trasy kolejowe biją rekordy popularności Najnowsza analiza platformy Rome2Rio pokazuje, że Francja stała się najważniejszym kolejowym węzłem Europy i zdecydowanym liderem wśród najczęściej wyszukiwanych tras transgranicznych na świecie. Zdaniem autorów raportu wynika to przede wszystkim z bardzo dobrze rozwiniętej sieci szybkiej kolei oraz dogodnych połączeń z Wielką Brytanią, Hiszpanią, Belgią i innymi państwami Europy Zachodniej. Coraz więcej podróżnych uznaje pociągi za wygodniejszą alternatywę dla lotów, szczególnie na krótszych dystansach, gdzie czas dojazdu na lotnisko, odpraw i kontroli bezpieczeństwa często wydłuża całą podróż bardziej niż sam przejazd koleją. Największą popularnością cieszy się trasa Londyn-Paryż obsługiwana przez Eurostar. W ciągu ostatniego roku połączenie wygenerowało ponad 4 miliony wyszukiwań, stając się najczęściej sprawdzaną trasą kolejową na świecie. Podróż trwa niewiele ponad dwie godziny i pozwala pasażerom dotrzeć bezpośrednio z londyńskiego St Pancras do centrum Paryża bez konieczności korzystania z lotniska. Drugie miejsce zajęło połączenie Barcelona-Lyon z wynikiem przekraczającym 3,8 miliona wyszukiwań. Trasa prowadząca między Hiszpanią a południowo-wschodnią Francją trwa około pięciu godzin i dla wielu turystów okazuje się bardziej praktyczna niż podróż samolotem. Wysoko w rankingu znalazły się również inne francuskie połączenia transgraniczne. Trasa Bruksela-Paryż zajęła piąte miejsce z niemal 1,7 miliona wyszukiwań rocznie. Podróż pomiędzy stolicami Belgii i Francji trwa mniej niż półtorej godziny i jest jedną z najważniejszych tras biznesowych w Europie. Popularnością cieszy się także krótkie połączenie Bruksela-Lille, które można pokonać w niewiele ponad 30 minut. W zestawieniu pojawiła się również trasa Donostia-Hendaye prowadząca przez Kraj Basków pomiędzy Hiszpanią a Francją. Według raportu podróżni szczególnie doceniają tam połączenie nadmorskich krajobrazów, lokalnej kuchni i wygodnego transportu. Alpy, stolice i nadmorskie widoki. Te kolejowe trasy podbijają Europę Choć francuskie połączenia dominują w rankingach popularności, ogromnym zainteresowaniem podróżnych cieszą się również inne europejskie trasy prowadzące przez Alpy oraz największe historyczne miasta kontynentu. Według danych Rome2Rio trzecią najczęściej wyszukiwaną trasą kolejową w Europie jest połączenie Innsbruck-Brenner pomiędzy Austrią a Włochami, które w ciągu ostatniego roku wygenerowało blisko 1,9 miliona wyszukiwań. Trasa prowadzi przez alpejskie krajobrazy i od lat uznawana jest za jedną z najbardziej malowniczych linii kolejowych w tej części Europy. Popularność zyskują szczególnie podróże przez przełęcz Brenner, która stanowi jeden z najważniejszych korytarzy transportowych między Europą Północną a Południową. Dużym zainteresowaniem cieszy się także połączenie Monachium-Salzburg, które znalazło się na czwartym miejscu zestawienia z wynikiem przekraczającym 1,7 miliona wyszukiwań. Trasa łącząca Niemcy i Austrię przyciąga nie tylko turystów odwiedzających bawarskie miasta i alpejskie regiony, ale również osoby wybierające krótsze weekendowe wyjazdy. Wysoką pozycję utrzymuje także połączenie Londyn-Bruksela obsługiwane przez Eurostar. Podróż między brytyjską i belgijską stolicą wygenerowała prawie 1,6 miliona wyszukiwań i pozostaje jedną z kluczowych tras biznesowych oraz turystycznych w Europie Zachodniej. W pierwszej dziesiątce najpopularniejszych tras kolejowych znalazły się również połączenia prowadzące przez Europę Środkową. Coraz więcej podróżnych wyszukuje przejazdy pomiędzy Budapesztem a Wiedniem – trasa osiągnęła ponad 1,5 miliona wyszukiwań i uchodzi za jedno z najwygodniejszych połączeń między historycznymi stolicami dawnego imperium Habsburgów. Zainteresowaniem cieszy się także podróż z Lugano w Szwajcarii do Mediolanu we Włoszech. Połączenie prowadzi przez regiony jezior i alpejskie krajobrazy, a dodatkowo umożliwia szybkie dotarcie z południowej Szwajcarii do jednej z najważniejszych włoskich metropolii. Eksperci rynku turystycznego podkreślają, że to coraz większe zainteresowanie koleją wynika nie tylko z kosztów podróży, ale także z rosnącej popularności tzw. slow travel, czyli spokojniejszego i bardziej świadomego sposobu zwiedzania Europy. Źródła: Travel Pulse, Rome2Rio Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zwiedzanie Europy jeszcze nigdy nie było tak proste. Uber uruchamia rejsy po wybrzeżach
Uber kojarzy się przede wszystkim z przejazdami po mieście, ale tego lata firma chce zaoferować turystom znacznie więcej niż tylko transport samochodem. Platforma rozszerza swoją działalność w popularnych europejskich kurortach i umożliwi użytkownikom rezerwowanie rejsów oraz prywatnych wycieczek łodziami bezpośrednio z poziomu aplikacji.
Zwiedzanie europejskich wybrzeży i wysp już wkrótce może stać się równie proste jak zamówienie taksówki. Uber zapowiedział uruchomienie nowych usług skierowanych do turystów odwiedzających najpopularniejsze nadmorskie kierunki w Europie. Dzięki aplikacji użytkownicy będą mogli rezerwować łodzie, krótkie rejsy oraz wycieczki po okolicznych zatokach i wyspach bez konieczności korzystania z lokalnych pośredników czy osobnych platform. Firma chce w ten sposób wykorzystać rosnącą popularność wakacyjnych podróży po Morzu Śródziemnym i uprościć organizację wypoczynku w kurortach odwiedzanych latem przez miliony turystów. Uber Boat rusza w Europie. Łodzie będzie można zamawiać w aplikacji Nowa usługa Uber Boat ma zostać uruchomiona pilotażowo w połowie czerwca i obejmie 23 popularne miasta położone nad Morzem Śródziemnym i Adriatykiem. Z rozwiązania będą mogli korzystać turyści odwiedzający m.in. Barcelonę, Majorkę, Niceę, Saint-Tropez, Split, Dubrownik, Amalfi czy wybrane kurorty Portugalii. Projekt powstał we współpracy z platformą Click&Boat specjalizującą się w czarterach jednostek pływających. Firma dysponuje flotą liczącą ponad 55 tysięcy łodzi, motorówek i jachtów dostępnych w różnych częściach Europy. Dzięki integracji z Uberem użytkownicy mają otrzymać możliwość organizowania rejsów bez konieczności korzystania z oddzielnych platform czy lokalnych pośredników. Oferta ma obejmować zarówno krótkie wyprawy o zachodzie słońca, jak i całodniowe wycieczki prowadzące do ukrytych zatok, plaż i wysp, do których trudno dostać się drogą lądową. W katalogu mają pojawić się również rejsy połączone ze sportami wodnymi, degustacjami oraz kameralnymi spotkaniami na pokładzie. Przedstawiciele Click&Boat podkreślają, że usługa została przygotowana także z myślą o osobach bez doświadczenia żeglarskiego. Każda łódź ma być prowadzona przez skippera, dlatego użytkownicy nie będą potrzebowali patentów ani specjalnych uprawnień. Firma zaznacza, że ceny mają pozostać takie same jak przy standardowych rezerwacjach realizowanych bezpośrednio przez Click&Boat. Twórcy projektu liczą przede wszystkim na zainteresowanie młodszych podróżnych poszukujących bardziej unikalnych doświadczeń podczas wakacji. Jak podkreśla Christian Berces, dyrektor generalny Click&Boat, współpraca z Uberem ma ułatwić dostęp do miejsc, które do tej pory były trudne do odwiedzenia bez organizowania kosztownego prywatnego czarteru. Coraz większą rolę odgrywa także popularność treści podróżniczych publikowanych w mediach społecznościowych – turyści coraz częściej wybierają atrakcje pozwalające pokazać bardziej ekskluzywną lub nietypową stronę wakacji. Uber chce wykorzystać ten trend i rozszerzyć swoją aplikację o usługi związane nie tylko z transportem miejskim, ale także szeroko rozumianą turystyką i wypoczynkiem. Uber Boat działa już na Tamizie. Londyn był pierwszym testem Choć nowa usługa rezerwacji łodzi w śródziemnomorskich kurortach dopiero startuje, Uber od kilku lat rozwija już podobny projekt w Wielkiej Brytanii. W 2020 roku firma rozpoczęła współpracę z Thames Clippers, uruchamiając usługę Uber Boat by Thames Clippers na Tamizie. System działa jak wodna komunikacja miejska i pozwala mieszkańcom oraz turystom przemieszczać się po Londynie z wykorzystaniem łodzi kursujących między najważniejszymi punktami miasta. Obecnie operator obsługuje 24 przystanie rozmieszczone wzdłuż Tamizy – od Putney na zachodzie po Barking Riverside na wschodzie stolicy. Rejsy pełnią nie tylko funkcję atrakcji turystycznej, ale również codziennego środka transportu dla londyńczyków. Pasażerowie mogą wysiadać przy takich miejscach jak Westminster, Canary Wharf czy London Bridge City, dzięki czemu łatwo łączą zwiedzanie miasta z przemieszczaniem się między dzielnicami biznesowymi i turystycznymi. Szczególnie popularne są połączenia prowadzące do North Greenwich Pier znajdującego się w pobliżu O2 Areny, gdzie odbywają się koncerty i największe wydarzenia sportowe. Usługa została zintegrowana z londyńskim systemem transportu publicznego Transport for London, dlatego podróżni mogą płacić za przejazdy kartą Oyster lub zbliżeniowo, podobnie jak w metrze czy autobusach. Ceny standardowych biletów dla dorosłych zaczynają się od około 6,20 funta. Uber podkreśla, że projekt na Tamizie stał się ważnym testem dla dalszego rozwijania usług wodnych w innych częściach Europy. Sukces londyńskich połączeń pokazał firmie, że użytkownicy są gotowi korzystać z aplikacji nie tylko do zamawiania przejazdów samochodem, ale także do organizowania bardziej nietypowych form transportu i zwiedzania miast z zupełnie innej perspektywy. Źródła: Euronews, Click&Boat Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Metrem pod same piramidy. Kiedy Kair otworzy tę wyjątkową podziemną linię?
Budowa czwartej linii kairskiego metra to jedno z największych współczesnych wyzwań inżynieryjnych w Egipcie. Dzięki wsparciu z Japonii, nowa trasa połączy nowoczesne dzielnice ze starożytnymi cudami świata – piramidą Cheopsa i słynnym Sfinksem. Dowiedz się, kiedy dokładnie ruszą pierwsze składy w stronę Gizy.
Idea budowy metra w Kairze, największej metropolii Afryki i Bliskiego Wschodu, sięga lat 30. XX wieku, kiedy to inżynier egipskich kolei Saiyed Abdel Wahed po raz pierwszy zaproponował takie rozwiązanie. Jednak dopiero po rewolucji z 1952 roku temat powrócił z większą siłą. Ideę wspierali eksperci z Francji, Związku Radzieckiego i Japonii. Systematyczny wzrost populacji Kairu, która w 1987 roku wynosiła 10 milionów mieszkańców, wymusił stworzenie wydajnego transportu masowego. Pierwsza linia, łącząca Heluan z placem Ramzesa, została otwarta 27 września 1987 roku. To była pierwsza linia metra w Afryce. Od tego czasu sieć systematycznie się rozrasta, a obecnie działają trzy linie obsługujące miliony pasażerów dziennie. Czwarta linia – szkielet komunikacyjny metropolii Budowa czwartej linii metra, nazywanej potocznie linią „żółtą”, to odpowiedź na paraliż komunikacyjny zachodniego Kairu i Gizy. Docelowo ma ona łączyć Miasto 6 Października na zachodzie z Nowym Kairem na wschodzie i przecinać obie odnogi Nilu. Całkowita długość trasy ma wynieść 24 kilometry. Pierwsza faza projektu, o długości 19 kilometrów, obejmuje 17 stacji, z czego aż 16 znajduje się pod ziemią. Trasa ta zaczyna się na obrzeżach Miasta 6 Października, biegnie obok Wielkiego Muzeum Egipskiego (GEM), przez plac Remaya i kluczową ulicę Al-Haram, aż do stacji El-Malek El-Saleh, gdzie skrzyżuje się z linią nr 1. Postępy prac i wizyta prezydenta W kwietniu 2026 roku prezydent Abdel Fattah El-Sisi osobiście wizytował plac budowy stacji „Piramidy” w Gizie, co podkreśla wagę inwestycji dla państwa. Podczas wizyty głowa państwa uruchomiła maszynę drążącą tunel (TBM), co symbolicznie zakończyło prace nad kluczowym segmentem o długości 6,35 km, łączącym stacje Hadayek Al-Ashgar i Piramidy. Obecnie prace koncentrują się na instalacji betonowych okładzin tuneli, układaniu torowisk oraz montażu systemów sygnalizacyjnych i elektrycznych. W projekt zaangażowanych jest pięć dużych egipskich firm budowlanych, co świadczy o skali lokalnej mobilizacji technicznej. Realizacja czwartej linii nie byłaby możliwa bez ścisłej współpracy z Japonią. Projekt jest finansowany i wspierany technicznie przez Japońską Agencję Współpracy Międzynarodowej (JICA), która udzieliła m.in. pożyczki w wysokości 100 miliardów jenów (ok. 2,3 mld zł). Brama do historii. GEM i stacja Piramidy Jednym z najważniejszych celów nowej linii jest obsługa ruchu turystycznego. Metro połączy centrum Kairu z dwoma strategicznymi punktami: Wielkim Muzeum Egipskim (GEM) oraz kompleksem piramid w Gizie, w tym ze słynną piramidą Cheopsa. Stacje te mają stać się głównymi „bramami” dla milionów gości odwiedzających Egipt. Teraz turyści dojeżdżają taksówkami i autobusami niezwykle zatłoczoną ulicą Al-Haram. Odliczanie do otwarcia w 2028 roku Zgodnie z oficjalnymi zapowiedziami przedstawicieli Narodowego Urzędu Tuneli (NAT), otwarcie pierwszej fazy czwartej linii, w tym stacji „Piramidy”, planowane jest na pierwszą połowę 2028 roku. Przewiduje się, że linia ta będzie przewozić około dwóch milionów pasażerów dziennie. Rząd egipski już teraz analizuje kolejne etapy rozbudowy: fazę drugą do Nowego Kairu, fazę trzecią w stronę placu Hosary oraz fazę czwartą, która ma połączyć sieć z lotniskiem w Nowej Stolicy Administracyjnej. Źródła: Daily News Egypt, Ahram Online Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy i podróżniczy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. przewodniki turystyczne po Egipcie oraz popularnonaukowe książki: „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” i „Bogowie Polski. Szamani, megality i zapomniane słowiańskie bóstwa”. Miłośnik niewielkich, lokalnych muzeów. Uwielbia długie trasy rowerowe, szczególnie te prowadzące wzdłuż rzek. Lubi poznawać nieznane zakamarki Niemiec, zarówno na dwóch kółkach, jak i w czasie górskiego trekkingu.
E-busy wracają nad Morskie Oko. Będą dostępne też w czasie majówki
Tatry stają się bardziej dostępne. Dzięki nowym e-busom TPN, osoby z niepełnosprawnościami, seniorzy i rodziny z dziećmi mogą łatwiej dotrzeć nad Morskie Oko. Pierwsze kursy ruszają w czwartek, 30 kwietnia, ale busy będą kursować również w czasie majówki. Liczba miejsc jest jednak ograniczona.
Tatrzański Park Narodowy to ulubiony cel turystów spragnionych górskich krajobrazów. Co roku odwiedza je około 5 milionów osób. Wiele z nich za punkt honoru obiera sobie wspięcie się na Giewont. Jednak dla mniej zaprawionych w boju celem jest Morskie Oko. Trasa do Morskiego Oka Szlak do Morskiego Oka, największego tatrzańskiego jeziora, wiedzie wzdłuż doliny. Dlatego jest to łatwa trasa. Po drodze można zobaczyć jeden z ładniejszych polskich wodospadów. Są to Wodogrzmoty Mickiewicza. Jednak problemem może być długość trasy. To około 9 km w jedną stronę, co dla osób starszych lub z niepełnosprawnościami może stanowić barierę nie do pokonania. A zdecydowanie warto choć raz w życiu zobaczyć to jezioro – szczególnie urzekające są jego barwy, które zmieniają się w zależności od pory dni i roku. Poza tym pojawiają się tam ciekawi goście. Ostatnio pisaliśmy o wizycie... bobra. Geneza i cele ekologicznej inicjatywy Inicjatywa wprowadzenia elektrycznych busów w Tatrach zrodziła się z potrzeby ograniczenia presji antropogenicznej na unikatowe środowisko przyrodnicze. W zamierzchłych czasach wjeżdżały tam nawet autobusy spalinowe, co miały negatywny wpływ na otoczenie. Morskie Oko, będące jednym z najpopularniejszych celów turystycznych, wymaga rozwiązań, które zrównoważą ruch turystyczny z wymogami ochrony środowiska. Projekt ma na celu nie tylko redukcję emisji spalin, ale przede wszystkim poprawę dostępności wysokogórskich terenów dla grup o ograniczonej mobilności. Jakie trasy i dla kogo Nowe e-busy TPN to oferta dla wszystkich, a w szczególności dla osób z niepełnosprawnościami, seniorów i rodzin. Oto jak wyglądają trasy: Trasa Zakopane – Morskie Oko jest dostępna wyłącznie dla osób z niepełnosprawnością i ich opiekunów całkowicie bezpłatnie. Istnieją dwie opcje biletów: dla osoby poruszającej się na wózku i bez. Trasa z Zakopanego do Włosienicy (dostępna dla wszystkich) kosztuje od 54,60 zł do 89 zł (w cenie wstęp do TPN), Trasa z Palenicy Białczańskiej do Włosienicy kosztuje od 40,60 zł do 69 zł. Jak widać, dojazd do Morskiego Oka nie jest dostępny dla wszystkich zainteresowanych – z Włosienicy trzeba jeszcze przejść około 1,5 km, ale jest to niewielki dystans, któremu powinna podołać większość osób. Powroty z Włosienicy kosztują od 40,60 zł do 78 zł. Dzieci do lat 4 jadą e-busem za darmo. Bilety – kupujmy szybciej Pamiętajmy, że biletów na e-busy nie kupimy u kierowcy – wymagana jest wcześniejsza rezerwacja online lub w punkcie TPN. A liczba kursów jest ograniczona, więc warto się pospieszyć z kupnem biletów i zrobić to w internecie, bo nie da się ich uzyskać u kierowcy. Źródło: TPN Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy i podróżniczy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. przewodniki turystyczne po Egipcie oraz popularnonaukowe książki: „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” i „Bogowie Polski. Szamani, megality i zapomniane słowiańskie bóstwa”. Miłośnik niewielkich, lokalnych muzeów. Uwielbia długie trasy rowerowe, szczególnie te prowadzące wzdłuż rzek. Lubi poznawać nieznane zakamarki Niemiec, zarówno na dwóch kółkach, jak i w czasie górskiego trekkingu.
To koniec swobodnego wjazdu w Dolomity. Pozwolenie dostanie tylko 150 aut dziennie
Problem nadmiernej turystyki w ostatnich latach urósł do rangi jednego z najważniejszych wyzwań współczesnej branży podróżniczej. W 2025 roku pojęcie overtourismu było tak powszechnie dyskutowane, że trafiło na listy najbardziej wpływowych terminów roku. Zjawisko to dotknęło wiele popularnych kierunków, jednak to właśnie Włochy należą do krajów, które odczuwają jego skutki szczególnie dotkliwie.
W obliczu rosnącej liczby podróżnych coraz więcej destynacji decyduje się na wprowadzanie ograniczeń mających chronić lokalną infrastrukturę i środowisko. Z problemem overtourismu mierzą się między innymi Hiszpania czy Japonia, jednak to działania podejmowane we Włoszech przyciągają dziś szczególną uwagę. Wenecja wprowadziła opłaty za wstęp do miasta, Rzym ogranicza dostęp do najbardziej obleganych zabytków, a na Wybrzeżu Amalfi testowano system ruchu naprzemiennego uzależnionego od numerów rejestracyjnych. Rozwiązania te nie zawsze przynoszą oczekiwane efekty, dlatego kolejne regiony sięgają po bardziej zdecydowane środki. Teraz na podobny krok zdecydowały się również Dolomity – jeden z najbardziej malowniczych i jednocześnie najbardziej obleganych obszarów we Włoszech. Ograniczenia ruchu w Dolomitach. Tylko 150 aut dziennie Jednym z najbardziej zdecydowanych działań w walce z nadmierną turystyką jest planowane wprowadzenie strefy ograniczonego ruchu w sercu Dolomitów. Od września 2026 roku na odcinku pomiędzy Val Gardeną a Val Badią obowiązywać będzie limit – każdego dnia wjazd zostanie umożliwiony maksymalnie 150 samochodom, a dostęp będzie regulowany poprzez system wcześniejszych rezerwacji online. To radykalna zmiana w regionie, który przez dekady pozostawał stosunkowo łatwo dostępny dla odwiedzających. Decyzja ta jest odpowiedzią na rosnącą presję turystyczną – w szczycie sezonu przez górskie przełęcze przejeżdżało nawet ponad 10 tys. pojazdów dziennie, co prowadziło do przeciążenia infrastruktury, hałasu oraz pogorszenia jakości powietrza. Nowe regulacje mają ograniczyć ruch i poprawić warunki środowiskowe, jednak jednocześnie wywołują szeroką dyskusję na temat przyszłości turystyki w regionach alpejskich. Coraz częściej pojawiają się głosy, że nie chodzi już wyłącznie o kontrolowanie liczby odwiedzających, lecz o wprowadzenie selektywnego dostępu do przestrzeni, która dotychczas była postrzegana jako powszechnie dostępna. Część ekspertów traktuje to rozwiązanie jako konieczny krok w stronę zrównoważonego zarządzania ruchem turystycznym, inni jednak wskazują na ryzyko stopniowego ograniczania dostępności Dolomitów dla szerszego grona podróżnych. Region zaczyna być postrzegany jako swoisty poligon doświadczalny dla nowych modeli zarządzania turystyką – takich, które w przyszłości mogą zostać wdrożone także w innych popularnych miejscach Europy. Dolomity pod presją turystów. Narastające problemy regionu Planowane ograniczenia ruchu samochodowego nie są pierwszą próbą uporządkowania sytuacji w Dolomitach. Już wcześniej lokalne społeczności zaczęły podejmować działania, które miały chronić górskie krajobrazy przed skutkami masowej turystyki. Szczególnie głośnym przykładem była decyzja właścicieli prywatnych terenów w rejonie Tre Cime di Lavaredo. Popularny szlak, który każdego dnia przemierzało nawet 8 tys. osób, stał się źródłem realnych problemów – od degradacji przyrody po zniszczenia gruntów. W odpowiedzi wprowadzono opłatę za przejście oraz specjalne bramki kontrolujące ruch. Właściciele podkreślali, że nie był to krok motywowany zyskiem, lecz koniecznością pokrycia kosztów utrzymania terenów i naprawy szkód spowodowanych przez intensywny ruch turystyczny. Na sytuację w regionie dodatkowo wpłynęła organizacja Zimowych Igrzysk Olimpijskich Mediolan-Cortina 2026, które jeszcze bardziej zwiększyły zainteresowanie Dolomitami. Choć wydarzenie to miało promować Alpy jako przestrzeń dostępną dla szerokiego grona odbiorców, w praktyce przyczyniło się do nasilenia presji na lokalną infrastrukturę i codzienne funkcjonowanie mieszkańców. Eksperci zwracają uwagę, że gwałtowny wzrost liczby odwiedzających obciąża systemy transportowe, zasoby naturalne oraz gospodarkę regionu, która coraz silniej uzależnia się od turystyki i czynników zewnętrznych. Jednocześnie pojawia się pytanie o skuteczność wprowadzanych ograniczeń. Zamknięcie lub reglamentowanie dostępu do najbardziej popularnych miejsc może bowiem prowadzić do przeniesienia ruchu turystycznego w inne, dotąd mniej obciążone obszary. W efekcie problem nie znika, lecz zmienia swoją lokalizację. Dolomity stają się więc przykładem regionu, który próbuje znaleźć równowagę między dostępnością a ochroną – i jednocześnie pokazuje, jak trudne jest zarządzanie turystyką w miejscach o wyjątkowej wartości przyrodniczej. Źródła: NSS Magazine Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Duże psy w końcu będą podróżować w kabinie samolotu. Właściciele czworonogów czekali na to latami
Psy coraz częściej traktowane są dziś jak pełnoprawni członkowie rodziny. Towarzyszą swoim właścicielom nie tylko podczas spacerów, lecz także w restauracjach, hotelach czy w podróży. Dla wielu opiekunów szczególnie ważne jest to, by czworonogi mogły być blisko nich również w trakcie lotu samolotem. Teraz może stać się to znacznie łatwiejsze – jedna z linii lotniczych zdecydowała się dopuścić do podróży w kabinie pasażerskiej psy ważące nawet do 30 kilogramów.
Podróżowanie z psem od lat stanowi wyzwanie dla właścicieli czworonogów. W większości linii lotniczych zwierzęta większe niż kilka kilogramów muszą być przewożone w luku bagażowym, co dla wielu opiekunów jest rozwiązaniem stresującym i budzącym obawy o komfort pupila. Coraz częściej pojawiają się jednak inicjatywy, które mają to zmienić. Jedna z linii zdecydowała się pójść o krok dalej i umożliwić lot w kabinie także większym psom – pod warunkiem, że będą podróżowały obok swojego właściciela na specjalnie przygotowanym miejscu. Podróż z psem samolotem. Nowe zasady ułatwią loty z czworonogami Podróżowanie samolotem z psem wciąż wiąże się z licznymi ograniczeniami. W większości linii lotniczych do kabiny pasażerskiej mogą trafić jedynie niewielkie zwierzęta – zazwyczaj takie, których waga wraz z transporterem nie przekracza około 8 kilogramów. Muszą one przez cały lot pozostawać w specjalnej torbie lub transporterze umieszczonym pod fotelem właściciela. Większe psy przewożone są w luku bagażowym jako tzw. bagaż specjalny, w odpowiednio przygotowanych klatkach transportowych. Z tego powodu wielu właścicieli – szczególnie podczas dłuższych podróży – stara się wybierać przewoźników, którzy umożliwiają lot z pupilem w kabinie. Taką opcję oferują m.in. linie Lufthansa, Air France, KLM, Turkish Airlines czy LOT, choć również tam obowiązują restrykcyjne limity dotyczące wielkości i wagi zwierząt. W praktyce oznacza to, że możliwość wspólnego lotu dotyczy głównie bardzo małych psów. Jednocześnie doświadczenia przewoźników pokazują, że obecność niewielkich czworonogów na pokładzie (pod warunkiem, że pozostają w transporterach) jest zazwyczaj dobrze akceptowana przez pozostałych pasażerów. Właśnie dlatego każda inicjatywa rozszerzająca możliwość podróży z większymi zwierzętami budzi duże zainteresowanie wśród właścicieli psów. Ostatnio nowy krok w tym kierunku ogłosił włoski przewoźnik ITA Airways, należący do grupy Lufthansa. Po uzyskaniu zgody regulacyjnej od włoskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ENAC), linia potwierdziła uruchomienie usługi określanej jako „Large Pet Friendly”. Zgodnie z zapowiedziami, od sezonu letniego 2026 narodowy przewoźnik Włoch tym samym pozwoli na przewóz w kabinie pasażerskiej psów o wadze nawet do 30 kilogramów na regularnych lotach krajowych. Psy do 30 kg w kabinie samolotu. Jak będą wyglądały nowe zasady lotów? Wprowadzenie usługi „Large Pet Friendly” poprzedził specjalny lot demonstracyjny przeprowadzony we wrześniu ubiegłego roku między lotniskami Mediolan Linate i Rzym Fiumicino. Na pokładzie znalazły się dwa większe psy – mieszaniec o imieniu Honey oraz labrador Moka. Test miał sprawdzić, czy przewóz większych zwierząt obok właścicieli jest możliwy pod względem operacyjnym i bezpieczeństwa. W locie uczestniczył również włoski wicepremier i minister transportu Matteo Salvini, który nazwał inicjatywę „przełomowym momentem dla milionów pasażerów podróżujących ze swoimi zwierzętami”. Po sukcesie testu ITA Airways zdecydowało się przekształcić projekt w regularną usługę. Zgodnie z nowymi zasadami psy ważące nawet do 30 kilogramów będą mogły podróżować w kabinie, zajmując specjalnie zarezerwowane miejsce obok swojego opiekuna. Przewidziano jednak ograniczenie – podczas jednego lotu w kabinie będzie mogło znajdować się maksymalnie sześć dużych zwierząt, aby zachować komfort wszystkich pasażerów. Początkowo usługa będzie dostępna wyłącznie na lotach krajowych we Włoszech, choć w przyszłości możliwe jest jej rozszerzenie na połączenia międzynarodowe. Jak podkreślił dyrektor generalny ITA Airways Joerg Eberhart, decyzja o wprowadzeniu nowej oferty wynikała z oczekiwań pasażerów. – Zwierzęta są częścią rodziny, dlatego chcemy, aby każda podróż zaczynała się i kończyła razem, bez konieczności rozdzielania właścicieli i ich pupili – zaznaczył. Źródła: ITA Airways, Wanted in Rome Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Wyspa bez samochodów i tłumów. Turyści mówią, że to miejsce jak z bajki
Choć wielu turystów planując wakacje kieruje się w stronę Cypru, Malty, greckich wysp czy archipelagu Kanarów, Adriatyk skrywa miejsca równie spektakularne, a znacznie mniej zatłoczone. Jednym z nich jest niewielka chorwacka wyspa, na której nie usłyszysz klaksonów ani szumu ruchliwych ulic. Zamiast tego czekają kamienne miasteczka, turkusowa woda i cisza, którą coraz trudniej znaleźć w Europie. To właśnie tu odwiedzający mówią, że „czują się jak w bajce”.
Spis treści: Koralowa wyspa z wielowiekową tradycją Plaże, krystaliczna woda i szczyt Klepac, czyli naturalne atrakcje Zlarinu Kulturowe serce Zlarinu: zabytki, tradycje i port Wyobraź sobie miejsce, w którym nie słychać klaksonów, lecz jedynie szum morza, a zamiast parkingów wzdłuż nabrzeża cumują niewielkie łodzie. Na tej chorwackiej wyspie od lat obowiązuje zakaz ruchu samochodowego, dzięki czemu zachowała kameralny, niemal odrealniony charakter. Co więcej, krystalicznie czysta woda, wapienne klify i kamienna zabudowa sprawiają, że krajobraz wydaje się scenografią – nieprzypadkowo w pobliskim Szybeniku kręcono sceny Wolnego Miasta Braavos do serialu „Gra o tron”. Sama wyspa pozostaje jednak znacznie spokojniejsza niż filmowe plenery. Jeden z odwiedzających określił ją w sieci jako „mały, nieodkryty klejnot” dodając, że czuł się tam tak, „jakby ktoś przeniósł go do bajki”. Koralowa wyspa z wielowiekową tradycją Niewielki Zlarin, położony w archipelagu szybenickim, od stuleci pozostaje jednym z najbardziej charakterystycznych punktów środkowej Dalmacji. Pierwsze wzmianki o wyspie pojawiają się w dokumentach z XIII i XIV wieku, choć ślady osadnictwa sięgają jeszcze czasów rzymskich. Jej strategiczne położenie sprawiło, że przez wieki pełniła rolę strażnika kanału św. Antoniego, prowadzącego do portu w Szybeniku. Najsilniej z historią wyspy związane są jednak czerwone korale. Już od XIV wieku miejscowi nurkowali w przybrzeżnych wodach, by pozyskiwać cenny surowiec, który z czasem stał się symbolem Zlarinu. Od XV wieku rozwijała się tu tradycja obróbki koralowca, a wyspa zyskała przydomek „koralowej”. Do dziś działają tu rodzinne warsztaty i sklepy z biżuterią, w których można zobaczyć proces szlifowania i przygotowywania korali. Co więcej, mieszkańcy przez pokolenia wierzyli, że czerwony koral ma właściwości ochronne i przynosi zdrowie, co dodatkowo wzmacniało jego znaczenie w lokalnej kulturze. Dziedzictwo to przetrwało mimo zmieniających się realiów gospodarczych, a współcześnie wyspa znana jest również z silnego nacisku na ochronę środowiska i ograniczanie ingerencji w naturalny krajobraz. Plaże, krystaliczna woda i szczyt Klepac, czyli naturalne atrakcje Zlarinu Choć Zlarin ma zaledwie kilka kilometrów długości, oferuje zaskakująco różnorodny krajobraz. Wyspa może pochwalić się około 2700 godzinami słońca rocznie, a jej bujna, śródziemnomorska roślinność kontrastuje z turkusową taflą Adriatyku. Brak ruchu samochodowego sprawia, że nawet w sezonie panuje tu atmosfera spokoju – po wyspie można bowiem poruszać się pieszo, rowerem lub niewielkimi elektrycznymi pojazdami. W pobliżu głównej miejscowości Zlarin znajdują się kamieniste plaże, takie jak Malpaga czy Trutin, znane z wyjątkowo przejrzystej wody i dobrych warunków do snorkelingu. Podwodne życie (w tym pozostałości dawnych siedlisk koralowców) przyciąga tam miłośników nurkowania. Należy jednak pamiętać, że większość kąpielisk ma charakter skalisty, dlatego zaleca się obuwie do wody. Rekompensatą jest natomiast cisza i brak tłumów typowych dla popularnych kurortów. Osoby preferujące aktywny wypoczynek mogą z kolei wspiąć się na najwyższy punkt wyspy – wzgórze Klepac (169 m n.p.m.), skąd rozciąga się panoramiczny widok na kanał szybenicki i dalmatyńskie wybrzeże. To połączenie surowej przyrody, czystego morza i ograniczonej infrastruktury sprawia, że Zlarin postrzegany jest jako jedno z najbardziej autentycznych miejsc na chorwackim wybrzeżu. Kulturowe serce Zlarinu: zabytki, tradycje i port Choć Zlarin przyciąga przede wszystkim spokojem i przyrodą, wyspa ma także wyraźnie zarysowane dziedzictwo architektoniczne i kulturowe. W centrum głównej miejscowości wznosi się XVIII-wieczny kościół parafialny Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny (1740 r.), którego dzwonnica dominuje nad zabudową portu. Wśród starszych obiektów sakralnych wymienia się również kościół św. Rocha z 1649 roku oraz XV-wieczne sanktuarium Gospa od Rašelja, położone w bardziej zacisznej części wyspy. To właśnie w tych przestrzeniach do dziś odbywają się uroczystości związane z lokalnymi świętami i tradycją połowu korali. Każdego roku organizowana jest np. symboliczna ceremonia wypłynięcia po korale – wydarzenie przypominające o wielowiekowej tożsamości wyspy i jej związku z morzem. W sezonie letnim można tu z kolei usłyszeć tradycyjne dalmatyńskie pieśni, wykonywane podczas festynów i spotkań na nabrzeżu. Mimo że większą część wyspy pokrywają sosnowe zagajniki i śródziemnomorska roślinność, nadmorska promenada skupia kilka rodzinnych restauracji i barów serwujących lokalne dania oraz wina z regionu Dalmacji. Centralnym punktem jest natomiast port (uznawany za najdłuższy w Chorwacji, o długości około 131 metrów), który nadaje miejscowości charakter małej, spokojnej przystani. Warto dodać, że dla wielu turystów Zlarin staje się także bramą do odkrywania pobliskiego Szybenika. Šibenik to jedno z najstarszych miast nad Adriatykiem, z wenecką starówką i dwiema atrakcjami wpisanymi na listę UNESCO, w tym monumentalną katedrą św. Jakuba, wzniesioną w całości z kamienia. Zaledwie kilkanaście kilometrów dalej znajduje się Krka National Park, słynący z wodospadów i turkusowych kaskad rzeki Krka. Okolice te stały się również planem zdjęciowym serialu „Gra o Tron” – Szybenik wcielił się w rolę Wolnego Miasta Braavos. W efekcie Zlarin pozostaje spokojną bazą wypadową, z której w krótkim czasie można dotrzeć do niezwykle cennych zabytków i pięknych krajobrazów. Źródła: The Sun, Zlarin Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Nadchodzi nowa era transportu. Futurystyczne kapsuły odmienią podróżowanie po Europie
Nowoczesne systemy transportowe mogą w najbliższych dekadach całkowicie zmienić sposób przemieszczania się między miastami. Choć dziś podróż między europejskimi metropoliami wciąż oznacza konieczność wyboru między samolotem a koleją, rozwijane są rozwiązania, które mogą skrócić ten czas nawet kilkukrotnie. Jednym z najbardziej zaawansowanych projektów jest Hyperloop – koncepcja transportu kapsułowego, dzięki której podróż między Warszawą a Berlinem mogłaby trwać mniej niż pół godziny.
Spis treści: Na czym polega technologia Hyperloop i jak działa transport kapsułowy? Europejskie testy Hyperloop. Jak rozwija się projekt w Holandii? Co powstrzymuje wdrożenie Hyperloop na szeroką skalę? Hyperloop to system oparty na kapsułach pasażerskich poruszających się w zamkniętych tunelach o niskim ciśnieniu, co pozwala znacząco ograniczyć opór powietrza i osiągać prędkości przekraczające 900 km/h. W praktyce oznaczałoby to możliwość pokonywania tras między największymi europejskimi miastami w czasie porównywalnym z dojazdem na lotnisko. Według założeń projektowych przejazd z Londynu do Paryża mógłby zająć mniej niż 30 minut, a połączenie Amsterdamu z Berlinem – niewiele ponad godzinę. Choć jeszcze niedawno koncepcja ta funkcjonowała głównie jako eksperyment technologiczny, dziś jej rozwój testowany jest w specjalistycznym ośrodku badawczym w Holandii, gdzie analizowane są możliwości wdrożenia systemu w realnej infrastrukturze transportowej. Na czym polega technologia Hyperloop i jak działa transport kapsułowy? Choć koncepcja transportu próżniowego pojawiała się wcześniej w literaturze science fiction oraz projektach inżynierskich XX wieku, dopiero w drugiej dekadzie XXI wieku zaczęto rozważać jej praktyczne zastosowanie na większą skalę. Przełomowym momentem okazała się publikacja z 2013 roku, w której Elon Musk przedstawił szczegółową wizję systemu Hyperloop – zakładającego przemieszczanie kapsuł pasażerskich wewnątrz niemal całkowicie szczelnych tuneli o obniżonym ciśnieniu. Co istotne, przedsiębiorca nie zdecydował się samodzielnie realizować projektu, lecz udostępnił jego założenia w formule open source, zachęcając firmy technologiczne oraz środowisko inżynieryjne do dalszego rozwijania koncepcji. W konsekwencji powstało wiele niezależnych inicjatyw badawczych, a także konkursy organizowane przez SpaceX, które umożliwiły studentom i startupom testowanie prototypów kapsuł na torze doświadczalnym w Kalifornii. Sam system opiera się na idei ograniczenia oporu aerodynamicznego (jednego z głównych czynników spowalniających tradycyjne środki transportu) poprzez umieszczenie kapsuł w środowisku o niskim ciśnieniu. W rezultacie pojazdy nie muszą pokonywać tak dużego oporu powietrza jak samoloty czy pociągi dużych prędkości, dzięki czemu mogą osiągać prędkości przekraczające nawet 1000 km/h. Dodatkowo zastosowanie silników liniowych oraz technologii lewitacji magnetycznej eliminuje fizyczny kontakt kapsuły z powierzchnią toru, co znacząco redukuje tarcie toczne. W efekcie system – przynajmniej w teorii – mógłby umożliwić pokonywanie kilkusetkilometrowych tras w czasie krótszym niż lot samolotem przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia energii, zwłaszcza jeśli infrastruktura byłaby zasilana odnawialnymi źródłami, takimi jak energia słoneczna. Europejskie testy Hyperloop. Jak rozwija się projekt w Holandii? Jednym z najważniejszych ośrodków rozwoju technologii Hyperloop w Europie pozostaje dziś Holandia, w której w 2024 roku w miejscowości Veendam uruchomiono European Hyperloop Center. To właśnie tam inżynierowie pracują nad przekształceniem koncepcji znanej dotąd głównie z projektów koncepcyjnych w realny system transportowy. We wrześniu 2025 roku startup Hardt Hyperloop poinformował o zakończeniu kolejnej serii testów, podczas których kapsuła osiągnęła prędkość 85 km/h na torze o długości 420 metrów. Choć wynik ten znacząco odbiega od docelowych założeń przekraczających 700 km/h, kluczowe znaczenie miało co innego – po raz pierwszy przeprowadzono udany manewr zmiany toru jazdy w zamkniętym systemie bez wykorzystania tradycyjnych, ruchomych zwrotnic. Opracowany w Holandii mechanizm umożliwia kapsułom płynne przełączanie się między trasami bez ingerencji mechanicznej w infrastrukturę, co stanowi jeden z fundamentów budowy przyszłej sieci transportowej, a nie jedynie pojedynczych linii testowych. W praktyce oznacza to, że Hyperloop może funkcjonować jako rozgałęziony system połączeń, podobny do współczesnych sieci kolejowych czy lotniczych, zamiast ograniczać się do jednej trasy od punktu do punktu. W European Hyperloop Center przeprowadzono już ponad 750 misji testowych, których celem jest nie tylko rozwój technologii lewitacji czy napędu liniowego, lecz także wypracowanie wspólnych standardów bezpieczeństwa i interoperacyjności na poziomie europejskim. Postępy te wpisują się w szerszą strategię ograniczania lotów krótkodystansowych w ramach polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Zwolennicy systemu wskazują bowiem, że kapsuły poruszające się w niemal próżniowych tunelach mogą zużywać znacznie mniej energii niż samoloty czy nawet szybkie pociągi, co potencjalnie pozwoliłoby ograniczyć emisję CO₂ w sektorze transportu. Co powstrzymuje wdrożenie Hyperloop na szeroką skalę? Pomimo postępów technologicznych oraz rosnącego zainteresowania ze strony sektora publicznego i prywatnego, wdrożenie systemu Hyperloop na szeroką skalę nadal napotyka liczne bariery o charakterze technicznym, finansowym i regulacyjnym. Największym wyzwaniem pozostaje infrastruktura – budowa setek kilometrów szczelnych tuneli próżniowych, które musiałyby być odporne na zmienne temperatury, naprężenia materiałowe, wibracje czy różnice ciśnienia atmosferycznego, wymaga zastosowania zaawansowanych technologii konstrukcyjnych oraz wielomiliardowych inwestycji. Samo utrzymanie niemal próżniowych warunków na długich odcinkach tras stanowi skomplikowane przedsięwzięcie inżynieryjne, które dotąd nie zostało przetestowane w warunkach komercyjnych. Dodatkowo pojawiają się kwestie związane z bezpieczeństwem pasażerów, procedurami ewakuacyjnymi czy integracją nowego systemu z istniejącą infrastrukturą transportową. Doświadczenia ze Stanów Zjednoczonych pokazują, że nawet zaawansowane projekty mogą napotkać trudności – w 2023 roku firma Virgin Hyperloop zakończyła testy pasażerskie m.in. ze względu na wyzwania finansowe oraz złożoność procesu regulacyjnego. Krytycy zwracają także uwagę na ograniczoną przepustowość kapsuł, które w obecnych założeniach mogą pomieścić mniej osób niż standardowe składy kolejowe, co rodzi pytania o efektywność systemu w kontekście transportu masowego. W efekcie, mimo dynamicznego rozwoju testów w ostatnich latach, Hyperloop pozostaje projektem na etapie infrastrukturalnym, którego dalsze wdrażanie uzależnione jest nie tylko od postępu technologicznego, lecz także od decyzji inwestycyjnych rządów, instytucji publicznych oraz prywatnych konsorcjów transportowych. To właśnie te czynniki w największym stopniu determinują tempo prac i przesądzają o tym, kiedy – oraz czy – system będzie mógł zostać wprowadzony do codziennego użytku. Źródła: Daily Mail, Wszystko Co Najważniejsze, Przystanek Nauka, Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Czekaliśmy na to od lat. Rusza nowe połączenie z ulubioną wyspą Polaków
W mediach pojawiła się długo wyczekiwana informacja o nowym połączeniu lotniczym, które ucieszy tysiące podróżnych. Jeszcze w tym roku linia Icelandair uruchomi bezpośrednie loty łączące Polskę z Islandią. Znamy pierwsze szczegóły dotyczące trasy i planowanego startu połączenia.
Od lat Polacy stanowią największą grupę cudzoziemców mieszkających na Islandii, co sprawia, że kierunek ten ma dla wielu rodzin wymiar nie tylko turystyczny, ale przede wszystkim życiowy. Dane tamtejszego Urzędu Statystycznego (Statistics Iceland) z 2025 roku wskazują, że na wyspie mieszkało 22 925 osób urodzonych w Polsce, co odpowiadało 31,1% wszystkich imigrantów w kraju. To właśnie dlatego uruchomienie nowego połączenia lotniczego ma znaczenie większe niż zwykłe rozszerzenie siatki połączeń – oznacza bowiem łatwiejsze powroty do ojczyzny, odwiedziny bliskich i sprawniejszą komunikację między dwoma krajami. Kiedy dokładnie ruszą loty i czego mogą spodziewać się pasażerowie? Bezpośrednie loty Gdańsk-Islandia. Icelandair otwiera Polskę na Atlantyk Wejście Icelandair na polski rynek jest konsekwencją rosnących powiązań między Polską a Islandią (zarówno turystycznych, jak i migracyjnych), dlatego nowa trasa ma znaczenie wykraczające poza zwykłe rozszerzenie siatki połączeń. Od 18 września 2026 r. przewoźnik uruchomi od trzech do czterech lotów tygodniowo między Gdańskiem a międzynarodowym lotniskiem w Keflavíku, a rejsy będą obsługiwane samolotami Boeing 737 MAX 8, wykorzystywanymi przez linię na trasach średniego zasięgu. W efekcie Gdańsk zyska status nowej bramy do Islandii, ale też do podróży transatlantyckich, ponieważ ten islandzki hub od lat funkcjonuje jako punkt przesiadkowy między Europą a Ameryką Północną. Takie rozwiązanie przekłada się bezpośrednio na większą elastyczność planowania podróży. Pasażerowie wylatujący z północnej Polski nie będą zmuszeni do korzystania z połączeń przez duże europejskie porty lotnicze, a zamiast tego mogą skorzystać z krótszej, logicznej przesiadki w Keflavíku. Stamtąd dostępne są rejsy do największych miast Ameryki Północnej, co sprawia, że trasa zyskuje wymiar strategiczny nie tylko dla ruchu turystycznego, lecz także dla pasażerów biznesowych i osób podróżujących dalej za ocean. Jednocześnie warto pamiętać, że nowe połączenie będzie działać też w przeciwnym kierunku, wzmacniając widoczność Gdańska na mapie międzynarodowych podróży. Dla pasażerów z Ameryki Północnej oznacza to bezpośredni dostęp do miasta o silnej tożsamości historycznej i kulturalnej, bez konieczności przesiadek w największych hubach Europy Zachodniej. Jak podkreślił prezes linii, Bogi Nils Bogason, to „ogromny kamień milowy”, ponieważ przewoźnik po raz pierwszy wchodzi na rynek polski, ułatwiając powroty Polonii oraz Islandczykom mieszkającym w Polsce, a równocześnie wzmacniając rolę Islandii jako węzła dla podróżnych lecących dalej do Ameryki Północnej. Dzięki kilku rotacjom tygodniowo połączenie ma zapewnić stabilne, przewidywalne możliwości planowania dalszych podróży i lepsze dopasowanie do różnych celów wyjazdów. Czym wyróżnia się Icelandair? Tradycja, design i islandzki klimat na pokładzie Podróż liniami Icelandair wyraźnie różni się od standardowego przelotu między dwoma miastami, ponieważ przewoźnik konsekwentnie buduje ofertę wokół islandzkiej tożsamości oraz położenia kraju między Europą a Ameryką Północną. Jako narodowa linia Islandii działa nieprzerwanie od lat 30. XX wieku i od dekad wykorzystuje strategiczne usytuowanie wyspy, łącząc oba kontynenty przez lotnisko w Keflavíku. W efekcie Islandia funkcjonuje jako naturalny węzeł na osi transatlantyckiej. Jednocześnie model biznesowy linii łączy cechy przewoźnika tradycyjnego i niskokosztowego – część usług dodatkowych jest płatna, co pozwala utrzymywać konkurencyjne ceny bazowe i daje pasażerom większą swobodę w dopasowaniu zakresu świadczeń do własnych potrzeb. Tożsamość marki widoczna jest także w warstwie wizualnej i kulturowej. Wiele samolotów nosi nazwy inspirowane islandzką przyrodą (lodowcami, jeziorami czy parkami narodowymi), a wybrane maszyny mają nietypowe malowania nawiązujące do zorzy polarnej lub lodowych krajobrazów. Atmosferę podróży buduje również oprawa dźwiękowa i rozrywkowa: podczas boardingu często rozbrzmiewa muzyka islandzkich artystów, a system pokładowy oferuje filmy, dokumenty i playlisty przybliżające historię oraz kulturę kraju. W menu pojawiają się z kolei lokalne akcenty, m.in. słodka owsiano-dżemowa przekąska hjónabandssæla, nordyckie kanapki czy dania inspirowane kuchnią rybną. Całość uzupełnia program stopover, umożliwiający bez dodatkowej opłaty kilkudniowy postój w Reykjavíku podczas lotów między Europą a Ameryką Północną, co w praktyce pozwala połączyć dwie podróże w jedną i potraktować Islandię jako pełnoprawny etap wyprawy, a nie jedynie miejsce przesiadki. Źródło: Icelandair Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
To najbardziej widowiskowa trasa kolejowa świata? Luksusowy pociąg przetnie pustynię
Luksusowe podróże koleją przeżywają globalny renesans i coraz częściej postrzegane są jako jeden z najmocniejszych trendów współczesnej turystyki. Rośnie zainteresowanie spektakularnymi trasami łączącymi komfort, widoki i wyjątkową scenerię. Dla wielu to symboliczny powrót do epoki, w której sama droga była równie ważna jak cel podróży. Nic więc dziwnego, że duże emocje wzbudziła zapowiedź nowej luksusowej linii kolejowej, która ma prowadzić przez rozległe obszary pustyni.
Segment luksusowych podróży kolejowych notuje wyraźny wzrost zainteresowania, szczególnie w porównaniu z okresem sprzed pandemii. według branżowych danych sprzedaż takich wypraw w 2024 roku wzrosła o ponad 40% rok do roku. Ze względu na to coraz więcej organizatorów łączy ekskluzywne trasy z ideą „slow travel”, w której podróż sama w sobie staje się doświadczeniem, a nie jedynie sposobem dotarcia do celu. W efekcie na mapie świata pojawiają się nowe, widowiskowe połączenia kolejowe projektowane z myślą o komforcie, krajobrazach i unikalnych wrażeniach. Renesans luksusowych podróży koleją i projekt Dream of the Desert W ostatnich latach wyraźnie widać zmianę w podejściu do podróżowania. Coraz więcej osób, zarówno z młodszych, jak i starszych pokoleń, odchodzi od masowej turystyki na rzecz doświadczeń bardziej świadomych, spokojniejszych i skoncentrowanych na jakości przeżyć. Właśnie w tym nurcie odradza się luksusowa kolej, łącząca komfort, spektakularne krajobrazy i poczucie podróży jako celu samego w sobie. Ten trend znajduje odzwierciedlenie także w kulturze i mediach. Powroty legendarnych marek inspirowanych dawnym Orient Expressem czy nowe projekty premium pokazują, że kolej znów staje się symbolem stylu życia, a nie jedynie środkiem transportu. Na tej fali powstają zupełnie nowe, ekskluzywne produkty kolejowe, szczególnie w krajach inwestujących w turystykę wysokiej klasy, takich jak Arabia Saudyjska czy Zjednoczone Emiraty Arabskie. Jednym z najgłośniejszych projektów jest zapowiedziana w Arabii Saudyjskiej luksusowa podróż pociągiem Dream of the Desert, którego inauguracja planowana jest na koniec 2026 roku. Trasa ma liczyć około 1300 km i prowadzić przez spektakularne pustynne krajobrazy, a na pokładzie jednocześnie podróżować będzie mogło zaledwie 66 pasażerów. Skład obejmie 14 wagonów mieszczących 33 apartamenty, dwa wagony restauracyjne oraz tradycyjny salon inspirowany arabską estetyką. Wnętrza, projektowane we Włoszech, odwołują się do saudyjskich tradycji poprzez rzeźbione drewno, tkaniny i paletę barw inspirowaną pustynią. Projektantka Aline Asmar d’Amman podkreślała, że „ziemiste tony i piaskowe brązy przełamano akcentami lawendy, zieleni oaz i wypalonych pomarańczy, by stworzyć atmosferę spokoju i arabskiej kultury”. Warto dodać, że w dwóch restauracjach serwowane będzie odmienne menu. Jedna skoncentruje się na smakach Arabii Saudyjskiej i lokalnych składnikach, druga na włoskich technikach kulinarnych. W cenę podróży wliczono nie tylko posiłki, lecz także program na pokładzie oraz atrakcje organizowane poza pociągiem. A co się wśród nich znajduje? Atrakcje i trasy pociągu Dream of the Desert Oferta Dream of the Desert nie ogranicza się do jednej przejażdżki – zapowiedziano pięć różnych programów podróży realizowanych między październikiem a majem, w tym dwie trasy o charakterze sezonowym. Rdzeniem projektu są dwudniowe wyprawy w obie strony z Rijadu do Dżubbah oraz dłuższe warianty prowadzące w kierunku północnych regionów, takich jak Al Jouf i słynna AlUla, znana z monumentalnych formacji skalnych i stanowisk archeologicznych. Każda z podróży ma mieć własny scenariusz doświadczeń, dopasowany do pory roku i kalendarza kulturowego. W czasie nocy ramadanowych planowane są m.in. postoje w rejonie Kassim, gdzie uczestnicy będą mogli obserwować rozgwieżdżone pustynne niebo z dala od sztucznego oświetlenia miast. Program obejmuje także obozowiska na pustyni, kameralne kolacje pod gołym niebem oraz wycieczki z przewodnikiem po miejscach dziedzictwa kulturowego. Na wybranych trasach w cenę wliczone jest również zakwaterowanie poza pociągiem, co rozszerza podróż o elementy pobytu w historycznych i przyrodniczych lokalizacjach. W wariancie Summer Mirage, realizowanym w cieplejszych miesiącach, goście pozostają natomiast głównie na pokładzie, korzystając z klimatyzowanych przestrzeni i programu przygotowanego wewnątrz składu. Projekt pociągu opracowała włoska grupa Arsenale – ta sama, która stoi za koncepcją La Dolce Vita Orient Express. Prezes firmy Paolo Barletta podkreślał, że Dream of the Desert jest pierwszym luksusowym pociągiem marki kursującym poza Włochami. Ceny odzwierciedlają ekskluzywny charakter przedsięwzięcia: zaczynają się od około 30 000 riali saudyjskich, czyli w przybliżeniu ok. 28-29 tys. zł za kabinę za noc, co plasuje podróż w segmencie najbardziej prestiżowych doświadczeń kolejowych na świecie. Źródła: The Sun, Dream of the Desert Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Powstają lotnicze giganty. Te porty zmienią sposób podróżowania, także w Polsce
Nadchodzące lata mogą całkowicie zmienić mapę światowego lotnictwa. W różnych częściach globu powstają gigantyczne porty lotnicze projektowane jako nowe międzynarodowe węzły przesiadkowe, które mają przejąć część ruchu od aktualnie dominujących hubów.
Nawet osoby, które latają sporadycznie, prawdopodobnie choć raz znalazły się na lotniskach takich jak Londyn Heathrow, Stambuł czy Dubai International. To właśnie tego typu porty pełnią rolę globalnych węzłów komunikacyjnych, przez które każdego roku przewijają się dziesiątki milionów pasażerów. Jednak układ sił w światowym lotnictwie nie jest stały. W najbliższych latach do tej elitarnej grupy dołączą nowe megaprojekty – budowane od podstaw lotniska i rozbudowywane porty, które mają nie tylko odciążyć istniejącą infrastrukturę, lecz także zmienić sposób planowania tras, przesiadek i całych podróży międzykontynentalnych. Największe przyszłe węzły lotnicze w Europie i w Afryce Nowe porty lotnicze mają potencjał, by w nadchodzącej dekadzie znacząco przestawić mapę globalnych połączeń lotniczych. W Europie jednym z najbardziej ambitnych projektów jest Port Polska – wcześniej znany jako Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Planowany na lata 2030–2032, ma powstać między Warszawą a Łodzią i stać się nie tylko lotniskiem, ale także kluczowym węzłem multimodalnym dla całego kontynentu. Serce inwestycji stanowić będą dwa pasy startowe, które umożliwią obsługę około 40 milionów pasażerów rocznie, co z miejsca uplasuje Port Polska wśród największych lotnisk Europy. Projekt obejmuje również rozbudowaną infrastrukturę kolejową: nowoczesny dworzec połączy port lotniczy z największymi miastami (w tym Krakowem, Gdańskiem czy Wrocławiem) za sprawą szybkich połączeń kolejowych. Brytyjskie studio architektoniczne Foster + Partners odpowiada za koncepcję wizualną i funkcjonalną całego kompleksu, który ma stać się nową wizytówką transportową Polski i regionu środkowoeuropejskiego. Równolegle na innym kontynencie realizowany jest równie spektakularny projekt: Międzynarodowy port lotniczy Bishoftu w Etiopii, położony około 40 km na południe od Addis Abeby. To jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w Afryce, a jej pierwszy etap ma być ukończony już do 2030 roku. Lotnisko, zaprojektowane przez cenione studio Zaha Hadid Architects, ma obsłużyć 60 milionów pasażerów rocznie, z możliwościami rozbudowy do nawet 110 milionów w kolejnych fazach realizacji. Podobnie jak Port Polska, port w Bishoftu stanie się węzłem multimodalnym: planowane są połączenia szybkiej kolei, które zintegrują nowy port z stolicą i funkcjonującym obecnie lotniskiem w Addis Abebie, znacznie usprawniając przepływ pasażerów i towarów. W efekcie oba projekty – choć realizowane w zupełnie innych częściach świata – pokazują, jak dynamicznie zmienia się globalna infrastruktura lotnicza. Nowe huby nie tylko zwiększą przepustowość i komfort podróży, ale także wzmocnią pozycję swoich krajów jako kluczowych punktów przesiadkowych na międzynarodowej siatce połączeń. Nowe lotnicze huby w regionie Zatoki Perskiej i Bliskiego Wschodu W najbliższej dekadzie region Bliskiego Wschodu ma szansę całkowicie przedefiniować swoją rolę w globalnej siatce połączeń lotniczych, dzięki kilku ogromnym inwestycjom infrastrukturalnym. Obecnie Dubaj jest jednym z najbardziej ruchliwych lotnisk na świecie – według danych OAG międzynarodowy port lotniczy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich zajmuje drugie miejsce pod względem liczby pasażerów. Jednak już wkrótce jego dominację mogą przejąć nowe ogromne węzły komunikacyjne. Jednym z najważniejszych jest Dubai World Central Al Maktoum (DWC) – port, który dziś obsługuje nieco ponad milion pasażerów rocznie, ale w ramach planów rozbudowy ma stać się największym lotniskiem na świecie. Projekt zakłada budowę pięciu pasów startowych i możliwość obsługi nawet 150 milionów pasażerów rocznie, co już teraz czyni go jednym z najbardziej ambitnych projektów lotniskowych na świecie. Podczas Dubai Airshow 2024 dyrektor generalny Dubai Airports, Paul Griffiths, potwierdził, że transformacja DWC ma zostać sfinalizowana około 2032 roku, co przesunie główny węzeł komunikacyjny z obecnego lotniska w Dubaju właśnie do Al Maktoum. Rywalizacja o pozycję globalnego hubu nie ogranicza się jednak tylko do ZEA. W sąsiedniej Arabii Saudyjskiej również powstają gigantyczne lotnicze projekty, które mogą znacząco wpłynąć na przyszłość podróży lotniczych międzykontynentalnych. Obecny port lotniczy im. Króla Fahda w Rijadzie jest największym lotniskiem świata pod względem powierzchni – jego kompleks zajmuje około 780 km², a w 2024 roku obsłużył blisko 12,8 miliona pasażerów. Plany ekspansji są jednak o wiele większe: władze kraju liczą, że liczba pasażerów wzrośnie niemal dziesięciokrotnie do 120 milionów rocznie już do 2030 roku, dzięki budowie nowego Międzynarodowego portu lotniczego im. Króla Salmana. Ten ambitny projekt przewiduje sześć równoległych pasów startowych i docelową przepustowość aż 185 milionów pasażerów rocznie do 2050 roku. Razem te inwestycje – zarówno w Dubaju, jak i Rijadzie – pokazują, że Bliski Wschód inwestuje gigantyczne środki w przekształcenie swojego lotniczego potencjału, kreując konkurencję dla dzisiejszych największych europejskich oraz azjatyckich hubów i przyciągając globalny ruch tranzytowy z całego świata. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Czy zwierzęta zabite na drodze mogą być etyczną alternatywą dla gatunków laboratoryjnych? Trwa dyskusja
Wypadki z udziałem zwierząt są codziennością transportu drogowego. Naukowcy sugerują, że osobniki, które zginęły tragicznie, mogą w pewnych przypadkach zastąpić próbki pobierane od zwierząt laboratoryjnych. Trwa dyskusja, czy jest to bardziej etyczne niż trzymanie żywych zwierząt w placówkach badawczych.
Rośnie zainteresowanie poszukiwaniem alternatywnych, bardziej humanitarnych metod prowadzenia badań naukowych z wykorzystaniem zwierząt. Jednym z rozważanych rozwiązań jest wykorzystanie zwierząt zabitych na drodze. Według najnowszego przeglądu ponad 300 badań takie podejście może być bardzo skuteczne – na różnych poziomach. Nie wszyscy się jednak zgadzają. Zastosowanie zwierząt zabitych na drodze w badaniach naukowych Autorzy przeglądu podkreślają, że użycie zwierząt, które tragicznie zginęły na drodze może wpisywać się w wariację zasady 3R – udoskonalnie (z ang. refinement), zastąpienie (z ang. replacement) i ograniczenie (z ang. reduction). Ma ona na celu minimalizować cierpienie zwierząt w nauce i ograniczyć testy na zwierzętach. Szczątki zwierząt mogą zastąpić próbki pobierane od żywych, hodowanych w laboratoriach istot. Przegląd 312 badań: czy to może działać? W przeglądzie naukowcy przeanalizowali setki badań opublikowanych w latach 1900–2025, w których wykorzystano szczątki zwierząt w celach innych niż monitorowanie kolizji drogowych. Badania obejmowały co najmniej 650 gatunków – najwięcej ssaków, ale również ptaki, gady, płazy i bezkręgowce. Ustalono 26 ogólnych kategorii oraz 91 szczegółowych zastosowań materiału pochodzącego od zwierząt potrąconych. Wśród nich znalazły się takie dziedziny jak anatomia, mikrobiologia, ekologia, zdrowie i edukacja weterynaryjna. Zaskakujące przypadki wykorzystania potrąconych zwierząt Niektóre badania opisywały nietypowe zastosowania. Przykładowo, w badaniach nad ewolucją użyto DNA węży potrąconych na drogach, zamiast hodować je w terrariach. W innym przypadku analiza złamań u ssaków dostarczyła danych do opracowania lepszych metod leczenia zwierząt, które przeżyły kolizje. Są również przykłady wykorzystania szczątków jako przynęty w badaniach populacyjnych innych gatunków, przy czym każdorazowo zaznaczano konieczność zachowania szacunku dla martwych zwierząt i przestrzegania zasad etycznych. Etyczne i praktyczne kwestie wynikające z wykorzystania „roadkilli” Badacze zauważają, że szczątki zwierząt mogą w wielu przypadkach dostarczyć cennych danych bez konieczności ingerencji w życie dzikich populacji czy „porywania” osobników do życia w laboratorium. Mogą też służyć jako materiał do nauczania przyszłych weterynarzy czy biologów, minimalizując potrzebę pracy z żywymi zwierzętami. Zastosowanie szczątków w nauce może być również korzystne z punktu widzenia ochrony przyrody, pozwalając na lepsze poznanie populacji dzikich zwierząt i ich interakcji ze środowiskiem. Czy powinniśmy korzystać ze szczątków zwierząt zabitych na drogach? Badacze zwracają uwagę na jakość próbek: ta może być niska ze względu na rozkład czy uszkodzenia ciała. Wymagane są także odpowiednie przystosowanie prawne i zezwolenia, a ich brak może stanowić istotną barierę. Pojawia się również ryzyko błędów próbki, ponieważ kolizje nie są zdarzeniami losowymi – określone gatunki i gorzej przystosowane osobniki mogą być bardziej narażone. Dlatego sugeruje się zbieranie materiału z różnych rodzajów dróg i przy różnych prędkościach. Ważną kwestią jest także odpowiedzialność etyczna. Naukowcy podkreślają, że wszystkie działania związane z wykorzystaniem szczątków muszą odbywać się z poszanowaniem ich godności. Czy powinniśmy więc wykorzystywać martwe zwierzęta? Może to ograniczyć cierpienie zwierząt laboratoryjnych, ale badacze wciąż się spierają. To jednak krok w dobrą stronę. Źródła: Biology Letters, Nencki Institute Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Japonia buduje najszybszy pociąg świata. Czy ta technologia dotrze do Europy?
Choć wielu podróżnych wciąż wybiera samochód lub samolot, transport kolejowy nie traci na znaczeniu – wręcz przeciwnie, wchodzi w zupełnie nową erę. Najlepszym dowodem jest Japonia, która pracuje nad pociągiem zdolnym osiągać prędkość aż 603,5 km/h. To poziom, który jeszcze niedawno wydawał się zarezerwowany wyłącznie dla lotnictwa.
W Japonii trwają intensywne prace nad konstrukcją najszybszego pociągu świata, opartego na technologii lewitacji magnetycznej. Zakłada się, że skład będzie mógł rozpędzać się do 603,5 km/h, znacząco przekraczając możliwości jedynego komercyjnego pociągu na poduszce magnetycznej kursującego obecnie na świecie – chińskiego Shanghai Maglev, osiągającego około 460 km/h. Dla porównania, najszybsze pociągi dużych prędkości w Europie, takie jak francuskie TGV czy włoskie Italo, w regularnej eksploatacji poruszają się z prędkościami rzędu 300-350 km/h. Pojawia się więc pytanie, czy technologia rozwijana w Azji ma szansę w przyszłości trafić także na europejskie tory? Jak działają pociągi maglev serii L0? Rozwijany w Japonii pociąg serii L0 opiera się na technologii lewitacji magnetycznej, która całkowicie zmienia klasyczne rozumienie ruchu kolejowego. Zamiast poruszać się po szynach, skład unosi się kilka centymetrów nad prowadnicą dzięki silnym elektromagnesom. Eliminuje to tarcie między kołami a torem, które w tradycyjnych pociągach stanowi jedną z głównych barier prędkości. Ruch do przodu zapewnia liniowy silnik elektryczny wbudowany w infrastrukturę torową – pole magnetyczne niejako „ciągnie” i „odpycha” pociąg, umożliwiając płynne rozpędzanie do prędkości przekraczających 600 km/h. W praktyce oznacza to nie tylko rekordowe osiągi, lecz także inny profil jazdy: mniej wibracji, niższy poziom hałasu mechanicznego i większą stabilność przy dużych prędkościach. Docelowo technologia ta ma skrócić przejazd między Tokio a Osaką do około godziny, podczas gdy obecnie najszybsze połączenia zajmują ponad dwie godziny. Projekt wiąże się jednak z ogromnymi nakładami finansowymi (koszty budowy infrastruktury liczono już w dziesiątkach miliardów euro), a harmonogram uległ przesunięciu. Zamiast pierwotnie przyjmowanego terminu końca dekady bardziej realny scenariusz zakłada uruchomienie komercyjnych kursów dopiero w połowie lat 30. XXI wieku. Czy superszybki maglev mógłby jeździć w Europie? Docelowe parametry japońskiej linii Chuo Shinkansen z pociągami serii L0 pokazują skalę technologicznego skoku. Odcinek Tokio-Nagoja, który dziś, w zależności od połączenia, zajmuje od około 90 minut do ponad dwóch godzin, ma zostać skrócony do mniej więcej 40 minut. W dalszym etapie planowane jest przedłużenie trasy do Osaki, co połączy trzy największe ośrodki gospodarcze kraju w jeden ultrazintegrowany obszar komunikacyjny. Prędkości przekraczające 600 km/h całkowicie zmienią logikę podróży: dystanse, które dotąd konkurowały z lotnictwem, staną się osiągalne w czasie typowym dla przejazdu między dzielnicami wielkiej metropolii. Nic dziwnego, że pojawia się pytanie, czy podobna technologia mogłaby znaleźć zastosowanie w Europie. Teoretycznie różnice byłyby spektakularne: podróż z Londynu do Edynburga mogłaby skrócić się do około godziny, zamiast obecnych czterech/sześciu godzin. W praktyce jednak wdrożenie magleva na Starym Kontynencie napotyka poważne bariery. Europejska kolej opiera się na gęstej historycznej sieci tras, której nie da się łatwo dostosować do technologii wymagającej całkowicie odrębnej infrastruktury. Pociągi serii L0 nie mogą poruszać się po istniejących liniach – konieczne byłyby nowe korytarze transportowe, w dużej mierze poprowadzone w tunelach, co oznaczałoby gigantyczne koszty i wieloletnie prace inżynieryjne. Dodatkowym wyzwaniem są kwestie energetyczne i ekonomiczne. Maglev zużywa więcej energii niż klasyczne pociągi dużych prędkości i ma mniejszą pojemność, co utrudniałoby osiągnięcie rentowności na rynkach, gdzie liczy się masowość transportu. Wreszcie pozostaje czynnik kulturowy: w Europie kolej to nie tylko szybkość, lecz także komfort, dostępność i sama podróż jako doświadczenie – często cenione są widoki, rytm jazdy i możliwość obsługi wielu mniejszych miast po drodze. W efekcie ultraszybki pociąg mógłby sprawdzić się jedynie na wybranych, czysto funkcjonalnych trasach biznesowych. Na razie wszystko wskazuje na to, że pozostanie przede wszystkim japońskim symbolem technologicznych ambicji, a nie europejskim standardem transportu. Źródła: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Podróżniczki muszą mieć się na baczności. Policjant ujawnił nowy, niebezpieczny trik taksówkarzy
Podczas samotnych podróży kobiety muszą uważać na wiele zagrożeń, a przestępcy wciąż wymyślają nowe sposoby, by je wykorzystać. Najnowsza metoda, o której głośno zrobiło się w sieci, polega na podawaniu podróżnym „poczęstunku”, który ma je odurzyć i pozbawić kontroli.
Kobiety podróżujące samotnie za granicą od lat zwracają uwagę na konieczność wzmożonej czujności. W obcych krajach mogą stać się celem osób, które próbują je oszukać, okraść lub wykorzystać ich nieuwagę. Teraz jeden z funkcjonariuszy policji opublikował w mediach społecznościowych ostrzeżenie dotyczące niebezpiecznej praktyki, którą – według relacji – stosują niektórzy taksówkarze oraz kierowcy oferujący przejazdy współdzielone. Chodzi o pozornie niewinną propozycję napoju lub przekąski, która w rzeczywistości może zawierać substancję odurzającą. Viralowe ostrzeżenie policjanta Policjant obecny w sieci pod pseudonimem @police_g0tur6, którego na TikToku obserwuje ponad 1,1 mln użytkowników, opublikował niedawno nagranie, które błyskawicznie stało się viralem. Funkcjonariusz ostrzegł w nim podróżujące kobiety przed tym, co nazwał „nowym zagrożeniem”, podkreślając, że sprawa wymaga maksymalnej uwagi. – Wszystkie kobiety i nastolatki, które jeżdżą Uberem i taksówkami, muszą wiedzieć o tym niebezpieczeństwie. Posłuchajcie uważnie – rozpoczął. Jak wyjaśnił, pojawiają się doniesienia o kierowcach, którzy wręczają pasażerkom butelki wody zaraz po wejściu do samochodu. Problem w tym, że takie butelki mogły zostać wcześniej naruszone. – Zdarza się, że wstrzykują do środka niewielką ilość fentanylu lub innej substancji mającej wywołać senność czy utratę przytomności – ostrzegł policjant. Z tego powodu radzi, by nie przyjmować żadnych napojów ani przekąsek od nieznanych kierowców. Dodał też praktyczną wskazówkę: jeśli ktoś z powodu silnego pragnienia rozważa przyjęcie oferowanej wody, powinien delikatnie ścisnąć butelkę – jeśli pojawi się wyciek, może to świadczyć o wcześniejszym przekłuciu opakowania. – Moja najlepsza rada dla pań i nastolatek brzmi: jeśli wsiadacie do pojazdu prowadzonego przez obcą osobę, nie przyjmujcie od niej żadnego jedzenia ani napojów. Dbajcie o swoje bezpieczeństwo – podsumował. Rosnąca liczba niepokojących relacji kobiet z całego świata W komentarzach pod nagraniem wiele kobiet zaczęło dzielić się własnymi, niepokojącymi doświadczeniami. Jedna z internautek opisała: „Przydarzyło mi się to i kierowca wyraźnie się zdenerwował, gdy odmówiłam wypicia wody. Co chwilę odwracał się i pytał, czy mam zamiar ją otworzyć. Zgłosiłam to na policję”. Inna relacjonowała, że kierowca Ubera zaoferował jej cukierka i nalegał, by go zjadła, dodając: „Poprosiłam, żeby natychmiast mnie wysadził”. Kolejna użytkowniczka TikToka wspomniała natomiast, że pewien kierowca próbował podać jej butelkę wody aż trzy razy, co wydało jej się niezwykle natarczywe – wideo opublikowane przez policjanta uświadomiło jej dopiero jakiego niebezpieczeństwa mogła uniknąć. Co istotne, część kobiet w komentarzach pod filmikiem opublikowała też własne wskazówki dotyczące bezpieczeństwa, podkreślając, że nie tylko napoje mogą stanowić zagrożenie. Czytamy: „Nie przyjmujcie balsamu, środka do dezynfekcji rąk ani niczego, co kierowca próbuje podać”, „Używajcie chusteczek lub rękawiczek do otwierania drzwi i zapinania pasów bezpieczeństwa” oraz „Nie tylko woda może być pułapką – również guma do żucia, cukierki, słodycze, czekolada czy nawet opakowanie chusteczek”. Tego typu praktyki zgłaszane są nie tylko w USA, skąd pochodzi policjant. Podobne doniesienia pojawiają się również w Australii, Wielkiej Brytanii, a także w krajach Azji Południowo-Wschodniej, m.in. w Wietnamie i na Filipinach. Tam lokalne służby bezpieczeństwa przestrzegają podróżnych przed przyjmowaniem napojów lub przekąsek od obcych, w tym także od kierowców usług przewozowych. Eksperci ds. bezpieczeństwa podkreślają jednak, że w większości przypadków wystarczy stanowczo powiedzieć: „Nie, dziękuję”, a w razie potrzeby warto mieć przy sobie własną butelkę wody. Zwracają również uwagę, że celem tych ostrzeżeń nie jest wzbudzanie strachu przed korzystaniem z taksówek, lecz przypomnienie o podstawowych zasadach ostrożności. Źródła: TikTok, vt.co Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Najdłuższa trasa kolejowa na świecie trwa 21 dni. Wiedzie również przez Polskę
Najdłuższa trasa kolejowa na świecie wzbudza spore zainteresowanie wśród turystów. Liczy ponad 18 tysięcy kilometrów i prowadzi przez kilkanaście państw – w tym przez Polskę.
W tym artykule: Najdłuższa trasa na świecie wiedzie przez 13 krajów Za bilety trzeba zapłacić ok. 6 tysięcy złotych Pociągi to jeden z najbardziej ekologicznych środków transportu na świecie. Kolej emituje 3 razy mniej CO2 niż transport drogowy i nawet 8 razy mniej niż lotniczy. Wraz z postępem technologicznym na rynku dostępne są coraz dłuższe, szybsze oraz bardziej komfortowe przejazdy. Współcześnie na świecie dostępne są jednostki pociągowe, które mogą rozwinąć prędkość nawet do 600 km/godz.. Najdłuższa trasa na świecie wiedzie przez 13 krajów Pociągi mają jednak pewne ograniczenia. Są nimi trasy kolejowe. Dojechać można tylko tam, gdzie powstała specjalna infrastruktura. Nawet w europejskich „stolicach kolei”, takich jak Hiszpania, Niemcy lub Francja, są miejsca, do których kolej po prostu nie dojeżdża. Jest jednak na świecie trasa kolejowa, która udowadnia, że nawet pociągiem dojechać można na drugi koniec świata. Ponad rok temu bloger kolejowy Mark Smith obliczył, że istnieje nieprzerwana trasa o długości ponad 18 tysięcy kilometrów. Gdyby zacząć podróż w portugalskim Lagos, które znajduje się w regionie Algarve, można byłoby dojechać aż do Singapuru. Po drodze minęlibyśmy: Hiszpanię Francję, Niemcy, Polskę, Białoruś, Rosję, Mongolię, Chiny, Laos, Tajlandię, Malezję. Za bilety trzeba zapłacić ok. 6 tysięcy złotych W ten sposób dotarlibyśmy do Singapuru. Oznacza to, że po drodze przejechalibyśmy łącznie przez 13 krajów. Mark Smith policzył, że trasę można pokonać w 21 dni, ale tylko, jeżeli przeznaczymy ten czas na samą jazdę i będziemy przesiadać się z pociągu do pociągu. Sześć najciekawszych nowych tras kolejowych w Europie. Nie zabrakło Polski! Pandemia koronawirusa uderzyła w całą branżę turystyczną, a ograniczenia na granicach wstrzymały także ruch kolejowy. Jednak wielu europejskich przewoźników stara się z optymizmem spogl.. Bloger twierdzi, że ze względu na przesiadki konieczny będzie nocleg w Lizbonie, Madrycie i Paryżu oraz dwie noce w Moskwie i Pekinie. Co ciekawe, za same bilety (nie licząc noclegów) zapłacilibyśmy ok. 6 tysięcy złotych. Taka trasa stała się możliwa dokładnie 2 grudnia 2021 roku, gdy ukończono budowę ostatniego odcinka kolejowego w Laosie przy granicy z Tajlandią. Chodzi o trasę, która łączy Boten ze stolicą kraju – Wientian. Ten odcinek torów ma łącznie 417 kilometrów i był budowany przez 5 lat. Najdłuższą linią kolejową na świecie wciąż pozostaje kolej Transsyberyjska. To sieć linii, które w większości wiodą przez azjatycką część Rosji i zostały wybudowane latach 1891–1916. Główny szlak prowadzi z Moskwy do Władywostoku. Przekracza 8 stref czasowych, a całkowita długość torów wynosi 9288,8 km. Szukasz więcej fascynujących informacji na temat świata roślin i zwierząt, odkryć archeologicznych i nieskończonego Wszechświata? Zaprenumeruj magazyn „National Geographic Polska". Najnowszą ofertę znajdziesz na tej stronie. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
78 minut – dlaczego niemal cała ludzkość spędza dziennie tyle samo czasu w podróży?
Chociaż podróżujemy z wielu powodów – nie tylko do i z pracy – a czas spędzony w podróży różni się w zależności od dnia i osoby, to ludzie z jakiegoś powodu spędzają w transporcie 78 minut dziennie. Wartość ta jest niemal stała dla krajów o różnym poziomie rozwoju, przy różnym poziomie zamożności i nie waha się w zależności od miejsca zamieszkania. Informację tę potwierdziło kontrintuicyjne badanie, które wprawiło naukowców w osłupienie.
Analiza danych dotyczących podróży służbowych i osobistych potwierdziła, że społeczeństwa mają tendencję do stabilizacji całkowitego dziennego czasu podróży na poziomie około 78 minut. Skąd bierze się ta zadziwiająca regularność i jak wiedza na ten temat może pomóc uratować planetę? Średni czas podróży – dlaczego wynosi właśnie 78 minut? Wieloletnie badania dotyczące długości dziennych podróży przeprowadzono w 43 krajach, które reprezentują ponad połowę ludności świata. Stałą podróży – bo tak nazywa się względnie stały czas, jaki poświęcamy każdego dnia na przemieszczanie się bez względu na długość tras czy wybrany środek transportu – oszacowano na 78 minut ze zmiennością nieprzekraczającą 12 minut. Oznacza to, że we wszystkich krajach i w większości społeczności ludzie podróżowali tyle samo, niezależnie, czy była to podróż piesza, rowerowa, pociągowa czy samochodowa. Psychologiczne i praktyczne granice podróży Zjawisko to tłumaczy się psychologicznymi oraz biologicznymi ograniczeniami. Nawet w nowoczesnych społeczeństwach niechętnie przekraczamy pewien próg czasu spędzanego w drodze. Powody są racjonalne: nadmierne podróżowanie obniża jakość życia, zwiększa zmęczenie i ogranicza czas na odpoczynek czy budowanie ważnych relacji społecznych. Wszyscy to wiemy. Badania wykazały dodatkowo, że przy planowaniu przeprowadzki do miejsca zamieszkania czy wyborze pracy kluczowym argumentem jest właśnie czas codziennych dojazdów. Warto dodać, że ta psychologiczna tolerancja różni się tylko nieznacznie w zależności od kultury czy regionu i zawsze oscyluje w przedziale 66–90 minut na dobę. Mamy coraz lepszy transport – czemu wciąż spędzamy tyle czasu w podróży? To dobre pytanie. Na przestrzeni lat rozwój środków transportu – od powozów, przez koleje, aż po autobusy, samochody czy metro – skrócił drastyczne czas potrzebny na przemieszczanie się. My jednak spędzamy w podróży tyle samo czasu. Czemu? Chodzi o to, że wraz ze wzrostem dostępności szybszych środków komunikacji ludzie zaczęli mieszkać dalej od miejsc pracy i edukacji, rekompensując zyskany czas pokonywaniem większych odległości. W efekcie ogólny czas podróży pozostał zaskakująco stabilny. – Najważniejszym odkryciem jest to, że ludzie nie podróżują mniej, gdy rośnie prędkość lub wydajność. Wręcz przeciwnie, podróżują dalej – mówi Eric Galbraith, jeden z autorów badania. Skoro podróż jest nieunikniona, to przestańmy zużywać tyle energii Skrócenie czasu podróży jest możliwe, ale wymagałoby silnie zakrojonych działań urbanistycznych, które nie zawsze są możliwe. Podróżowanie łączy się też naszą głęboko zakorzenioną psychologiczną potrzebą poznawania otoczenia i nie zawsze jest związane ze staniem w korkach w samochodzie: to także spacer do ulubionego sklepu. Możemy jednak zmniejszyć zużycie energii. Miasto zorganizowane wokół kolei miejskiej, gdzie każdy człowiek spędza około 40 minut dziennie w pociągu, a resztę czasu chodzi pieszo, będzie zużywać 5 razy więcej energii niż miasto, w którym wszystkie podróże odbywają się na nogach. Miasto oparte na samochodach spalinowych zużywa jednak tej energii 100 razy więcej, mimo, że pojazdy są stosunkowo wydajne w przeliczeniu na przejechany kilometr. Ośrodki zaprojektowane z myślą o efektywnym i ekologicznym transporcie, np. wyposażone w gęstą sieć ścieżek rowerowych, szerokie chodniki czy dobrze zorganizowaną komunikację miejską, sprzyjają wyborom transportowym korzystnym dla środowiska i zdrowia. Gdy infrastruktura promuje szybkie dojazdy samochodem, mieszkańcy zyskują możliwość mieszkania dalej – lecz ceną są większe dystanse, korki, hałas i wielokrotnie wyższe zużycie energii. Długie podróże przekładają się na zdrowie Przewlekle długi czas dojazdu negatywnie wpływa na nasze samopoczucie, a odseparowanie od bliskich zwiększa poziom stresu, zmęczenia i ryzyko wystąpienia chorób cywilizacyjnych. Dzięki badaniom wiemy, że osoby zmuszone do codziennego spędzania ponad 90 minut w drodze mają wyraźnie obniżoną jakość życia. To nasza naturalna granica, której nie warto przekraczać. Źródło: Environmental Research Letters Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
W tym polskim mieście może powstać kolejka gondolowa. To nowa era transportu publicznego?
W Krakowie autobusy i tramwaje nadal są podstawą miejskiej komunikacji, a planowana budowa metra przyciąga coraz więcej uwagi. Teraz jednak na horyzoncie pojawił się kolejny pomysł – kolejka gondolowa.
Kraków obsługuje każdego dnia tysiące pasażerów dzięki rozwiniętej sieci autobusów i tramwajów, a koncepcja metra (obejmująca kilkadziesiąt kilometrów nowych linii) właśnie jest w fazie planowania. Tymczasem pojawiła się kolejna propozycja – budowa kolejki gondolowej, która mogłaby stać się nowoczesnym uzupełnieniem miejskiego transportu. Inwestorzy i urbaniści wskazują, że taki projekt mógłby poprawić komunikację w trudno dostępnych częściach miasta i sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na szybsze oraz wygodniejsze przemieszczanie się po stolicy Małopolski. Kraków może zyskać nietypowe połączenie Kilka dni temu krakowski radny Marek Hohenauer zwrócił się do prezydenta miasta z propozycją, która może zmienić sposób poruszania się po Mistrzejowicach. Zaproponował, by w tej części Krakowa powstała miejska kolejka gondolowa łącząca przystanek Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej „Kraków Piastów” z pobliską pętlą tramwajową na osiedlu Piastów. Jak wyjaśnił, pomysł ten pojawia się w dyskusjach od dawna i warto wreszcie sprawdzić, czy można go zrealizować. Kolejka, jego zdaniem, mogłaby rozwiązać wiele lokalnych problemów komunikacyjnych – „zszyć” infrastrukturę przesiadkową, ominąć skrzyżowania i ułatwić codzienne przesiadki. Przy tym nie generowałaby hałasu ani nie wymagała dużej ingerencji w układ ulic. Hohenauer podkreślił również, że Mistrzejowice to obszar o coraz większym znaczeniu komunikacyjnym, a linia gondolowa mogłaby stać się wzorem dla innych dzielnic. „Rozwiązanie to – dobrze zaprojektowane, w pełni zintegrowane taryfowo – może stać się pilotażem dla podobnych mikro-połączeń w innych częściach Krakowa” – stwierdził radny w piśmie do władz miasta. Apeluje, by Kraków zlecił analizę pozwalającą ocenić, czy taka forma transportu mogłaby realnie uzupełnić system komunikacyjny i stać się częścią codziennych tras mieszkańców. Kolejki gondolowe w polskich miastach Warto dodać, że w Polsce kolejki gondolowe nie są już wyłącznie domeną terenów górskich. We Wrocławiu od 2013 roku działa „Polinka” – kolej gondolowa kursująca nad Odrą, łącząca główny kampus Politechniki Wrocławskiej z budynkami uczelni po drugiej stronie rzeki. Trasa ma około 380 metrów długości, a przejazd trwa zaledwie kilka minut. Dzięki niej studenci i pracownicy mogą omijać ruchliwe mosty i skrzyżowania, co pokazuje, że taka forma transportu może być realnym udogodnieniem komunikacyjnym, a nie tylko miejską atrakcją. Co więcej, podobne rozwiązanie funkcjonuje w Chorzowie, gdzie kolej linowa „Elka” od dziesięcioleci kursuje nad Parkiem Śląskim. Dwie trasy łączą m.in. Stadion Śląski, Wesołe Miasteczko i Planetarium, a sama konstrukcja (choć początkowo traktowana głównie jako atrakcja) z czasem zyskała także znaczenie użytkowe. „Elka” pokazała, że kolejka gondolowa może sprawdzić się również w miastach nizinnych, odciążając ruch drogowy i zapewniając wygodne połączenia pomiędzy rozległymi terenami zielonymi. Źródło: Gazeta Krakowska Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zanim zapniesz pas, samolot już ląduje. Najkrótszy lot świata trwa tu mniej niż minutę
Choć loty samolotem zazwyczaj kojarzą się z dalekimi podróżami i wielogodzinnym oczekiwaniem na lotnisku, nie zawsze tak jest. Otóż istnieje trasa, którą pokonuje się w mniej niż minutę. Dla pasażerów to nie atrakcja turystyczna, lecz codzienność – dzieci pokonują nią drogę do szkoły, pracownicy do biura, a pacjenci na wizytę lekarską.
Na północnych krańcach Szkocji, wśród surowych wiatrów i niskich chmur archipelagu Orkney, odbywa się lot tak krótki, że większość pasażerów ledwo zdąży zapiąć pasy bezpieczeństwa, a już musi je rozpinać. Trwa kilkadziesiąt sekund, a dystans między startem a lądowaniem to zaledwie 2,7 kilometra – krócej niż niektóre pasy startowe na dużych lotniskach. Choć brzmi jak ciekawostka, to w rzeczywistości regularne połączenie, obsługiwane kilka razy dziennie przez lokalnych pilotów. Mały samolot łączy dwie społeczności odizolowane przez morze i nieprzewidywalną aurę, stając się dla mieszkańców symbolem niezawodności i codziennego rytmu życia. Jak wygląda funkcjonowanie najkrótszego lotu świata w miejscu, gdzie czas przelotu bywa krótszy niż rozmowa z sąsiadem? Najkrótszy lot pasażerski na świecie Na szkockich wyspach Orkadów działa połączenie lotnicze, które od dekad stanowi codzienność mieszkańców. Trasa między wyspami Westray i Papa Westray ma zaledwie 2,7 kilometra długości, a lot trwa średnio około 90 sekund – w sprzyjających warunkach wiatrowych rekord przelotu wynosi 53 sekundy. To oficjalnie najkrótszy regularny lot pasażerski na świecie, wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa. Obsługuje go regionalny przewoźnik Loganair, korzystający z niewielkich samolotów Britten-Norman BN-2 Islander, które mają osiem miejsc dla pasażerów i są przystosowane do krótkich startów oraz lądowań na trawiastych pasach. Dzięki temu mogą bezpiecznie operować w trudnych, wietrznych warunkach charakterystycznych dla północnych krańców Szkocji. Loty odbywają się kilka razy dziennie, łącząc dwie społeczności oddzielone wąskim pasem morza – na Westray mieszka około 550 osób, natomiast Papa Westray liczy nieco ponad 90 mieszkańców. Połączenie utrzymywane jest dzięki publicznemu dofinansowaniu, które zapewnia jego stabilność i ciągłość nawet w czasie silnych sztormów. Co więcej, rozkład lotów został dopasowany do rytmu życia mieszkańców: obejmuje godziny rozpoczęcia zajęć szkolnych, wizyty lekarskie i dojazdy do pracy. Dla lokalnej społeczności to nie luksus, lecz niezbędny element codziennej komunikacji. Dlaczego między wyspami Westray i Papa Westray nie zbudowano mostu? Mimo że wyspy Westray i Papa Westray dzieli zaledwie kilka kilometrów, nigdy nie zdecydowano się na budowę mostu ani grobli, które połączyłyby je na stałe. Przyczyną są zarówno uwarunkowania przyrodnicze, jak i ekonomiczne. Otóż płytkie zatoki, silne prądy pływowe i zmienne wiatry sprawiają, że konstrukcja byłaby narażona na szybkie uszkodzenia i wymagałaby kosztownej konserwacji. Dla społeczności liczącej niespełna siedemset osób taka inwestycja byłaby zupełnie nieopłacalna. Alternatywą pozostaje prom, który (choć stanowi ważny element transportu towarowego) nie jest rozwiązaniem efektywnym w codziennym przemieszczaniu się. Rejs między wyspami trwa przeciętnie 20–25 minut i często bywa wstrzymywany z powodu sztormów lub silnych wiatrów, które w tym rejonie są zjawiskiem niemal codziennym. Właśnie z tego powodu utrzymanie lotów okazało się najbardziej racjonalnym rozwiązaniem: samolot pokonuje trasę w około minutę, niezależnie od stanu morza i pory roku. W praktyce pełni on funkcję „powietrznego mostu”, który zapewnia ciągłość komunikacji tam, gdzie natura i ekonomia wspólnie wyznaczają granice możliwości. Źródła: Loganair, Orkney Islands Council, The Sun Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Przełomowy rejs przez Arktykę. Kontenerowiec przepłynął z Chin do Gdańska
To pierwszy w historii kontenerowiec, który dotarł do Gdańska przez szlak arktyczny. Rejs statku Istanbul Bridge z Chin przez Morze Arktyczne trwał tylko 20 dni. To przełom dla globalnego transportu i dobra wiadomość dla Gdańska.
Kontenerowiec Istanbul Bridge, należący do armatora Sea Legend z siedzibą w Singapurze, zapisał się na kartach historii światowej żeglugi. Statek wyruszył 23 września z chińskiego portu Ningbo-Zhoushan i po raz pierwszy dotarł do Europy, przepływając przez Północną Drogę Morską – szlak prowadzący przez Morze Arktyczne wzdłuż północnych wybrzeży Syberii. Jednostka, mierząca 294 metry długości, po pokonaniu lodowatego szlaku arktycznego zawinęła do portu w Gdańsku. Rejs był częścią pilotażowego projektu realizowanego przez armatora we współpracy z firmą ATC Cargo – generalnym przedstawicielem Sea Legend w Polsce. Skrócony czas dostaw z Chin do Europy Podróż Istanbul Bridge trwała zaledwie 20 dni. Statek dotarł najpierw do brytyjskiego portu Felixstowe, a następnie zawinął do Rotterdamu, Hamburga i ostatecznie do Gdańska. Dla porównania, tradycyjne trasy – przez Kanał Sueski lub Przylądek Dobrej Nadziei – zajmują odpowiednio około 40 oraz 50–60 dni. Ten rewolucyjny skrót w transporcie towarów z Azji do Europy to przełom dla logistyki i międzynarodowego handlu. Rewolucja w logistyce i Gdańsk jako kluczowy punkt Port Gdańsk, jako jeden z czterech portów europejskich włączonych do testowego połączenia, dołączył do elitarnego grona nowoczesnych terminali obsługujących przyszłościowy szlak arktyczny. Oprócz Gdańska były to porty Felixstowe, Rotterdam i Hamburg. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślił znaczenie tego wydarzenia, określając je jako historyczne. Zaznaczył, że to wzmocnienie pozycji Gdańska w globalnych łańcuchach dostaw. Według Joanny Sadowskiej z ATC Cargo, przygotowania do realizacji tego rejsu trwały ponad trzy lata i obejmowały modernizację floty, szkolenia załóg oraz rozwój systemów meteorologicznych i nawigacyjnych. Ekologia i geopolityka Rejs Istanbul Bridge był nie tylko logistycznym wyczynem, ale także próbą wyznaczenia nowego kierunku w transporcie morskim, bardziej zrównoważonego ekologicznie. Armator Sea Legend deklaruje, że emisje CO₂ na trasie arktycznej są nawet o 50% niższe w porównaniu do tradycyjnych tras przez Kanał Sueski. Mimo to, rejs przez Przejście Północno-Wschodnie wzbudza kontrowersje wśród ekologów. Organizacje takie jak Greenpeace ostrzegają, że zwiększony ruch statków przez Arktykę może zaburzyć wyjątkowo wrażliwy ekosystem regionu. Co dalej? Plany regularnych rejsów arktycznych Jeśli rynek pozytywnie oceni pionierski rejs, armator planuje wprowadzenie regularnych, sezonowych połączeń przez Północną Drogę Morską w okresie od maja do października. Port Gdańsk wyraża gotowość na obsługę kolejnych tego typu połączeń. Rejs Istanbul Bridge potwierdza rosnące znaczenie polskiego portu jako strategicznego ogniwa w globalnym handlu. Źródło: Money.pl, TVN24, Gdansk.pl
Posągi z Wyspy Wielkanocnej… chodziły? Badacze odkryli ich tajemnicę
Moai – tajemnicze posągi z Wyspy Wielkanocnej dzielnie strzegące jej brzegów – od lat budzą fascynację i są nieodłącznym symbolem Pacyfiku. Naukowcy od lat zastanawiali się, jakim cudem jej mieszkańcom udało się przetransportować giganty z odległych kamieniołomów na wybrzeże. Okazuje się, że posągi rzeczywiście „chodziły” – wszystko dzięki pomysłowości wyspiarzy.
Badacze zbadali niemal setki charakterystycznych posągów moai i odkryli, że mieszkańcy Rapa Nui – Wyspy Wielkanocnej – wykorzystywali pomysłową technikę na transportowanie gigantycznych kamieni. Wykorzystywali kołysanie i starannie zaprojektowane drogi. Okazuje się, że wiele trudności można pokonać dzięki kreatywności, nawet bez skomplikowanych narzędzi. Tajemnica posągów z Wyspy Wielkanocnej Cel wyrzeźbienia wielkich, strzegących brzegów Rapa Nui poważnych twarzy nie jest do końca znany. Wiemy tylko, że stanowią uosobienie bogów ożywianych przez duchową siłę. Są symbolami władzy i autorytetu. Na Wyspie Wielkanocnej jest ich niemal 900, a antropolodzy z Uniwersytetu Arizony, Uniwersytetu Stanowego w Nowym Jorku i Uniwersytetu Binghamton być może odkryli, jak udało się przetransportować je z dalekich kamieniołomów. Według ich obliczeń mogło się to powieść dzięki wykorzystaniu jedynie liny, odrobiny inwencji twórczej i zaskakująco niewielkiej liczby ludzi. Swoje badania opublikowali w czasopiśmie „Journal of Archaeological Science”. Eksperymenty na wielkich kamieniach Zespół pod kierownictwem Carla Lipo, profesora Uniwersytetu Binghampton, stworzył trójwymiarowe modele posągów i zidentyfikował charakterystyczne cechy konstrukcyjne – szerokie podstawy w kształcie litery „D” i pochylenie do przodu. Uznano, że mogły one zwiększać prawdopodobieństwo przesuwania się posągów w ruchu zygzakowatym. To podważało wcześniejsze teorie o przesuwaniu urządzeniach wykonanych z drewna. – Kiedy już się to ruszy, wcale nie jest trudne: ludzie mogą ciągnąć wielkie posągi jedną ręką. To oszczędza energię i umożliwia poruszanie się naprawdę szybko – wyjaśnia Lipo. Naukowcy nie ograniczyli się tylko do pracy przed komputerem: stworzyli replikę moai ważącą 4350 kilogramów i przetestowali swoje teorie. Lina, kilka osób i głowa pełna pomysłów 18 badaczy zdołało, dzięki linom i kołysaniu posągiem, przetransportować olbrzymi kamień na odległość 100 metrów w zaledwie 40 minut. To znaczący postęp w stosunku do poprzednich teorii i pozwala uważać, że wyszkoleni mieszkańcy Rapa Nui mogli robić to jeszcze szybciej. Innym argumentem za zygzakowatym ruchem wykorzystywanym podczas transportu moai są drogi na Wyspie Wielkanocnej. Mają one 4,5 metra szerokości i wklęsłe przekroje, które idealnie nadawałyby się do stabilizacji posągów podczas ich ruchu. – Wydaje się, że każde przesunięcie statui poprzedzane było wybudowaniem drogi. Są one integralną częścią powstawania moai. Widzimy, jak szlaki nakładają się na siebie i tworzą wiele równoległych wersji. Mieszkańcy musieli torować ścieżkę, przygotowując ją specjalnie pod transport posągu. Spędzili nad tym wiele czasu – tłumaczy archeolog. Lipo jest pewny swoich wyników. Nie tylko udało mu się przeprowadzić badania, ale także wykonać rzeczywiste eksperymenty. Wyzywa innych naukowców, by spróbowali obalić jego teorię. – To pokazuje, że mieszkańcy Rapa Nui byli niesamowicie inteligentni. Na swój sposób rozwiązali pozornie nierozwiązywalny problem transportu wykorzystując zasoby, którymi dysponowali na miejscu. Wiele możemy się od nich nauczyć – podsumowuje naukowiec. Źródło: Journal of Archaelogical Science, National Geographic Polska Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Nowy trend w podróżach. Autostop znów podbija drogi, stając się alternatywą dla drogich wakacji
Autostop powraca jako odpowiedź na współczesne potrzeby. Coraz więcej młodych ludzi traktuje go nie tylko jako ekonomiczny sposób przemieszczania się, ale przede wszystkim jako styl życia, który łączy przygodę, ekologię i autentyczne relacje z drugim człowiekiem.
Choć jeszcze niedawno autostop kojarzył się głównie z latami 70. i nostalgią za beztroskim podróżowaniem, dziś wraca jako świadomy wybór nowego pokolenia. Młodzi podróżnicy odkrywają go na nowo, widząc w nim nie tylko tani środek transportu, lecz także doświadczenie, które łączy ludzi i kultury. W czasach rosnącej świadomości ekologicznej i poszukiwania autentycznych przeżyć podróżowanie z nieznajomymi staje się już nie aktem odwagi, lecz manifestem wolności oraz odpowiedzialności za świat. Od obowiązku do wolności, czyli jak zmieniało się postrzeganie autostopu Autostop od zawsze miał dwa oblicza – dla jednych był koniecznością, dla innych wyborem. W wielu wiejskich regionach świata wciąż stanowi jedyny sposób dotarcia do pracy, szkoły czy najbliższego miasta, gdzie autobusy rzadko się pojawiają. Dla młodych podróżników z paszportami czasem to jednak coś więcej niż transport – to ekonomiczny i ekologiczny sposób poznawania świata oraz okazja do spotkań z nieznajomymi, którzy potrafią zmienić perspektywę. Jego historia sięga początków XX wieku. W okresie Wielkiego Kryzysu w Stanach Zjednoczonych autostop był wręcz niezbędny, umożliwiając poszukującym pracy przemieszczanie się na ogromne dystanse. W czasie II wojny światowej stał się patriotycznym obowiązkiem i symbolem oszczędzania zasobów na potrzeby frontu. Dopiero w latach 50. praktyka ta została napiętnowana. FBI wówczas uznało ją za potencjalne zagrożenie, obawiając się infiltracji kraju przez agentów, a kampania strachu prowadzona przez Hoovera mocno zakorzeniła się w amerykańskiej świadomości. Tymczasem w innych częściach świata autostop nadal był popularny. W Polsce i ZSRR kierowców zachęcano do niego voucherami, na Kubie stał się koniecznością w latach 90., a w Irlandii doczekał się literackiego upamiętnienia w bestsellerze Tony’ego Hawksa. Jednak choć wielu ekspertów uważa, że złota era autostopu w Europie i Ameryce Północnej zakończyła się w latach 70., ta forma podróżowania nigdy całkowicie nie zniknęła. Mimo tego, że w XXI wieku wzrost liczby prywatnych aut i sieci autostrad przyczynił się do spadku popularności autostopu, dziś media społecznościowe znów przywracają mu dawny blask. Blisko pół miliona postów na Instagramie z hashtagiem #hitchhiking pokazuje, że dla nowego pokolenia autostop to nie przeszłość, lecz odradzająca się alternatywa, w której podróż staje się równie ważna jak cel. Renesans autostopu w Europie i USA. Nowe formy podróżowania Do dziś autostop jest popularny w niektórych regionach południowej Afryki, Patagonii czy na wiejskich obszarach Europy, gdzie dostęp do transportu publicznego jest ograniczony. W Niemczech, Austrii, Szwajcarii i Belgii w ostatniej dekadzie pojawiły się nawet specjalne „ławki autostopowe”, które mają ułatwiać spotkania kierowcom i pasażerom. W Wielkiej Brytanii autostop wciąż ma się dobrze w Szkocji i Walii, a na wyspie Saint John na Karaibach stanowi wręcz codzienny środek transportu. Eksperci zwracają uwagę, że zjawisko to zyskuje na znaczeniu, dzięki przemianom społecznym i technologicznym. – W ciągu ostatnich kilku lat obserwujemy trend w kierunku bardziej społecznych, etycznych i ekonomicznych podróży, a autostop spełnia wszystkie te kryteria. To najbardziej ekologiczny sposób podróżowania – podkreślił w rozmowie z BBC Adam Renak, brytyjski entuzjasta autostopu. Podobne wnioski wysnuł historyk Jack Reid, który zauważył, że internet i aplikacje do współdzielenia przejazdów, takie jak Uber czy Lyft, oswoiły podróżnych z ideą wsiadania do samochodu z obcą osobą, przez co tradycyjny autostop przestał być postrzegany jako ryzykowny. – Komercyjne formy wspólnych przejazdów sprawiły, że ludzie stali się bardziej otwarci i chętniej próbują autostopu – stwierdził. W niektórych regionach powstają również lokalne, mniej formalne inicjatywy – przykładem jest tzw. slugging, czyli spontaniczne wspólne przejazdy do pracy w rejonie Waszyngtonu, które zyskały popularność w czasie pandemii. Zdaniem Reida, to właśnie obecny kryzys gospodarczy sprzyja powrotowi autostopu. – To moment zwrotny. Ludzie mają trudności finansowe, więc część z nich przełamuje swoje obawy i mówi: „Chcę tam dotrzeć, nie mam pieniędzy, spróbuję” – podsumował. Źródło: BBC Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Łóżko zamiast fotela, cisza zamiast hałasu. Nowa sieć autobusów zmieni podróżowanie po Europie
Projekt ten ma na celu stworzenie zrównoważonej alternatywy dla lotów krótkodystansowych i uzupełnienie rosnącej infrastruktury nocnych połączeń kolejowych, odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie na ekologiczne formy transportu w Europie.
Już wkrótce podróżowanie po Europie może zyskać zupełnie nowy wymiar. Na trasach łączących najważniejsze punkty turystyczne kontynentu pojawi się nowa sieć nocnych autobusów, która ma zmienić sposób, w jaki myślimy o transporcie dalekobieżnym. Inicjatywa realizowana przez szwajcarską firmę Twiliner obiecuje wypełnić „lukę komfortu”, czyli przestrzeń pomiędzy tanimi, ale niewygodnymi opcjami podróży a drogimi, luksusowymi środkami transportu. Projekt ma ambicję stać się odpowiedzią na rosnące potrzeby świadomych podróżnych, którzy chcą przemieszczać się wygodnie, ekologicznie i bez konieczności rezygnowania ze snu czy jakości wypoczynku. Nowy standard podróży w Europie. Komfort, który konkuruje z klasą biznes Nowa usługa ma ruszyć już w listopadzie 2025 roku i połączyć Szwajcarię, Luksemburg, Belgię, Holandię oraz Hiszpanię. Stojąca za tym projektem firma podkreśla, że nocne autobusy sypialne nie tylko zapewnią komfort porównywalny z klasą biznes w samolotach, ale także będą stanowić realną alternatywę dla lotów krótkodystansowych. Dla rosnącej grupy podróżnych, którzy zwracają uwagę na ślad węglowy, może to być wybór nie tylko wygodniejszy, ale również bardziej odpowiedzialny środowiskowo. Jak twierdzą przedstawiciele Twiliner, podróż autokarem generuje nawet o 85% mniej emisji CO₂ w porównaniu z samolotem. Dodatkowo pojazdy napędzane będą olejem napędowym HVO – paliwem wytwarzanym z tłuszczów odpadowych i olejów roślinnych, co jeszcze bardziej zmniejsza ich wpływ na środowisko. Jednak kluczowym elementem nowej oferty ma być komfort. To pierwsze autobusy w Europie, w których każdy z 21 foteli (18 na górnym pokładzie i 3 na dolnym) można jednym przyciskiem przekształcić w pełnowymiarowe łóżko. Konstrukcja siedzeń inspirowana jest klasą biznes w lotnictwie i obejmuje m.in. indywidualne poduszki i koce, stoliki, lampki do czytania, gniazdka elektryczne oraz dostęp do wifi. Pasażerowie będą mogli skorzystać też z przestronnej łazienki, przebieralni, a także baru z przekąskami na dolnym pokładzie. Co więcej, podróżni będą mieli możliwość przewozu jednej walizki (do 23 kg) oraz bagażu podręcznego (do 5 kg). Po wcześniejszej rezerwacji akceptowane będą również przedmioty niestandardowe, takie jak rowery, narty czy deski surfingowe – co sugeruje, że nowa sieć ma szansę zaspokoić potrzeby nie tylko osób udających się w podróż służbową, ale także bardziej wymagających turystów. Europejska siatka nocnych autobusów ma objąć największe metropolie Nowa sieć zadebiutuje na dwóch trasach: z Zurychu do Amsterdamu (z przystankami w Bazylei, Luksemburgu, Brukseli i Rotterdamie) oraz z Zurychu do Barcelony (przez Gironę). Połączenia będą realizowane kilka razy w tygodniu, a w 2026 roku prawdopodobnie staną się codzienne. Ceny biletów w jedną stronę zaczynają się od około 180 euro. Na trasach nie przewidziano postojów poza obowiązkowymi zmianami kierowców, co ma zapewnić płynność i maksymalnie wykorzystać czas podróży na odpoczynek. Twiliner wyraźnie podkreśla, że jego usługa jest skierowana do dorosłych podróżnych oraz starszych dzieci, które potrafią dostosować się do spokojnego otoczenia. Dzieci poniżej piątego roku życia nie będą przyjmowane na pokład. Firma chce utrzymać atmosferę sprzyjającą wypoczynkowi i ciszy, nawiązując tym samym do tradycji nocnych wagonów sypialnych, w których podróż była nie tylko środkiem transportu, lecz również formą regeneracji. W perspektywie kilku lat Twiliner planuje rozszerzyć swoją działalność i połączyć 25 najpopularniejszych europejskich miast w ramach kompleksowej sieci nocnych przejazdów. Źródło: Euronews, Twiliner Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Gdzie spotkasz najwięcej psów w pociągach? Sprawdź najpopularniejsze trasy
Polacy lubią narzekać na kolej, ale jednocześnie ją kochają. Takie wnioski płyną z najnowszego badania. Blisko połowa Polaków w ubiegłym roku korzystała z pociągów. I jest zakochana w kolei. Często podróżują ze swoimi czworonogami.
Spis treści: Kolej przeżywa renesans Kolej na rozmowę Kto podróżuje koleją? O polskiej kolei krążą legendy. Wiele osób narzeka na pociągi i ich opóźnienia. Prawda jest jednak taka, że coraz więcej Polaków korzysta z tej formy transportu. W ciągu ostatniego roku pociągiem jechała niemal połowa Polaków – to najwyższy wynik w XXI wieku. Koleje stają się coraz bardziej niezawodne i wygodne. KOLEO przeprowadziło w czerwcu badania na reprezentatywnej grupie 1000 osób w wieku powyżej 16 lat. Celem było sprawdzenie, dlaczego Polacy lubią transport kolejowy. Kolej przeżywa renesans Pomijając dwuletni okres pandemii COVID-19, liczba pasażerów polskiej kolei systematycznie rośnie od 2014 roku. Kolej jest coraz popularniejszym wyborem nie tylko dla turystów, ale także w codziennych dojazdach, na przykład do pracy. 45% Polaków kocha podróże koleją. Chętnie korzystają z nich na co dzień – 3 mln rodaków jeździ pociągami 2–3 razy w tygodniu. Najwięcej podróży, według najnowszego raportu KOLEO, odbywa się w piątki. Polacy cenią sobie wygodę, dlatego preferują jazdę bez przesiadek, nawet jeśli oznacza to wydłużenie podróży. Powodzeniem cieszą się też sezonowe połączenia, na przykład nad morze. Kolej na rozmowę A jakimi wagonami lubimy podróżować? Co ciekawe, aż dwie trzecie pasażerów woli wagony przedziałowe. 40% wszystkich badanych jest otwartych na rozmowę ze współpasażerami, a tej z pewnością sprzyjają wagony tego typu. Połowa wszystkich ankietowanych Polaków jest zdania, że podróże koleją sprzyjają nawiązywaniu ciekawych znajomości. Jednak podczas podróży większość pasażerów – 55% najchętniej odcina się od otoczenia i zakłada słuchawki. Wśród najmłodszych badanych ten odsetek wzrasta do 80%. Lubimy siadać przy oknie. Aż 85% badanych zdecydowanie woli miejsca w takim miejscu, a połowa deklaruje, że w czasie jazdy lubi podziwiać krajobrazy. Tylko 15% woli miejsca od strony przejścia. Kto podróżuje koleją? Pociągi stają się dobrym pomysłem na podróż z dziećmi – 73% badanych rozważa podróż z pociechami. Ponad 60% Polaków jest zdania, że dzieci kochają jazdę pociągiem. 38% bierze pod uwagę przejazd z psem. Najwięcej psich pasażerów można spotkać na trasach między Chełmem i Przemyślem a Warszawą, Krakowem i Wrocławiem. Chociaż w powszechnej opinii do przewozu pupila nadal najlepiej nadaje się samochód. Statystyczny pasażer w ubiegłym roku podróżował pociągiem 10 razy, pokonując średnio ok. 70 km. W okresie wakacyjnym był to nieco więcej, bo ponad 80 km. Najbardziej uczęszczaną trasą jest ta ze stacji Kraków Główny do stacji Katowice Główne. Najbardziej zatłoczonym węzłem kolejowym jest Wrocław Główny i tam można spotkać najwięcej osób. Najczęściej z kolei korzystają mieszkańcy województwa pomorskiego – średnio 33 razy w roku na osobę. Najwięcej biletów jest sprzedawanych przed 1 listopada oraz 24 grudnia, a w skali tygodnia – na piątki. Najmniej popularnymi dniami na podróże pociągami są wtorki i środy. Aż 47% pasażerów korzysta z biletów ulgowych. Źródło: KOLEO Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.