Czekaliśmy na to od lat. Rusza nowe połączenie z ulubioną wyspą Polaków
W mediach pojawiła się długo wyczekiwana informacja o nowym połączeniu lotniczym, które ucieszy tysiące podróżnych. Jeszcze w tym roku linia Icelandair uruchomi bezpośrednie loty łączące Polskę z Islandią. Znamy pierwsze szczegóły dotyczące trasy i planowanego startu połączenia.
Od lat Polacy stanowią największą grupę cudzoziemców mieszkających na Islandii, co sprawia, że kierunek ten ma dla wielu rodzin wymiar nie tylko turystyczny, ale przede wszystkim życiowy. Dane tamtejszego Urzędu Statystycznego (Statistics Iceland) z 2025 roku wskazują, że na wyspie mieszkało 22 925 osób urodzonych w Polsce, co odpowiadało 31,1% wszystkich imigrantów w kraju. To właśnie dlatego uruchomienie nowego połączenia lotniczego ma znaczenie większe niż zwykłe rozszerzenie siatki połączeń – oznacza bowiem łatwiejsze powroty do ojczyzny, odwiedziny bliskich i sprawniejszą komunikację między dwoma krajami. Kiedy dokładnie ruszą loty i czego mogą spodziewać się pasażerowie? Bezpośrednie loty Gdańsk-Islandia. Icelandair otwiera Polskę na Atlantyk Wejście Icelandair na polski rynek jest konsekwencją rosnących powiązań między Polską a Islandią (zarówno turystycznych, jak i migracyjnych), dlatego nowa trasa ma znaczenie wykraczające poza zwykłe rozszerzenie siatki połączeń. Od 18 września 2026 r. przewoźnik uruchomi od trzech do czterech lotów tygodniowo między Gdańskiem a międzynarodowym lotniskiem w Keflavíku, a rejsy będą obsługiwane samolotami Boeing 737 MAX 8, wykorzystywanymi przez linię na trasach średniego zasięgu. W efekcie Gdańsk zyska status nowej bramy do Islandii, ale też do podróży transatlantyckich, ponieważ ten islandzki hub od lat funkcjonuje jako punkt przesiadkowy między Europą a Ameryką Północną. Takie rozwiązanie przekłada się bezpośrednio na większą elastyczność planowania podróży. Pasażerowie wylatujący z północnej Polski nie będą zmuszeni do korzystania z połączeń przez duże europejskie porty lotnicze, a zamiast tego mogą skorzystać z krótszej, logicznej przesiadki w Keflavíku. Stamtąd dostępne są rejsy do największych miast Ameryki Północnej, co sprawia, że trasa zyskuje wymiar strategiczny nie tylko dla ruchu turystycznego, lecz także dla pasażerów biznesowych i osób podróżujących dalej za ocean. Jednocześnie warto pamiętać, że nowe połączenie będzie działać też w przeciwnym kierunku, wzmacniając widoczność Gdańska na mapie międzynarodowych podróży. Dla pasażerów z Ameryki Północnej oznacza to bezpośredni dostęp do miasta o silnej tożsamości historycznej i kulturalnej, bez konieczności przesiadek w największych hubach Europy Zachodniej. Jak podkreślił prezes linii, Bogi Nils Bogason, to „ogromny kamień milowy”, ponieważ przewoźnik po raz pierwszy wchodzi na rynek polski, ułatwiając powroty Polonii oraz Islandczykom mieszkającym w Polsce, a równocześnie wzmacniając rolę Islandii jako węzła dla podróżnych lecących dalej do Ameryki Północnej. Dzięki kilku rotacjom tygodniowo połączenie ma zapewnić stabilne, przewidywalne możliwości planowania dalszych podróży i lepsze dopasowanie do różnych celów wyjazdów. Czym wyróżnia się Icelandair? Tradycja, design i islandzki klimat na pokładzie Podróż liniami Icelandair wyraźnie różni się od standardowego przelotu między dwoma miastami, ponieważ przewoźnik konsekwentnie buduje ofertę wokół islandzkiej tożsamości oraz położenia kraju między Europą a Ameryką Północną. Jako narodowa linia Islandii działa nieprzerwanie od lat 30. XX wieku i od dekad wykorzystuje strategiczne usytuowanie wyspy, łącząc oba kontynenty przez lotnisko w Keflavíku. W efekcie Islandia funkcjonuje jako naturalny węzeł na osi transatlantyckiej. Jednocześnie model biznesowy linii łączy cechy przewoźnika tradycyjnego i niskokosztowego – część usług dodatkowych jest płatna, co pozwala utrzymywać konkurencyjne ceny bazowe i daje pasażerom większą swobodę w dopasowaniu zakresu świadczeń do własnych potrzeb. Tożsamość marki widoczna jest także w warstwie wizualnej i kulturowej. Wiele samolotów nosi nazwy inspirowane islandzką przyrodą (lodowcami, jeziorami czy parkami narodowymi), a wybrane maszyny mają nietypowe malowania nawiązujące do zorzy polarnej lub lodowych krajobrazów. Atmosferę podróży buduje również oprawa dźwiękowa i rozrywkowa: podczas boardingu często rozbrzmiewa muzyka islandzkich artystów, a system pokładowy oferuje filmy, dokumenty i playlisty przybliżające historię oraz kulturę kraju. W menu pojawiają się z kolei lokalne akcenty, m.in. słodka owsiano-dżemowa przekąska hjónabandssæla, nordyckie kanapki czy dania inspirowane kuchnią rybną. Całość uzupełnia program stopover, umożliwiający bez dodatkowej opłaty kilkudniowy postój w Reykjavíku podczas lotów między Europą a Ameryką Północną, co w praktyce pozwala połączyć dwie podróże w jedną i potraktować Islandię jako pełnoprawny etap wyprawy, a nie jedynie miejsce przesiadki. Źródło: Icelandair Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
To najbardziej widowiskowa trasa kolejowa świata? Luksusowy pociąg przetnie pustynię
Luksusowe podróże koleją przeżywają globalny renesans i coraz częściej postrzegane są jako jeden z najmocniejszych trendów współczesnej turystyki. Rośnie zainteresowanie spektakularnymi trasami łączącymi komfort, widoki i wyjątkową scenerię. Dla wielu to symboliczny powrót do epoki, w której sama droga była równie ważna jak cel podróży. Nic więc dziwnego, że duże emocje wzbudziła zapowiedź nowej luksusowej linii kolejowej, która ma prowadzić przez rozległe obszary pustyni.
Segment luksusowych podróży kolejowych notuje wyraźny wzrost zainteresowania, szczególnie w porównaniu z okresem sprzed pandemii. według branżowych danych sprzedaż takich wypraw w 2024 roku wzrosła o ponad 40% rok do roku. Ze względu na to coraz więcej organizatorów łączy ekskluzywne trasy z ideą „slow travel”, w której podróż sama w sobie staje się doświadczeniem, a nie jedynie sposobem dotarcia do celu. W efekcie na mapie świata pojawiają się nowe, widowiskowe połączenia kolejowe projektowane z myślą o komforcie, krajobrazach i unikalnych wrażeniach. Renesans luksusowych podróży koleją i projekt Dream of the Desert W ostatnich latach wyraźnie widać zmianę w podejściu do podróżowania. Coraz więcej osób, zarówno z młodszych, jak i starszych pokoleń, odchodzi od masowej turystyki na rzecz doświadczeń bardziej świadomych, spokojniejszych i skoncentrowanych na jakości przeżyć. Właśnie w tym nurcie odradza się luksusowa kolej, łącząca komfort, spektakularne krajobrazy i poczucie podróży jako celu samego w sobie. Ten trend znajduje odzwierciedlenie także w kulturze i mediach. Powroty legendarnych marek inspirowanych dawnym Orient Expressem czy nowe projekty premium pokazują, że kolej znów staje się symbolem stylu życia, a nie jedynie środkiem transportu. Na tej fali powstają zupełnie nowe, ekskluzywne produkty kolejowe, szczególnie w krajach inwestujących w turystykę wysokiej klasy, takich jak Arabia Saudyjska czy Zjednoczone Emiraty Arabskie. Jednym z najgłośniejszych projektów jest zapowiedziana w Arabii Saudyjskiej luksusowa podróż pociągiem Dream of the Desert, którego inauguracja planowana jest na koniec 2026 roku. Trasa ma liczyć około 1300 km i prowadzić przez spektakularne pustynne krajobrazy, a na pokładzie jednocześnie podróżować będzie mogło zaledwie 66 pasażerów. Skład obejmie 14 wagonów mieszczących 33 apartamenty, dwa wagony restauracyjne oraz tradycyjny salon inspirowany arabską estetyką. Wnętrza, projektowane we Włoszech, odwołują się do saudyjskich tradycji poprzez rzeźbione drewno, tkaniny i paletę barw inspirowaną pustynią. Projektantka Aline Asmar d’Amman podkreślała, że „ziemiste tony i piaskowe brązy przełamano akcentami lawendy, zieleni oaz i wypalonych pomarańczy, by stworzyć atmosferę spokoju i arabskiej kultury”. Warto dodać, że w dwóch restauracjach serwowane będzie odmienne menu. Jedna skoncentruje się na smakach Arabii Saudyjskiej i lokalnych składnikach, druga na włoskich technikach kulinarnych. W cenę podróży wliczono nie tylko posiłki, lecz także program na pokładzie oraz atrakcje organizowane poza pociągiem. A co się wśród nich znajduje? Atrakcje i trasy pociągu Dream of the Desert Oferta Dream of the Desert nie ogranicza się do jednej przejażdżki – zapowiedziano pięć różnych programów podróży realizowanych między październikiem a majem, w tym dwie trasy o charakterze sezonowym. Rdzeniem projektu są dwudniowe wyprawy w obie strony z Rijadu do Dżubbah oraz dłuższe warianty prowadzące w kierunku północnych regionów, takich jak Al Jouf i słynna AlUla, znana z monumentalnych formacji skalnych i stanowisk archeologicznych. Każda z podróży ma mieć własny scenariusz doświadczeń, dopasowany do pory roku i kalendarza kulturowego. W czasie nocy ramadanowych planowane są m.in. postoje w rejonie Kassim, gdzie uczestnicy będą mogli obserwować rozgwieżdżone pustynne niebo z dala od sztucznego oświetlenia miast. Program obejmuje także obozowiska na pustyni, kameralne kolacje pod gołym niebem oraz wycieczki z przewodnikiem po miejscach dziedzictwa kulturowego. Na wybranych trasach w cenę wliczone jest również zakwaterowanie poza pociągiem, co rozszerza podróż o elementy pobytu w historycznych i przyrodniczych lokalizacjach. W wariancie Summer Mirage, realizowanym w cieplejszych miesiącach, goście pozostają natomiast głównie na pokładzie, korzystając z klimatyzowanych przestrzeni i programu przygotowanego wewnątrz składu. Projekt pociągu opracowała włoska grupa Arsenale – ta sama, która stoi za koncepcją La Dolce Vita Orient Express. Prezes firmy Paolo Barletta podkreślał, że Dream of the Desert jest pierwszym luksusowym pociągiem marki kursującym poza Włochami. Ceny odzwierciedlają ekskluzywny charakter przedsięwzięcia: zaczynają się od około 30 000 riali saudyjskich, czyli w przybliżeniu ok. 28-29 tys. zł za kabinę za noc, co plasuje podróż w segmencie najbardziej prestiżowych doświadczeń kolejowych na świecie. Źródła: The Sun, Dream of the Desert Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Powstają lotnicze giganty. Te porty zmienią sposób podróżowania, także w Polsce
Nadchodzące lata mogą całkowicie zmienić mapę światowego lotnictwa. W różnych częściach globu powstają gigantyczne porty lotnicze projektowane jako nowe międzynarodowe węzły przesiadkowe, które mają przejąć część ruchu od aktualnie dominujących hubów.
Nawet osoby, które latają sporadycznie, prawdopodobnie choć raz znalazły się na lotniskach takich jak Londyn Heathrow, Stambuł czy Dubai International. To właśnie tego typu porty pełnią rolę globalnych węzłów komunikacyjnych, przez które każdego roku przewijają się dziesiątki milionów pasażerów. Jednak układ sił w światowym lotnictwie nie jest stały. W najbliższych latach do tej elitarnej grupy dołączą nowe megaprojekty – budowane od podstaw lotniska i rozbudowywane porty, które mają nie tylko odciążyć istniejącą infrastrukturę, lecz także zmienić sposób planowania tras, przesiadek i całych podróży międzykontynentalnych. Największe przyszłe węzły lotnicze w Europie i w Afryce Nowe porty lotnicze mają potencjał, by w nadchodzącej dekadzie znacząco przestawić mapę globalnych połączeń lotniczych. W Europie jednym z najbardziej ambitnych projektów jest Port Polska – wcześniej znany jako Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Planowany na lata 2030–2032, ma powstać między Warszawą a Łodzią i stać się nie tylko lotniskiem, ale także kluczowym węzłem multimodalnym dla całego kontynentu. Serce inwestycji stanowić będą dwa pasy startowe, które umożliwią obsługę około 40 milionów pasażerów rocznie, co z miejsca uplasuje Port Polska wśród największych lotnisk Europy. Projekt obejmuje również rozbudowaną infrastrukturę kolejową: nowoczesny dworzec połączy port lotniczy z największymi miastami (w tym Krakowem, Gdańskiem czy Wrocławiem) za sprawą szybkich połączeń kolejowych. Brytyjskie studio architektoniczne Foster + Partners odpowiada za koncepcję wizualną i funkcjonalną całego kompleksu, który ma stać się nową wizytówką transportową Polski i regionu środkowoeuropejskiego. Równolegle na innym kontynencie realizowany jest równie spektakularny projekt: Międzynarodowy port lotniczy Bishoftu w Etiopii, położony około 40 km na południe od Addis Abeby. To jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w Afryce, a jej pierwszy etap ma być ukończony już do 2030 roku. Lotnisko, zaprojektowane przez cenione studio Zaha Hadid Architects, ma obsłużyć 60 milionów pasażerów rocznie, z możliwościami rozbudowy do nawet 110 milionów w kolejnych fazach realizacji. Podobnie jak Port Polska, port w Bishoftu stanie się węzłem multimodalnym: planowane są połączenia szybkiej kolei, które zintegrują nowy port z stolicą i funkcjonującym obecnie lotniskiem w Addis Abebie, znacznie usprawniając przepływ pasażerów i towarów. W efekcie oba projekty – choć realizowane w zupełnie innych częściach świata – pokazują, jak dynamicznie zmienia się globalna infrastruktura lotnicza. Nowe huby nie tylko zwiększą przepustowość i komfort podróży, ale także wzmocnią pozycję swoich krajów jako kluczowych punktów przesiadkowych na międzynarodowej siatce połączeń. Nowe lotnicze huby w regionie Zatoki Perskiej i Bliskiego Wschodu W najbliższej dekadzie region Bliskiego Wschodu ma szansę całkowicie przedefiniować swoją rolę w globalnej siatce połączeń lotniczych, dzięki kilku ogromnym inwestycjom infrastrukturalnym. Obecnie Dubaj jest jednym z najbardziej ruchliwych lotnisk na świecie – według danych OAG międzynarodowy port lotniczy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich zajmuje drugie miejsce pod względem liczby pasażerów. Jednak już wkrótce jego dominację mogą przejąć nowe ogromne węzły komunikacyjne. Jednym z najważniejszych jest Dubai World Central Al Maktoum (DWC) – port, który dziś obsługuje nieco ponad milion pasażerów rocznie, ale w ramach planów rozbudowy ma stać się największym lotniskiem na świecie. Projekt zakłada budowę pięciu pasów startowych i możliwość obsługi nawet 150 milionów pasażerów rocznie, co już teraz czyni go jednym z najbardziej ambitnych projektów lotniskowych na świecie. Podczas Dubai Airshow 2024 dyrektor generalny Dubai Airports, Paul Griffiths, potwierdził, że transformacja DWC ma zostać sfinalizowana około 2032 roku, co przesunie główny węzeł komunikacyjny z obecnego lotniska w Dubaju właśnie do Al Maktoum. Rywalizacja o pozycję globalnego hubu nie ogranicza się jednak tylko do ZEA. W sąsiedniej Arabii Saudyjskiej również powstają gigantyczne lotnicze projekty, które mogą znacząco wpłynąć na przyszłość podróży lotniczych międzykontynentalnych. Obecny port lotniczy im. Króla Fahda w Rijadzie jest największym lotniskiem świata pod względem powierzchni – jego kompleks zajmuje około 780 km², a w 2024 roku obsłużył blisko 12,8 miliona pasażerów. Plany ekspansji są jednak o wiele większe: władze kraju liczą, że liczba pasażerów wzrośnie niemal dziesięciokrotnie do 120 milionów rocznie już do 2030 roku, dzięki budowie nowego Międzynarodowego portu lotniczego im. Króla Salmana. Ten ambitny projekt przewiduje sześć równoległych pasów startowych i docelową przepustowość aż 185 milionów pasażerów rocznie do 2050 roku. Razem te inwestycje – zarówno w Dubaju, jak i Rijadzie – pokazują, że Bliski Wschód inwestuje gigantyczne środki w przekształcenie swojego lotniczego potencjału, kreując konkurencję dla dzisiejszych największych europejskich oraz azjatyckich hubów i przyciągając globalny ruch tranzytowy z całego świata. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Czy zwierzęta zabite na drodze mogą być etyczną alternatywą dla gatunków laboratoryjnych? Trwa dyskusja
Wypadki z udziałem zwierząt są codziennością transportu drogowego. Naukowcy sugerują, że osobniki, które zginęły tragicznie, mogą w pewnych przypadkach zastąpić próbki pobierane od zwierząt laboratoryjnych. Trwa dyskusja, czy jest to bardziej etyczne niż trzymanie żywych zwierząt w placówkach badawczych.
Rośnie zainteresowanie poszukiwaniem alternatywnych, bardziej humanitarnych metod prowadzenia badań naukowych z wykorzystaniem zwierząt. Jednym z rozważanych rozwiązań jest wykorzystanie zwierząt zabitych na drodze. Według najnowszego przeglądu ponad 300 badań takie podejście może być bardzo skuteczne – na różnych poziomach. Nie wszyscy się jednak zgadzają. Zastosowanie zwierząt zabitych na drodze w badaniach naukowych Autorzy przeglądu podkreślają, że użycie zwierząt, które tragicznie zginęły na drodze może wpisywać się w wariację zasady 3R – udoskonalnie (z ang. refinement), zastąpienie (z ang. replacement) i ograniczenie (z ang. reduction). Ma ona na celu minimalizować cierpienie zwierząt w nauce i ograniczyć testy na zwierzętach. Szczątki zwierząt mogą zastąpić próbki pobierane od żywych, hodowanych w laboratoriach istot. Przegląd 312 badań: czy to może działać? W przeglądzie naukowcy przeanalizowali setki badań opublikowanych w latach 1900–2025, w których wykorzystano szczątki zwierząt w celach innych niż monitorowanie kolizji drogowych. Badania obejmowały co najmniej 650 gatunków – najwięcej ssaków, ale również ptaki, gady, płazy i bezkręgowce. Ustalono 26 ogólnych kategorii oraz 91 szczegółowych zastosowań materiału pochodzącego od zwierząt potrąconych. Wśród nich znalazły się takie dziedziny jak anatomia, mikrobiologia, ekologia, zdrowie i edukacja weterynaryjna. Zaskakujące przypadki wykorzystania potrąconych zwierząt Niektóre badania opisywały nietypowe zastosowania. Przykładowo, w badaniach nad ewolucją użyto DNA węży potrąconych na drogach, zamiast hodować je w terrariach. W innym przypadku analiza złamań u ssaków dostarczyła danych do opracowania lepszych metod leczenia zwierząt, które przeżyły kolizje. Są również przykłady wykorzystania szczątków jako przynęty w badaniach populacyjnych innych gatunków, przy czym każdorazowo zaznaczano konieczność zachowania szacunku dla martwych zwierząt i przestrzegania zasad etycznych. Etyczne i praktyczne kwestie wynikające z wykorzystania „roadkilli” Badacze zauważają, że szczątki zwierząt mogą w wielu przypadkach dostarczyć cennych danych bez konieczności ingerencji w życie dzikich populacji czy „porywania” osobników do życia w laboratorium. Mogą też służyć jako materiał do nauczania przyszłych weterynarzy czy biologów, minimalizując potrzebę pracy z żywymi zwierzętami. Zastosowanie szczątków w nauce może być również korzystne z punktu widzenia ochrony przyrody, pozwalając na lepsze poznanie populacji dzikich zwierząt i ich interakcji ze środowiskiem. Czy powinniśmy korzystać ze szczątków zwierząt zabitych na drogach? Badacze zwracają uwagę na jakość próbek: ta może być niska ze względu na rozkład czy uszkodzenia ciała. Wymagane są także odpowiednie przystosowanie prawne i zezwolenia, a ich brak może stanowić istotną barierę. Pojawia się również ryzyko błędów próbki, ponieważ kolizje nie są zdarzeniami losowymi – określone gatunki i gorzej przystosowane osobniki mogą być bardziej narażone. Dlatego sugeruje się zbieranie materiału z różnych rodzajów dróg i przy różnych prędkościach. Ważną kwestią jest także odpowiedzialność etyczna. Naukowcy podkreślają, że wszystkie działania związane z wykorzystaniem szczątków muszą odbywać się z poszanowaniem ich godności. Czy powinniśmy więc wykorzystywać martwe zwierzęta? Może to ograniczyć cierpienie zwierząt laboratoryjnych, ale badacze wciąż się spierają. To jednak krok w dobrą stronę. Źródła: Biology Letters, Nencki Institute Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Japonia buduje najszybszy pociąg świata. Czy ta technologia dotrze do Europy?
Choć wielu podróżnych wciąż wybiera samochód lub samolot, transport kolejowy nie traci na znaczeniu – wręcz przeciwnie, wchodzi w zupełnie nową erę. Najlepszym dowodem jest Japonia, która pracuje nad pociągiem zdolnym osiągać prędkość aż 603,5 km/h. To poziom, który jeszcze niedawno wydawał się zarezerwowany wyłącznie dla lotnictwa.
W Japonii trwają intensywne prace nad konstrukcją najszybszego pociągu świata, opartego na technologii lewitacji magnetycznej. Zakłada się, że skład będzie mógł rozpędzać się do 603,5 km/h, znacząco przekraczając możliwości jedynego komercyjnego pociągu na poduszce magnetycznej kursującego obecnie na świecie – chińskiego Shanghai Maglev, osiągającego około 460 km/h. Dla porównania, najszybsze pociągi dużych prędkości w Europie, takie jak francuskie TGV czy włoskie Italo, w regularnej eksploatacji poruszają się z prędkościami rzędu 300-350 km/h. Pojawia się więc pytanie, czy technologia rozwijana w Azji ma szansę w przyszłości trafić także na europejskie tory? Jak działają pociągi maglev serii L0? Rozwijany w Japonii pociąg serii L0 opiera się na technologii lewitacji magnetycznej, która całkowicie zmienia klasyczne rozumienie ruchu kolejowego. Zamiast poruszać się po szynach, skład unosi się kilka centymetrów nad prowadnicą dzięki silnym elektromagnesom. Eliminuje to tarcie między kołami a torem, które w tradycyjnych pociągach stanowi jedną z głównych barier prędkości. Ruch do przodu zapewnia liniowy silnik elektryczny wbudowany w infrastrukturę torową – pole magnetyczne niejako „ciągnie” i „odpycha” pociąg, umożliwiając płynne rozpędzanie do prędkości przekraczających 600 km/h. W praktyce oznacza to nie tylko rekordowe osiągi, lecz także inny profil jazdy: mniej wibracji, niższy poziom hałasu mechanicznego i większą stabilność przy dużych prędkościach. Docelowo technologia ta ma skrócić przejazd między Tokio a Osaką do około godziny, podczas gdy obecnie najszybsze połączenia zajmują ponad dwie godziny. Projekt wiąże się jednak z ogromnymi nakładami finansowymi (koszty budowy infrastruktury liczono już w dziesiątkach miliardów euro), a harmonogram uległ przesunięciu. Zamiast pierwotnie przyjmowanego terminu końca dekady bardziej realny scenariusz zakłada uruchomienie komercyjnych kursów dopiero w połowie lat 30. XXI wieku. Czy superszybki maglev mógłby jeździć w Europie? Docelowe parametry japońskiej linii Chuo Shinkansen z pociągami serii L0 pokazują skalę technologicznego skoku. Odcinek Tokio-Nagoja, który dziś, w zależności od połączenia, zajmuje od około 90 minut do ponad dwóch godzin, ma zostać skrócony do mniej więcej 40 minut. W dalszym etapie planowane jest przedłużenie trasy do Osaki, co połączy trzy największe ośrodki gospodarcze kraju w jeden ultrazintegrowany obszar komunikacyjny. Prędkości przekraczające 600 km/h całkowicie zmienią logikę podróży: dystanse, które dotąd konkurowały z lotnictwem, staną się osiągalne w czasie typowym dla przejazdu między dzielnicami wielkiej metropolii. Nic dziwnego, że pojawia się pytanie, czy podobna technologia mogłaby znaleźć zastosowanie w Europie. Teoretycznie różnice byłyby spektakularne: podróż z Londynu do Edynburga mogłaby skrócić się do około godziny, zamiast obecnych czterech/sześciu godzin. W praktyce jednak wdrożenie magleva na Starym Kontynencie napotyka poważne bariery. Europejska kolej opiera się na gęstej historycznej sieci tras, której nie da się łatwo dostosować do technologii wymagającej całkowicie odrębnej infrastruktury. Pociągi serii L0 nie mogą poruszać się po istniejących liniach – konieczne byłyby nowe korytarze transportowe, w dużej mierze poprowadzone w tunelach, co oznaczałoby gigantyczne koszty i wieloletnie prace inżynieryjne. Dodatkowym wyzwaniem są kwestie energetyczne i ekonomiczne. Maglev zużywa więcej energii niż klasyczne pociągi dużych prędkości i ma mniejszą pojemność, co utrudniałoby osiągnięcie rentowności na rynkach, gdzie liczy się masowość transportu. Wreszcie pozostaje czynnik kulturowy: w Europie kolej to nie tylko szybkość, lecz także komfort, dostępność i sama podróż jako doświadczenie – często cenione są widoki, rytm jazdy i możliwość obsługi wielu mniejszych miast po drodze. W efekcie ultraszybki pociąg mógłby sprawdzić się jedynie na wybranych, czysto funkcjonalnych trasach biznesowych. Na razie wszystko wskazuje na to, że pozostanie przede wszystkim japońskim symbolem technologicznych ambicji, a nie europejskim standardem transportu. Źródła: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Podróżniczki muszą mieć się na baczności. Policjant ujawnił nowy, niebezpieczny trik taksówkarzy
Podczas samotnych podróży kobiety muszą uważać na wiele zagrożeń, a przestępcy wciąż wymyślają nowe sposoby, by je wykorzystać. Najnowsza metoda, o której głośno zrobiło się w sieci, polega na podawaniu podróżnym „poczęstunku”, który ma je odurzyć i pozbawić kontroli.
Kobiety podróżujące samotnie za granicą od lat zwracają uwagę na konieczność wzmożonej czujności. W obcych krajach mogą stać się celem osób, które próbują je oszukać, okraść lub wykorzystać ich nieuwagę. Teraz jeden z funkcjonariuszy policji opublikował w mediach społecznościowych ostrzeżenie dotyczące niebezpiecznej praktyki, którą – według relacji – stosują niektórzy taksówkarze oraz kierowcy oferujący przejazdy współdzielone. Chodzi o pozornie niewinną propozycję napoju lub przekąski, która w rzeczywistości może zawierać substancję odurzającą. Viralowe ostrzeżenie policjanta Policjant obecny w sieci pod pseudonimem @police_g0tur6, którego na TikToku obserwuje ponad 1,1 mln użytkowników, opublikował niedawno nagranie, które błyskawicznie stało się viralem. Funkcjonariusz ostrzegł w nim podróżujące kobiety przed tym, co nazwał „nowym zagrożeniem”, podkreślając, że sprawa wymaga maksymalnej uwagi. – Wszystkie kobiety i nastolatki, które jeżdżą Uberem i taksówkami, muszą wiedzieć o tym niebezpieczeństwie. Posłuchajcie uważnie – rozpoczął. Jak wyjaśnił, pojawiają się doniesienia o kierowcach, którzy wręczają pasażerkom butelki wody zaraz po wejściu do samochodu. Problem w tym, że takie butelki mogły zostać wcześniej naruszone. – Zdarza się, że wstrzykują do środka niewielką ilość fentanylu lub innej substancji mającej wywołać senność czy utratę przytomności – ostrzegł policjant. Z tego powodu radzi, by nie przyjmować żadnych napojów ani przekąsek od nieznanych kierowców. Dodał też praktyczną wskazówkę: jeśli ktoś z powodu silnego pragnienia rozważa przyjęcie oferowanej wody, powinien delikatnie ścisnąć butelkę – jeśli pojawi się wyciek, może to świadczyć o wcześniejszym przekłuciu opakowania. – Moja najlepsza rada dla pań i nastolatek brzmi: jeśli wsiadacie do pojazdu prowadzonego przez obcą osobę, nie przyjmujcie od niej żadnego jedzenia ani napojów. Dbajcie o swoje bezpieczeństwo – podsumował. Rosnąca liczba niepokojących relacji kobiet z całego świata W komentarzach pod nagraniem wiele kobiet zaczęło dzielić się własnymi, niepokojącymi doświadczeniami. Jedna z internautek opisała: „Przydarzyło mi się to i kierowca wyraźnie się zdenerwował, gdy odmówiłam wypicia wody. Co chwilę odwracał się i pytał, czy mam zamiar ją otworzyć. Zgłosiłam to na policję”. Inna relacjonowała, że kierowca Ubera zaoferował jej cukierka i nalegał, by go zjadła, dodając: „Poprosiłam, żeby natychmiast mnie wysadził”. Kolejna użytkowniczka TikToka wspomniała natomiast, że pewien kierowca próbował podać jej butelkę wody aż trzy razy, co wydało jej się niezwykle natarczywe – wideo opublikowane przez policjanta uświadomiło jej dopiero jakiego niebezpieczeństwa mogła uniknąć. Co istotne, część kobiet w komentarzach pod filmikiem opublikowała też własne wskazówki dotyczące bezpieczeństwa, podkreślając, że nie tylko napoje mogą stanowić zagrożenie. Czytamy: „Nie przyjmujcie balsamu, środka do dezynfekcji rąk ani niczego, co kierowca próbuje podać”, „Używajcie chusteczek lub rękawiczek do otwierania drzwi i zapinania pasów bezpieczeństwa” oraz „Nie tylko woda może być pułapką – również guma do żucia, cukierki, słodycze, czekolada czy nawet opakowanie chusteczek”. Tego typu praktyki zgłaszane są nie tylko w USA, skąd pochodzi policjant. Podobne doniesienia pojawiają się również w Australii, Wielkiej Brytanii, a także w krajach Azji Południowo-Wschodniej, m.in. w Wietnamie i na Filipinach. Tam lokalne służby bezpieczeństwa przestrzegają podróżnych przed przyjmowaniem napojów lub przekąsek od obcych, w tym także od kierowców usług przewozowych. Eksperci ds. bezpieczeństwa podkreślają jednak, że w większości przypadków wystarczy stanowczo powiedzieć: „Nie, dziękuję”, a w razie potrzeby warto mieć przy sobie własną butelkę wody. Zwracają również uwagę, że celem tych ostrzeżeń nie jest wzbudzanie strachu przed korzystaniem z taksówek, lecz przypomnienie o podstawowych zasadach ostrożności. Źródła: TikTok, vt.co Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Najdłuższa trasa kolejowa na świecie trwa 21 dni. Wiedzie również przez Polskę
Najdłuższa trasa kolejowa na świecie wzbudza spore zainteresowanie wśród turystów. Liczy ponad 18 tysięcy kilometrów i prowadzi przez kilkanaście państw – w tym przez Polskę.
W tym artykule: Najdłuższa trasa na świecie wiedzie przez 13 krajów Za bilety trzeba zapłacić ok. 6 tysięcy złotych Pociągi to jeden z najbardziej ekologicznych środków transportu na świecie. Kolej emituje 3 razy mniej CO2 niż transport drogowy i nawet 8 razy mniej niż lotniczy. Wraz z postępem technologicznym na rynku dostępne są coraz dłuższe, szybsze oraz bardziej komfortowe przejazdy. Współcześnie na świecie dostępne są jednostki pociągowe, które mogą rozwinąć prędkość nawet do 600 km/godz.. Najdłuższa trasa na świecie wiedzie przez 13 krajów Pociągi mają jednak pewne ograniczenia. Są nimi trasy kolejowe. Dojechać można tylko tam, gdzie powstała specjalna infrastruktura. Nawet w europejskich „stolicach kolei”, takich jak Hiszpania, Niemcy lub Francja, są miejsca, do których kolej po prostu nie dojeżdża. Jest jednak na świecie trasa kolejowa, która udowadnia, że nawet pociągiem dojechać można na drugi koniec świata. Ponad rok temu bloger kolejowy Mark Smith obliczył, że istnieje nieprzerwana trasa o długości ponad 18 tysięcy kilometrów. Gdyby zacząć podróż w portugalskim Lagos, które znajduje się w regionie Algarve, można byłoby dojechać aż do Singapuru. Po drodze minęlibyśmy: Hiszpanię Francję, Niemcy, Polskę, Białoruś, Rosję, Mongolię, Chiny, Laos, Tajlandię, Malezję. Za bilety trzeba zapłacić ok. 6 tysięcy złotych W ten sposób dotarlibyśmy do Singapuru. Oznacza to, że po drodze przejechalibyśmy łącznie przez 13 krajów. Mark Smith policzył, że trasę można pokonać w 21 dni, ale tylko, jeżeli przeznaczymy ten czas na samą jazdę i będziemy przesiadać się z pociągu do pociągu. Sześć najciekawszych nowych tras kolejowych w Europie. Nie zabrakło Polski! Pandemia koronawirusa uderzyła w całą branżę turystyczną, a ograniczenia na granicach wstrzymały także ruch kolejowy. Jednak wielu europejskich przewoźników stara się z optymizmem spogl.. Bloger twierdzi, że ze względu na przesiadki konieczny będzie nocleg w Lizbonie, Madrycie i Paryżu oraz dwie noce w Moskwie i Pekinie. Co ciekawe, za same bilety (nie licząc noclegów) zapłacilibyśmy ok. 6 tysięcy złotych. Taka trasa stała się możliwa dokładnie 2 grudnia 2021 roku, gdy ukończono budowę ostatniego odcinka kolejowego w Laosie przy granicy z Tajlandią. Chodzi o trasę, która łączy Boten ze stolicą kraju – Wientian. Ten odcinek torów ma łącznie 417 kilometrów i był budowany przez 5 lat. Najdłuższą linią kolejową na świecie wciąż pozostaje kolej Transsyberyjska. To sieć linii, które w większości wiodą przez azjatycką część Rosji i zostały wybudowane latach 1891–1916. Główny szlak prowadzi z Moskwy do Władywostoku. Przekracza 8 stref czasowych, a całkowita długość torów wynosi 9288,8 km. Szukasz więcej fascynujących informacji na temat świata roślin i zwierząt, odkryć archeologicznych i nieskończonego Wszechświata? Zaprenumeruj magazyn „National Geographic Polska". Najnowszą ofertę znajdziesz na tej stronie. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
78 minut – dlaczego niemal cała ludzkość spędza dziennie tyle samo czasu w podróży?
Chociaż podróżujemy z wielu powodów – nie tylko do i z pracy – a czas spędzony w podróży różni się w zależności od dnia i osoby, to ludzie z jakiegoś powodu spędzają w transporcie 78 minut dziennie. Wartość ta jest niemal stała dla krajów o różnym poziomie rozwoju, przy różnym poziomie zamożności i nie waha się w zależności od miejsca zamieszkania. Informację tę potwierdziło kontrintuicyjne badanie, które wprawiło naukowców w osłupienie.
Analiza danych dotyczących podróży służbowych i osobistych potwierdziła, że społeczeństwa mają tendencję do stabilizacji całkowitego dziennego czasu podróży na poziomie około 78 minut. Skąd bierze się ta zadziwiająca regularność i jak wiedza na ten temat może pomóc uratować planetę? Średni czas podróży – dlaczego wynosi właśnie 78 minut? Wieloletnie badania dotyczące długości dziennych podróży przeprowadzono w 43 krajach, które reprezentują ponad połowę ludności świata. Stałą podróży – bo tak nazywa się względnie stały czas, jaki poświęcamy każdego dnia na przemieszczanie się bez względu na długość tras czy wybrany środek transportu – oszacowano na 78 minut ze zmiennością nieprzekraczającą 12 minut. Oznacza to, że we wszystkich krajach i w większości społeczności ludzie podróżowali tyle samo, niezależnie, czy była to podróż piesza, rowerowa, pociągowa czy samochodowa. Psychologiczne i praktyczne granice podróży Zjawisko to tłumaczy się psychologicznymi oraz biologicznymi ograniczeniami. Nawet w nowoczesnych społeczeństwach niechętnie przekraczamy pewien próg czasu spędzanego w drodze. Powody są racjonalne: nadmierne podróżowanie obniża jakość życia, zwiększa zmęczenie i ogranicza czas na odpoczynek czy budowanie ważnych relacji społecznych. Wszyscy to wiemy. Badania wykazały dodatkowo, że przy planowaniu przeprowadzki do miejsca zamieszkania czy wyborze pracy kluczowym argumentem jest właśnie czas codziennych dojazdów. Warto dodać, że ta psychologiczna tolerancja różni się tylko nieznacznie w zależności od kultury czy regionu i zawsze oscyluje w przedziale 66–90 minut na dobę. Mamy coraz lepszy transport – czemu wciąż spędzamy tyle czasu w podróży? To dobre pytanie. Na przestrzeni lat rozwój środków transportu – od powozów, przez koleje, aż po autobusy, samochody czy metro – skrócił drastyczne czas potrzebny na przemieszczanie się. My jednak spędzamy w podróży tyle samo czasu. Czemu? Chodzi o to, że wraz ze wzrostem dostępności szybszych środków komunikacji ludzie zaczęli mieszkać dalej od miejsc pracy i edukacji, rekompensując zyskany czas pokonywaniem większych odległości. W efekcie ogólny czas podróży pozostał zaskakująco stabilny. – Najważniejszym odkryciem jest to, że ludzie nie podróżują mniej, gdy rośnie prędkość lub wydajność. Wręcz przeciwnie, podróżują dalej – mówi Eric Galbraith, jeden z autorów badania. Skoro podróż jest nieunikniona, to przestańmy zużywać tyle energii Skrócenie czasu podróży jest możliwe, ale wymagałoby silnie zakrojonych działań urbanistycznych, które nie zawsze są możliwe. Podróżowanie łączy się też naszą głęboko zakorzenioną psychologiczną potrzebą poznawania otoczenia i nie zawsze jest związane ze staniem w korkach w samochodzie: to także spacer do ulubionego sklepu. Możemy jednak zmniejszyć zużycie energii. Miasto zorganizowane wokół kolei miejskiej, gdzie każdy człowiek spędza około 40 minut dziennie w pociągu, a resztę czasu chodzi pieszo, będzie zużywać 5 razy więcej energii niż miasto, w którym wszystkie podróże odbywają się na nogach. Miasto oparte na samochodach spalinowych zużywa jednak tej energii 100 razy więcej, mimo, że pojazdy są stosunkowo wydajne w przeliczeniu na przejechany kilometr. Ośrodki zaprojektowane z myślą o efektywnym i ekologicznym transporcie, np. wyposażone w gęstą sieć ścieżek rowerowych, szerokie chodniki czy dobrze zorganizowaną komunikację miejską, sprzyjają wyborom transportowym korzystnym dla środowiska i zdrowia. Gdy infrastruktura promuje szybkie dojazdy samochodem, mieszkańcy zyskują możliwość mieszkania dalej – lecz ceną są większe dystanse, korki, hałas i wielokrotnie wyższe zużycie energii. Długie podróże przekładają się na zdrowie Przewlekle długi czas dojazdu negatywnie wpływa na nasze samopoczucie, a odseparowanie od bliskich zwiększa poziom stresu, zmęczenia i ryzyko wystąpienia chorób cywilizacyjnych. Dzięki badaniom wiemy, że osoby zmuszone do codziennego spędzania ponad 90 minut w drodze mają wyraźnie obniżoną jakość życia. To nasza naturalna granica, której nie warto przekraczać. Źródło: Environmental Research Letters Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
W tym polskim mieście może powstać kolejka gondolowa. To nowa era transportu publicznego?
W Krakowie autobusy i tramwaje nadal są podstawą miejskiej komunikacji, a planowana budowa metra przyciąga coraz więcej uwagi. Teraz jednak na horyzoncie pojawił się kolejny pomysł – kolejka gondolowa.
Kraków obsługuje każdego dnia tysiące pasażerów dzięki rozwiniętej sieci autobusów i tramwajów, a koncepcja metra (obejmująca kilkadziesiąt kilometrów nowych linii) właśnie jest w fazie planowania. Tymczasem pojawiła się kolejna propozycja – budowa kolejki gondolowej, która mogłaby stać się nowoczesnym uzupełnieniem miejskiego transportu. Inwestorzy i urbaniści wskazują, że taki projekt mógłby poprawić komunikację w trudno dostępnych częściach miasta i sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na szybsze oraz wygodniejsze przemieszczanie się po stolicy Małopolski. Kraków może zyskać nietypowe połączenie Kilka dni temu krakowski radny Marek Hohenauer zwrócił się do prezydenta miasta z propozycją, która może zmienić sposób poruszania się po Mistrzejowicach. Zaproponował, by w tej części Krakowa powstała miejska kolejka gondolowa łącząca przystanek Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej „Kraków Piastów” z pobliską pętlą tramwajową na osiedlu Piastów. Jak wyjaśnił, pomysł ten pojawia się w dyskusjach od dawna i warto wreszcie sprawdzić, czy można go zrealizować. Kolejka, jego zdaniem, mogłaby rozwiązać wiele lokalnych problemów komunikacyjnych – „zszyć” infrastrukturę przesiadkową, ominąć skrzyżowania i ułatwić codzienne przesiadki. Przy tym nie generowałaby hałasu ani nie wymagała dużej ingerencji w układ ulic. Hohenauer podkreślił również, że Mistrzejowice to obszar o coraz większym znaczeniu komunikacyjnym, a linia gondolowa mogłaby stać się wzorem dla innych dzielnic. „Rozwiązanie to – dobrze zaprojektowane, w pełni zintegrowane taryfowo – może stać się pilotażem dla podobnych mikro-połączeń w innych częściach Krakowa” – stwierdził radny w piśmie do władz miasta. Apeluje, by Kraków zlecił analizę pozwalającą ocenić, czy taka forma transportu mogłaby realnie uzupełnić system komunikacyjny i stać się częścią codziennych tras mieszkańców. Kolejki gondolowe w polskich miastach Warto dodać, że w Polsce kolejki gondolowe nie są już wyłącznie domeną terenów górskich. We Wrocławiu od 2013 roku działa „Polinka” – kolej gondolowa kursująca nad Odrą, łącząca główny kampus Politechniki Wrocławskiej z budynkami uczelni po drugiej stronie rzeki. Trasa ma około 380 metrów długości, a przejazd trwa zaledwie kilka minut. Dzięki niej studenci i pracownicy mogą omijać ruchliwe mosty i skrzyżowania, co pokazuje, że taka forma transportu może być realnym udogodnieniem komunikacyjnym, a nie tylko miejską atrakcją. Co więcej, podobne rozwiązanie funkcjonuje w Chorzowie, gdzie kolej linowa „Elka” od dziesięcioleci kursuje nad Parkiem Śląskim. Dwie trasy łączą m.in. Stadion Śląski, Wesołe Miasteczko i Planetarium, a sama konstrukcja (choć początkowo traktowana głównie jako atrakcja) z czasem zyskała także znaczenie użytkowe. „Elka” pokazała, że kolejka gondolowa może sprawdzić się również w miastach nizinnych, odciążając ruch drogowy i zapewniając wygodne połączenia pomiędzy rozległymi terenami zielonymi. Źródło: Gazeta Krakowska Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zanim zapniesz pas, samolot już ląduje. Najkrótszy lot świata trwa tu mniej niż minutę
Choć loty samolotem zazwyczaj kojarzą się z dalekimi podróżami i wielogodzinnym oczekiwaniem na lotnisku, nie zawsze tak jest. Otóż istnieje trasa, którą pokonuje się w mniej niż minutę. Dla pasażerów to nie atrakcja turystyczna, lecz codzienność – dzieci pokonują nią drogę do szkoły, pracownicy do biura, a pacjenci na wizytę lekarską.
Na północnych krańcach Szkocji, wśród surowych wiatrów i niskich chmur archipelagu Orkney, odbywa się lot tak krótki, że większość pasażerów ledwo zdąży zapiąć pasy bezpieczeństwa, a już musi je rozpinać. Trwa kilkadziesiąt sekund, a dystans między startem a lądowaniem to zaledwie 2,7 kilometra – krócej niż niektóre pasy startowe na dużych lotniskach. Choć brzmi jak ciekawostka, to w rzeczywistości regularne połączenie, obsługiwane kilka razy dziennie przez lokalnych pilotów. Mały samolot łączy dwie społeczności odizolowane przez morze i nieprzewidywalną aurę, stając się dla mieszkańców symbolem niezawodności i codziennego rytmu życia. Jak wygląda funkcjonowanie najkrótszego lotu świata w miejscu, gdzie czas przelotu bywa krótszy niż rozmowa z sąsiadem? Najkrótszy lot pasażerski na świecie Na szkockich wyspach Orkadów działa połączenie lotnicze, które od dekad stanowi codzienność mieszkańców. Trasa między wyspami Westray i Papa Westray ma zaledwie 2,7 kilometra długości, a lot trwa średnio około 90 sekund – w sprzyjających warunkach wiatrowych rekord przelotu wynosi 53 sekundy. To oficjalnie najkrótszy regularny lot pasażerski na świecie, wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa. Obsługuje go regionalny przewoźnik Loganair, korzystający z niewielkich samolotów Britten-Norman BN-2 Islander, które mają osiem miejsc dla pasażerów i są przystosowane do krótkich startów oraz lądowań na trawiastych pasach. Dzięki temu mogą bezpiecznie operować w trudnych, wietrznych warunkach charakterystycznych dla północnych krańców Szkocji. Loty odbywają się kilka razy dziennie, łącząc dwie społeczności oddzielone wąskim pasem morza – na Westray mieszka około 550 osób, natomiast Papa Westray liczy nieco ponad 90 mieszkańców. Połączenie utrzymywane jest dzięki publicznemu dofinansowaniu, które zapewnia jego stabilność i ciągłość nawet w czasie silnych sztormów. Co więcej, rozkład lotów został dopasowany do rytmu życia mieszkańców: obejmuje godziny rozpoczęcia zajęć szkolnych, wizyty lekarskie i dojazdy do pracy. Dla lokalnej społeczności to nie luksus, lecz niezbędny element codziennej komunikacji. Dlaczego między wyspami Westray i Papa Westray nie zbudowano mostu? Mimo że wyspy Westray i Papa Westray dzieli zaledwie kilka kilometrów, nigdy nie zdecydowano się na budowę mostu ani grobli, które połączyłyby je na stałe. Przyczyną są zarówno uwarunkowania przyrodnicze, jak i ekonomiczne. Otóż płytkie zatoki, silne prądy pływowe i zmienne wiatry sprawiają, że konstrukcja byłaby narażona na szybkie uszkodzenia i wymagałaby kosztownej konserwacji. Dla społeczności liczącej niespełna siedemset osób taka inwestycja byłaby zupełnie nieopłacalna. Alternatywą pozostaje prom, który (choć stanowi ważny element transportu towarowego) nie jest rozwiązaniem efektywnym w codziennym przemieszczaniu się. Rejs między wyspami trwa przeciętnie 20–25 minut i często bywa wstrzymywany z powodu sztormów lub silnych wiatrów, które w tym rejonie są zjawiskiem niemal codziennym. Właśnie z tego powodu utrzymanie lotów okazało się najbardziej racjonalnym rozwiązaniem: samolot pokonuje trasę w około minutę, niezależnie od stanu morza i pory roku. W praktyce pełni on funkcję „powietrznego mostu”, który zapewnia ciągłość komunikacji tam, gdzie natura i ekonomia wspólnie wyznaczają granice możliwości. Źródła: Loganair, Orkney Islands Council, The Sun Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Przełomowy rejs przez Arktykę. Kontenerowiec przepłynął z Chin do Gdańska
To pierwszy w historii kontenerowiec, który dotarł do Gdańska przez szlak arktyczny. Rejs statku Istanbul Bridge z Chin przez Morze Arktyczne trwał tylko 20 dni. To przełom dla globalnego transportu i dobra wiadomość dla Gdańska.
Kontenerowiec Istanbul Bridge, należący do armatora Sea Legend z siedzibą w Singapurze, zapisał się na kartach historii światowej żeglugi. Statek wyruszył 23 września z chińskiego portu Ningbo-Zhoushan i po raz pierwszy dotarł do Europy, przepływając przez Północną Drogę Morską – szlak prowadzący przez Morze Arktyczne wzdłuż północnych wybrzeży Syberii. Jednostka, mierząca 294 metry długości, po pokonaniu lodowatego szlaku arktycznego zawinęła do portu w Gdańsku. Rejs był częścią pilotażowego projektu realizowanego przez armatora we współpracy z firmą ATC Cargo – generalnym przedstawicielem Sea Legend w Polsce. Skrócony czas dostaw z Chin do Europy Podróż Istanbul Bridge trwała zaledwie 20 dni. Statek dotarł najpierw do brytyjskiego portu Felixstowe, a następnie zawinął do Rotterdamu, Hamburga i ostatecznie do Gdańska. Dla porównania, tradycyjne trasy – przez Kanał Sueski lub Przylądek Dobrej Nadziei – zajmują odpowiednio około 40 oraz 50–60 dni. Ten rewolucyjny skrót w transporcie towarów z Azji do Europy to przełom dla logistyki i międzynarodowego handlu. Rewolucja w logistyce i Gdańsk jako kluczowy punkt Port Gdańsk, jako jeden z czterech portów europejskich włączonych do testowego połączenia, dołączył do elitarnego grona nowoczesnych terminali obsługujących przyszłościowy szlak arktyczny. Oprócz Gdańska były to porty Felixstowe, Rotterdam i Hamburg. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślił znaczenie tego wydarzenia, określając je jako historyczne. Zaznaczył, że to wzmocnienie pozycji Gdańska w globalnych łańcuchach dostaw. Według Joanny Sadowskiej z ATC Cargo, przygotowania do realizacji tego rejsu trwały ponad trzy lata i obejmowały modernizację floty, szkolenia załóg oraz rozwój systemów meteorologicznych i nawigacyjnych. Ekologia i geopolityka Rejs Istanbul Bridge był nie tylko logistycznym wyczynem, ale także próbą wyznaczenia nowego kierunku w transporcie morskim, bardziej zrównoważonego ekologicznie. Armator Sea Legend deklaruje, że emisje CO₂ na trasie arktycznej są nawet o 50% niższe w porównaniu do tradycyjnych tras przez Kanał Sueski. Mimo to, rejs przez Przejście Północno-Wschodnie wzbudza kontrowersje wśród ekologów. Organizacje takie jak Greenpeace ostrzegają, że zwiększony ruch statków przez Arktykę może zaburzyć wyjątkowo wrażliwy ekosystem regionu. Co dalej? Plany regularnych rejsów arktycznych Jeśli rynek pozytywnie oceni pionierski rejs, armator planuje wprowadzenie regularnych, sezonowych połączeń przez Północną Drogę Morską w okresie od maja do października. Port Gdańsk wyraża gotowość na obsługę kolejnych tego typu połączeń. Rejs Istanbul Bridge potwierdza rosnące znaczenie polskiego portu jako strategicznego ogniwa w globalnym handlu. Źródło: Money.pl, TVN24, Gdansk.pl
Posągi z Wyspy Wielkanocnej… chodziły? Badacze odkryli ich tajemnicę
Moai – tajemnicze posągi z Wyspy Wielkanocnej dzielnie strzegące jej brzegów – od lat budzą fascynację i są nieodłącznym symbolem Pacyfiku. Naukowcy od lat zastanawiali się, jakim cudem jej mieszkańcom udało się przetransportować giganty z odległych kamieniołomów na wybrzeże. Okazuje się, że posągi rzeczywiście „chodziły” – wszystko dzięki pomysłowości wyspiarzy.
Badacze zbadali niemal setki charakterystycznych posągów moai i odkryli, że mieszkańcy Rapa Nui – Wyspy Wielkanocnej – wykorzystywali pomysłową technikę na transportowanie gigantycznych kamieni. Wykorzystywali kołysanie i starannie zaprojektowane drogi. Okazuje się, że wiele trudności można pokonać dzięki kreatywności, nawet bez skomplikowanych narzędzi. Tajemnica posągów z Wyspy Wielkanocnej Cel wyrzeźbienia wielkich, strzegących brzegów Rapa Nui poważnych twarzy nie jest do końca znany. Wiemy tylko, że stanowią uosobienie bogów ożywianych przez duchową siłę. Są symbolami władzy i autorytetu. Na Wyspie Wielkanocnej jest ich niemal 900, a antropolodzy z Uniwersytetu Arizony, Uniwersytetu Stanowego w Nowym Jorku i Uniwersytetu Binghamton być może odkryli, jak udało się przetransportować je z dalekich kamieniołomów. Według ich obliczeń mogło się to powieść dzięki wykorzystaniu jedynie liny, odrobiny inwencji twórczej i zaskakująco niewielkiej liczby ludzi. Swoje badania opublikowali w czasopiśmie „Journal of Archaeological Science”. Eksperymenty na wielkich kamieniach Zespół pod kierownictwem Carla Lipo, profesora Uniwersytetu Binghampton, stworzył trójwymiarowe modele posągów i zidentyfikował charakterystyczne cechy konstrukcyjne – szerokie podstawy w kształcie litery „D” i pochylenie do przodu. Uznano, że mogły one zwiększać prawdopodobieństwo przesuwania się posągów w ruchu zygzakowatym. To podważało wcześniejsze teorie o przesuwaniu urządzeniach wykonanych z drewna. – Kiedy już się to ruszy, wcale nie jest trudne: ludzie mogą ciągnąć wielkie posągi jedną ręką. To oszczędza energię i umożliwia poruszanie się naprawdę szybko – wyjaśnia Lipo. Naukowcy nie ograniczyli się tylko do pracy przed komputerem: stworzyli replikę moai ważącą 4350 kilogramów i przetestowali swoje teorie. Lina, kilka osób i głowa pełna pomysłów 18 badaczy zdołało, dzięki linom i kołysaniu posągiem, przetransportować olbrzymi kamień na odległość 100 metrów w zaledwie 40 minut. To znaczący postęp w stosunku do poprzednich teorii i pozwala uważać, że wyszkoleni mieszkańcy Rapa Nui mogli robić to jeszcze szybciej. Innym argumentem za zygzakowatym ruchem wykorzystywanym podczas transportu moai są drogi na Wyspie Wielkanocnej. Mają one 4,5 metra szerokości i wklęsłe przekroje, które idealnie nadawałyby się do stabilizacji posągów podczas ich ruchu. – Wydaje się, że każde przesunięcie statui poprzedzane było wybudowaniem drogi. Są one integralną częścią powstawania moai. Widzimy, jak szlaki nakładają się na siebie i tworzą wiele równoległych wersji. Mieszkańcy musieli torować ścieżkę, przygotowując ją specjalnie pod transport posągu. Spędzili nad tym wiele czasu – tłumaczy archeolog. Lipo jest pewny swoich wyników. Nie tylko udało mu się przeprowadzić badania, ale także wykonać rzeczywiste eksperymenty. Wyzywa innych naukowców, by spróbowali obalić jego teorię. – To pokazuje, że mieszkańcy Rapa Nui byli niesamowicie inteligentni. Na swój sposób rozwiązali pozornie nierozwiązywalny problem transportu wykorzystując zasoby, którymi dysponowali na miejscu. Wiele możemy się od nich nauczyć – podsumowuje naukowiec. Źródło: Journal of Archaelogical Science, National Geographic Polska Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Nowy trend w podróżach. Autostop znów podbija drogi, stając się alternatywą dla drogich wakacji
Autostop powraca jako odpowiedź na współczesne potrzeby. Coraz więcej młodych ludzi traktuje go nie tylko jako ekonomiczny sposób przemieszczania się, ale przede wszystkim jako styl życia, który łączy przygodę, ekologię i autentyczne relacje z drugim człowiekiem.
Choć jeszcze niedawno autostop kojarzył się głównie z latami 70. i nostalgią za beztroskim podróżowaniem, dziś wraca jako świadomy wybór nowego pokolenia. Młodzi podróżnicy odkrywają go na nowo, widząc w nim nie tylko tani środek transportu, lecz także doświadczenie, które łączy ludzi i kultury. W czasach rosnącej świadomości ekologicznej i poszukiwania autentycznych przeżyć podróżowanie z nieznajomymi staje się już nie aktem odwagi, lecz manifestem wolności oraz odpowiedzialności za świat. Od obowiązku do wolności, czyli jak zmieniało się postrzeganie autostopu Autostop od zawsze miał dwa oblicza – dla jednych był koniecznością, dla innych wyborem. W wielu wiejskich regionach świata wciąż stanowi jedyny sposób dotarcia do pracy, szkoły czy najbliższego miasta, gdzie autobusy rzadko się pojawiają. Dla młodych podróżników z paszportami czasem to jednak coś więcej niż transport – to ekonomiczny i ekologiczny sposób poznawania świata oraz okazja do spotkań z nieznajomymi, którzy potrafią zmienić perspektywę. Jego historia sięga początków XX wieku. W okresie Wielkiego Kryzysu w Stanach Zjednoczonych autostop był wręcz niezbędny, umożliwiając poszukującym pracy przemieszczanie się na ogromne dystanse. W czasie II wojny światowej stał się patriotycznym obowiązkiem i symbolem oszczędzania zasobów na potrzeby frontu. Dopiero w latach 50. praktyka ta została napiętnowana. FBI wówczas uznało ją za potencjalne zagrożenie, obawiając się infiltracji kraju przez agentów, a kampania strachu prowadzona przez Hoovera mocno zakorzeniła się w amerykańskiej świadomości. Tymczasem w innych częściach świata autostop nadal był popularny. W Polsce i ZSRR kierowców zachęcano do niego voucherami, na Kubie stał się koniecznością w latach 90., a w Irlandii doczekał się literackiego upamiętnienia w bestsellerze Tony’ego Hawksa. Jednak choć wielu ekspertów uważa, że złota era autostopu w Europie i Ameryce Północnej zakończyła się w latach 70., ta forma podróżowania nigdy całkowicie nie zniknęła. Mimo tego, że w XXI wieku wzrost liczby prywatnych aut i sieci autostrad przyczynił się do spadku popularności autostopu, dziś media społecznościowe znów przywracają mu dawny blask. Blisko pół miliona postów na Instagramie z hashtagiem #hitchhiking pokazuje, że dla nowego pokolenia autostop to nie przeszłość, lecz odradzająca się alternatywa, w której podróż staje się równie ważna jak cel. Renesans autostopu w Europie i USA. Nowe formy podróżowania Do dziś autostop jest popularny w niektórych regionach południowej Afryki, Patagonii czy na wiejskich obszarach Europy, gdzie dostęp do transportu publicznego jest ograniczony. W Niemczech, Austrii, Szwajcarii i Belgii w ostatniej dekadzie pojawiły się nawet specjalne „ławki autostopowe”, które mają ułatwiać spotkania kierowcom i pasażerom. W Wielkiej Brytanii autostop wciąż ma się dobrze w Szkocji i Walii, a na wyspie Saint John na Karaibach stanowi wręcz codzienny środek transportu. Eksperci zwracają uwagę, że zjawisko to zyskuje na znaczeniu, dzięki przemianom społecznym i technologicznym. – W ciągu ostatnich kilku lat obserwujemy trend w kierunku bardziej społecznych, etycznych i ekonomicznych podróży, a autostop spełnia wszystkie te kryteria. To najbardziej ekologiczny sposób podróżowania – podkreślił w rozmowie z BBC Adam Renak, brytyjski entuzjasta autostopu. Podobne wnioski wysnuł historyk Jack Reid, który zauważył, że internet i aplikacje do współdzielenia przejazdów, takie jak Uber czy Lyft, oswoiły podróżnych z ideą wsiadania do samochodu z obcą osobą, przez co tradycyjny autostop przestał być postrzegany jako ryzykowny. – Komercyjne formy wspólnych przejazdów sprawiły, że ludzie stali się bardziej otwarci i chętniej próbują autostopu – stwierdził. W niektórych regionach powstają również lokalne, mniej formalne inicjatywy – przykładem jest tzw. slugging, czyli spontaniczne wspólne przejazdy do pracy w rejonie Waszyngtonu, które zyskały popularność w czasie pandemii. Zdaniem Reida, to właśnie obecny kryzys gospodarczy sprzyja powrotowi autostopu. – To moment zwrotny. Ludzie mają trudności finansowe, więc część z nich przełamuje swoje obawy i mówi: „Chcę tam dotrzeć, nie mam pieniędzy, spróbuję” – podsumował. Źródło: BBC Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Łóżko zamiast fotela, cisza zamiast hałasu. Nowa sieć autobusów zmieni podróżowanie po Europie
Projekt ten ma na celu stworzenie zrównoważonej alternatywy dla lotów krótkodystansowych i uzupełnienie rosnącej infrastruktury nocnych połączeń kolejowych, odpowiadając na rosnące zapotrzebowanie na ekologiczne formy transportu w Europie.
Już wkrótce podróżowanie po Europie może zyskać zupełnie nowy wymiar. Na trasach łączących najważniejsze punkty turystyczne kontynentu pojawi się nowa sieć nocnych autobusów, która ma zmienić sposób, w jaki myślimy o transporcie dalekobieżnym. Inicjatywa realizowana przez szwajcarską firmę Twiliner obiecuje wypełnić „lukę komfortu”, czyli przestrzeń pomiędzy tanimi, ale niewygodnymi opcjami podróży a drogimi, luksusowymi środkami transportu. Projekt ma ambicję stać się odpowiedzią na rosnące potrzeby świadomych podróżnych, którzy chcą przemieszczać się wygodnie, ekologicznie i bez konieczności rezygnowania ze snu czy jakości wypoczynku. Nowy standard podróży w Europie. Komfort, który konkuruje z klasą biznes Nowa usługa ma ruszyć już w listopadzie 2025 roku i połączyć Szwajcarię, Luksemburg, Belgię, Holandię oraz Hiszpanię. Stojąca za tym projektem firma podkreśla, że nocne autobusy sypialne nie tylko zapewnią komfort porównywalny z klasą biznes w samolotach, ale także będą stanowić realną alternatywę dla lotów krótkodystansowych. Dla rosnącej grupy podróżnych, którzy zwracają uwagę na ślad węglowy, może to być wybór nie tylko wygodniejszy, ale również bardziej odpowiedzialny środowiskowo. Jak twierdzą przedstawiciele Twiliner, podróż autokarem generuje nawet o 85% mniej emisji CO₂ w porównaniu z samolotem. Dodatkowo pojazdy napędzane będą olejem napędowym HVO – paliwem wytwarzanym z tłuszczów odpadowych i olejów roślinnych, co jeszcze bardziej zmniejsza ich wpływ na środowisko. Jednak kluczowym elementem nowej oferty ma być komfort. To pierwsze autobusy w Europie, w których każdy z 21 foteli (18 na górnym pokładzie i 3 na dolnym) można jednym przyciskiem przekształcić w pełnowymiarowe łóżko. Konstrukcja siedzeń inspirowana jest klasą biznes w lotnictwie i obejmuje m.in. indywidualne poduszki i koce, stoliki, lampki do czytania, gniazdka elektryczne oraz dostęp do wifi. Pasażerowie będą mogli skorzystać też z przestronnej łazienki, przebieralni, a także baru z przekąskami na dolnym pokładzie. Co więcej, podróżni będą mieli możliwość przewozu jednej walizki (do 23 kg) oraz bagażu podręcznego (do 5 kg). Po wcześniejszej rezerwacji akceptowane będą również przedmioty niestandardowe, takie jak rowery, narty czy deski surfingowe – co sugeruje, że nowa sieć ma szansę zaspokoić potrzeby nie tylko osób udających się w podróż służbową, ale także bardziej wymagających turystów. Europejska siatka nocnych autobusów ma objąć największe metropolie Nowa sieć zadebiutuje na dwóch trasach: z Zurychu do Amsterdamu (z przystankami w Bazylei, Luksemburgu, Brukseli i Rotterdamie) oraz z Zurychu do Barcelony (przez Gironę). Połączenia będą realizowane kilka razy w tygodniu, a w 2026 roku prawdopodobnie staną się codzienne. Ceny biletów w jedną stronę zaczynają się od około 180 euro. Na trasach nie przewidziano postojów poza obowiązkowymi zmianami kierowców, co ma zapewnić płynność i maksymalnie wykorzystać czas podróży na odpoczynek. Twiliner wyraźnie podkreśla, że jego usługa jest skierowana do dorosłych podróżnych oraz starszych dzieci, które potrafią dostosować się do spokojnego otoczenia. Dzieci poniżej piątego roku życia nie będą przyjmowane na pokład. Firma chce utrzymać atmosferę sprzyjającą wypoczynkowi i ciszy, nawiązując tym samym do tradycji nocnych wagonów sypialnych, w których podróż była nie tylko środkiem transportu, lecz również formą regeneracji. W perspektywie kilku lat Twiliner planuje rozszerzyć swoją działalność i połączyć 25 najpopularniejszych europejskich miast w ramach kompleksowej sieci nocnych przejazdów. Źródło: Euronews, Twiliner Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Gdzie spotkasz najwięcej psów w pociągach? Sprawdź najpopularniejsze trasy
Polacy lubią narzekać na kolej, ale jednocześnie ją kochają. Takie wnioski płyną z najnowszego badania. Blisko połowa Polaków w ubiegłym roku korzystała z pociągów. I jest zakochana w kolei. Często podróżują ze swoimi czworonogami.
Spis treści: Kolej przeżywa renesans Kolej na rozmowę Kto podróżuje koleją? O polskiej kolei krążą legendy. Wiele osób narzeka na pociągi i ich opóźnienia. Prawda jest jednak taka, że coraz więcej Polaków korzysta z tej formy transportu. W ciągu ostatniego roku pociągiem jechała niemal połowa Polaków – to najwyższy wynik w XXI wieku. Koleje stają się coraz bardziej niezawodne i wygodne. KOLEO przeprowadziło w czerwcu badania na reprezentatywnej grupie 1000 osób w wieku powyżej 16 lat. Celem było sprawdzenie, dlaczego Polacy lubią transport kolejowy. Kolej przeżywa renesans Pomijając dwuletni okres pandemii COVID-19, liczba pasażerów polskiej kolei systematycznie rośnie od 2014 roku. Kolej jest coraz popularniejszym wyborem nie tylko dla turystów, ale także w codziennych dojazdach, na przykład do pracy. 45% Polaków kocha podróże koleją. Chętnie korzystają z nich na co dzień – 3 mln rodaków jeździ pociągami 2–3 razy w tygodniu. Najwięcej podróży, według najnowszego raportu KOLEO, odbywa się w piątki. Polacy cenią sobie wygodę, dlatego preferują jazdę bez przesiadek, nawet jeśli oznacza to wydłużenie podróży. Powodzeniem cieszą się też sezonowe połączenia, na przykład nad morze. Kolej na rozmowę A jakimi wagonami lubimy podróżować? Co ciekawe, aż dwie trzecie pasażerów woli wagony przedziałowe. 40% wszystkich badanych jest otwartych na rozmowę ze współpasażerami, a tej z pewnością sprzyjają wagony tego typu. Połowa wszystkich ankietowanych Polaków jest zdania, że podróże koleją sprzyjają nawiązywaniu ciekawych znajomości. Jednak podczas podróży większość pasażerów – 55% najchętniej odcina się od otoczenia i zakłada słuchawki. Wśród najmłodszych badanych ten odsetek wzrasta do 80%. Lubimy siadać przy oknie. Aż 85% badanych zdecydowanie woli miejsca w takim miejscu, a połowa deklaruje, że w czasie jazdy lubi podziwiać krajobrazy. Tylko 15% woli miejsca od strony przejścia. Kto podróżuje koleją? Pociągi stają się dobrym pomysłem na podróż z dziećmi – 73% badanych rozważa podróż z pociechami. Ponad 60% Polaków jest zdania, że dzieci kochają jazdę pociągiem. 38% bierze pod uwagę przejazd z psem. Najwięcej psich pasażerów można spotkać na trasach między Chełmem i Przemyślem a Warszawą, Krakowem i Wrocławiem. Chociaż w powszechnej opinii do przewozu pupila nadal najlepiej nadaje się samochód. Statystyczny pasażer w ubiegłym roku podróżował pociągiem 10 razy, pokonując średnio ok. 70 km. W okresie wakacyjnym był to nieco więcej, bo ponad 80 km. Najbardziej uczęszczaną trasą jest ta ze stacji Kraków Główny do stacji Katowice Główne. Najbardziej zatłoczonym węzłem kolejowym jest Wrocław Główny i tam można spotkać najwięcej osób. Najczęściej z kolei korzystają mieszkańcy województwa pomorskiego – średnio 33 razy w roku na osobę. Najwięcej biletów jest sprzedawanych przed 1 listopada oraz 24 grudnia, a w skali tygodnia – na piątki. Najmniej popularnymi dniami na podróże pociągami są wtorki i środy. Aż 47% pasażerów korzysta z biletów ulgowych. Źródło: KOLEO Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Kanał Sueski z polskimi akcentami. Ma 193 km i zmienił bieg historii
Kanał Sueski to nie tylko historia Ever Given. To także polski epizod w budowie jednego z najważniejszych szlaków żeglugowych świata.
Spis treści: Budowa Kanału Sueskiego Jakie znaczenie gospodarcze ma Kanał Sueski? Kanał Sueski – turystyka i atrakcje Ciekawostki o Kanale Sueskim Już w starożytności podejmowano próby stworzenia połączenia między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym. Faraon Necho II w VI wieku p.n.e. rozpoczął budowę kanału łączącego Nil z Morzem Czerwonym, jednak projekt ten nie został ukończony. Podobne inicjatywy podejmowali również Persowie i Rzymianie. Z różnych przyczyn nie przetrwały one próby czasu. Budowa Kanału Sueskiego Współczesny Kanał Sueski został zbudowany w latach 1859–1869 pod kierownictwem francuskiego inżyniera Ferdinanda de Lessepsa. Budowa była ogromnym przedsięwzięciem inżynieryjnym, angażującym tysiące robotników, w tym wielu Egipcjan pracujących w trudnych warunkach. Polacy także odegrali istotną rolę w historii Kanału Sueskiego. Józef Łazowski, generał brygady, uczestniczył w kampanii egipskiej Napoleona i zaproponował przebicie kanału przez Przesmyk Sueski. W XIX wieku inżynierowie tacy jak Stanisław Janicki, Mieczysław Geniusz i Cyprian Kuczewski brali udział w budowie kanału, wnosząc swój wkład w to monumentalne przedsięwzięcie. Kanał został uroczyście otwarty 17 listopada 1869 roku, skracając drogę morską między Europą a Azją o około 7 tysięcy kilometrów. W 1956 roku prezydent Egiptu Gamal Abdel Naser znacjonalizował Kanał Sueski, co wywołało konflikt znany jako kryzys sueski. W odpowiedzi Wielka Brytania, Francja i Izrael przeprowadziły interwencję militarną. Pod presją międzynarodową musiały się jednak wycofać. Kanał został ponownie otwarty w 1957 roku. Blokada kanału w latach 1967–1975 Podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku Kanał Sueski został zablokowany i pozostał zamknięty na osiem lat. Wówczas 14 statków, w tym dwa polskie drobnicowce – „Bolesław Bierut” i „Djakarta” – utknęły na Wielkim Jeziorze Gorzkim, tworząc tzw. Żółtą Flotę. Załogi statków zorganizowały własne społeczności, a nawet igrzyska sportowe, aby przetrwać długą izolację. Wydarzenia z 2021 roku – kontenerowiec Ever Given W marcu 2021 roku kontenerowiec Ever Given utknął w Kanale Sueskim, blokując ruch morski przez sześć dni. Incydent ten uwidocznił globalne znaczenie kanału dla handlu międzynarodowego oraz konieczność dalszych inwestycji w jego modernizację. Jakie znaczenie gospodarcze ma Kanał Sueski? Kanał Sueski jest kluczowym szlakiem żeglugowym. Przepływa przez niego około 12–15% światowego handlu. Skraca on trasę między Europą a Azją, eliminując konieczność opływania Afryki. To znacząco obniża koszty i czas transportu towarów. Kanał sam w sobie jest ważnym źródłem dochodów dla Egiptu. W 2021 roku przychody z opłat tranzytowych wyniosły około 6,3 miliarda dolarów. Środki te są wykorzystywane na rozwój infrastruktury oraz modernizację kanału. W 2015 roku Egipt otworzył nową, równoległą nitkę Kanału Sueskiego. To zwiększyło jego przepustowość i skróciło czas tranzytu. Planowane są kolejne inwestycje mające na celu dalsze pogłębienie i poszerzenie kanału. Polska współpracuje z Egiptem w dziedzinie żeglugi i transportu morskiego. Polskie statki regularnie korzystają z Kanału Sueskiego, a polscy marynarze są obecni na międzynarodowych szlakach żeglugowych. Kanał Sueski – turystyka i atrakcje W miastach położonych wzdłuż Kanału Sueskiego, takich jak Port Said, Ismailia i Suez, znajdują się liczne muzea i zabytki związane z historią kanału. Warto odwiedzić Muzeum Narodowe w Port Saidzie oraz Muzeum Ismailii, które prezentują bogatą historię regionu. Turyści mają możliwość odbycia rejsów wzdłuż Kanału Sueskiego, podziwiając imponujące statki przepływające przez ten strategiczny szlak. Rejsy pozwalają lepiej zrozumieć znaczenie kanału dla światowego handlu. Przyroda i ekoturystyka Rejon Kanału Sueskiego oferuje również atrakcje przyrodnicze, takie jak rafy koralowe w Zatoce Sueskiej, które przyciągają miłośników nurkowania i snorkelingu. Obszar ten jest również siedliskiem wielu gatunków ptaków, co czyni go atrakcyjnym miejscem dla obserwatorów przyrody. Kanał Sueski umożliwił migrację gatunków morskich między Morzem Czerwonym a Morzem Śródziemnym, co miało wpływ na ekosystemy obu mórz. Niektóre gatunki inwazyjne, takie jak ryba Fistularia commersonii, przedostały się do Morza Śródziemnego. Intensywny ruch statków przez Kanał Sueski niesie ze sobą ryzyko zanieczyszczeń, takich jak wycieki ropy naftowej czy zrzuty ścieków. Egipt podejmuje działania mające na celu minimalizację negatywnego wpływu żeglugi na środowisko, w tym monitorowanie jakości wód i wprowadzanie regulacji dotyczących ochrony środowiska morskiego. Kanał Sueski stoi przed wieloma wyzwaniami. Od potencjalnych blokad spowodowanych awariami statków, przez zagrożenia terrorystyczne, aż po zmiany klimatu wpływające na poziom wód. Ryzyko zakłócenia globalnych łańcuchów dostaw sprawia, że Egipt oraz społeczność międzynarodowa muszą inwestować w zabezpieczenia, monitoring i alternatywne rozwiązania logistyczne. Ciekawostki o Kanale Sueskim Kanał Sueski ma długość około 193 kilometrów i nie posiada śluz, co czyni go jednym z najdłuższych kanałów żeglugowych bez sztucznych progów wodnych. Obecnie Kanał Sueski może obsługiwać jednostki o zanurzeniu do 20 metrów. W 2023 roku przez kanał przepłynęło ponad 25 tysięcy statków. W czasie wojen arabsko-izraelskich Kanał Sueski był wielokrotnie polem konfliktów zbrojnych, a jego kontrola miała strategiczne znaczenie dla stron. Nadal jest to miejsce rywalizacji mocarstw i przedmiot międzynarodowego zainteresowania. Źródła: SCA Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Skamieniałe ślady najstarszego pojazdu w historii. Był używany 22 tys. lat temu
Archeolodzy w Nowym Meksyku odnaleźli najstarsze dowody na używanie wózka. Badacze twierdzą, że wykorzystywany był do transportu ciężkich zasobów.
Spis treści: Kiedy wynaleziono pierwszy pojazd? Skamieniałości sprzed 22 tys. lat Kiedy ludzie zasiedlili Amerykę Północną? Gdy dzisiaj myślimy o pojazdach, mamy na myśli najczęściej konstrukcję, która porusza się na co najmniej jednym kole. I rzeczywiście, wynalezienie koła było przełomem w światowej technologii, który napędził rozwój cywilizacji i gospodarki poszczególnych kultur. Doszło do tego prawdopodobnie w połowie IV tysiąclecia p.n.e. w Mezopotamii. Uważa się, że wtedy również powstał pierwszy pojazd kołowy, który był wykorzystywany przede wszystkim do pracy i transportu produktów budowlanych. Kiedy wynaleziono pierwszy pojazd? Jednak przed wynalezieniem koła ludzie również musieli radzić sobie z przenoszeniem ciężkich rzeczy. Przykładem tego jest np. travois. To prosta konstrukcja w kształcie litery A, która była wykorzystywana do ciągnięcia ładunków po lądzie, w szczególności przez rdzennych mieszkańców Ameryki Północnej. – Chociaż urządzenia te prawdopodobnie odgrywały istotną rolę w życiu starożytnych ludzi, szybko ulegały degradacji. Dlatego brakuje ich w zapisie archeologicznym – napisali naukowcy w pracy, którą opublikowano na łamach czasopisma „Quaternary Science Advances”. Zespół brytyjskich i amerykańskich archeologów w tym artykule opisał swoje najnowsze badanie prehistorycznych skamieniałości, które odkryto w osadach w Parku Narodowym White Sands w stanie Nowy Meksyk. – Zidentyfikowaliśmy trzy typy śladów w osadach późnego plejstocenu. Cechy typu I występują jako pojedyncze lub rozwidlające się, wąskie rowki, które rozciągają się w formie planu od 2 do 50 m długości i kreślą albo proste, albo łagodnie zakrzywione, albo bardziej nieregularne linie – wyjaśnia Matthew R. Bennett, archeolog i główny autor badania z Bournemouth University. Skamieniałości sprzed 22 tys. lat – Są one związane z ludzkimi odciskami stóp, które są przecięte wzdłuż przez rowkowy ślad i nie są związane ze śladami zwierząt. Przykłady typu II są szersze i tworzą płytkie tunele, które zazwyczaj mają proste plany i przecinają ślady stóp ludzkich z jednej strony. Z kolei przykłady typu III składają się z dwóch równoległych, równoodległych rowków w odległości od 250 do 350 mm. Wytyczają one łagodnie zakrzywione linie, które mogą rozciągać się na ponad 30 m – wyjaśnia Bennett. Badacze przeanalizowali różne możliwe interpretacje tych skamieniałości. Doszli do wniosku, że najbardziej prawdopodobne jest, iż reprezentują one ślady ciągnięcia wózka ręcznego składającego się z pojedynczego drążka lub skrzyżowanych drążków, które były ciągnięte przez ludzi, prawdopodobnie podczas transportu zasobów. – Ten unikatowe skamieniałe ślady mogą stanowić jeden z najwcześniejszych dowodów na wykorzystanie technologii transportowej. Być może korzystano z niej podczas przenoszenia obozu lub, co bardziej prawdopodobne, przy transporcie mięsa z miejsca polowania – podkreślił Bennett. Kiedy ludzie zasiedlili Amerykę Północną? Odkrycie to jest o tyle ciekawe, że dokłada kolejną cegiełkę w dyskusji o tym, kiedy pierwsi ludzie pojawili się w Ameryce Północnej. Jeszcze do niedawna uważano, że do zasiedlenia tego kontynentu doszło ok. 14 tys. lat temu. Analiza prehistorycznej biżuterii ze zwierzęcej kości w 2023 roku wykazała z kolei, że pierwsza migracja na ten kontynent odbyła się co najmniej 25 tys. lat temu. Sam Bennett w 2021 r. prowadził zespół, który rozpoczął analizę dowodów na obecność Homo sapiens w Ameryce już 23 tys. lat temu. Odkrycie śladów wózka ręcznego jest kolejnym etapem jego badań. – Ślady stóp opowiadają historie zapisane w błocie, o tym, jak ludzie żyli, polowali i przetrwali w tej krainie. Tradycyjna archeologia w kontekście badania dowodów na obecność człowieka, opiera się na odkrywaniu narzędzi kamiennych. Większość ludzi dzisiaj nigdy nie wykonała narzędzia kamiennego, ale prawie każdy z nas zostawił kiedyś ślad, nawet jeśli jest to tylko na podłodze łazienki – wyjaśnia Bennett. Źródło: The Conversation Nasz autor Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Hiszpania stała się europejską stolicą transportu kolejowego. To raj dla zwolenników podróży pociągiem
W Hiszpanii otwarto właśnie kolejną sieć kolei dużych prędkości. Tym samym kraj ten stał się pierwszym w Europie, który oferuje taką różnorodność wyboru transportu kolejowego.
W tym artykule: Hiszpania jest nową stolicą transportu kolejowego Nowy przewoźnik stale rozwija swoją ofertę Nawet 8 milionów pasażerów rocznie W tym roku Hiszpania kilkukrotnie zaskoczyła turystów. W obliczu narastającej inflacji i problemów branży turystycznej władze postanowiły, że od 1 września do 31 grudnia 2022 roku podróże koleją na części krajowych tras będą bezpłatne. Darmowe bilety dotyczą publicznego przewoźnika Refne, które działa pod nadzorem Ministerstwa Robót Publicznych i Transportu i obsługuje połączenia podmiejskie i średniodystansowe (do 300 kilometrów). Hiszpania jest nową stolicą transportu kolejowego Z kolei na przełomie 2021 i 2022 roku Hiszpania uruchomiła tanie połączenia pomiędzy Madrytem i Barceloną oraz Walencją i Alicante. Najtańsze bilety są w cenie zaledwie 9 euro. Dla porównania, w sąsiedniej Francji średnio za przejazd 100 kilometrów należy się spodziewać opłaty w wysokości ok. 18 euro. Hiszpanie pokazują, jak wiele można zrobić, żeby podróże były nie tylko tańsze, ale również przyjazne dla środowiska. W piątek 25 listopada uruchomiono kolejną sieć kolei dużych prędkości. Oznacza to, w kraju są już trzej konkurencyjni przewoźnicy, którzy oferują usługi kolei dużych prędkości. Kochasz podróże koleją po Europie? Sprawdź najnowsze trasy Podróże koleją od kilku lat przeżywają swój renesans. Gdzie pojedziemy pociągiem? Paryż i Santiago De Compostela to tylko niektóre kierunki. Chodzi o publiczne przedsiębiorstwo Refne Operadora, francuskie Ouigo oraz najnowszą, prywatną markę Iryo. Tym samym Hiszpania jest pierwszym europejskim krajem, który oferuje taką różnorodność wyboru transportu kolejowego. Nowy przewoźnik stale rozwija swoją ofertę Na razie Iryo obsługuje połączenia na trasie Madryt-Barcelona. W grudniu tego roku przewoźnik planuje uruchomić trasę Madryt-Cuenca-Valencia, a na początku przyszłego roku pociągi Madryt-Córdoba-Sewilla/Malaga oraz Madryt-Albacete-Alicante. Współwłaścicielami Iryo są włoski przewoźnik kolejowy Trenitalia, hiszpańskie regionalne linie lotnicze Air Nostrum z siedzibą w Walencji oraz hiszpańska korporacja Globalvia, która zajmuje się infrastrukturą transportową. Nowa hiszpańska sieć będzie korzystała z włoskich pociągów Frecciarossa. To najszybsze i najbardziej luksusowe włoskie pociągi, które nazywa się również „Czerwonymi Strzałami”. Osiągają prędkość 360 km/godz. Nawet 8 milionów pasażerów rocznie Według wyliczeń ekspertów Iryo będzie odpowiadało za 30% wszystkich połączeń dużych prędkości i będzie obsługiwało nawet 8 milionów pasażerów rocznie. Co ciekawe, każdy pociąg ma cztery klasy podróży: Inicial, Singular, Singular Only You oraz Infinita. Według producenta trzy są przeznaczone dla osób, które podróżują służbowo. Najszybsze pociągi na świecie. Wiedziałeś, jakie prędkości potrafią osiągnąć? Pociąg to jeden z najbardziej ekologicznych środków komunikacji. Chociaż podróż w wagonie trwa znacznie dłużej niż samolotem, to jednak wciąż wielu podróżników wybiera ten rodzaj tr... Ponadto w każdej klasie i w każdym wagonie pasażerowie będą mieli do dyspozycji gniazda USB oraz bezpłatne Wi-Fi w technologii 5G. Podróżni mogą również skorzystać z oferty gastronomicznej, a jedzenie ma być przygotowywane ze świeżych i zdrowych produktów. Przedstawiciele Iryo zapowiadą, że nowa sieć jest kolejnym krokiem w kierunku osiągnięcia celów zrównoważonego rozwoju i poprawy środowiska, które wyznacza Unia Europejska. Eksperci przyznają, że to dogodna sytuacja szczególnie dla mieszkańców Hiszpanii, którzy mają bardzo szeroką ofertę usług kolejowych i mogą z łatwością podróżować po swoim kraju. Co więcej, przy tak dobrej komunikacji kolejowej, podróżni mogą z łatwością unikać lotów samolotem lub jazdy samochodem. Najtańszy bilet w sieci Iryo kosztuje obecnie ok. 18 euro. Źródło: CNN. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Najszybsze pociągi na świecie. Wiedziałeś, jakie prędkości potrafią osiągnąć?
Pociąg to jeden z najbardziej ekologicznych środków komunikacji. Chociaż podróż w wagonie trwa znacznie dłużej niż samolotem, to jednak wciąż wielu podróżników wybiera ten rodzaj transportu. Na świecie są jednak pojazdy kolejowe, które osiągają niezwykle duże prędkości, znacznie przewyższając w tym sportowe samochody. Jakie są zatem najszybsze pociągi na świecie?
W tym artykule: Jakie są najszybsze pociągi na świecie? Transrapid Szanghaj jest najszybszym pociągiem świata Francuski TGV POS to najszybszy pociąg w Europie Chiński CRH380A Hexie porusza się z prędkością do 380 km/godz. Niemiecki ICE 3 powstał w 1999 roku „Wsiąść do pociągu byle jakiego, nie dbać o bagaż, nie dbać o bilet” – pisała polska poetka Magda Czapińska, a wiersz spopularyzowała śpiewając go piosenkarka Maryla Rodowicz. Jest w tych słowach pewna oczywista prawda. Podróże pociągiem są niezwykłym przeżyciem, które pozwala nam podziwiać piękno i ulotność chwili oraz krajobrazów widzianych przez okno wagonu. Jakie są najszybsze pociągi na świecie? Pociągi pierwotnie były wykorzystywane w zakładach przemysłowych i kopalniach do transportu surowców, a napędzane były siłą mięśni. Pierwszy pociąg pasażerski na świecie ruszył w trasę 27 września 1825 roku w Anglii. Na trasie Stockton–Darlington przewiózł 600 pasażerów. Odległość pomiędzy tymi miastami wynosiła zaledwie 14 km, ale nie obyło się bez komplikacji. Po drodze lokomotywa parowa musiała się zatrzymać, ponieważ jeden z wagonów zgubił koło. Parowóz zostawił felerny wagon i ruszył w dalszą podróż. Wkrótce musiał zatrzymać się ponownie, aby naprawić drobną usterkę lokomotywy. Dotarł na miejsce po upływie dwóch godzin. W trakcie podróży pojazd kolejowy rozpędził się maksymalnie do 24 km/godz., a średnia prędkość wyniosła 13 km/godz. Na stacji w Darlington czekało na niego 10 tysięcy gapiów, dla których to wydarzenie było przełomem w transporcie dalekobieżnym. Szwajcaria uruchomiła najdłuższy pociąg na świecie. Ma prawie 2 kilometry długości Najdłuższy pociąg na świecie pokonał niedługą, ale bardzo malowniczą trasę. Wybór kraju nie był przypadkowy. Szwajcarskie koleje są dobrze znane podróżnikom. Wraz z upływem lat znaczenie pociągów wzrastało, a technologia coraz szybciej się rozwijała. Tak samo turystyka, która dzięki pojazdom kolejowym stała się w XX wieku dostępna dla większości ludzi na świecie. Współcześnie pociągi mają bardzo dużą konkurencję w postaci samolotów i tanich linii lotniczych oraz szeroko dostępnej motoryzacji. Wciąż jest to jednak jeden z najbardziej ekologicznych środków transportu. Biorąc pod uwagę coraz większą troskę o planetę, na razie nic nie wskazuje na to, żeby pociągi miały trafić do muzeów. Sprawdźmy zatem, jakie są najszybsze pociągi na świecie. Transrapid Szanghaj jest najszybszym pociągiem świata Transrapid Szanghaj wykorzystuje technologię tzw. lewitacji magnetycznej. Chiński pociąg magnetyczny pędzi z prędkością ok. 460 km/godz. i potrafi rozpędzić się nawet do blisko 600 km/godz. Pokonanie 30-kilometrowej trasy zajmuje mu zaledwie siedem i pół minuty. Linia biegnie od stacji Longyang Road dzielnicy Pudong do stacji port lotniczy Szanghaj-Pudong. Co ciekawe, osiągnięcie prędkości 350 kilometrów na godzinę zajmuje mu tylko dwie minuty. Transrapid Szanghaj jest pierwszą na świecie komercyjną linią kolei magnetycznej. Budowę pociągu rozpoczęto w marcu 2001 roku, a pierwszy raz wyruszył 1 stycznia 2004 roku. Pociąg został wyprodukowany w Niemczech, a linia obsługiwana jest przez Shanghai Maglev Transportation Development. Francuski TGV POS to najszybszy pociąg w Europie Francuski TGV POS to elektryczny zespół trakcyjny, który należy do rodziny pociągów TGV. Łączy trzy kraje – Francję, Niemcy i Szwajcarię. W 2007 roku pociąg pobił rekord prędkości na świecie, który dopiero w 2015 roku pobił japoński maglev MLX01. Prędkościomierz pokazał wówczas 574 km/godz. Do dziś to najlepszy wynik, jaki pociąg ustanowił na konwencjonalnym torze. Pociąg „Słoneczny” powraca po dwuletniej przerwie. Szybko i za niewielkie pieniądze dotrzemy nad polskie morze Pociąg Słoneczny od lat cieszy się dużą popularnością wśród podróżujących. W tym roku ponownie wyruszy w trasę i zabierze pasażerów z Warszawy nad polskie morze. Ile zapłacimy za bi... TGV to skrót od Train à Grande Vitesse, czyli pociąg dużych prędkości. Pociągi tego rodzaju przy regularnej eksploatacji osiągają prędkość do 320 km/godz. Został on opracowany i wdrożony przez firmę Alstom przy współpracy z francuską firmą SNCF. Chiński CRH380A Hexie porusza się z prędkością do 380 km/godz. CRH380A Hexie to chiński elektryczny pociąg dużych prędkości, który został opracowany przez CSR Corporation Limited. Jego prędkość przelotowa wynosi 350 km/godz., a maksymalna 380 km/godz. w przejazdach komercyjnych. W składzie z 16 wagonami osiągnął rekordową prędkość, która wyniosła 486,1 km/godz. Pociąg został zaprojektowany w taki sposób, aby jak najlepiej pochłaniać wibracje i obniżać poziom hałasu wewnątrz. Podczas hamowania pociąg potrafi odzyskać do 800 kWh energii. Niemiecki ICE 3 powstał w 1999 roku ICE 3 należy do kategorii pociągów dużych prędkości Deutsche Bahn. Produkowany był w latach 1999–2004 przez zakłady Siemens. Nazywany jest również „White Worm” (ang. Biały Robak), jest najszybszym pociągiem z rodziny InterCity Express. Osiąga prędkość komercyjną wynoszącą 330 km/godz. Został opracowany na potrzeby pokonywania trasy Kolonia–Frankfurt, która wynosi 180 kilometrów. Niemiecki pojazd kolejowy pokonuje ten odcinek w zaledwie 62 minuty. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Topnienie arktycznych lodów niesie ze sobą nowe zagrożenia
Ponieważ topnienie lodowców w rejonie arktycznym prowadzi do otwarcia nowych szlaków żeglugowych na dalekiej północy, co może wydatnie skrócić drogę z Europy do Azji, coraz więcej statków korzysta tego rozwiązania. Efektem jest rosnące zanieczyszczenie tamtych rejonów, co przyczynia się do ocieplenia klimatu.
W tym artykule: Północna Droga Morska W planach jest wzrost transportu Regulacje pełne luk Arktyka ocieplała się dwa razy szybciej (i to według ostrożnych szacunków) niż reszta Ziemi. W ostatnim czasie tempo ocieplania się tego regionu jeszcze wzrosło, dlatego światowe rządy zaczynają zauważać problem i poważnie myśleć o tym , jak uregulować tą sytuację. Północna Droga Morska Północna Droga Morska, bo tak określa się nowy szlak morski, który biegnie wzdłuż północnych wybrzeży Rosji, jest najbardziej ruchliwą arterią morską tego regionu. Eksperci zajmujący się transportem morskim szacują, że dzięki tej nowej drodze pomiędzy Europą a Azją statki towarowe mogą zaoszczędzić co najmniej 10 dni podczas rejsu między tymi dwoma kontynentami, które prowadzą ogromną wymianę handlową. Korzystanie z Północnej Drogi Morskiej pozwala skrócić podróż o około 6000 mil morskich w porównaniu z rejsem dookoła Afryki i o 2700 mil morskich w przypadku drogi Kanał Sueski. Powstanie nowej drogi morskiej na północy spowodowało wzrost liczby statków, które ją wybierają z 1 705 w 2016 r. do 2 694 w 2019 r. To oznacza, że ruch towarowy ( w mniejszej skali rozwijający się dopiero w tych regionach ruch turystyczny) wzrósł w latach 2016-2019 o 58%. Wzmożony ruch statków towarowych jest napędzany przez producentów rozmaitych dóbr, głównie w Rosji, Chinach i Kanadzie, wysyłających przez wody arktyczne rudę żelaza, ropę naftową, skroplony gaz ziemny (LNG) i inne paliwa. Wzrost liczby statków korzystających z arktycznych dróg morskich jest dużym obciążeniem dla środowiska, w miarę jak coraz więcej ogromnych, ciężkich statków uwalnia do atmosfery dwutlenek węgla i sadzę. Sadza ta pokrywa lód i śnieg, które pokrywają okoliczną powierzchnię. To prowadzi do tego, że zamiast odbijać promieniowanie słoneczne z powrotem w kosmos, powierzchnia pochłania je, co prowadzi do zwiększonego ocieplenia w regionie. „Głównym powodem do niepokoju jest zmniejszenie ilości arktycznego lodu morskiego i idąca za tym możliwość zwiększenia intensywności żeglugi" - mówi Sian Prior, główny doradca Sojuszu na rzecz Czystej Arktyki. „Już widzimy, jak to się dzieje na naszych oczach i jak traci na tym środowisko. W ciągu ostatnich kilku lat obserwujemy stały wzrost (w żegludze w obszarach arktycznych". Prior dodaje, że tendencja ta będzie się utrzymywać tak długo, jak długo na rynku globalnym będzie istniał popyt na paliwa i ładunki mineralne. W planach jest wzrost transportu Krajem, który ze zrozumiałych względów w szczególności napędza handel w regionie jest Rosja, która obecnie prowadzi zakrojone na szeroką skalę projekty energetycznych i wydobywcze w Arktyce. Prezydent Władimir Putin ogłosił , że celem jest wzrost transportu przez Północną Drogę Morską do poziomu 80 milionów ton ładunków rocznie, do 2025 roku, czyli ponad dwa razy więcej niż obecnie. Z punktu widzenia środowiska naturalnego, szczególnie niepokojące oprócz wcześniej wspomnianych zanieczyszczeń jest również ryzyko wycieków paliwa na arktycznych wodach. Panujące tam surowe warunki sprawiają, że podjęcie ewentualnych działań oczyszczania powstałych wycieków może być szczególnie trudne. Wody otaczające obydwa bieguny są objęte regulacjami Kodeksu Polarnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Kluczowy jest tutaj jednak fakt, iż w przeciwieństwie do Antarktydy i jej okolicznych wód, które są chronione przez rygorystyczne przepisy, do których należy np. zakaz transportu ciężkiej ropy naftowej przyjęty w 2011 roku, normy obowiązujące w przypadku żeglugi po Arktyce są znacznie mniej rygorystyczne. IMO dąży do wprowadzenia pełnego zakazu obejmującego zarówno używanie, jak i przewożenie ciężkiego oleju opałowego przez Arktykę do 2024 roku. W pamięci ekologów jest wciąż wyciek ropy naftowej z tankowca „Exxon Valdez” u wybrzeży południowej Alaski w 1989 r. Na skutek tej katastrofy, ropa przez wiele miesięcy rozprzestrzeniała się na obszarze 2100 km przybrzeżnych terenów, zabijając zwierzęta i rośliny morskie w Cieśninie Księcia Williama. Wypadek ten, uważany do dziś za jedną z najgorszych katastrof ekologicznych spowodowanych przez człowieka, doprowadził do powstania nowych przepisów wymagających stosowania w tym regionie statków dwukadłubowych. Regulacje pełne luk Eksperci alarmują jednak, że projekt przepisów, które są obecnie negocjowane zawiera klauzulę zwalniającą statki pływające pod banderą krajów posiadających arktyczne wybrzeża, z obowiązku dostosowania się do nowych wytycznych mających obowiązywać na tych wodach do 2029 roku. To zwolnienie miałoby być zastosowane w przypadku niektórych z najbardziej aktywnych obecnie armatorów arktycznych, w tym tych pochodzących Rosji i Kanady. Takie „duże luki" uczyniłyby rozporządzenie „praktycznie bezwartościowym", powiedział wspomniany Prior, który dodaje: „Około trzech czwartych lub nawet więcej - statków korzystających z Arktyki nie będzie musiała stosować zakazu aż do 1 lipca 2029 roku, jeśli pozostanie on w obecnym kształcie" - powiedział Prior.
Kanał Sueski odblokowany. W kolejce 300 statków
Uwolnienie Ever Given z mielizny powinno pozwolić na rozładowywanie olbrzymiego korka, w którym poza gadżetami z Ali Express czy ropą naftową tkwi kilkadziesiąt tysięcy żywych zwierząt
Zgodnie z przewidywaniami ekspertów wysoki stan wody pozwolił ściągnąć kontenerowiec niemal na środek toru wodnego. W nocy niedzieli na poniedziałek przypływ osiągnął stan maksymalny. Dwie ekipy ratownicze i pracownicy administracji egipskiego kanału zdołały odblokować jedną z najważniejszych dla transport morskiego dróg wodnych (12 proc. transportu morskiego idzie przez Kanał Sueski). View oEmbed on the source website View oEmbed on the source website Według danych z poranka 29 marca, Suez Canal Authority 400 metrowy kontenerowiec „w 80 proc. wrócił na dawny kurs” po tym, jak jego rufa została odsunięta od brzegu o przynajmniej 100 metrów (znajdowała się w krytycznym punkcie 4 metry od brzegu). Do końca dnia statek powinien zostać ściągnięty w kierunku Port Said na północnym krańcu kanału, twierdzi SCA. Nie opuści on jednak kanału a zacumuje w jego najszerszym punkcie, czyli na Wielkim Jeziorze Gorzkim. Tam przejdzie badania techniczne konieczne do dalszej żeglugi. Każdego dnia niedziałania kanału generowało straty rzędu 400 mln dolarów. W tych 300 statkach znajdują się dobra warte 9,6 mld dolarów. Niestety, wśród nich także 92 tys. żywych zwierząt, głównie owiec. Sęk w tym, że na takie trasy planuje się dodatkową wodę i żywność zakładając tylko 2-3 dni opóźnienia. Według danych zebranych przez agencję Bloomberga nawet 14 statków z „żywym towarem” czekać ma w kolejkach w Port Said i Port Suez (na Morzu Czerwonym) na przepłynięcie przez kanał. Większość z nich znajduje się na Morzu Śródziemnym i transportuje owce z Rumunii do Arabii Saudyjskiej. Jak czytamy w „Qatar Tribune” w statkach płynących na Bliski Wchód znajduje się 92 tys. zwierząt. View oEmbed on the source website - Jeżeli to zakończy się na dwóch dniach opóźnienia, problemu nie powinno być. Te pojawiają się wraz z upływającym czasem. Skandale wybuchają okazjonalnie, jak coś dużego jak to się stanie. A tak, to po prostu +codzienny horror+ - stwierdził Peter Stevenson, CPO organizacji Compassion in World Farming, która domaga się zakazu transportu żywych zwierząt. Według Boba Bishopa, szefa amerykańskiego Livestock Exporters Association, w przypadku transportu bydła statkami zabezpiecza się dodatkową żywność i wodę na dwa-trzy dni. Jeżeli są większe opóźnienia, paszę i wodę dostarcza się w portach, w których statki biorą paliwo. W najgorszym wypadku, gdy cumowanie nie jest możliwe, jedzenie i wodę można dostarczyć specjalna barka w procesie tzw. midstream loading. - Jak kończy się pasza, szuka się portu i kupuje tam. Na miejscu właściciela tych owiec szukałbym kraju, który jest bliżej i też potrzebuje tych zwierząt. Choć tu najbliżej byłoby zabrać je z powrotem do Rumunii – ocenił Bishop. View oEmbed on the source website Gdy w 2019 roku płynący na tej samej trasie statek częściowo zatonął w jeszcze w rumuńskim porcie , zginęło 14 tys. zwierząt. Zdołano wówczas uratować jedynie 200 owiec. do końca dnia powinno się rozładowywanie olbrzymiego korka, w którym poza gadżetami z Ali Express, kawą czy ropą naftową jest kilkadziesiąt tysięcy żywych zwierząt.
Pierwsi pasażerowie pojechali kapsułą Hyperloop. Ma osiągać prędkość 1000 km/h
System Hyperloop stworzony przez firmę Virgin pomyślnie przeszedł pierwszy test z udziałem pasażerów. W czasie pierwszej w historii przejażdżki przez tunel próżniowy kapsuła z pasażerami osiągnęła prędkość 172 km/h, a inżynierowie przewidują, że w przyszłości Hyperloop pozwoli przewozić towary i ludzi z prędkością nawet 966 km/h.
Pierwszy kurs był kluczowym testem bezpieczeństwa technologii, która ma zmienić przyszłość transportu. Pierwszymi pasażerami byli Josh Giegel, dyrektor Virgin Hyperloop ds. technologii, i Sara Luchian, dyrektor ds. obsługi pasażerów. W czasie jazdy na odcinku testowym DevLoop w Las Vegas w stanie Nevada, kapsuła z pasażerami w środku osiągnęła prędkość 172 km/h (107 mil/h). Kapsuła potrzebowała zaledwie 15 sekund na pokonanie 500-metrowej rury próżniowej. Giegel i Luchian poddali się testowi w dwuosobowej kapsule XP-2, zaprojektowanej przez Bjarke Ingels Group i Kilo Design z myślą o bezpieczeństwie i komforcie pierwszych pasażerów. Komercyjne pociągi Hyperloop będą jednak większe i pomieszczą do 28 pasażerów. Testy Hyperloop były nadzorowane przez uznanych w branży niezależnych certyfikatorów oceny bezpieczeństwa, a system sterowania XP-2 został zaprojektowany tak, aby monitorować wszelkie pojawiające się problemy i reagować na zagrożenia za pomocą wszelkich niezbędnych środków awaryjnych. View oEmbed on the source website Technologia z science-fiction – Miałem prawdziwą przyjemność patrzeć, jak na moich oczach tworzy się historia. Jesteśmy o krok bliżej do zapoczątkowania nowej ery ultraszybkiego, zrównoważonego przepływu osób i towarów – powiedział Sultan Ahmed bin Sulayem, prezes Virgin Hyperloop oraz prezes grupy i dyrektor generalny DP World. – Od kilku lat zespół Virgin Hyperloop pracuje nad przekształceniem swojej przełomowej technologii w rzeczywistość. Dzięki dzisiejszemu pomyślnemu testowi pokazaliśmy, że ten duch innowacji w rzeczywistości zmieni sposób, w jaki ludzie na całym świecie żyją, pracują i podróżują – powiedział założyciel Virgin Group, Sir Richard Branson. Producenci zapewniają, że w przyszłości kapsuły będą mogły odbyć podróż z Nowego Jorku do Waszyngtonu w zaledwie 30 minut. To dwukrotnie szybciej niż komercyjny lot odrzutowcem i cztery razy szybciej niż tzw. szybką koleją. Miasta te dzieli blisko 400 km. Ale wizjonerzy na tym nie poprzestają. Przewidują, że lewitujące w próżniowych tunelach kapsuły wypełnione pasażerami i ładunkiem będą mogły osiągać prędkość 600 mil na godzinę (966 km/h). Co więcej podróż w kapsule jest niemal bezgłośna. Przed przeprowadzeniem pierwszego pasażerskiego rajdy, firma przeprowadziła ponad 400 testów bez pasażerów. Najbliższe cele Virgin Hyperloop to uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa do 2025 roku, co miałoby pozwolić już w 2030 roku uruchomić Hyperloop dla klientów komercyjnych. Bez tarcia i oporu powietrza Nad podobną technologią pracują też inne firmy, m.in. kanadyjski TransPod i hiszpański Zeleros. Koncepcja Hyperloop jest w stanie osiągnąć tak fenomenalne prędkości dzięki temu, że elektromagnetycznie zawieszone kapsuły poruszają się w próżniowych tunelach. Oznacza to, że gondole nie są narażone na tarcie, ani opór powietrza, które mogłyby ograniczać ich prędkość, jak ma to miejsce w przypadku konwencjonalnych pociągów. Test ma miejsce miesiąc po tym, jak Reuters po raz pierwszy poinformował, że Virgin Hyperloop wybrał stan Wirginia Zachodnia w USA na siedzibę swojego centrum certyfikacji bezpieczeństwa. „Poligon doświadczalny” dla Hyperloop kosztował 500 mln dolarów.
Luksemburg wprowadza darmowy transport. Jako pierwszy kraj na świecie
Przełomową decyzję podjęło Ministerstwo Transportu w Luksemburgu. Od 29 lutego 2020 roku transport publiczny w tym kraju jest całkowicie bezpłatny. Tym samym Luksemburg stał się pierwszym państwem na świecie, które wprowadziło takie rozwiązanie.
Bezpłatny transport był już dostępny w niektórych miastach Luksemburga. Jednak tamtejsze Ministerstwo Transportu zdecydowało o zniesieniu opłat w całym kraju. Decyzja podyktowana jest chęcią ograniczenia ruchu samochodowego, a co za tym idzie – poprawą jakości powietrza. Do tej pory większość mieszkańców Luksemburga jako środek transportu najczęściej wybierała właśnie prywatne auta. Luksemburg jest jednym z najbardziej zakorkowanych państw na świecie. Przypada tam ponad 700 aut na 1000 mieszkańców. Od teraz darmowe będą przejazdy autobusami, tramwajami i pociągami na terenie całego kraju. Wyjątkami od reguły mają być niektóre dalekobieżne pociągi pierwszej klasy oraz niektóre nocne autobusy. Wprowadzenie nowych regulacji było dla Luksemburczyków powodem do świętowania. Z tej okazji w sobotę odbyły się liczne koncerty. Kierowcy się nie przesiądą Po raz pierwszy o wprowadzeniu w Luksemburgu bezpłatnego transportu mówiło się już w 2018 roku, kiedy wprowadzenie takiego zapisu obiecał premier Xavier Bettel. Koszt wprowadzenia darmowego transportu nie jest dużym obciążeniem dla budżetu Luksemburga. Jak podaje portal transport-publiczny.pl dobowy bilet miejski kosztował tam zaledwie 4 euro (ok. 17 zł). Dla porównania w Warszawie bilet dobowy uprawniający do podróży tylko w granicach pierwszej strefy kosztuje 15 złotych, a w strefie 1 i 2 – 26 złotych. Budżet Luksemburga nie ucierpi też zbytnio, bo tamtejsze PKB per capita wynosi 107 tys. dolarów. Roczny koszt darmowego transportu oszacowano na 41 mln euro, a koszty te bez problemu uda się pokryć z budżetu centralnego. Urbanista prof. Markus Hesse z Uniwersytetu w Luksemburgu podkreśla, że nowe regulacje nie przyniosą pożądanych rezultatów, bo rzeczywiste korzyści dla użytkowników nie są wymierne. Po pierwsze – wprowadzenie darmowego transportu to dla każdego gospodarstwa domowego oszczędność średnio zaledwie 100 euro rocznie. Po drugie – w Luksemburgu są wyjątkowo niskie ceny paliw. Tak korzystne, że kraj ten jest celem paliwowej turystyki. Katarzyna Grzelak
17 rad jak bezpiecznie podróżować ze zwierzakiem: na lądzie, w powietrzu i po morzu
Decydując się na daleką podróż ze zwierzakiem musisz się odpowiednio przygotować. Po pierwsze musisz zadbać o jego zdrowie i bezpieczeństwo, ale też przygotować się na warunki panujące w podróży. Wielu ludzi uważa, że posiadanie zwierząt domowych oznacza koniec marzeń o dalekich podróżach. To nieprawda! Większość zwierzaków najlepiej czuje się u siebie, ale niektóre okazują się wspaniałymi kompanami w eksploracji. Oczywiście pod warunkiem, że przygotujesz ją w sposób odpowiedzialny. Mamy dla was kilka porad jak mąrze podróżować ze zwierzakami.
Źródła: Humane Society, PKP Intercity, eSky
T-rex, Rolls-Royce, tygrys i dzieła sztuki - najciekawsze rzeczy transportowane w samolotach
Czy zastanawiacie się, co właśnie leci pod pokładem, kiedy oglądacie film i popijacie drinka z pokładowego baru na wysokości 10 tysięcy metrów? Specjalnie dla Was zaglądamy do magazynów KLM Cargo w Amsterdamie.
Mały kraj – gigant cargo Lotnisko Schiphol w Amsterdamie - hub KLM jest jedną z trzech (po Paryżu i Frankfurcie) największych baz frachtu lotniczego w Europie, która zarabia rocznie ponad miliard euro. Natomiast KLM wspólnie ze swoim partnerem Air France są piątym co do wielkości przewoźnikiem lotniczym cargo do świecie. W skład grupy Cargo wchodzi też linia-córka KLM - Martinair. Wspólnie trzy linie transportują rocznie 636 kiloton ładunku, wykorzystując 174 samoloty. Towary są przewożone zarówno olbrzymimi samolotami transportowymi typu Boeing 747- 400 ERF, których ładowność osiąga aż 112 ton, jak też w ładowniach samolotów pasażerskich oraz ciężarówkami (głównie na trasach europejskich). Od tego roku KLM Cargo wykorzystuje super nowoczesny, w pełni zautomatyzowany system do sortowania bagażu, który pozwala obsłużyć 2 tysiące paczek na godzinę. Cały ogromny system składa się z 400 podzespołów, a jego budowa trwała 9 miesięcy. Cacko kosztowało 12 milionów euro. Kruche, świeże, duże i cenne Samolotami lata prawie wszystko, choć transport lotniczy jest wybierany przede wszystkim w trzech sytuacjach. Po pierwsze, kiedy bardzo ważna jest szybkość przewozu ze względu na przykład na wyjątkową nietrwałość towaru. Do tej kategorii możemy zaliczyć np. świeżą żywność i kwiaty. Szybkość jest istotna również przy przewozie zwierząt oraz poczty. Po drugie, transport samolotem ma zastosowanie w sytuacjach kiedy ładunek jest niezwykle cenny i delikatny, jak dzieła sztuki, eksponaty muzealne, czy kolekcje mody. Po trzecie, samolot cargo pozwala przewieźć ładunek bardzo ciężki i o dużych gabarytach jak auta, jachty, maszyny wiertnicze czy elementy samolotów. Oto szczegóły podróży pięciu z najciekawszych ładunków przewożonych przez KLM Cargo. Najciekawsze ładunki KLM Cargo – TOP5 -------->