Stefan Drzewiecki zrewolucjonizował żeglugę podwodną i lotnictwo. Z jego wynalazków korzystamy do dziś
Stefan Drzewiecki był autorem wynalazków, które do dziś znajdują zastosowanie na całym świecie. Swoją pracą przyspieszył rozwój lotnictwa. Był jednym z pionierów żeglugi podwodnej, a także usprawnił transport kolejowy i drogowy. Mimo tak wybitnych osiągnięć, trudno oprzeć się wrażeniu, że dziś jego nazwisku nie towarzyszy zbyt duży rozgłos. Mało tego, zdarza się, że jest wymieniane w negatywnym kontekście. Dlaczego? Przybliżmy nieco sylwetkę wybitnego polskiego inżyniera, autora wielu przełomowych wynalazków.
Spis treści: Kim był Stefan Drzewiecki? Biografia Stefana Drzewieckiego Wynalazki Stefana Drzewieckiego Wielu polskich uczonych i wynalazców zapisało się w historii swoimi wybitnymi osiągnięciami. Stefan Banach był jednym z pionierów analizy funkcjonalnej. Karol Olszewski zasłynął pionierskimi osiągnięciami w kriogenice. Stefan Bryła spopularyzował spawanie konstrukcji stalowych w budownictwie, a Jacek Karpiński zaprojektował pierwszy na świecie komputer tranzystorowy i pierwszy w Polsce minikomputer. Na liście zasłużonych dla rozwoju nauki i technologii nie może zabraknąć bohatera tego artykułu. Można powiedzieć, że Stefan Drzewiecki był inżynierem, który zapanował nad trzema żywiołami. Konstruował bowiem urządzenia stosowane za ziemi, w powietrzu i pod wodą. Kim był Stefan Drzewiecki? Stefan Drzewiecki był wybitnym inżynierem i wynalazcą. W historii zapisał się przede wszystkim pionierskimi rozwiązaniami w dziedzinie żeglugi podwodnej i lotnictwa. Nie można jednak zapomnieć, że był także autorem wynalazków, które znacząco wpłynęły na rozwój transportu drogowego i kolejowego. Zaprojektował wiele urządzeń, które w zmodyfikowanej formie są używane do dziś. Mówiąc o Stefanie Drzewieckim, warto wspomnieć, że prawdopodobnie był także powstańcem styczniowym i uczestnikiem Komuny Paryskiej. Biografia Drzewieckiego Stefan Drzewiecki urodził w 1844 roku, najprawdopodobniej 14 lub 26 lipca (choć należy zaznaczyć, że w niektórych tekstach źródłowych wymieniana jest data 24 grudnia), w Kunce na Podolu. Był synem dramatopisarza, Karola Borszy-Drzewieckiego herbu Nałęcz, i Hortensji Jaroszyńskiej herbu Jaroszyński. Edukacja Stefana Drzewieckiego Jako piętnastolatek, Drzewiecki rozpoczął naukę w prowadzonym przez jezuitów liceum św. Barbary w paryskiej dzielnicy Auteuil. Nie był zbyt pilnym uczniem, a mimo to na egzaminie maturalnym otrzymał najwyższe oceny ze wszystkich przedmiotów. Nic to jednak, bo jezuici postanowili go przykładnie ukarać za lekceważące podejście do obowiązków szkolnych. Został usunięty ze szkoły bez zaliczonej matury. Z tego względu miał nieco zawężony wachlarz szkół do wyboru. Edukację postanowił kontynuować w przemysłowej szkole L'Ecole Centrale des Arts et Manufactures. Ukończył ją z tytułem inżyniera. Powrót do ojczyzny Gdy w Królestwie Polskim wybuchł bunt przeciwko rosyjskiemu zaborcy, postanowił wrócić do kraju. Patriotyczna walka o niepodległość była tradycją w rodzinie Drzewieckich. Dziadek Stefana, Józef Borsza-Drzewiecki z Drzewicy, był posłem na Sejm Rzeczypospolitej, powstańcem kościuszkowskim, żołnierzem Legionów i Legii Naddunajskiej. Z kolei ojciec Drzewieckiego walczył w powstaniu listopadowym. Stefan najprawdopodobniej dołączył do powstania styczniowego. W tym miejscu należy jednak podkreślić, że niektórzy historycy negują jego udział w ostatnim wielkim zrywie XIX wieku. Powrót do Francji Po upadku powstania w 1864 roku zdecydował się wyjechać do Paryża. Położył wówczas solidne podwaliny pod swoją wielką karierę wynalazcy, mimo że najbliżsi nie wróżyli mu sukcesu. W 1867 roku Stefan Drzewiecki opracował swój pierwszy wynalazek – drogomierz. Urządzenie było przeznaczone do stosowania w zaprzęgach konnych i służyło zliczaniu pokonanego dystansu. Wcześniej dorożkarze naliczali swoim klientom opłaty uznaniowe za przejazd. Urządzenie Drzewieckiego całkowicie rozwiązało ten problem. Opracowana wówczas technologia jest używana do dziś, we wszystkich samochodach. Wyjazd do Wiednia Pod koniec wojny francusko-pruskiej dołączył do Komuny Paryskiej. Po klęsce komunardów, zdecydował się opuścić Francję. Wyjechał do Wiednia, gdzie kontynuował pracę nad swoimi wynalazkami. Niektóre z nich zaprezentował na wiedeńskiej Wystawie Światowej, która odbyła się w 1873 roku. W wiedeńskim okresie swojej działalności opracował między innymi automatyczny sprzęg do wagonów kolejowych, rejestrator prędkości pociągów i cyrkiel do kreślenia przekrojów stożkowych. Wynalazkiem iście przełomowym, nie tylko w kontekście możliwości jego praktycznego zastosowania, był dromograf. To właśnie to urządzenie okazało się „trampoliną” dla jego dalszej kariery. Dromograf w połączeniu z busolą automatycznie kreślił na mapie drogę, którą przebył statek. Wynalazek Stefana Drzewieckiego spodobał się nie byle komu, bo samemu bratu cara Aleksandra II. Propozycja z Imperium Rosyjskiego Wielki książę Konstanty, generał admirał marynarki rosyjskiej, był pod tak dużym wrażeniem urządzenia zaprojektowanego przez polskiego inżyniera, że bez wahania zaproponował mu stanowisko doradcy w Komitecie Technicznym Marynarki Rosyjskiej. Polecił mu sporządzić kosztorys skonstruowania dromografu. Za swoją pracę miał otrzymywać uposażenie w wysokości 500 rubli miesięcznie. Drzewiecki przyjął tę propozycję i przeniósł się do Petersburga. Praca dla Rosjan umożliwiła mu realizację swoich najśmielszych wizji, ale wielu współczesnych ocenia tę decyzję negatywnie. Zresztą nie tylko, bo także w XIX wieku pracujący dla Rosjan inżynier spotykał się z krytyką. Drzewiecki konstruktorem rosyjskiej floty podwodnej Dromograf trafił na pokład okrętów floty rosyjskiej, ale to nie było równoznaczne z zakończeniem przez Drzewieckiego pracy dla Imperium. Przeciwnie, największe i najważniejsze wynalazki miały dopiero powstać. Pierwszym była skonstruowana w 1877 roku jednoosobowa łódź podwodna, wyposażona w napęd nożny i aparat ze sprężonym powietrzem. Drzewiecki samodzielnie testował swoją konstrukcję. Podczas jednego z rejsu, prawie zginął. W wyniku niewłaściwej oceny głębokości, utknął pod jachtem. Dopiero przepływający obok holownik wzbudził wystarczająco silną falę, by niewielka łódź podwodna mogła wydostać się z opresji. Na dalszym etapie prac Stefan Drzewiecki opracował tzw. podwodny aparat minowy, czyli łódź podwodną umożliwiającą zainstalowanie miny na kadłubie innej jednostki. W praktyce była to pierwsza jednostka podwodna wyposażona w peryskop. Aleksander III był pod ogromnym wrażeniem tej konstrukcji. Sowicie nagrodził Drzewieckiego, wypłacając mu 100 tysięcy rubli. Polecił zbudować 50 łodzi. Każda miała zmieścić czteroosobową załogę. Na dalszym etapie Drzewiecki udoskonalił swój wynalazek. Jako pierwszy w łodziach podwodnych zaczął instalować silniki elektryczne, zasilane akumulatorami opracowanymi przez Thomasa Edisona. Dalsze prace nad okrętami podwodnymi Jednostka podwodna o napędzie elektrycznym nie była ostatnim słowem Stefana Drzewieckiego. W 1892 roku przeniósł się do Francji, gdzie zaprojektował kolejną innowację – wyrzutnię torpedową zasilaną sprężonym powietrzem. Za ten wynalazek otrzymał pierwszą nagrodę w konkursie francuskiego Ministerstwa Marynarki. Nie można nie wspomnieć o ostatniej podwodnej konstrukcji Polaka. Był nią Pocztowyj, napędzany silnikiem spalinowym okręt o wyporności 350 ton. Prace nad rozwojem lotnictwa Stefan Drzewiecki interesował się nie tylko pojazdami poruszającymi się w morskiej toni, ale także wzbijającymi się w przestworza. Aeronautyką zainteresował się, gdy mieszkał i pracował w Rosji. W 1882 roku został mianowany zastępcą przewodniczącego w VII Oddziale (Żeglugi Powietrznej) Wszechrosyjskiego Cesarskiego Towarzystwa Technicznego. Pięć lat później opublikował pracę „Aeropłany w prirodie”, czyli „Samoloty w przyrodzie”. Gdy przeniósł się do Paryża, wydał po francusku kolejną pracę z dziedziny lotnictwa, będącą efektem obserwacji ptaków – „Les oiseaux considérés comme des aeroplanes animés”, czyli „Ptaki jako żywe samoloty”. Z jednej z jego kolejnej publikacji, zatytułowanej „Śmigła powietrzne. Teoria ogólna napędów śmigłowych”, skorzystali bracia Wright. Należy podkreślić, że w dziedzinie lotnictwa Drzewiecki nie był wyłącznie teoretykiem. W 1909 roku opatentował samolot wyposażony w tylne śmigło i samoczynne urządzenie stabilizujące. Prototyp tej maszyny został zaprezentowany trzy lata później, na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. W 193 roku zbudowano aeroplan „Drzewiecki”, będący czymś w rodzaju poligonu doświadczalnego dla opracowanej przez Polaka technologii. W 1926 roku rozpoczął prace nad śmigłem o łopatkach nastawnych. Śmierć Stefana Drzewieckiego Drzewiecki do końca życia koncentrował się na pracy badawczej nad śmigłami. Zmarł 23 kwietnia 1938 roku w Paryżu, dożywszy 93 lat. Wynalazki Stefana Drzewieckiego Poniżej wymieniamy najważniejsze konstrukcje, zaprojektowane przez wybitnego polskiego inżyniera. Drogomierz dla zaprzęgów konnych. Cyrkiel do kreślenia przekrojów stożkowych. Regulator do silników parowych i hydraulicznych. Automatyczny sprzęg do wagonów kolejowych. Dromograf kreślący kurs płynącego statku. Pierwszy okręt podwodny wyposażony w peryskop. Pierwszy okręt podwodny z napędem elektrycznym. Okręt podwodny z pancerzem wodnym. Śmigło z łopatkami nastawnymi. Samolot wyposażony w samoczynne urządzenie stabilizujące. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Największe porażki technologiczne 2024 roku według prestiżowego MIT Technology Review
Wertykalne farmy, sztuczna inteligencja i Boeing Starliner znalazły się na tworzonej corocznie liście nieudanych technologii. Autorami listy są naukowcy jednej z najważniejszych i najbardziej wpływowych uczelni technicznych świata – Massachusetts Institute of Technology (MIT). Co jeszcze trafiło do feralnej ósemki?
Spis treści: Google Gemini Boeing CST-100 Starliner Awaria CrowdStrike Rolnictwo wertykalne Bowery Wybuchające pagery Testy genetyczne 23andMe AI slop, czyli śmieci z SI Technologie usuwania dwutlenku węgla Jeśli uznać, że porażki potrafią nauczyć nas więcej, niż sukcesy, to ta lista jest jak ścieżka do nieograniczonej wiedzy. „MIT Technology Review”, założony w 1899 roku magazyn opisujący najbardziej przełomowe technologie i problemy, przed jakimi staje świat, co roku podsumowuje największe porażki, wpadki i fiaska we wszystkich dziedzinach technologii. Autorzy listy przekonują, że wybór wcale nie był łatwy. Niektóre z wpadek były zabawne, jak np. „politycznie poprawna” sztuczna inteligencja (SI), która wygenerowała czarnych nazistów. Niektóre doprowadziły do procesów sądowych, jak błąd komputerowy CrowdStrike, który sparaliżował m.in. lotniska. Inne pokazały słabość startupów technologicznych, które bez solidnych dotacji nie radzą sobie na rynku. Przyjrzyjmy się zatem największym technologicznym porażkom 2024 roku. Google Gemini Gwałtowny rozwój algorytmów SI budzi wiele obaw. Również o stronniczość. Ale co, jeśli stronniczość zostanie włączona celowo? Dzięki Google wiemy, dokąd to prowadzi: czarnoskórzy wikingowie i kobiety-papieże. Funkcja uruchomiona w lutym ubiegłego roku w narzędziu Google Gemini została ustawiona tak, aby gorliwie prezentować różnorodność, nawet kosztem niepodważalnych faktów historycznych. Poproś Google o zdjęcie niemieckich żołnierzy z czasów II wojny światowej, a stworzy reklamę Benettona w mundurach Wehrmachtu. Krytycy rzucili się do ataku. Google wycofał się zawstydzony i przyznał, że jego wysiłki na rzecz włączenia społecznej różnorodności „chybiły celu”. Boeing CST-100 Starliner Boeing, mamy problem – tak można to skomentować, parafrazując słynny cytat z lotu Apollo 13. Koncern bardzo opóźnił oddanie do użytku swojego statku kosmicznego Starliner. Mimo to ten, po pierwszym teście załogowym, uwięził dwoje astronautów NASA Wilmore’a na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Czerwcowa misja miała być szybką, ośmiodniową podróżą w obie strony w celu przetestowania Starlinera przed rozpoczęciem dłuższych misji. Jednak z powodu wycieków helu i problemów z pędnikami pojazd musiał wrócić bez załogi. Astronautów zabierze inny pojazd w marcu 2025 r. Po fiasku Starlinera Boeing zwolnił szefa swojej jednostki kosmicznej i obronnej. „W tym krytycznym momencie naszym priorytetem jest przywrócenie zaufania naszych klientów i spełnienie wysokich standardów, których oczekują od nas, aby umożliwić im realizację krytycznych misji na całym świecie” – napisał w notatce nowy dyrektor generalny Boeinga, Kelly Ortberg. Problemy przypieczętowały niskie notowania niegdysiejszego giganta. Na przełomie listopada i grudnia firma poinformowała, że rozważa sprzedaż części swojego działu kosmicznego. W tym programu statku kosmicznego Starliner oraz operacji związanych z Międzynarodową Stacją Kosmiczną (ISS). Decyzja ta jest odpowiedzią na trudności finansowe i techniczne, z jakimi firma boryka się w ostatnim czasie Awaria CrowdStrike Motto firmy CrowdStrike zajmującej się cyberbezpieczeństwem brzmi: „Powstrzymujemy włamania”. I to prawda: nikt nie może włamać się do twojego komputera, jeśli nie możesz go włączyć. Właśnie to przydarzyło się wielu osobom 19 lipca, gdy tysiące komputerów z systemem Windows w liniach lotniczych, stacjach telewizyjnych i szpitalach zaczęło wyświetlać „niebieski ekran śmierci”. Przyczyną nie byli hakerzy ani oprogramowanie ransomware. Zamiast tego komputery te utknęły w pętli rozruchowej z powodu wadliwej aktualizacji oprogramowania CrowdStrike. Do awarii doszło wskutek „wady” w pojedynczym pliku komputerowym. Kto więc ponosi odpowiedzialność? Klient CrowdStrike, linie lotnicze Delta Airlines, które odwołały 7000 lotów, pozywają firmę o 500 milionów dolarów. CrowdStrike złożył kontrpozew. Twierdzi, że winę za kłopoty ponosi zarząd Delty. Rolnictwo wertykalne Bowery Startup Bowery otrzymał ponad 700 milionów dolarów. Miał stworzyć system upraw w budynkach przy użyciu robotów, hydroponiki i oświetlenia LED. Jednak w listopadzie Bowery zbankrutował, stając się największą porażką startupu w tym roku według firmy analitycznej CB Insights. Bowery twierdziło, że farmy wertykalne są „100 razy bardziej produktywne” niż tradycyjne. Stojaki z roślinami można ustawiać jeden na drugim do wysokości 12 metrów. W rzeczywistości sałata firmy okazała się znacznie droższa niż ta, uprawiana w sposób tradycyjny. A kiedy w zakładach firmy rozprzestrzeniła się uporczywa infekcja roślin, Bowery dopadły trudności z dostarczaniem towaru. Firma ogłosiła upadłość. Wybuchające pagery W całym Libanie doszło do szeregu groźnych eksplozji niewielkich i, wydawałoby się, przestarzałych urządzeń – pagerów. Izrael nazwał to „niespodziewanym ciosem otwierającym wojnę totalną, mającą na celu sparaliżowanie Hezbollahu”. Jednak w tym ataku ucierpieli też niewinni ludzie. Plan był diabolicznie sprytny. Hezbollah obawiał się, że jego telefony są szpiegowane. Izraelski wywiad założył firmy, które sprzedały islamistom tysiące pagerów wypełnionych materiałami wybuchowymi. Czy była to zbrodnia wojenna? Traktat z 1996 roku zabrania celowego wytwarzania „pozornie nieszkodliwych przedmiotów” mających wybuchnąć. „New York Times” podaje, że dziewięcioletnia Fatima Abdullah zginęła, gdy pager jej ojca zadzwonił, a ona rzuciła się, by mu go zanieść. Testy genetyczne 23andMe 23andMe to pionier w dziedzinie testów genetycznych dla konsumentów. Jednak ten pionier szybko tonie. Cena akcji firmy zmierza w kierunku zera. Co ciekawe, od początku istnienia firma założona przez Annę Wojcicki – córkę urodzonego w Warszawie profesora fizyki Uniwersytetu Stanforda – miała znakomitą prasę. Zmieniło się to we wrześniu, gdy dyrektorzy 23andMe masowo zrezygnowali z pracy. Klienci zaczęli się martwić o to, co stanie się z ich danymi DNA, jeśli 23andMe upadnie. Firma twierdzi, że stworzyła „największą na świecie platformę crowdsourcingową do badań genetycznych”. To prawda. Po prostu nigdy nie wymyśliła, jak osiągnąć zysk. AI slop, czyli śmieci z SI „Chłam sztucznej inteligencji” (AI slop) jest tym, co ty i ja coraz częściej widzimy online. Ludzie zalewają internet generowanymi komputerowo tekstami i obrazami. AI slop często jest dziwny, jak „Shrimp Jesus”, czyli wygenerowany komputerowo obraz Jezusa, którego ciało składa się z krewetek. Innym razem jest zwodniczy, jak zdjęcie trzęsącej się dziewczyny w łodzi wiosłowej, rzekomo pokazujące niewystarczającą reakcję rządu USA na huragan Helene. Nawet jeśli AI bywa zabawny, to jest zwyczajną stratą czasu. Nie jest sprawdzany pod kątem faktów, istnieje głównie po to, by zdobywać kliknięcia. Technologie usuwania dwutlenku węgla Twoja firma odpowiada za emisje dwutlenku węgla przyczyniające się do globalnego ocieplenia? Zapłać za posadzenie kilku drzew. W ten sposób możesz osiągnąć zerową emisję netto i pomóc ocalić planetę. Na tym pomyśle bazowało kilka firm. Pomysł był ciekawy, ale dobre chęci nie wystarczą. W tym roku zamknięto rynek emisji dwutlenku węgla Nori, a także Running Tide – firmę próbującą magazynować dwutlenek węgla w oceanie. Problemem była m.in. niedopracowana technologia. W październiku amerykańscy prokuratorzy oskarżyli dwóch mężczyzn o oszustwo na kwotę 100 milionów dolarów, polegające na sprzedaży nieistniejących oszczędności emisji CO2. Jak widać, nawet nasza chęć zadbania o planetę jest czymś, na czym można nieuczciwie zarobić. Źródło: MIT Technology Review Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Maszt w Konstantynowie był najwyższą konstrukcją na świecie. Dopóki nie runął
Dziś rekordowych pod względem wysokości budowli trzeba szukać nad Zatoką Perską albo w metropoliach Azji. Ale począwszy od 1974 r. przez kolejne 17 lat najwyższą inżynierską konstrukcją świata był maszt stojący w centrum Polski, w Konstantynowie. Miał 646 m. Gdyby nie doszło do katastrofy, palmę pierwszeństwa straciłby dopiero w 2008 r., na rzecz Burdż Chalifa w Dubaju. Natomiast miejsce na podium w tej kategorii zajmowałby nadal.
Spis treści: Dlaczego powstał maszt w Konstantynowie Konstrukcja masztu w Konstantynowie Katastrofa (nie)spodziewana Niechętni mieszkańcy Maszt w Konstantynowie, nazywany też masztem w Gąbinie (Konstantynów leży w gminie Gąbin w woj. mazowieckim), zaczęto budować w 1972 r., a oddano do użytku w roku 1974. Budowa została ukończona 18 maja 1974 r. Jej oficjalne otwarcie, którego dokonał ówczesny premier Piotr Jaroszewicz, nastąpiło 30 lipca. Pierwszymi dźwiękami wysłanymi w eter z masztu był 12 uderzeń zegara z wieży Zamku Królewskiego w Warszawie. Dlaczego powstał maszt w Konstantynowie Gdzieś pomiędzy fantazją a plotką należy umieścić szeroko rozpowszechnioną historię tłumaczącą decyzję o budowie masztu. Przyczyną – według owej legendy, którą w jednym z wywiadów podawał także konstruktor obiektu, inż. Jan Polak – był pewien dygnitarz. Otóż nie mógł on odbierać programu pierwszego radia na swojej daczy gdzieś w leśnym kompleksie na odludziu i to zainspirowało go do działania. Prawdą jest to o tyle, że powodem faktycznie była potrzeba pokrycia dobrej jakości sygnałem radiowym całego kraju, a także chęć dotarcia z radiowym przekazem do Polaków za granicą. Jakkolwiek było, zapadła decyzja, że wysoki maszt radiowy powstanie. Budową zajęła się firma Mostostal Zabrze. Głównym konstruktorem obiektu był inż. Jan Polak, natomiast pracami budowlanymi kierował inż. Andrzej Szepczyński. Projektantowi zorganizowano nawet 10-dniowy wyjazd do Stanów Zjednoczonych, gdzie powstawało wiele bardzo wysokich masztów. Ich stawianiem zajmowała się duża firma należąca do pewnego Polonusa nazwiskiem Guzewicz. Podzielił się on z inż. Polakiem swoją wiedzą i doświadczeniami. Amerykanie budowali ponadsześćsetmetrowe maszty, ale najwyższy z nich, w Fargo w Dakocie Północnej (wybudowany w roku 1963), miał 628 m. Był od konstantynowskiego o blisko 20 m niższy. Konstrukcja masztu w Konstantynowie 646 m i 38 cm wysokości masztu w Konstantynowie nie było wielkością przypadkową ani podyktowaną chęcią rywalizacji z Amerykanami. Po prostu okazała się ona optymalna dla efektywnego wykorzystania mocy nadajnika. Zresztą konstruktor twierdził, że o fakcie, iż maszt jest rekordowy, dowiedział się po jego wybudowaniu. Nawiasem mówiąc, Amerykanie zaplanowali maszt 900-metrowy. Niestety, konstrukcja zawaliła się, gdy osiągnęła jakieś 700 m. W Związku Radzieckim planowano wznieść nawet wyższy maszt, bo 1000-metrowy. Rosjanie zażyczyli sobie więc, by podesłać im kilkadziesiąt kopii polskiego projektu. Ambitny pomysł nie doczekał się jednak realizacji. Maszt w Konstantynowie osiągnął wysokość 646 m i 38 cm. Budowla wraz z linami odciągowymi ważyła 577 ton. Betonowa stopa fundamentowa zagłębiona była w ziemi na 8 m. Maszt w przekroju miał kształt trójkąta równobocznego o boku 4,8 m. Każda jego „noga” stała na ceramicznym izolatorze. Konstrukcja składała się z 88 członów o wysokości 7,5 m każdy. Poszczególne elementy były prefabrykowane. Ocynkowane trafiały na plac budowy, gdzie po kolei skręcano je śrubami, sprawdzając na ziemi, czy otwory dobrze do siebie pasują. Chodziło o to, by uniknąć niespodzianek po wciągnięciu modułu na górę. Kolejne elementy transportowano na górę za pomocą żurawia samojezdnego, który przesuwał się po jednej ze ścian konstrukcji. Rury krawężnikowe miały 245 mm średnicy i zmienną grubość ścianek od 34 mm na dole do 8 mm na szczycie. Z kolei liny odciągowe miały stałą średnicę 50 mm, ale zmienną wytrzymałość. Ta zmienność wynikała z różnic w szacowanych obciążeniach na różnych wysokościach konstrukcji. Komunikację w górę i w dół masztu zapewniała winda szwedzkiej produkcji, która na szczyt jechała pół godziny. Można też było wejść po drabinach, który to wyczyn przy sprzyjającej pogodzie zajmował sprawnemu człowiekowi dwie godziny. Maszt podtrzymywało pięć poziomów odciągów, po trzy liny na każdym z nich. Na szczycie masztu zainstalowano dwa nadajniki o mocy 1000 kW każdy. Zasięg sygnału emitowanego z masztu pokrywał nie tylko cały kraj, ale też Europę i Bliski Wschód. Docierał nawet do Kanady i Stanów Zjednoczonych. Katastrofa (nie)spodziewana Maszt w Konstantynowie runął 8 sierpnia 1991 r. o 19.10. Kierownik Radiofonicznego Centrum Nadawczego w Konstantynowie, inż. Zygmunt Grzelak, zapisał w dzienniku radiostacji: „W dniu 8 sierpnia 1991 r. o godzinie 19.10 najcudowniejszy twór polskiej myśli technicznej, wzniesiony rękoma polskich specjalistów, przestał istnieć. Powaliła go głupota ludzka, brak odpowiedzialności i szacunku do rzeczy wielkich, nie tylko wymiarami, brak wyobraźni i przewidywania następstw jakie pociąga za sobą bezmyślność”. Bezpośrednią przyczyną katastrofy była bowiem niekompetencja brygady wymieniającej linę odciągową najwyższego, piątego poziomu. Poluzowano ją wówczas, używając dwóch lin pomocniczych, z których jedna wysunęła się z mocowania, a druga zerwała. Najwyższy fragment złamał się i uderzył w niższe elementy, co doprowadziło do unicestwienia całej konstrukcji. Kierownika brygady remontującej obiekt skazano za zaniedbania na 2,5 roku więzienia i karę grzywny. Jak się okazało, nie miał uprawnień pozwalających nadzorować tak trudną operację. Nie prowadził też dziennika budowy, co utrudniło ustalenie przyczyn całego wydarzenia. Prawda jest jednak taka (co wykazał przewód sądowy), że maszt był w kiepskim stanie technicznym. Stalowa konstrukcja tej wysokości, wystawiona na oddziaływanie czynników atmosferycznych i ogromnych przeciążeń, wymaga bowiem regularnych, kompleksowych przeglądów, konserwacji i wymiany osłabionych elementów. Tymczasem powstające z czasem uszkodzenia naprawiano prowizorycznymi spawami i tymczasowymi łatami. Co więcej, na etapie konstrukcji nie opracowano sposobów utrzymania obiektu w dobrym stanie. Nie określono norm i wymagań technicznych sprzętu pozwalającego na diagnozę stanu konstrukcji, zwłaszcza lin odciągowych. Nawet zabezpieczenia antykorozyjne nie były wykonywane jak należy, ponieważ wymagało to dobrych farb i specjalistycznego sprzętu, a tego wszystkiego w kraju brakowało. Niechętni mieszkańcy Mimo że maszt był wielkim inżynieryjnym osiągnięciem i figurował w Księdze Rekordów Guinnessa jako najwyższa inżynieryjna konstrukcja na świecie, sympatii okolicznych mieszkańców, mówiąc delikatnie, nie zdobył. Miejscowa ludność obawiała się chorób związanych z promieniowaniem i polem elektromagnetycznym. Oskarżała konstrukcję o wszelkie zdrowotne zło, jakie ją dotykało. Przekonywaniu oficjalnych czynników o braku szkodliwego wpływu nadajników nie dawano wiary. Zwłaszcza, że nieufność do komunistycznych władz była wówczas powszechna. Powołano nawet do życia Stowarzyszenie Ochrony Życia ludzi przy Najwyższym Maszcie Europy, które miało artykułować niechęć miejscowej ludności i wywierać presję na rządzących. W związku z tym katastrofę ludzie przyjęli z zadowoleniem. Z ich punktu widzenia problem rozwiązał się sam. I nie dopuścili już do odbudowy konstrukcji, choć początkowo władze zamierzały to zrobić. Na nową lokalizację masztu nadawczego Polskiego Radia wybrano poligon w Solcu Kujawskim. Tam w 1999 r. postawiono dwa maszty, 330- i 289-metrowy. Ale nawet ich zsumowana wysokość nie dorównuje imponującej konstrukcji z Konstantynowa, która po upadku trafiła na złom. Źródła: Radiowe Centrum Nadawcze Konstantynów, Wywiad z inż. Janem Polakiem Nasz autor Sławomir Borkowski Jestem sekretarzem redakcji magazynu National Geographic Polska związanym z tym pismem od chwili jego debiutu na polskim rynku, a okazjonalnie także wydawcą serwisu national-geographic.pl. Ukończyłem polonistykę na Uniwersytecie Warszawskim oraz finanse w Wyższej Szkole Bankowości. Moje zainteresowania? Historia, geopolityka i literatura. Relaksuję się w ogrodzie, której to pasji od lat poświęcam mnóstwo wolnych chwil. Szczególnie dumny jestem z odpornej na niestabilność środowiska rozległej rabaty preriowej.
Tu odkryto starożytny „komputer”. Nowe znaleziska w głębinach Morza Śródziemnego
Mechanizm z Antykithiry to jeden z najbardziej zagadkowych artefaktów. Bywa określany jako starożytny „komputer”. Archeolodzy powrócili do badania wraku, w którym odkryto go ponad 120 lat temu. Co udało się znaleźć?
W tym artykule: Mechanizm z Antykithiry – czym był? Powrót do wraku z Antykithiry Statek czy statki z Antykithiry – o wrakowisku wiemy coraz więcej Wrak, w którym znaleziono Mechanizm z Antykithiry spoczywa 50 m pod wodą. Odkryto go obok wysepki zwanej Andikitirą albo Antykithirą, kilkadziesiąt kilometrów na północny-zachód od Krety. Mechanizm z Antykithiry – czym był? To zagadkowe urządzenie składa się z siedmiu głównych części i kilkudziesięciu mniejszych. Przypuszcza się, że do działania potrzebowało ponad 30 kół zębatych. Służyło do obliczania pozycji ciał niebieskich. Pozwalało również określać fazy Księżyca i przewidywać zaćmienia. Kilka lat temu ustalono, że mechanizm spełniał również funkcję kalendarza. Ze względu na swoją funkcję bywa określany jako starożytny „komputer”. Być może część elementów nadal spoczywa w głębinach morskich. Swoją formą przypomina średniowieczne zegary. To dość zaskakujące, bo mechanizm powstał około 200–100 roku przed naszą erą. Pokryty był kilkoma tysiącami inskrypcji zapisanymi greką. Nie jest znane podobne urządzenie z tego okresu. Powrót do wraku z Antykithiry Statek, na którym znajdował się mechanizm, był dużą handlową jednostką. Wpadł na klify w pobliżu wysepki. Statek zatonął. Wszystko, co znajdowało się na jego pokładzie, poszło na dno. W ostatnich latach naukowcy ze Szwajcarskiej Szkoły Archeologii w Grecji (ESAG) przy nadzorze Greckiego Ministerstwa Kultury i Sportu powrócili do badań zatopionej jednostki. Jednak dopiero prace w ostatnich miesiącach przyniosły przełom. – Dzięki wyjątkowo korzystnym warunkom pogodowym pogodowych, zespół dokonał znaczących odkryć, w tym znacznej części kadłuba statku – przekazano w komunikacie. Statek czy statki z Antykithiry – o wrakowisku wiemy coraz więcej Fragment kadłuba zachował się w świetnym stanie. Widoczne są połączone ze sobą deski i wręgi tworzące szkielet jednostki. To pozwoliło naukowcom określić sposób budowy statku. Najpierw wykonali kadłub z desek, a następnie instalowali żebra wewnątrz. Obecnie przy budowie jednostek pływających robi się odwrotnie. – Ta struktura pozwala nam lepiej zrozumieć charakterystykę konstrukcji statku, która do tej pory pozostawała nieuchwytna. A także na określić dokładną lokalizację i orientację wraku – podkreślił prof. Lorenz Baumera z Uniwersytetu Genewskiego (UNIGE), który współkieruje projektem z dr Angeliką G. Simosą. Wrak z czasów Tutanchamona. Niezwykłe znalezisko w głębinach Morza Śródziemnego Setki amfor znajdowały się we wraku sprzed kilku tysięcy lat, który odkryto w Morzu Śródziemnym, 90 km na zachód od północnego Izraela. To spore zaskoczenie dla archeologów. Do tej pory s... Archeolodzy podwodni postanowili rozejrzeć się po najbliższej okolicy. Okazało się, że w dwóch miejscach znajdowały się skupiska naczyń ceramicznych. Bywa tak, że po drewnianych jednostkach nie pozostaje ślad. Pozostaje tylko ładunek – z reguły wielkie naczynia zasobowe określane jako amfory. Służyły w starożytności do przewożenia wina czy oliwy na handel. Tylko w przypadku jednego z nowo odkrytych skupisk udało się też potwierdzić istnienie drewnianych elementów statku. Przeprowadzono podwodne wykopaliska w tych dwóch lokalizacjach. Przyniosły one bogactwo materiału archeologicznego, w sumie około 300 obiektów. Wśród nich było 21 fragmentów marmuru – zapewne pozostałości po posągach. Zarejestrowano też liczne elementy konstrukcyjne kadłuba statku oraz ponad 200 skorup ceramicznych. Są to amfory z greckich wysp Chios i Rodos. Zachowały się nawet ślady ich uszczelniania mastyksem, czyli rodzajem pistacjowej żywicy. W czasie badań archeolodzy wykonali cyfrowe, trójwymiarowe modele stanowisk archeologicznych. Wykorzystali też zdalnie sterowane roboty. Źródło: ESAG. Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Kto pierwszy używał okularów? Okularnicy pojawili się dopiero w średniowieczu
Możliwe, że soczewkami pomagali sobie w czytaniu już poprzednicy Rzymian i Greków. Jednak pierwsze okulary powstały dużo później, w średniowieczu.
W tym artykule: Pierwsze lupy w Asyrii Okulary powstały w średniowiecznych Włoszech Przyciemniane okulary w Chinach „Pochylony nad stołem i zmrużywszy jedno oko, a trzymając palcami przy drugim okrągły, wypolerowany szmaragd, którym stale się posługiwał, patrzył na nich”. Tak w swoim „Quo vadis” Henryk Sienkiewicz opisuje cesarza Nerona, używającego cennego szlachetnego kamienia do celów praktycznych, niczym lupy. Czy jednak na pewno można wierzyć naszemu powieściopisarzowi? Sienkiewicz oparł się na wzmiance Pliniusza Starszego z „Historii naturalnej”. Ten starożytny erudyta z I wieku n.e. pisał, że szmaragdy odbijają obrazy przedmiotów jak zwierciadła, zaś Neron przy ich użyciu śledził walki gladiatorów. Lecz czy aby na pewno chodziło ekscentrycznemu rzymskiemu cesarzowi o powiększenie tego, co widzi? Czy może raczej o przefiltrowanie rzeczywistości w kolorze, jaki lubił? Pierwsze lupy w Asyrii Trudno dziś uwierzyć, że Rzymianie, którzy mieli tyle do czynienia z polerowanym szkłem i kamieniami szlachetnymi, nie zauważyli nigdy, że odpowiednio ukształtowana soczewka powiększa obraz. Ba, w 1850 roku na stanowisku archeologicznym w Nimrud w Iraku znaleziono przypominający soczewkę przedmiot dużo starszy niż czasy Nerona, bo liczący aż 3 tysiące lat! Naukowcy uważają, że ten wypolerowany kawałek kwarcu mógł służyć za szkło powiększające. Kto wynalazł okulary przeciwsłoneczne? Na ten pomysł wpadli mieszkańcy Arktyki Okulary przeciwsłoneczne są niezbędnym elementem naszej letniej garderoby. Mało kto jednak wie, że pierwszymi ludźmi stosującymi ten wynalazek byli mieszkańcy Arktyki. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/kto-wynalazl-okulary-przeciwsloneczne-na-ten-pomysl-wpadli-mieszkancy-arktyki-fot-werner-forman-universal-images-group-getty-images-c23bc33.jpg" width="889" height="700" alt="Kto wynalazł okulary przeciwsłoneczne? Na ten pomysł wpadli mieszkańcy Arktyki (fot. Werner Forman/Universal Images Group/Getty Images)" title="Kto wynalazł okulary przeciwsłoneczne? Na ten pomysł wpadli mieszkańcy Arktyki (fot. Werner Forman/Universal Images Group/Getty Images)" /> Także greccy naukowcy, jak Archimedes w III wieku p.n.e., przeprowadzali eksperymenty z optyką. Skoro więc taką wiedzę mieli Asyryjczycy i Grecy, to nie mieliby jej Rzymianie? Możemy się temu dziwić, lecz dowodów na używanie lup przez Nerona i innych cesarzy po prostu nie ma. Komu w tej sytuacji przypisać wymyślenie pierwszych okularów? Okulary powstały w średniowiecznych Włoszech Dowody wskazują, że ze szkłami powiększającymi eksperymentowali Arabowie. A zwłaszcza działający w Andaluzji wszechstronny wynalazca Abbas ibn Firnas (810–887). Nie przetrwał jednak żaden przedmiot z tej epoki, który przypominałby okulary. „Jesteśmy tak do okularów przyzwyczajeni, że trudno nam uświadomić sobie, że ani Platon czy Arystoteles, ani Konfucjusz czy Mahomet, ani Karol Wielki czy Wincenty Kadłubek nie nosili okularów, a przecież świat toczył się bez przeszkód, podobnie jak dziś, z polityką, wojnami, filozofią, literaturą i sztuką” – komentował to polski leksykograf Władysław Kopaliński. Warto jednak zwrócić uwagę, że ostatnia z wspomnianych przez niego postaci – żyjący na przełomie XII i XIII wieku biskup i kronikarz Wincenty Kadłubek – teoretycznie miałaby szansę na skorzystanie z okularów. Prawdopodobnie przebywał bowiem w Italii. Tam zaś w XIII wieku pierwsze okulary skonstruował dominikanin z Florencji – Alessandro della Spina. W tym samym stuleciu o użyteczności wypukłych szkieł przy czytaniu wspominał Roger Bacon. To słynny angielski filozof, erudyta i badacz, zajmujący się m.in. optyką. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że to właśnie on posłużył włoskiemu pisarzowi Umberto Eco za pierwowzór Wilhelma z Baskerville – średniowiecznego mnicha detektywa w słynnej powieści „Imię róży” – to nie może dziwić, że na nosie owego literackiego bohatera pojawiają się okulary. Przyciemniane okulary w Chinach Z zachowanych dokumentów wynika, że ważnym ośrodkiem wytwarzania okularów stała się na początku XIV stulecia Wenecja. Jednak najstarszy zachowany egzemplarz z około roku 1350 odkryto nie tam, lecz w niemieckim klasztorze w Wienhausen. Im bliżej roku 1400, tym częściej okulary zaczęły się też częściej pojawiać na obrazach ówczesnych malarzy. Na przykład: na portrecie francuskiego teologa Huguesa de Saint-Cher, u postaci z ołtarza z Bad Wildungen, autorstwa niemieckiego artysty Konrada von Soesta, na „Śmierci dziewicy” austriackiego Mistrza z Heiligenkreuzu. Ciekawe, że w tym samym czasie okularów – lecz nie korekcyjnych, a przyciemnianych – zaczęto używać w Chinach. Nosili je nie zwykli mieszkańcy Państwa Środka, lecz… sędziowie. Chodziło o to, by podczas procesów nie można było obserwować ich spojrzenia i odczytywać z oczu emocji, które mogłyby świadczyć o nastawieniu do sądzonych i braku bezstronności. Bibliografia: Władysław Kopaliński, „Opowieści o rzeczach powszednich”, Warszawa 1998 Charles Panati, „Extraordinary Origins of Everyday Things”, Nowy Jork 2016 Lucio Rosso, „Zapomniana rewolucja”, Kraków 2005 Nasz ekspert Adam Węgłowski Adam Węgłowski – dziennikarz i pisarz. Były redaktor naczelny magazynu „Focus Historia”, autor artykułów m.in. do „Przekroju”, „Ciekawostek historycznych”. Wydał serię kryminałów retro o detektywie Kamilu Kordzie, a także książki popularyzujące historię, w tym „Bardzo polską historię wszystkiego” oraz „Wieki bezwstydu”. Napisał też powieść „Czas mocy” oraz audioserial grozy „Pastor” – rozgrywający się na przełomie wieków XVII i XVIII w Prusach. W swoich rodzinnych stronach, na Mazurach, autor umiejscowił także powieści „Pruski lód ” oraz „Upierz”.
To może być prawdziwy przełom w lotnictwie. NASA i Lockheed Martin pokazały cichy samolot ponaddźwiękowy
Najnowszy samolot NASA z serii X, czyli zaprezentowany właśnie X-59 Quesst przełamuje barierę dźwięku bez dudniących grzmotów, które zwykle pojawiają się, gdy samolot osiąga prędkość naddźwiękową. Ta maszyna ma potencjał zrewolucjonizowania lotnictwa.
W tym artykule: Szybko i cicho Modelowanie 3D i rzeczywistość rozszerzona X, czyli eksperyment Loty testowe jeszcze w tym roku Samolot z długim nosem Po latach prac rozwojowych NASA i Lockheed Martin zaprezentowały w piątek 12 stycznia gotowy X-59 Quesst (Quiet SuperSonic Technology) – cichy samolot ponaddźwiękowy. W inauguracji, która odbyła się w legendarnym ośrodku badawczo-rozwojowym Lockheed Martin Skunk Works w Palmdale w Kalifornii, wzięło udział 150 osób. To właśnie w Skunk Works powstały najważniejsze samoloty zaprojektowane i wyprodukowane przez Lockheed Martin. Wśród nich pierwszy myśliwiec odrzutowy Lockheed P-80 Shooting Star. Jednosilnikowy samolot rozpoznawczy eksploatowany od 1950 roku przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) i Centralną Agencję Wywiadowczą (CIA) Lockheed U-2, nazywany „Dragon Lady”. I wreszcie samoloty bojowe F-35 Lightning II. Teraz do tych przełomowych konstrukcji dołącza X-59 Quesst. Szybko i cicho – Motto Skunk Works o szybkości, ciszy i jakości nabiera zupełnie nowego znaczenia. Rozpoczynamy nową erę cichych podróży naddźwiękowych, które są możliwe dzięki naszej współpracy z NASA – powiedział w trakcie ceremonii Greg Ulmer, wiceprezes Lockheed Martin ds. aeronautyki. Natomiast zastępczyni administratora NASA Pam Melroy podkreśliła długą historię pionierskich osiągnięć agencji w dziedzinie lotnictwa. – Pierwsze „A” w NASA oznacza aeronautykę. A nam w NASA zawsze chodzi o przełomowe innowacje w przemyśle lotniczym – powiedziała Melroy. – Właśnie taki jest X-59, który wyrasta z dziedzictwa technologii lotniczych i wyznacza nową erę aeronautyki. Modelowanie 3D i rzeczywistość rozszerzona Najnowszy samolot NASA z serii X (gdzie „X” oznacza „eksperymentalny”) jest kulminacją dziesięcioleci badań. Badań prowadzonych z użyciem rzeczywistości rozszerzonej, modelowania 3D oraz wysoko zrobotyzowanej produkcji. – To nie jest zwykły samolot, to jest samolot X. Jest przejawem geniuszu, jaki rozkwita dzięki dobrej współpracy – podkreśliła Pam Melroy, była astronautka, która zanim trafiła do programu lotów załogowych, była częścią kadry pilotów testowych w bazie Edwards w Kalifornii. Kiedy kurtyna w końcu opadła, odsłaniając X-59, zgromadzony tłum mógł dostrzec, że dziób samolotu nie ma okna skierowanego do przodu. Pam Melroy wyjaśniła, że m.in. pomaga to zmniejszyć grzmot dźwiękowy wytwarzany przez samolot. Zamiast tradycyjnej szyby samolot wyposażony jest w coś, co NASA nazywa eXternal Vision System (XVS). XVS składa się szeregu kamer o wysokiej rozdzielczości zasilających monitor 4K w kokpicie. Monitor pozwala pilotom widzieć otoczenie dzięki użyciu rzeczywistości rozszerzonej. Zdaniem Melroy ten system ma potencjał, aby zrewolucjonizować projektowanie samolotów. Airbus pokazał ZEROe – samoloty na wodór. Miałyby polecieć już w 2035 roku ZEROe mógłby być pierwszym na świecie bezemisyjnym samolotem pasażerskim, a latać nim moglibyśmy już w nieodległej przyszłości, bo w 2035 roku – podaje Airbus, który właśnie przedst... X, czyli eksperyment – Ta przełomowa technologia jest naprawdę drogowskazem prowadzącym nas ku przyszłości, w której bariery widoczności w projektowaniu samolotów można pokonać dzięki temu innowacyjnemu rozwiązaniu – podsumowała była astronautka. – Podróż rozpoczęła się w 1947 roku. Era lotów naddźwiękowych miała początek właśnie tutaj, na pustyni w Kalifornii, wraz z pilotem testowym Chuckiem Yeagerem i samolotem X-1 – powiedział zastępca administratora NASA w Dyrekcji Misji Badawczych Aeronautyki, Robert Pearce. Natomiast Jim Free z NASA podkreślił, że X-59 jest tylko najnowszym z długiej linii samolotów X NASA, które zrewolucjonizowały lotnictwo w całej historii agencji. – X-59 nawet wśród innych samolotów z serii X jest wyjątkowy. Każdy samolot, który otrzymuje oznaczenie X-plane, ma określony cel, jakim jest testowanie nowych technologii lub koncepcji aerodynamicznych – powiedział Free. – Te specjalne samoloty przesuwają granicę tego, co jest możliwe w locie. I to właśnie wyróżnia X-59. Loty testowe jeszcze w tym roku W tym roku nowy odrzutowiec wykona wiele lotów nad wybranymi obszarami mieszkalnymi w Stanach Zjednoczonych. Bedzie zbierać dane o tym, jak ludzie na ziemi doświadczają i reagują na cichsze grzmoty dźwiękowe, które wywołuje. – NASA podzieli się danymi i technologią, które wygenerujemy podczas tej jedynej w swoim rodzaju misji, z organami regulacyjnymi i przemysłem. Demonstrując możliwość cichych komercyjnych podróży naddźwiękowych nad lądem, staramy się otworzyć nowe rynki komercyjne dla firm amerykańskich i przynieść korzyści podróżnym na całym świecie – powiedział Robert Pearce. Po zakończeniu wdrażania zespół Quesst przejdzie do kolejnych etapów przygotowań do pierwszego lotu. Będą to testy zintegrowanych systemów, pracy silników i testy kołowania. Zespół Quesst przeprowadzi kilka testów w locie samolotu w Skunk Works. Potem przeniesie maszynę do NASA Armstrong Flight Research Center w Edwards w Kalifornii, które będzie służyć jako baza operacyjna. Samolot z długim nosem Dodajmy, że X-59 jest samolotem eksperymentalnym, a nie prototypem. Jego technologie mają stanowić podstawę dla przyszłych generacji cichych samolotów naddźwiękowych. Samolot ma długość około 30 i szerokość około 9 metrów, a jego kształt i rozwiązania technologiczne umożliwią cichy lot naddźwiękowy. Cienki, zwężający się nos X-59 stanowi prawie jedną trzecią jego długości. To właśnie on rozbija fale uderzeniowe, które normalnie powodowałyby grzmot. Dzięki takiej konfiguracji kokpit znajduje się prawie w połowie długości maszyny. I, jak już wspominaliśmy, nie ma okna skierowanego do przodu. Zespół Quesst zaprojektował również samolot z silnikiem zamontowanym na górze i nadał mu gładki spód. Rozwiązanie to ma zapobiegać łączeniu się fal uderzeniowych za samolotem i powodowaniu grzmotu dźwiękowego. Źródło: NASA, Lockheed Martin Nasz ekspert Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Historia roweru – ciekawostki o jednym z popularniejszych środków transportu na świecie
Dla jednych jest codziennym środkiem transportu, inni traktują go jako narzędzie do uprawiania sportu, jeszcze inni widzą w nim pojazd rekreacyjny na bliższe lub dalsze wycieczki. Ilu rowerzystów, tyle zastosowań roweru. W swojej ponad 200-letniej historii, wyewoluował od maszyn biegowych do pojazdów wspomaganych silnikiem elektrycznym. Jak przedstawia się historia roweru? Ciekawostki i zaskakujące fakty na temat tych pojazdów wymieniamy poniżej.
W tym artykule: Celerifere – pierwszy znany rower czy mistyfikacja? Laufmaschine – rower bez pedałów Welocyped, czyli „trzęsacz kości” Rowery wojskowe – używane podczas II wojny światowej Pierwszy rower elektryczny Rowery miejskie, turystyczne, terenowe, szosowe, gravelowe – to tylko niektóre kategorie oferowanych współcześnie dwukołowców. Mogłoby się wydawać, że w konfrontacji z maszynami napędzanymi silnikiem spalinowym, rowery są skazane na wymarcie. Tymczasem ropa naftowa jest w odwrocie, a obszary miejskie stają się coraz ciaśniejsze. To wszystko sprawia, że europejskie metropolie promują rower jako najlepszy i najbardziej ekologiczny środek transportu. Producenci dwukołowców co rusz wprowadzają nowe segmenty, odpowiadając na potrzeby różnych grup odbiorców. Powstają nowoczesne drogi rowerowe i velostrady, umożliwiające sprawne i bezpieczne przemieszczanie, nawet na długich dystansach. Nie ulega wątpliwości, że wynalazek, który liczy sobie ponad 200 lat, ma przed sobą świetlaną przyszłość. Jak to się zaczęło? Celerifere – pierwszy znany rower czy mistyfikacja? Wskazanie autora koncepcji roweru jest właściwie niemożliwe. Pierwszy znany projekt pojazdu przypominającego współczesne dwukołowce sygnował swoim nazwiskiem sam Leonardo da Vinci. Jednak trzeba podkreślić, że niektórzy naukowcy mają poważne wątpliwości w kwestii autentyczności szkicu. Rowerem po Polsce. Oto 8 najciekawszych tras rowerowych, które musisz poznać Zima powoli dobiega końca, pora odkurzyć swój jednoślad i zacząć sezon kolarski. Nasuwa się zatem pytanie – gdzie się wybrać rowerem po Polsce? Prezentujemy 8 tras rowerowych o różnym ... Szukając najdawniejszych przodków roweru, należy jednak cofnąć się nie do XV wieku, a do starożytności. Datowane na 1300 rok p.n.e. (okres Nowego Państwa) egipskie reliefy przedstawiają dwukołowe urządzenia, które nieco przypominają współczesne jednoślady. Czy to oznacza, że na rowerach jeździli już przedstawiciele pierwszych cywilizacji? Nie, bo te maszyny służyły najprawdopodobniej do transportu towarów, nie ludzi. Nie zmienia to jednak faktu, że sama koncepcja dwukołowca sięga starożytności. Pierwszym znanym rowerem miał być tzw. celerifere. W 1891 roku francuski dziennikarz Louis Baudry de Saunier opisał w swojej publikacji maszynę biegową, rzekomo wynalezioną w 1790 roku przez hrabiego Mède de Sivrac. Miało być to proste urządzenie, składające się z drewnianej ramy i dwóch drewnianych kół, które napędzał zasiadający na konnym siodle jeździec (w sposób przypominający wprawianie w ruch dzisiejszych rowerków dziecięcych). Wynalezienia roweru biegowego nie można jednak przypisać hrabiemu Mède de Sivrac, bo taka osoba nigdy nie istniała. W XX wieku wyszło na jaw, że cała sprawa jest mistyfikacją. Tę fikcyjną postać stworzył sam de Saunier, podobnie jak szkice maszyny biegowej. Patent na urządzenie określane jako celerifere rzeczywiście został złożony, ale dopiero 4 czerwca 1817 roku. Kolejna rzecz, wynalazek nie był maszyną biegową, a... powozem konnym. Opatentował go Jean-Henri Siévrac. Laufmaschine – rower bez pedałów Czemu miało służyć to oszustwo? Prawdopodobnie pokrzepieniu wizerunku Francji po przegranej dwadzieścia lat wcześniej wojnie z Prusami. Należy bowiem wspomnieć, że szkice i opis rzekomej maszyny biegowej pojawiły się już po tym, jak swój wynalazek zaprezentował i opatentował Karl von Drais. Niemiecki konstruktor przedstawił swoją maszynę biegową 12 czerwca 1817 roku. Siedząc na pojeździe okrakiem i odpychając się od ziemi, pokonał 14-kilometrową trasę ze swojego domu w Mannheim do Schwetzingen. Przejazd miał trwać niecałą godzinę. Wynalazki XVIII wieku zrewolucjonizowały świat. Pamiętasz, kto za nimi stoi? Wynalazki XVIII wieku są nam znane do dziś. Niektóre w takiej samej, inne w zmienionej formie. Co wynaleziono ponad 300 lat temu? 12 stycznia 1818 roku, na mocy książęcego przywileju, wynalazek Driasa został objęty ochroną prawną. Gwarantowało to twórcy, że przez 10 lat będzie czerpał zyski z tytułu opłaty licencyjnej za każdą laufmaschine wyprodukowaną na terenie Badenii. Nieco później, pojazd został opatentowany we Francji, w Prusach, Anglii i Stanach Zjednoczonych. Welocyped, czyli „trzęsacz kości” Drais nie rozwijał swojego wynalazku, ale robili to inni konstruktorzy. W ciągu kolejnych dziesięcioleci maszyna biegowa wielokrotnie zmieniała swój kształt, ale nadal nie była wyposażona w napęd mechaniczny. Zmieniło się to dopiero w 1839 roku, gdy Kirkpatrick MacMillan opracował pojazd, który nie wymagał od jeźdźca odpychania się stopami od ziemi. Mechanizm skonstruowany przez Szkota składał się z przymocowanych wahadłowo do kierownicy dwóch pionowych prętów połączonych z tylną piastą. Wykonując naprzemienne ruchy nogami do przodu i do tyłu, jeździec wprawiał maszynę w ruch. Ten wynalazek nie spotkał się jednak z uznaniem. Znacznie większy sukces odniósł welocyped, który w 1860 roku opracował Pierre Michaux. Serwisant powozów wyposażył rower biegowy w pedały korbowe. Przymocowane do przedniej piasty, wprawiały koło w ruch. Niebawem opracował autorski projekt, w którym drewnianą ramę zastąpił stalową. Wykonane z drewna koła zaopatrzył w metalowe obręcze, a siodło przymocował do sprężystego pręta. To rozwiązanie miało amortyzować wstrząsy, jednak nie zdało się na wiele. Opasane stalą koła nie pochłaniały drgań, za to skutecznie przenosiły je na jeźdźca. Z tego względu welocyped, uznawany za pierwszy rower w historii, zyskał przydomek „boneshaker” czyli „trzęsacz kości”. Rowery wojskowe – używane podczas II wojny światowej Na przełomie XIX i XX wieku świat stanął u progu transportowej rewolucji. Automobile skutecznie odwracały uwagę od rowerów, jednak proste jednoślady nie wyginęły. Zamiast tego, wciąż udowadniały swoją przydatność, nie tylko na co dzień, ale także w najbardziej ekstremalnych sytuacjach, nawet na frontach II wojny światowej. Rowerem turystycznym na kilkudniową wyprawę rowerową? Zwiedzanie z perspektywy siodełka rowerowego stało się ostatnio bardzo popularnym sposobem spędzania urlopu. Wyprawy rowerowe są w modzie, więc dużo mówi się również na temat odpowiednie... Może się wydawać, że z rowerów korzystały przede wszystkim oddziały partyzanckie. Nic bardziej mylnego. Proste jednoślady miały na wyposażeniu także regularne armie – od jednostek piechoty, aż po dywizje zmotoryzowane. Jako dyskretny i szybki środek transportu, rower umożliwiał prowadzenie skutecznego rozpoznania w terenie, a na korzyść tych maszyn przemawiał także fakt, że nie wymagały zasilania paliwem, co było szczególnie ważne pod koniec działań wojennych. Pierwszy rower elektryczny Pierwsze rowery były prostymi i, bądźmy szczerzy, niezbyt bezpiecznymi urządzeniami. Dziś kolarze i rowerzyści mają do dyspozycji zaawansowane maszyny, których cena nierzadko równa się cenie nowego samochodu. Co więcej, rynek wyraźnie zmierza w stronę elektryfikacji, a eksperci nie mają wątpliwości, że udział e-rowerów będzie rósł w kolejnych sezonach. Należy jednak podkreślić, że e-bike nie jest współczesnym wynalazkiem. Pierwsze próby połączenia roweru z napędem elektrycznym sięgają XIX wieku. Za przełomowy należy uznać rok 1895 roku, kiedy powstał pierwszy dwukołowy rower z napędem (wcześniejsze konstrukcje miały trzy koła). Maszyna była napędzana bezprzekładniowym silnikiem, który umieszczono w kole. Rok później Charles Theryc opatentował silnik w kole o przełożeniu 5,6:1. Ten standard jest wykorzystywany do dziś. Współczesna historia e-rowerów zaczyna się 1932 roku, gdy firma Philips zaprezentowała model Simplex. Maszyna zasilana 12-voltowym akumulatorem kwasowo-ołowiowym mogła przejechać do 40 km. Nasz ekspert Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
To może być przełom w medycynie i obronności. Jedwabniki po raz pierwszy stworzyły kuloodporny pajęczy jedwab
Pajęczy jedwab jest niezwykle wytrzymały, ale trudny do produkcji na masową skalę. Jak temu zaradzić? Naukowcy zmodyfikowali genetycznie pewien gatunek. Z dobrym skutkiem.
W tym artykule: Jak pozyskać pajęczy jedwab na masową skalę? Motyle jak pająki Czy to właśnie przyszłość? Ludzie od tysiącleci korzystają ze zwierzęcych zasobów. Oczywiście nie wykonuje się już broni czy biżuterii ze zwierzęcych kości (wyjątkiem jest nielegalny proceder pozyskiwania kości słoniowej), ale nasi bracia mniejsi nadal są wykorzystywani w przemyśle. Nierzadko to właśnie najmniejsze gatunki mają kolosalne znaczenie dla wielu branż. I tak na przykład jednym z cenniejszych naturalnych materiałów jest pajęczy jedwab. Co ciekawe, od niedawna mogą go wytwarzać, i to w lepszej wersji, nie tylko pająki z rodzaju Nephila. Jak pozyskać pajęczy jedwab na masową skalę? W wytwarzaniu materiałów syntetycznych ważne jest, aby były wytrzymałe między innymi na rozciąganie, rozrywanie czy pęknięcia. Pajęczy jedwab jest wyjątkowo odporny, a przy tym lekki. Swoimi właściwościami przewyższa wytrzymały nylon czy twardy, kuloodporny kevlar. Problem w tym, że materiał ten jest niezwykle trudny do masowej produkcji. To dlatego, że pająki mają tendencję do zjadania się nawzajem, co znacznie utrudnia hodowanie ich w większych grupach. To niejedyne utrudnienia. Mimo licznych badań naukowcy nadal nie do końca rozumieją, w jaki sposób pająki przędą jedwab. Stąd trudności z odtworzeniem tego procesu w warunkach laboratoryjnych. Z pomocą badaczom przyszły jednak jedwabniki. Motyle te posiadają gruczoły podobne do ​​gruczołów odpowiedzialnych za powstawanie jedwabiu pajęczego. Dzięki tym podobieństwom zostały genetycznie zmodyfikowane tak, aby zacząć wytwarzać właśnie jedwab pajęczy. W tym celu zespół badawczy skorzystał z narzędzia do edycji genomu: CRISPR-Cas9. Motyle jak pająki Naukowcom udało się stworzyć całe włókna poliamidowego jedwabiu pajęczego z transgenicznych jedwabników. Mówiąc w skrócie, umieścili „instrukcje” wytwarzania jedwabiu pająka w gruczołach jedwabnika, co zakończyło się niezwykłym sukcesem. Cały proces polegał na serii mikroiniekcji do zapłodnionych jaj jedwabników. Jest to pierwszy przypadek wytworzenia pełnowymiarowych białek jedwabiu pajęczego przy użyciu jedwabników. Włókna wytworzone przez jedwabniki zmodyfikowane genetycznie charakteryzują się imponującą wytrzymałością. Szacuje się, że są sześciokrotnie bardziej wytrzymałe niż kevlar stosowany w kamizelkach kuloodpornych. Jedwab: Przepych i luksus z owadziego kokonu Lśniący kolorami tęczy, zwiewny jak mgiełka, zmysłowy jak esencja pożądania. Jedwab. Towarzyszy człowiekowi od kilku tysięcy lat, przybierając postać królewskich strojów, szat liturgic... Czy to właśnie przyszłość? Według naukowców to może być zrównoważona alternatywa dla wytwarzania komercyjnych włókien syntetycznych. Teoretycznie idzie za tym mnóstwo zastosowań, od obronności po inżynierię biomedyczną. – To obecnie jedyne włókno jedwabiu zwierzęcego komercjalizowane na dużą skalę, przy zastosowaniu ugruntowanych technik hodowli [...] W rezultacie wykorzystanie genetycznie zmodyfikowanych jedwabników do produkcji włókien jedwabiu pajęczego umożliwia tanią komercjalizację na dużą skalę – podsumowuje Junpeng Mi, doktorant w College of Biological Science and Medical Engineering na Uniwersytecie Donghua i główny autor badania. Źródło: Matter Nasz ekspert Mateusz Łysiak Dziennikarz zakręcony na punkcie podróżowania. Pierwsze kroki w mediach stawiał w redakcjach internetowej i papierowej magazynu „Podróże”. Redagował i wydawał m.in. w gazeta.pl i dziendobrytvn.pl. O odległych miejscach (czasem i tych bliższych) lubi pisać nie tylko w kontekście turystycznym, ale też przyrodniczym i społecznym. Marzy o tym, żeby zobaczyć zorzę polarną oraz Machu Picchu. Co poza szlakiem? Kuchnia włoska, reportaże i pływanie.
Leonardo da Vinci – wynalazki i konstrukcje. Które z nich naprawdę mogły działać?
Oto, co poza sztuką stworzył Leonardo da Vinci – wynalazki wykraczające poza jego czasy. Niektóre jego pomysły budzą grozę.
W tym artykule: Leonardo da Vinci – wynalazki Machiny latające i spadochron Most samonośny Machiny wojenne Broń palna Światłocień Wszystko, czego w życiu dokonał, zrobił z ciekawości i potrzeby obserwowania natury. Dlatego dopracowywał do perfekcji użycie perspektywy, by obraz jak najbardziej odpowiadał temu, co widzą oczy. Obserwacje ptaków, szczególnie jaskółek, wykorzystał, tworząc niezwykłe dekoracje dla nadwornego teatru Sforzów w Mediolanie. Bo wynalazków Leonarda da Vinci nie można oddzielić od sytuacji polityczno-kulturowej renesansowej Italii. Właśnie dlatego było w nich równie dużo piękna i niezwykłości, co wojny i rozlewu krwi. Leonardo da Vinci – wynalazki Chociaż współcześni widzą w da Vincim przede wszystkim artystę, to on sam przez wiele lat postrzegał się jako inżyniera. Gdy opuszczał Florencję, aby wstąpić na służbę księcia Mediolanu, nie chciał wcale malować. Przedstawił się księciu jako inżynier i twórca machin wojennych. W liście do Ludovico Il Moro Sforzy, napisał: „Najdostojniejszy Panie, przestudiowawszy wnikliwie wynalazki tych wszystkich, którzy mienią się mistrzami w sztuce projektowania machin wojennych, doszedłem do wniosku, że nie różnią się one od obecnie używanych. Dlatego też, nie czyniąc nikomu ujmy, ośmielam się zaoferować Waszej Ekscelencji dostęp do moich własnych sekretów w tej dziedzinie (...) (...) opracowałem skuteczne metody zburzenia dowolnej fortecy, choćby nawet stała na litej skale. Potrafię też skonstruować przenośne działa zasypujące wroga gradem małych kamieni, buchające dymem, na którego widok nieprzyjaciela ogarniają popłoch i zamieszanie. Posiadam też gotowe projekty machin przydatnych w bitwach morskich, sprawdzają się zarówno w ataku, jak i w obronie, a także koncepty okrętów odpornych na ogień ciężkich dział, na proch strzelniczy i na trujące wyziewy. (...) Zbuduję niezwyciężone wozy opancerzone wyposażone w działa i zdolne uczynić wyłom w każdej, choćby najsilniejszej linii wojsk nieprzyjaciela. (...) Ponadto umiem rzeźbić w marmurze, brązie i glinie. Potrafię także malować i dorównuję w tym względzie dowolnemu artyście. (...)”. Machiny latające i spadochron Da Vinci był owładnięty ideą latania, podróżowania w powietrzu, jak robią to ptaki. Wiele tworzonych przez niego koncepcji machin latających bazowało na obserwacji ruchu ptaków oraz analizie ich anatomii. Leonardo był przekonany, że ptaki latają wykorzystując w umiejętny sposób prawa natury. Uznał, że człowiek również może te prawa wykorzystać. Aby stworzyć ornitopter – skrzydlatą machinę poruszaną siłą mięśni – obserwował nie tylko ptaki, ale też nietoperze. Badał ich skrzydła, analizował pióra. W styczniu 1496 roku machina była gotowa do testu. Ten odbył się na wzgórzu Monte Ceceri nieopodal Florencji. W machnie zasiadł uczeń Leonarda, który – wedle części kronikarzy – przypłacił test życiem. Ornitopter się nie sprawdził, ale to nie oznacza jeszcze, że z historycznego punktu widzenia był nieprzydatny. Szczegółowe analizy lotu ptaków i nietoperzy legły u podstaw wielu późniejszych badań aeronautycznych i biologicznych. Inny projekt machiny latającej był oparty na śrubie powietrznej. Mowa o urządzeniu, które dziś określa się mianem helikoptera i przyrównuje do marsjańskiego Ingenuity. Jednak helikopter da Vinciego wcale nie był mały, bo miał unosić się w górę za pomocą wirnika poruszanego siłą mięśni. Kłopot w tym, że kadłub urządzenia i wirnik obracały się w przeciwnym kierunku, co uniemożliwiało lot. Ale wykorzystanie śruby powietrznej było interesujące. Specjalnie dla testów swoich machin latających da Vinci wymyślił też spadochron. Miał on poprawić bezpieczeństwo pierwszych lotników. Czasza spadochronu da Vinciego miała kształt piramidy, a człowiek nie był pod nim podwieszony, lecz po prostu trzymał sznurki czaszy w rękach. Musiało to być wyjątkowo problematyczne, ale w 2000 roku brytyjski skoczek Adrian Nicholas uznał, że skonstruuje spadochron według pomysłu da Vinciego i wypróbuje jego działanie. Lot zakończył się pomyślnie. Most samonośny Jednym z projektów, pierwotnie przygotowanych na potrzeby kampanii wojennych, był tzw. most samonośny. Projekt datowany jest na rok 1502. Konstrukcja była lekka i pozbawiona sztywnych łączników. W belkach były jedynie nacięcia, mające zakotwiczyć poszczególne części mostu. Według zapewnień da Vinciego, most można było rozkładać przed rzeką i składać po jej przekroczeniu. To miało ułatwić przeprawę wojsku. Co ciekawe, ten projekt został wykorzystany w praktyce jako konstrukcja nośna do budowy kładki w Morso w północnej Danii. Każdy może samodzielnie sprawdzić, na czym polegał pomysł da Vinciego. Miniaturowy samonośny most do złożenia można kupić w większości sklepów z tzw. naukowymi zabawkami dla najmłodszych. Machiny wojenne Chyba najstraszniejszą machiną wojenną, jaką – na szczęście tylko teoretycznie – opracował da Vinci, był rydwan z przymocowanymi do kół wykrzywionymi ostrzami. Ta mordercza machina była pierwotnie pomysłem Roberta Valturia, autora traktatu „O sztuce wojennej”. Jednak to Leonardo uczynił z rydwanu prawdziwe narzędzie zagłady. W jego wizji ostrza przymocowane były nie tylko do kół rydwanu, ale również do obrotowego wału wprawiającego w ruch cztery ogromne kosy. Wał mógł być umieszczany za lub przed rydwanem. Artysta przedstawił szczegółowo nawet połączenia przekładni zębatych z obrotowymi wałami i kołami. Na jednym ze szkiców umieścił dwóch żołnierzy rozcinanych na pół przez wirujące ostrza. Leonardo narysował również mechanizm do odpychania drabin oblężniczych oraz coś, co uznaje się często za pierwowzór czołgu. Z prac Bacona i Valturia zaczerpnął pomysł na poruszający się obiekt, w którym żołnierze mogli ukrywać się i prowadzić stały ostrzał nieprzyjaciela. W wersji Leonarda czołg miał pomieścić ośmiu żołnierzy – część miała napędzać pojazd siłą swoich mięśni, a część obsługiwać sterczące we wszystkie strony armaty. Projekt był ambitny, a Leonardo rozrysował go bardzo precyzyjnie. Kłopot w tym, że – jak się okazało przy współczesnej próbie skonstruowania czołgu – wymyślony przez da Vinciego układ korb, wałów i przekładni sprawiał, że przednie i tylne koła poruszały się w przeciwnych kierunkach. Broń palna Spośród wielu projektów militarnych artysty tylko jeden został użyty w praktyce. I tak naprawdę odmienił sposób prowadzenia bitew, pozwalając na lepsze wykorzystanie broni palnej. Mowa o opracowanym w ostatniej dekadzie XV wieku zamku kołowym, którego mechanizm umożliwiał wykrzesanie iskry zapalającej proch w ręcznej broni palnej. Naciśnięcie spustu zwalniało sprężynę, która wprawiała w ruch metalowe kółko, to zaś pocierało o kamień, krzesząc iskry. W tamtych czasach pomocnikiem twórcy był ślusarz Giulio Tedesco („Tedesco” to po włosku Niemiec). I to on po powrocie do ojczyzny spopularyzował wynalazek mistrza. Leonardo da Vinci pożegnał się na zawsze z pomysłem inżynierii wojskowej po tym, jak trafił na służbę do Cezara Borgii, brutalnego syna niesławnego papieża Aleksandra VI. Chociaż Cezar był zachwycony projektami da Vinciego i godził się ponieść wszelkie koszty, realne zetknięcie się z tragedią wojny sprawiło, że Leonardo porzucił studia nad machinami wojennymi. Światłocień Swego rodzaju wynalazkiem da Vinciego, który pozostał z nami do dziś, jest technika malarska zwana światłocieniem. Był on już prawdopodobnie wykorzystywany w malarstwie antycznym, a pierwsze próby użycia modelowania światłem i cieniem można dostrzec już u poprzedników geniusza z Vinci. Jednak to Leonardo doprowadził tę technikę do perfekcji. Tym samym dał nam nie tylko swoje dzieła, ale każdy obraz, który wyszedł spod ręki takich tuzów malarstwa europejskiego jak Caravaggio, Tycjan czy Rembrandt. Nasz ekspert Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Zegar wodny – niezwykłe urządzenie, którym kiedyś mierzono czas. Gdzie można go dzisiaj zobaczyć?
Jak kiedyś liczono upływające minuty i godziny? Wykorzystywano do tego zegar wodny. Było to jedno z najstarszych urządzeń, jakie budowali ludzie.
W tym artykule: Kto wymyślił podział doby na godziny? Pierwsze zegary wodne Czy zegar wodny był precyzyjny? Niezwykły zegar Ktesibiosa Zegar wodny w Berlinie Zegary to dla nas coś oczywistego. Mamy je w telefonie, w komputerze, na ręku. Intuicyjnie rozumiemy, że dzielą ziemską dobę na równe części, mierząc upływ czasu. Jednak wymyślenie takiego urządzenia wymagało nie lada pomysłowości. Ludzie bardzo długo musieli radzić sobie nie tylko bez zegarów, ale także bez pojęcia godziny. Jak wówczas orientowano się w czasie? Patrząc na Słońce. Najprostszy podział doby – na dzień i noc – związany był z obecnością Słońca na niebie lub jego brakiem. Przyglądanie się Słońcu pozwalało też wyznaczyć południe, czyli moment, kiedy Słońce znajdowało się w najwyższym punkcie nad horyzontem. Dzień dzielono na czas od wschodu Słońca do południa i od południa do zachodu. Oczywiście okresy te różniły się w zależności od pory roku i to znacznie. Kto wymyślił podział doby na godziny? Wymyślenie podziału doby na godziny zawdzięczamy starożytnym. Komu konkretnie? Wiele źródeł, w tym „Scientific American”, wskazuje na greckiego matematyka Hipparchosa z Nicei. Jednak Hipparchos, żyjący w II wieku p.n.e., korzystał ze znacznie starszej wiedzy pochodzącej z Babilonu. Może więc już tam dzielono dobę na 24 części? Mechanizm z Antykithiry to zadziwiający starożytny „komputer”. Czy odnaleźliśmy już wszystkie jego części? To urządzenie jest tym dla technologii, czym Akropol jest dla architektury. Ikoniczny Mechanizm z Antykithiry, przez wielu nazywany pierwszym komputerem, to jedno z najbardziej zagadkowych urządz... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/mechanizm-z-antykithiry-to-zadziwiajacy-starozytny-komputer-czy-odnalezlismy-juz-wszystkie-jego-czesci-fot-fine-art-images-heritage-images-getty-images-e415d4d.jpg" width="902" height="700" alt="Mechanizm z Antykithiry to zadziwiający starożytny „komputer”. Czy odnaleźliśmy już wszystkie jego części? (fot. Fine Art Images/Heritage Images/Getty Images)" title="Mechanizm z Antykithiry to zadziwiający starożytny „komputer”. Czy odnaleźliśmy już wszystkie jego części? (fot. Fine Art Images/Heritage Images/Getty Images)" /> „Na około 800 lat p.n.e. ustalił się w dolinie Eufratu i Tygrysu podział doby na dwanaście części, zwanych w języku babilońskim kas-bu, odpowiadających naszym dwóm godzinom” – pisał Ludwik Zajdler w książce „Dzieje zegara”. „Choć brak jakichkolwiek dowodów na to, że Babilończycy dzielili kas-bu na dwie części, mamy jednak prawo domyślać się, że tak było, gdyż narody, które − jak np. Grecy − wzorowały się na Babilończykach, używały 24-godzinnego podziału doby” – dodawał. Kiedy podział już się ustalił, pojawiła się potrzeba odmierzania czasu. Najprostszymi zegarami były zegary słoneczne, często wyposażone w gnomony, czyli rzucające cień pionowe słupy. Jednak działanie zegarów słonecznych ograniczało się tylko do dnia. Odliczanie nocnych godzin do świtu wymagało innego rozwiązania. Pierwsze zegary wodne Była nim klepsydra. Nam kojarzy się z dwoma szklanymi stożkami wypełnionymi piaskiem. Jednak piasek – lub inny sypki materiał – zaczęto wsypywać do klepsydr dopiero w średniowieczu. Wcześniej zaś używano w nich wody. Najstarsze zegary wodne były mało skomplikowane. W starożytnym Babilonie, Egipcie i Persji używano cylindrycznych naczyń albo waz. W dnie miały otworki, przez które wypływała woda. Napełniano nią zegar wodny, a następnie korzystano z umieszczonej na brzegach naczynia podziałki. Gdy woda, wypływając z naczynia, docierała do kolejnych znaków, wskazywało to, ile czasu minęło. W drugiej wersji naczynie stopniowo napełniano wodą – znów obserwując, kiedy osiąga ona w naczyniu kolejne poziomy. Kto wymyślił tego rodzaju sposób mierzenia czasu? „Według papirusów egipskich, wynalazcą [zegarów wodnych – przyp. red.] był wszechstronnie mądry bóg Tot (…). Miał on w czasie swych przyrodoznawczych wycieczek zaobserwować, że pawiany oddają mocz w regularnych odstępach czasu, 12 razy na dzień, i to naprowadziło go na pomysł, aby zbudować urządzenie działające podobnie” – pisał Łukasz Zajdler. Czy zegar wodny był precyzyjny? Nie. Prędkość, z jaką wydostawała się z nich woda, była związana z wysokością jej słupa nad otworem. Zależność tę opisuje tzw. prawo Torricellego, sformułowane dopiero w XVII wieku. Wyobraźmy sobie, że mamy wysoką pionową tubę, którą dziurawimy rzędem otworów od góry do dołu. Następnie napełniamy ją wodą. Jeśli otwory, które zrobiliśmy, są takiej samej wielkości, woda będzie wypływała z największą siłą z najniższego. To powoduje, że pierwsze zegary wodne były bardzo niedokładne. Mimo prób korygowania tempa opróżniania się zbiornika, nie umiano – bez znajomości dokładnego wzoru podanego przez Evangelistę Torricellego – regulować ich tak, by były precyzyjne. Próbowano to jednak robić, ze średnimi efektami. Najstarszy zapis dotyczący zegara wodnego pochodzi z XVI w. p.n.e. To inskrypcja w grobowcu Amenemheta, urzędnika egipskiego faraona Amenhotepa I. Pozostałości pierwszych zegarów są sto lat młodsze. W 1904 r. w ruinach świątyni w Karnaku znaleziono zegar wykonany za panowania Amenhotepa III (połowa XV w. p.n.e.). Był wykonany z alabastru i miał kształt doniczki wysokości 30 cm. Zegary takie wykorzystywali kapłani, by ustalać, kiedy w nocy przypada właściwa godzina dla modlitw i odprawienia rytuałów. Niezwykły zegar Ktesibiosa Starożytni Grecy bardzo udoskonalili proste klepsydry egipskie i babilońskie. Najwspanialsze urządzenie zbudował Ktesibios, grecki uczony z Aleksandrii. Nie zachowało się, znamy jedynie jego opis. Na tej podstawie domyślamy się, jak wyglądał najsłynniejszy zegar starożytności. Zegar Ktesibiosa miał koła zębate, rurkę do odsysania wody i pionową podziałkę, na której godziny wskazywał laską cherubin. Według Zajdlera na zegarze znajdowała się też druga, „płacząca” figurka. To ona generowała przepływ wody, podnoszący jej poziom w zbiorniku – a wraz z nią pływak korkowy. Ten z kolei podnosił pierwszego cherubina, pokazującego godziny. Ten zegar był tak zaawansowany, iż pozwalał na odmierzanie „godzin nierównych”. Grecy dzielili dzień od wschodu do zachodu na 12 godzin. W zależności od pory roku miały one różną długość, co uwzględniał zegar Ktesibiosa. W jego urządzeniu skala znajdowała się na walcowej kolumnie, która obracała się – tak, że figurka mogła zawsze korzystać z właściwego podziału doby na godziny. W Rzymie budowano jeszcze bardzie wymyślne zegary. „Bogatsi Rzymianie ozdabiali swe mieszkania zegarami wzorowanymi na zegarze Ktesibiosa, z dodatkowymi urządzeniami do sygnalizacji godzin przez spadanie kulek na metalową płytę” – pisze Zajdler. „Szczególnie lubowano się w zegarach z ruchomymi figurkami. Zamiast postaci płaczących ustawiano niekiedy figurki zachowujące się bardzo swobodnie i napełniające zbiornik nie tylko łzami. Cesarz Konstantyn miał podobno zegar wyobrażający drzewo, na którego gałązkach siedziały różnego rodzaju zwierzęta. Pod drzewem spoczywał lew. Co godzinę lew otwierał szeroko paszczę i rykiem powiadamiał mieszkańców pałacu, która godzina”. Zegar wodny w Berlinie Zegary wodne przetrwały bardzo długo. Były stosowane na całym świecie. Budowano je w Chinach, w Korei, a w średniowieczu – w krajach arabskich. Niekiedy były ogromne i bardzo skomplikowane. Jednak ich zmierzch w końcu nadciągnął. W średniowiecznej Europie wymyślono znacznie dokładniejsze zegary mechaniczne wykorzystujące wahadło. Można było je stosować na wieżach ratuszów miejskich i w kościołach. Na podstawie zegarów wodnych powstała zaś dobrze nam znana szklana klepsydra napełniana piaskiem. Była doskonałym urządzeniem służącym do odmierzania czasu na morzu. Czy zegary wodne nadal istnieją? Tak. Jeden z nich, zbudowany w latach 80., znajduje się w Berlinie. Ma 13 metrów i można go zobaczyć w kompleksie Europa-Center na Breitscheidplatz. Odmierza czas, wypełniając fluorescencyjną cieczą szklane kule w dwunastogodzinnym cyklu. W 2020 r. zegar wodny stanął również na promenadzie w Świnoujściu. Źródła: Wikipedia, Guardian, Scientific American. Nasz ekspert Magdalena Salik Dziennikarka naukowa i pisarka, przez wiele lat sekretarz redakcji i zastępczyni redaktora naczelnego magazynu „Focus". Wcześniej redaktorka działu naukowego „Dziennika. Polska, Europa, Świat”. Pasjami czyta i pisze, miłośniczka literatury popularnonaukowej i komputerowych gier RPG. Więcej: magdalenasalik.wordpress.com
Dlaczego samolot lata? To zasługa wielu prób. Również tych nieudanych
Czy wiesz, dlaczego samolot lata? Na to pytanie nie da się odpowiedzieć bez spojrzenia na historię lotnictwa. Te daty i postaci dobrze znać.
W tym artykule: Loty samolotem kiedyś i dziś Przed samolotem był balon Dlaczego pierwsze samoloty nie latały? Bracia Wright i pierwszy udany lot samolotem Dlaczego samolot lata? Dlaczego samolot lata? To dość naturalne pytanie. Nasi przodkowie przez wieki, a nawet tysiąclecia głowili się na tym, jak wzbić się w powietrze niczym ptaki. Obecnie właściwie każdy może dolecieć z dowolnego punktu A do B, a loty samolotem nie są już postrzegane za luksus. Loty samolotem kiedyś i dziś Samolotem nie latamy już tylko na zagraniczne wakacje, ale też w podróże służbowe czy w odwiedziny do bliskich. Krajowe loty cieszą się szczególną popularnością w krajach o największej powierzchni, przykładowo w Stanach Zjednoczonych. Również w Polsce coraz więcej pasażerów decyduje się na lot samolotem zamiast wyprawy autem czy pociągiem. Nie licząc czasu spędzonego na lotnisku, podróż z południa na północ Polski trwa około godziny. To kuszący aspekt podniebnych rejsów. Wróćmy jednak do początków. Już w starożytności ludzie marzyli o lataniu. Świadczą o tym chociażby malowidła naskalne przedstawiające lot człowieka czy zachowane do dziś mity i opowieści. Najbardziej znana mówi o Dedalu i Ikarze. Przez wiele wieków latanie pozostawało jednak w sferze marzeń naszych przodków. Dopiero w XIX w. wynalazcy zaczęli stawiać czoła pozornie niemożliwemu. Przed samolotem był balon Zanim bracia Wright zapisali się na kartach historii, świat przyglądał się innym lotniczym próbom. Marzenie o lataniu próbowali spełnić między innymi bracia Montgolfier, Joseph i Étienne. Francuzi zaobserwowali, że gorące powietrze jest lżejsze, dzięki czemu może unosić przedmioty. To zainspirowało ich do zbudowania pierwszych balonów na ogrzane powietrze. Nie do wiary, że tak się kiedyś latało! Poznaj zaskakujące fakty z historii lotów pasażerskich Bracia Wright nie mogli wykonać próbnego lotu wspólnie, obowiązywała ich bowiem przysięga, że nigdy nie wsiądą jednocześnie na pokład jednego samolotu. Wtem w ich warsztacie pojawił si... Bracia zaprezentowali swój wynalazek królowi Francji Ludwikowi XVI we wrześniu 1783 roku. Pierwszymi pasażerami loty byli jednak nie ludzie, a zwierzęta: owca, kogut i kaczka. To pokazuje, że choć wiele osób marzyło o lataniu, wiązało się to również z pewnymi obawami. Dopiero dwa miesiące później, w listopadzie 1783 r., balon Montgolfierów uniósł w powietrze dwóch mężczyzn. Nie dało się nim jednak sterować, co oznaczało, że sen o lataniu nie został w pełni spełniony. Chodziło w końcu o to, żeby jak ptak móc zmieniać trajektorie lotu i mieć nad nim kontrolę. Dlaczego pierwsze samoloty nie latały? Za jedną z najważniejszych postaci w historii lotnictwa uważa się angielskiego inżyniera i wynalazcę George'a Cayley'a. W 1799 roku Anglik przedstawił projekt nowoczesnego samolotu jako maszyny latającej z oddzielnymi systemami podnoszenia, napędu i sterowania. Skonstruował również pierwszy latający model samolotu, a także sporządził schemat elementów lotu pionowego. Dodatkowo wyróżnił cztery siły działające na pojazd latający cięższy od powietrza, czyli ciężar, siłę nośną, opór i ciąg. Jego odkrycia zostały wykorzystane przez kolejnych odkrywców. Dlaczego więc Cayley nie był pierwszym człowiekiem, który latał samolotem? Słusznie przewidział, że trwały lot nie będzie możliwy bez opracowania lekkiego silnika zapewniającego odpowiedni ciąg i siłę nośną. Kolejny pionier lotnictwa to niemiecki lotnik Otto Lilienthal. Jako pierwszy w historii wzbił się w powietrze skonstruowanym przez siebie szybowcem. Łącznie skonstruował kilkanaście latających maszyn. W swoich pracach Lilienthal opracowywał koncepcję nowoczesnych skrzydeł. Niestety, choć jego próby lotu uważa się za przełomowe, nie wystarczały, aby spełnić marzenie ludzkości o ogólnodostępnych podróżach samolotem. W sierpniu 1896 r. w trakcie nieudanego lotu Otto Lilienthal spadł z wysokości około 15 m. Złamał kark i zmarł. Bracia Wright i pierwszy udany lot samolotem Oficjalnym początkiem ery latania był jednak pierwszy udany lot maszyny latającej cięższej od powietrza. Dokonali tego Bracia Wright, Orville i Wilbur. Amerykanie wynaleźli również sterowanie samolotem, które umożliwiło lot z napędem stałopłatowym. Historyczny lot odbył się 17 grudnia 1903 r. w Kitty Hawk w Karolinie Północnej. Co ciekawe, żaden z braci nie poszedł na studia i nie miał formalnego wykształcenia technicznego. Budowa Wright Flyer kosztowała ich poniżej tysiąca dolarów (około 28 000 dolarów w przeliczeniu na dzisiejsze czasy). Zarobili je, prowadząc działalność rowerową. Orville i Wilbur zrozumieli, że sztuka lotnictwa wymaga umiejętności odczytywania warunków wietrznych, utrzymywania prędkości i równowagi oraz używania elementów sterujących samolotu do dokonywania subtelnych korekt zarówno podczas lotu jak i lądowania. Wrightowie kontynuowali budowę coraz bardziej zaawansowanych samolotów. W ciągu kilkunastu lat po pierwszym locie z napędem rząd USA utworzył Narodowy Komitet Doradczy ds. Aeronautyki (NACA), aby rozwijać dziedzinę aeronautyki. Podczas I wojny światowej (1914–1918) po raz pierwszy samoloty zostały użyte w działaniach wojennych. Te miejsca w samolocie są najbezpieczniejsze. Dlaczego zatem ludzie zazwyczaj ich nie rezerwują? Po kupieniu biletów lotniczych istnieje możliwość samodzielnego wyboru miejsc. Tutaj pojawia się pytanie, które wybrać? Bardziej komfortowe czy bezpieczne? Ale co to znaczy „bezpieczne”... 65 lat po pionierskim locie w Kitty Hawk, astronauci Apollo 11 pozostawili pierwsze ślady ludzkości na Księżycu. Aby uhonorować osiągnięcie Wrightów, załoga Apollo 14 nazwała swój moduł księżycowy właśnie Kitty Hawk. Dlaczego samolot lata? Wszystkie te osiągnięcia doprowadziły do tego, że dziś loty samolotem są powszechne. Oczywiście boeingi czy dreamlinery różnią się od maszyn skonstruowanych przez braci Wright. Tłumacząc, dlaczego samolot lata, specjaliści najczęściej wskazują na nachylenie skrzydeł w stosunku do opływających mas powietrza. Kluczowe są również skrzydła zwane płatami. To one sprawiają, że powietrze na górze skrzydła porusza się szybciej niż powietrze pod skrzydłem, tworząc wyższe ciśnienie. Energia przepływa z wyższych do niższych poziomów energii; różnica ciśnień nad i pod skrzydłem powoduje siłę skierowaną do góry, zwaną siłą nośną. Samoloty pasażerskie, w zależności od rozmiarów i pojemności, ważą od kilkudziesięciu do nawet kilkuset ton. Jak to możliwe, że utrzymują się w powietrzu? Na stronie internetowej NASA można przeczytać, że odpowiadają za to cztery siły: wspomniana wcześniej siła nośna, ciężar, ciąg, opór. Siła nośna pcha samolot w górę. Sposób, w jaki powietrze porusza się wokół skrzydeł, zapewnia siłę nośną samolotu. Tu istotny jest również ich kształt. Ciężar ciągnie samolot w kierunku Ziemi. Maszyny są jednak zbudowane w taki sposób, że ich ciężar rozkłada się od przodu do tyłu. To zapewnia im równowagę. Ciąg popycha samolot do przodu. Odpowiadają za to silniki. Przyciąganie ziemskie z kolei spowalnia samolot. Możemy poczuć opór, gdy idziemy pod silny wiatr. Samoloty są zaprojektowane tak, aby powietrze przepływało wokół nich z mniejszym oporem. Samolot leci, gdy działają wszystkie cztery siły. Oczywiście potrzebny jest też pilot. Nasz ekspert Mateusz Łysiak Dziennikarz zakręcony na punkcie podróżowania. Pierwsze kroki w mediach stawiał w redakcjach internetowej i papierowej magazynu „Podróże”. Redagował i wydawał m.in. w gazeta.pl i dziendobrytvn.pl. O odległych miejscach (czasem i tych bliższych) lubi pisać nie tylko w kontekście turystycznym, ale też przyrodniczym i społecznym. Marzy o tym, żeby zobaczyć zorzę polarną oraz Machu Picchu. Co poza szlakiem? Kuchnia włoska, reportaże i pływanie.
Budowano ją 9 lat, waży 2 mln ton. Zapora w Solinie zmusiła do przesiedlenia aż 3 tys. mieszkańców wsi
Zapora w Solinie to jedna z największych i najważniejszych budowli hydrotechnicznych w Polsce. Znajduje się na rzece San, około 80 km na południe od Rzeszowa.
W tym artykule: Historia zapory w Solinie Budowa tamy i elektrowni Znaczenie zapory w Solinie Ciekawostki o zaporze w Solinie Tama ta jest zarówno źródłem energii elektrycznej, jak i ważnym elementem ochrony przed powodzią oraz zapewnienia stabilnego poziomu wody w rzece San. Zapora w Solinie została zbudowana w latach 60. XX wieku. Była wówczas jednym z największych tego typu obiektów w Europie. Historia zapory w Solinie Pierwszy projekt zagospodarowania hydroenergetycznego Sanu poprzez budowę zapory wodnej opracował już w 1921 r. prof. Karol Pomianowski z Politechniki Warszawskiej. W lipcu 1934 roku w rejonie Soliny doszło do powodzi. Jej skutki doprowadziły do podjęcia przez lokalne władze decyzji o zbudowaniu zapory. Trzy lata później na zaproszenie ówczesnego rządu w okolice Soliny przybył światowej sławy szwajcarski geolog Maurice Lugeon. Miał określić przydatność regionu do wzniesienia potężnej tamy w samym sercu Bieszczadów. Miejsce to zostało wybrane dzięki obecności odpornego piaskowca, który wytrzyma napór wody. Plany zostały zarzucone z powodu II wojny światowej. Po jej zakończeniu władze PRL wróciły do pomysłu w 1955 r. Konieczne było wysiedlenie wielu osób. Pod wodą miała znaleźć się nie tylko Solina, ale również okoliczne przysiółki, m.in. Zadział i Podkaliszcze, Taleśnica Sanna, czy też opuszczony po wojnie Horodek. Wyburzonych zostało kilkaset domów, budynków gospodarczych, nie mówiąc o przepięknych cerkwiach, które były symbolem regionu. Przesiedlonych zostało ok. 3 tys. mieszkańców. Budowa tamy i elektrowni Budowa zapory w Solinie rozpoczęła się w 1960 roku i trwała blisko 9 lat. Prace budowlane były prowadzone przez ponad 2 tysiące robotników i inżynierów. Właśnie w tym czasie powstała jedna z największych budowli hydrotechnicznych w Polsce. Koszt budowy szacuje się na 1,5 mld zł. Projekt zapory został opracowany przez zespół inżynierów. Projektantem założeń zapory był inżynier Bolesław Kozłowski. Głównym architektem był Karol Pomianowski. Za część hydrotechniczną odpowiadał inż. Feliks Niczkie. Budowa zapory była bardzo skomplikowana i wymagała zastosowania wielu innowacyjnych rozwiązań technicznych. Pierwszym etapem było wykonanie fundamentów pod zaporę, których budowa trwała około dwóch lat. Następnie wykonano betonowe filary, na których opiera się korona zapory. Korona zapory ma długość około 664 metrów i składa się z 27 przęseł. Wewnątrz korony znajduje się komora przelewowa, która umożliwia kontrolowane zrzucanie wody w przypadku zagrożenia powodziowego. W pobliżu zapory zbudowano elektrownię wodną o mocy 200 MW. Wykorzystuje ona energię spiętrzonej wody przepływającej przez turbinę, wytwarzając tym samym energię elektryczną. Tama w Solinie jest wykonana z betonu, a jej maksymalna wysokość wynosi około 82 metrów. Konstrukcja zapory opiera się na betonowych filarach, zbudowanych na skale granitowej. Cała budowla waży około 2 milionów ton. Ostatecznego zalania dokonano we wrześniu 1967 r. Wstępny rozruch pierwszej turbiny odbył się 9 marca 1968 r., a 20 lipca oddano zaporę do eksploatacji. Skutkiem ubocznym projektu zalewania Soliny było pozostawienie wielu szczątków dawnego życia na terenie regionu. Na dnie zbiornika można znaleźć niewykarczowane drzewa, fragmenty nierozebranych budynków, piwnic, a nawet przedmioty użytku codziennego. Według ustaleń budynki miały być usunięte podczas przygotowywania terenu pod zalanie do jesieni 1963 r., lecz tego terminu nie dotrzymano. Znaczenie zapory w Solinie Zapora znajduje się na wysokości około 446 metrów n.p.m. Dzięki niej powstało sztuczne jezioro – Zalew Soliński, zwany Bieszczadzkim Morzem. Ma powierzchnię ponad 22 km kw. i pojemność 472 milionów metrów sześciennych wody. Akwen ten jest popularnym miejscem wypoczynku dla turystów, wędkarzy i miłośników sportów wodnych. To jedna z atrakcji rejonu Bieszczad. Ważnym aspektem działania zapory w Solinie jest ochrona przed powodzią. W przypadku zagrożenia powodziowego, zapora pozwala na kontrolowane zrzucanie wody, co zapobiega przelaniu się rzeki. Ponadto, dzięki zapobieganiu powodziom, zapora w Solinie jest również elementem ochrony przed erozją. Zapora w Solinie jest też ważnym elementem krajobrazu i zabytkiem techniki. Zlokalizowana w pięknej okolicy Beskidu Niskiego, jest często odwiedzana przez turystów, którzy chętnie spacerują po okolicznych szlakach turystycznych. Warto również zwiedzić wnętrze zapory. Na zachodnim brzegu jeziora znajduje się miejscowość uzdrowiskowa Polańczyk. Zapora w Solinie to także atrakcyjne miejsce turystyczne. Zalew oferujące wspaniałe widoki i wiele możliwości wypoczynku. Na terenie zapory znajduje się m.in. punkt widokowy, z którego roztacza się piękny widok na jezioro i okoliczne góry. Woda z jeziora Solińskiego jest bardzo czysta i bogata w ryby, dlatego stanowi ono popularne miejsce dla wędkarzy. Ciekawostki o zaporze w Solinie Oto kilka ciekawostek związanych z zaporą w Solinie: Budowa zapory w Solinie wymagała przesiedlenia około 3 tysięcy osób z okolicznych wsi. W ramach kompensacji mieszkańcom zapewniono nowe domy i ziemię pod uprawy. Zatopione wsie zostały przeniesione w nowe miejsca. W pobliżu zapory znajduje się Jezioro Myczkowskie. Znajduje się na nim zapora w Myczkowcach. Ma ona 430 m długości i 23 m wysokości. Region Jeziora Solińskiego to również oderwane od cywilizacji „dzikie” rezerwaty przyrody. Do najciekawszych należy ten nad Jeziorem Myczkowieckim, zajmujący prawie 165 h, gdzie możemy spotkać prawdziwie alpejskie krajobrazy. W okolicach zapory w Solinie można spotkać wiele gatunków zwierząt i roślin, w tym rzadkie i chronione gatunki. W rejonie jeziora występują m.in. raki, bobry, łosie, a także orły i bociany. W lipcu 2015 r. na zaporze w Solinie powstał największy ekologiczny mural w Europie. Dzieło zostało wykonane bez użycia farby i jest hołdem złożonym sile natury. Stworzono go poprzez wyczyszczenie niektórych elementów ściany zapory wodą pod ciśnieniem. W 2022 r. uruchomiona została w Solinie kolej gondolowa. Jej trasa biegnie obok zapory. Szukasz więcej fascynujących informacji na temat świata roślin i zwierząt, odkryć archeologicznych i nieskończonego Wszechświata? Zaprenumeruj magazyn „National Geographic Polska". Najnowszą ofertę znajdziesz na tej stronie.
Jednym cywilizacjom dała szansę rozwoju, innym przyniosła zagładę. Zdaniem historyków epoka żelaza trwa do dziś
Gdzie w dziejach ludzkości mieści się epoka żelaza? Skąd wzięła się nazwa tego okresu i jakie zawdzięczamy mu osiągnięcia? Na te i inne pytania odpowiadamy poniżej.
W tym artykule: Kiedy zaczęła się epoka żelaza? Skąd wzięła się nazwa epoki żelaza? Osiągnięcia epoki żelaza Epoka żelaza w Polsce Ciekawostki o epoce żelaza Stop miedzi i cyny, będący głównym motorem napędowym cywilizacji epoki brązu, bez cienia wątpliwości zrewolucjonizował świat, ale z czasem pojawiła się potrzeba zastąpienia go metalem bardziej dostępnym. Gdy ludzie odkryli i nauczyli się wytapiać żelazo, nastała nowa epoka dziejowa, która ostatecznie ukształtowała poszczególne cywilizacje. Epoka brązu wyznaczyła kierunek rozwoju cywilizacji, ale należy stanowczo stwierdzić, że wszystkie wcześniejsze odkrycia udoskonalono i rozpowszechniono dopiero w epoce żelaza. Gdy człowiek nauczył się pozyskiwać i obrabiać ten pierwiastek, wkroczył do nowej ery, która zdaniem niektórych uczonych trwa nieprzerwanie do dziś. Kiedy zaczęła się epoka żelaza? Podobnie jak czas trwania innych epok dziejowych, także ramy czasowe epoki żelaza są ruchome i zależą od kilku istotnych czynników: szerokości geograficznej, zróżnicowania kulturowego i stopnia rozwoju danej cywilizacji na płaszczyznach społecznej i gospodarczej. W kontekście całego świata, jako moment przejścia z epoki brązu do epoki żelaza naukowcy wskazują rok 1200 p.n.e. Faktem jest, że żelazo obrabiano już wcześniej. Najstarsze znaleziska pochodzą z XV i XIV stulecia p.n.e. Odkryto je w Azji Mniejszej, a ich wytworzenie przypisuje się cywilizacji Hetytów. Jak już wspomnieliśmy, rozwój cywilizacyjny nie przebiegał w sposób równomierny. Mieszkańcy Europy poznali metody wytwarzania i obróbki żelaza dopiero w XII w. p.n.e. Początkowo zdolność tą posiedli mieszkańcy azjatycko-europejskiego pogranicza (Kaukazu) i Grecy. Na przełomie XI i X w. p.n.e. żelazo dotarło do Italii i nieco później do pozostałych zakątków Europy. Kiedy zakończyła się epoka żelaza? To zależy. W kontekście historycznym trwa do dziś (takie przekonanie wyraża wielu historyków). Epoki historyczne wyraźnie różnią się pod tym względem od archeologicznych, bo periodyzacja następuje w tym przypadku na podstawie konkretnego wydarzenia, którego znaczenie jest na tyle duże, że kończy jedną epokę i rozpoczyna drugą. Gospodarka metalami nadal odgrywa jedną z kluczowych ról w naszym społeczeństwie, więc w tym kontekście rzeczywiście należy uznać, że epoka żelaza trwa nadal. Zupełnie inaczej podchodzą do tej kwestii archeolodzy. W tej dziedzinie nauki nie jest ważne pojedyncze wydarzenie. Istotne są natomiast poprzedzające je i następujące po nim skutki, które doprowadziły do wystąpienia przełomowych zmian. Kierując się archeologiczną klasyfikacją dziejów, należy uznać, że zmierzch epoki żelaza nastał mniej więcej na przełomie starożytności i średniowiecza. Skąd wzięła się nazwa epoki żelaza? Podobnie jak dwie poprzednie, trzecia epoka prehistorii, zamykająca ten czas dziejowy, zawdzięcza swoją nazwę surowcowi, który w tym czasie był używany do wytwarzania narzędzi i broni. Epoka kamienia została ukształtowana przez kamień, który był głównym surowcem w pierwszym okresie dziejów ludzkości (równolegle wykorzystywano też drewno i kości). Epoka brązu nastąpiła, gdy ludzie odkryli stop miedzi i cyny i nauczyli się go obrabiać. Naturalne jest więc, że nazwa epoki żelaza pochodzi od surowca, który ostatecznie wpłynął na dzieje ludzkości. Osiągnięcia epoki żelaza Już epoka kamienna, w której powstawały i rozwijały się pierwsze struktury społeczne, stworzyła podwaliny, na których wyrosły późniejsze cywilizacje. To najdłuższy i najtrudniejszy okres w archeologicznych dziejach ludzkości. Nasi przodkowie musieli wówczas wykształcić sposób komunikacji i przemierzyć niemal całą planetę, by wreszcie zmienić tryb życia na osiadły. Nie byłoby to możliwe bez narzędzi wytwarzanych z kamienia. Z czasem (gdy ludzkie osady zaczynały się rozrastać), możliwości prymitywnych narzędzi i oręża stały się niewspółmiernie małe do potrzeb ludzkości. Konieczne było szukanie nowych rozwiązań. Przełom nastąpił, gdy człowiek połączył miedź z cyną. Epoka brązu była kolejną w dziejach. Przełomowe odkrycie znacząco przyspieszyło rozwój naszego gatunku, zarówno w kontekście gospodarczym, jak i ekonomicznym, społecznym i cywilizacyjnym. To jednak epoka żelaza nadała ostateczny kształt poszczególnym cywilizacjom. Można powiedzieć, że ten okres był czymś w rodzaju finalnego szlifu na drodze do współczesności. Ludzkość dysponowała nowym surowcem i umiejętnością obrabiania go. Żelazo cechowało się jeszcze większą wytrzymałością, odpornością na zmęczenie i trwałością niż brąz, w dodatku było znacznie bardziej dostępne. Trzeba bowiem wiedzieć, że w kontekście masy, żelazo występuje niemal na całej planecie i jest czwartym najpospolitszym pierwiastkiem w skorupie ziemskiej. To właśnie właściwości i przede wszystkim dostępność zadecydowały o powszechnym wykorzystaniu żelaza. Początkowo głównym źródłem tego metalu były rudy darniowe i błotne. Nośnik, w którym zawartość żelaza mogła sięgać nawet 50 procent, występował tuż przy powierzchni ziemi, co eliminowało konieczność wdrażania czasochłonnych procesów górniczych. Przejście z epoki brązu do epoki żelaza nie wiązało się z tak rewolucyjnymi zmianami, jakie towarzyszyły zmianie okresów u zmierzchu epoki kamienia (co w żadnym wypadku nie umniejsza jej znaczenia w kontekście dziejów ludzkości). Można powiedzieć, że w epoce żelaza nastąpił dynamiczny rozwój osiągnięć, które przyniosła epoka brązu. Podobnie jak wcześniej brąz, żelazo napędziło rozwój rolnictwa, budownictwa, przemysłu zbrojeniowego i wielu innych dziedzin gospodarki. Nie pozostało bez wpływu na sztukę, pośrednio przyczyniło się tez do rozwoju kultury. Rozwijająca się metalurgia stymulowała rozwój cywilizacji. Zaczęły powstawać kolejne, coraz lepiej ufortyfikowane i strzeżone osady. Mówiąc wprost, dysponując żelazem i umiejętnością jego obróbki, ludzkość zyskała wszelkie niezbędne narzędzia napędzające rozwój. Paradoksalnie, poskromienie żelaza przyczyniło się też do zagłady wielu cywilizacji. Należy bowiem wspomnieć, że rewolucja dokonała się dosłownie w każdej dziedzinie, w tym także w sztuce wojennej. W epoce żelaza powstawały i upadały kolejne kultury, ale finalnie to właśnie te wydarzenia, choć krwawe i barbarzyńskie, ukształtowały świat, w którym żyjemy. Epoka żelaza w Polsce Epoka żelaza na ziemiach polskich rozpoczęła się w 700 r. p.n.e. W tym czasie na mieszkańców obszaru dzisiejszej Polski wywierały silny wpływ sąsiadujące z nimi kultury. Mając to na względzie, epokę żelaza w Polsce należy dzielić na cztery okresy: okres halsztacki (C i D) – nazywany wczesną epoką żelaza, trwał od VII do IV w. p.n.e.; okres lateński – nazywany przedrzymskim, rozpoczął się na przełomie V i IV w. p.n.e. i zakończył na początku I w. n.e.; okres rzymski – czyli czas silnych wpływów rzymskich, trwał od I w. n.e. do IV w. n.e.; okres wędrówki ludów – rozpoczął się wraz z początkiem najazdu Hunów, czyli pod koniec IV stulecia n.e. Dobiegł końca na początku średniowiecza, gdy nastąpiła stabilizacja osadnictwa słowiańskiego. W trakcie trwania epoki żelaza, na ziemiach polskich wykształciło się kilka ważnych kultur. Jedną z najistotniejszych była kultura łużycka. Zapoczątkowana w późnej epoce brązu, zaczęła dynamicznie rozwijać się wraz z nastaniem epoki żelaza. Biskupin: osada przypominająca blokowisko. Jej mieszkańcy mieli ciepłe chaty i starannie wytyczone ulice Choć tętnił życiem przez niespełna wiek, 80 lat po odkryciu Biskupin to wciąż najcenniejsza pamiątka po dawnych mieszkańcach ziem polskich. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/biskupin-jak-zyli-mieszkancy-pradawnego-blokowiska-mieli-cieple-chaty-i-starannie-wytyczone-ulice-fot-getty-images-750c19c.jpg" width="938" height="616" alt="Biskupin: jak żyli mieszkańcy pradawnego "blokowiska"? Mieli ciepłe chaty i starannie wytyczone ulice (fot. Getty Images)" title="Biskupin: jak żyli mieszkańcy pradawnego "blokowiska"? Mieli ciepłe chaty i starannie wytyczone ulice (fot. Getty Images)" /> Inne ważne kultury okresu żelaza na ziemiach polskich to kultura pomorska (od VII do III w. p.n.e.), przeworska (od III w. p.n.e. do V w. n.e.), wielbarska (od I w. n.e. do V w. n.e.) i kultura lateńska (od V w. p.n.e. do I w. n.e.). Ciekawostki o epoce żelaza Epoka żelaza zamyka prehistoryczne dzieje ludzkości. Nie trwała tak długo, jak epoka kamienia, a zmiany, które wprowadziła, nie były tak rewolucyjne jak te, które nastały wraz z epoką brązu. Bez wątpienia należy jednak uznać ten okres za jeden z najważniejszych w dziejach i przy okazji – także za jeden z najciekawszych. Na zakończenie wymieniamy najbardziej intrygujące ciekawostki o tej epoce. Pierwsze wyroby z kutego żelaza wytworzono w państwie Hetytów. Stamtąd metal ten dotarł do Egiptu (przez Palestynę) i kolejno do Mezopotamii i Iranu. Stamtąd pierwiastek ten dotarł na Kaukaz, do Grecji i Italii. Następnie epoka żelaza objęła swoim zasięgiem pozostałą część Europy. Pierwsze żelazne narzędzia nie były wytwarzane z pierwiastka pozyskiwanego metodami górniczymi (choć te były już dość dobrze rozwinięte). Zanim ludzie zaczęli wydobywać żelazo ze skorupy ziemskiej, najpierw nauczyli się pozyskiwać pierwiastek pochodzenia meteorytowego. Najpóźniej techniki pozyskiwania i obróbki żelaza dotarły do Ameryki i Australii. Nasz ekspert Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Epoka brązu dała początek wielkim cywilizacjom. W Polsce zaczęła się późno w porównaniu z resztą świata
Gdy nastał zmierzch epoki kamienia, rozpoczęła się epoka brązu, bez wątpienia będąca punktem zwrotnym w dziejach ludzkości. Co wiemy na jej temat? Najważniejsze informacje znajdziesz poniżej.
W tym artykule: Kiedy miała miejsce epoka brązu? Skąd wzięła się nazwa epoki brązu? Osiągnięcia epoki brązu Epoka brązu w Polsce Ciekawostki o epoce brązu Kamienne narzędzia dobrze wywiązywały się ze swojej funkcji w początkowej fazie rozwoju rodzaju Homo. Gdy nasi przodkowie zaczęli zmieniać swój tryb życia, pojawiły się u nich nowe potrzeby, których nie można było realizować prymitywnymi wytworami z kamienia, kości i drewna. Ludzkość stanęła przed wyzwaniem opracowania nowego surowca i metod produkcji. Już wtedy udowodniła, że nasz gatunek potrafi uporać się z każdym problemem. Mówiąc o epoce brązu, na myśli trzeba mieć drugi z trzech wielkich okresów prehistorii. Ludzie osiągnęli wówczas stopień rozwoju, który pozwolił im wkroczyć w zupełnie nową erę – czas postępu technologicznego, który okazał się być motorem napędowym dla dalszego rozwoju cywilizacji. Zmiany technologiczne pociągnęły za sobą wielkie przemiany społeczne. Cywilizacja osiągnęła wówczas formę, która ewoluuje do dziś. Kiedy miała miejsce epoka brązu? Każda epoka historyczna wpływała na dzieje świata, w którym żyjemy. Gdy nasi najdawniejsi przodkowie zaczęli posługiwać się prymitywnymi narzędziami wytwarzanymi z krzemienia i innych naturalnych materiałów, nastała epoka kamienia. Pchani potrzebą postępu, z czasem zaczęli opracowywać nowe metody wytwarzania narzędzi i oręża. Gdy zorientowali się, że połączenie miedzi i cyny w warunkach wysokiej temperatury tworzy stop, który umożliwia dość łatwą obróbkę i wykazuje znacznie większą odporność na uszkodzenia, rozpoczęła się epoka brązu. Królowa z epoki brązu odzyskała twarz. Jak wyglądała władczyni ludu El Argar? Cyfrowy wizerunek kobiety sprzed 3 700 lat odtworzyła hiszpańska artystka przy współpracy z archeologami z Barcelony. Kiedy nastąpiło przejście z epoki kamienia do epoki brązu? Naukowcy przyjmują, że na całym świecie nowy okres w dziejach ludzkości rozpoczął się w 3400 r. p.n.e. Należy jednak zaznaczyć, że ta data ma charakter czysto umowny. Wynika to z faktu, że rozwój cywilizacyjny nie postępował równomiernie na całym świecie. Co za tym idzie, ramy czasowe epoki są zróżnicowane. Proces stopniowego zastępowania kamiennych narzędzi znacznie skuteczniejszymi odpowiednikami ze stopu miedzi i cyny w pierwszej kolejności rozpoczął się na najbardziej rozwiniętych obszarach – w Egipcie i na Bliskim Wschodzie. Później nastąpił w Europie południowej (ok. 2800 lat p.n.e.). We wschodnich Niemczech i w zachodniej części Polski era brązu rozpoczęła się 2300 lat p.n.e. Epoka brązu trwała w latach 3400–1200 p.n.e. Ponownie, dolna granica ram czasowych ma charakter umowny i jest używana w odniesieniu do całego świata. Kres tego okresu nastał, gdy ludzie zaczęli wydobywać, wytwarzać i obrabiać żelazo – surowiec, który wykazywał jeszcze lepsze właściwości niż stosowany wcześniej stop. Należy jednak podkreślić, że żelazo nigdy nie wyparło do końca brązu. Nawet gdy metalurgia osiągnęła zaawansowany poziom, stop miedzi i cyny nadal był używany, przede wszystkim w przemyśle zdobniczym i w różnych gałęziach sztuki. Skąd wzięła się nazwa epoki brązu? Podobnie jak określenia wskazujące na dwa pozostałe okresy archeologiczne prehistorii, nazwa epoki brązu nawiązuje do surowca, który w tym czasie był używany do wytwarzania narzędzi i broni. Brąz to nic innego, jak stop miedzi i cyny, którego właściwości zależą od zawartości drugiego z wymienionych pierwiastków. Przez długi czas przedmioty z brązu wytwarzano tzw. metodą wosku traconego. Polegało to na przygotowaniu nietrwałych form z wosku pokrytych gliną, które następnie wypalano w ogniu, utwardzając materiał plastyczny i przy okazji – usuwając wosk. Do tak przygotowanej formy wlewano płynny brąz. Po ostygnięciu trzeba było rozbić formę. Dwuczęściowe formy stałe, które mogły być używane więcej niż jeden raz, weszły do użytku znacznie później. Osiągnięcia epoki brązu Mówiąc o największych osiągnięciach epoki brązu, na pierwszym miejscu należy wymienić... rozpoczęcie produkcji brązu. To właśnie to wydarzenie napędziło kolejne zmiany, nie możne więc mieć wątpliwości, że mówimy tu o punkcie zwrotnym w dziejach naszego gatunku. Ludzie szybko zorientowali się, że stop miedzi i cyny jest znacznie twardszy od samej miedzi, więc nowy wynalazek szybko wyparł nietrwałe narzędzia miedziane. Archeolodzy odnaleźli w Niemczech tajemniczą figurkę z epoki brązu. Kogo przedstawia? Figurka została odnaleziona w dolinie rzeki Tollense, w północnych Niemczech. W tym samym miejscu, w którym w XIII wieku p.n.e. odbyła się jedna z bardziej zagadkowych bitew w historii. Jakie znaczenie to odkrycie miało dla dziejów ludzkości? Dostępność twardszych, a co za tym idzie – także wytrzymalszych narzędzi w istotny sposób zrewolucjonizowała wiele codziennych czynności. Nagle rolnictwo, budownictwo i górnictwo stały się dziedzinami znacznie efektywniejszymi. Spora łatwość obróbki brązu wpłynęła na rozwój przemysłu zdobniczego. Rudy miedzi i cyny występowały obok siebie tylko na niektórych obszarach. Co za tym idzie, te kręgi kulturowe, które rozwijały się w mniej zasobnych w surowce częściach świata, musiały sprowadzać poszczególne metale. To napędziło handel i pośrednio przyczyniło się do rozwoju pierwszych wielkich cywilizacji. Mieszkańcy terenów obfitujących w bogactwa naturalne zaczęli tworzyć pierwsze ośrodki miejskie. Brąz umożliwił wytwarzania oręża wykazującego niebywałą skuteczność na placu boju. Same kopalnie stały się obiektem zainteresowania różnych plemion, co stało się przyczyną nowych konfliktów i choć rozwój działań zbrojnych nie może być uznany za jakiekolwiek osiągnięcie, to nie ulega wątpliwości, że prowadzone w epoce brązu walki przyczyniły się do późniejszego ukształtowania Europy. Epoka brązu w Polsce Epoka brązu w Polsce rozpoczęła się 2300 lat p.n.e. i trwała przez ok. 1600 lat. W tym czasie na naszych ziemiach pojawiło się wiele ludów, które reprezentowały różne kręgi kulturowe i co się z tym wiąże – także różny poziom rozwoju społecznego i gospodarczego. Pierwsze przedmioty wykonane z brązu znalazły się na obszarze dzisiejszej Polski prawdopodobnie w wyniku napływu plemion z kręgu kultury unietyckiej. Później na naszych ziemiach pojawiły się plemiona zaliczane do kultur trzcinieckiej i przedłużyckiej. Z historycznego punktu widzenia, największe znaczenie miało wykształcenie się na ziemiach polskich kultury łużyckiej, która jest rozpatrywana jako jeden z najważniejszych składników epoki brązu. Plemiona zaliczane do tego kręgu pozostawiły po sobie wiele bezcennych artefaktów, odkrytych m.in. na obszarze osady w Biskupinie. Zdaniem wielu archeologów, żelazo upowszechniło się na ziemiach polskich dość późno, co było podyktowane wieloma czynnikami, w tym wpływami zewnętrznymi. Epoka brązu w Polsce trwała ok. 500 lat dłużej niż w wielu innych częściach świata. Ciekawostki o epoce brązu Powyżej wymieniliśmy kilka najważniejszych faktów na temat epoki brązu. Na zakończenie przygotowaliśmy garść ciekawostek dotyczących tego niezwykłego okresu. Krok bliżej odkrycia tajemnicy Stonehenge? Odkryto groby sprzed 4500 lat Prace archeologiczne poprzedzające budowę tunelu drogowego w okolicach Stonehenge doprowadziły do niesamowitego odkrycia. W pobliżu tajemniczej konstrukcji znaleziono ludzkie szczątki liczące... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/historia-powstania-oraz-przeznaczenie-stonehenge-wciaz-pozostaje-zagadka-fot-getty-images-77a74a1.jpeg" width="938" height="551" alt="Historia powstania oraz przeznaczenie Stonehenge wciąż pozostaje zagadką (fot. Getty Images)" title="Historia powstania oraz przeznaczenie Stonehenge wciąż pozostaje zagadką (fot. Getty Images)" /> Epoka brązu jest drugim z trzech wielkich okresów w dziejach ludzkości, co do tego nie ma wątpliwości. Należy jednak wspomnieć, że w niektórych miejscach ludzie najpierw nauczyli się obrabiać miedź, tworząc z tego metalu niezbyt trwałe narzędzie. W niektórych częściach świata należy więc mówić o występowaniu okresu przejściowego, łączącego epoki kamienia i brązu. To tzw. chalkolit, czyli epoka miedzi. Niektórzy naukowcy twierdzą, że początek produkcji brązu był dziełem przypadku. Ma to potwierdzać fakt, że metalurgia zaczęła rozwijać się na obszarach, gdzie rudy miedzi i cyny występują obok siebie. Nie można więc wykluczyć, że ruda cyny mogła dostać się przypadkowo do topionej rudy miedzi. Przedmioty z brązu miały ogromną wartość dla ówczesnego społeczeństwa. To właśnie z tego względu w epoce brązu narodził się zwyczaj składania depozytów – ludzie zakopywali w ziemi lub ukrywali w niedostępnych miejscach wartościowe narzędzia, broń i ozdoby, by w ten sposób ochronić je przed rozgrabieniem i zachować dla potomnych. Niektóre depozyty obejmowały nawet kilkaset przedmiotów wykonanych z tego stopu! Najmożniejsi przedstawiciele ówczesnego świata nie otaczali się wyłącznie małymi przedmiotami z brązu. Z tego stopu wykonywano nawet sporych rozmiarów rydwany! Początkowo brąz był wykorzystywany przede wszystkim przez rzemieślników. Z czasem znalazł też zastosowanie w sztuce. Z tego stopu odlewano m.in. posągi. W epoce brązu znane były też inne metale, m.in. złoto i srebro. Nasz ekspert Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Największe cmentarzyska samolotów na świecie. Wiesz, gdzie ich szukać?
Kiedy samolot – zarówno wojskowy, jak i cywilny – wychodzi z użycia, przechodzi na swoistą emeryturę. Trafia w miejsce, gdzie jest przechowywany wraz z setkami nieeksploatowanych maszyn. Jednak, mimo nazwy "cmentarzyska samolotów", znalezienie się tam wcale nie oznacza, że historia danej maszyny definitywnie się zakończyła.
W tym artykule: Tuscon, Arizona Mojave, Kalifornia Alice Springs, Australia Teruel, Hiszpania Biszkek, Kirgistan Rosocha, Czarnobyl Samolot jest bardzo drogim urządzeniem. Kiedy wychodzi z użycia, nadal jest bardzo cenny. Dlatego cmentarzyska samolotów rzadko kiedy przypominają składnice złomu. Samoloty, które na nie trafiają, są na różne sposoby zabezpieczane – np. są dokładnie myte, by pozbyć się soli powodującej korozję. Zdarza się też, że po znalezieniu się na cmentarzysku na maszynę natryskuje się kilka warstw specjalnej powłoki, która ma odbijać promienie słoneczne. To wszystko dlatego, że los samolotów, które znalazły się na cmentarzysku, wcale nie jest przesądzony. Mogą zostać pozostawione na nim jedynie na ściśle określony czas. A jeśli nie, bardzo prawdopodobne jest, że zostaną potraktowane jako źródło wartościowych części zamiennych – takich jak silniki czy elektronika. Albo nadających się do sprzedaży materiałów. Zdarza się też, że wbrew pierwotnym planom samoloty z cmentarzysk zostają przywrócone do lotniczego życia. Jedną z „ofiar” pandemii były Airbusy A380. To potężne dwupokładowe samoloty z czterema silnikami i 550–800 miejscami dla pasażerów (w zależności od konfiguracji). Gdy ruch samolotowy w 2020 r. zamarł, wiele linii lotniczych pozbyło się ich ze swoich flot. Jednak w zeszłym roku linie British Airways ofiarowały drugie życie swoim A380, które wróciły do służby. Szuka opuszczonych, zapomnianych miejsc. Dzięki swoim zdjęciom przywraca im życie [GALERIA] Cmentarzysko samolotów, zapomniany szpital psychiatryczny, dawna fabryka - to jego ulubione miejsca. Im mroczniej, tym lepiej! Nie wszystkie samoloty miały tyle szczęścia. W 2020 r. cmentarzyska samolotów zapełniły się. Wiele maszyn, które miały znaleźć się tam jedynie na krótko, najprawdopodobniej już nigdy nie wzbije się w powietrze. Gdzie znajdują się największe cmentarzyska samolotów na świecie? Tuscon, Arizona Formalnie największe cmentarzysko samolotów na świecie nazywa się 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (309th AMARG). Jednak jest tak spektakularne, że przylgnęła do niego anglojęzyczna nazwa Boneyard (Cmentarzysko). Stanowi część Bazy Sił Powietrznych Davis-Monthan, położonej na południowo-zachodnich obrzeżach miasta Tucson w stanie Arizona. Widać je już z drogi. By zobaczyć niezliczone rzędy wojskowych samolotów, zajmujące obszar o powierzchni nieco ponad 10 km kw., należy kierować się na południe drogą South Kolb Road. Pierwsze samoloty trafiały na emeryturę do Tucson zaraz po II wojnie światowej. Zadecydował o tym lokalny klimat – suchy, gorący, z bardzo małą ilością opadów. W takich warunkach korozja maszyn postępuje powoli. W Tucson jest też bardzo twardy grunt. Dzięki temu na Cmentarzysku nie trzeba było budować skomplikowanej i drogiej infrastruktury typu utwardzone parkingi, na których samoloty mogłyby czekać na swoje ewentualne drugie życie. W bazie w Tucson „odpoczywa” w tej chwili ponad 4 tys. samolotów. Jak podaje BBC, są wśród nich myśliwce F-14 Tomcat (znane z filmu „Top Gun”), samoloty transportowe Hercules i bombowce B-52. Mojave, Kalifornia Idealny klimat do przechowywania samolotów to klimat pustynny. Niska wilgotność i gorąco zapobiegają pojawianiu się rdzy i przedłużają życie maszyn. Dlatego właśnie wiele największych cmentarzysk samolotów znajduje się w południowo-zachodnich stanach Ameryki. Jedno z nich zlokalizowano przy lotnisku w Mojave w Kalifornii. Na to cmentarzysko trafiają samoloty pasażerskie należące do różnych linii lotniczych. W Kalifornii po latach służby po raz ostatni lądowały Boeingi, Airbusy czy Douglasy różnego typu. Jednym z najsłynniejszych samolotów, które wyruszały w ostatni lot do Mojave, był należący do linii lotniczych Qantas potężny Boeing 747 „Wunala”. Nadleciał do Kalifornii z Sydney w czerwcu 2020 r. Jego start z lotniska w stolicy Australii obserwowały setki widzów. Alice Springs, Australia Przy lotnisku w Alice Springs znajduje się jedno z największych komercyjnych cmentarzysk samolotów poza Stanami Zjednoczonymi. Zaczęło działać w 2014 r. Lokalizacja jest nieprzypadkowa – w Alice Springs panuje suchy i gorący klimat, a średnia roczna wilgotność nie przekracza 25 proc. To czyni je doskonałym miejscem do przechowywania – na pewien czas lub na zawsze – samolotów. Wkrótce latanie samolotem będzie dużo bardziej niebezpieczne. Dlaczego? Pogoda jest kluczowym aspektem lotu. Złe warunki atmosferyczne mogą przyczyniać się do wypadków i katastrof lotniczych. Z jednej strony wiedza meteorologiczna jest coraz większa i technologia... Asia Pacific Aircraft Storage, operator składowiska, zapowiedziała, że będzie przechowywać zarówno maszyny wycofane z użycia tylko na pewien czas, jak i te, które mają zostać rozebrane na części. Cmentarzysko zapełniło się na początku pandemii. Operator zapowiedział wówczas, że jego pojemność zostanie podwojona – ze 100 maszyn do 200. Teruel, Hiszpania Również z powodu suchego i ciepłego klimatu ogromne cmentarzysko samolotów zlokalizowano przy lotnisku Teruel w Aragonii. W tym rejonie Hiszpanii słońce świeci średnio przez 242 dni w roku. Składowisko w Teruel to największe cmentarzysko latających maszyn w Europie. W czasie pandemii na lepsze czasy czekało tam 100 maszyn. Pojemność cmentarzyska jest jednak znacznie większa. Może na nim zimować, krótko lub na zawsze, nawet 250 maszyn. Poza nim w Europie cmentarzyska samolotów znajdują się również w Wielkiej Brytanii, Francji czy Holandii. Biszkek, Kirgistan Wszystkie powyższe cmentarzyska to komercyjne składowiska, operowane przez duże firmy i przynoszące ogromne zyski. Rzadko bowiem się zdarza, by sprzęt tak drogi jak samolot został po prostu porzucony. Jednak historia nie raz doprowadzała również do powstania miejsc, gdzie latające maszyny zamieniały się we wraki. W latach 90. w Kirgistanie, na lotnisku Manas niedaleko Biszkeku, niszczało sześćdziesiąt maszyn latających z ery sowieckiej. Od helikopterów, po wielkie samoloty pasażerskie. Niewielkie cmentarzysko, z kilkoma maszynami, jeszcze rok temu istniało również w porcie lotniczym Hellenikon (Ellinikon) International Airport znajdującym się w pobliżu Aten. To jedno ze opuszczonych lotnisk, znanych na całym świecie. Rosocha, Czarnobyl W zamkniętej strefie Czarnobyla znajdowało się najbardziej niezwykłe cmentarzysko samolotów. Było to bowiem cmentarzysko samolotów radioaktywnych. Po awarii w elektrowni jądrowej w 1986 r. na zniszczony wybuchem IV reaktor sypano z powietrza m.in. piasek. Używano do tego śmigłowców Mi-6, które zostały napromieniowane. Maszyny te trafiły na tzw. PWLRO, Punkt Tymczasowego Rozmieszczenia Odpadów Promieniotwórczych. Najsłynniejszy PWLRO znajdował się obok wsi Rosocha położonej w strefie zamkniętej. Pozostawiono tam różnego rodzaju pojazdy: ciężarówki, autobusy, wozy strażackie, transportery, spychacze. A także kilka śmigłowców. „Punkt Nemo” na Oceanie Spokojnym to wyjątkowe cmentarzysko statków kosmicznych i satelitów Jest takie miejsce na Ziemi, do którego najbliżej jest z pokładu Międzynarodowej Stacji Kosmicznej przemieszczającej się około 400 km nad powierzchnią planety. To miejsce nosi nazwę Point ... „Szacuje się że w 1986 r. liczba pojazdów wahała się od 1350 do nawet 3000” – czytamy we wpisie na facebookowej stronie Czarnobyl.pl. „Wedle kursu z 1986 roku (1 USD = 0,725 RUB) wartość techniki wynosiła ok. 46 milionów USD. Od 2005 roku składowane pojazdy były sukcesywnie poddawane recyklingowi. Pod koniec 2012 roku składowisko zostało całkowicie zlikwidowane”. To jednak nie oznacza, że koło Rosochy już nic nie ma. Jak można z kolei przeczytać we wpisie napromieniowani.pl z 2018 r.: „Pojazdy, które nie wykazywały żadnej radioaktywności przewieziono... na drugą stronę ulicy i zostawiono. Tam znajdują się do dziś, zwykle w kawałkach, ale duża część zachowała się w całości. Ogromne wrażenie robią autobusy, ustawione jeden na drugim, którymi ewakuowano mieszkańców Prypeci. Tuż obok znajdują się opancerzone amfibie w stanie doskonałym – a na ich pace leżą silniki lotnicze czy fragmenty Mi-6”. Na cmentarzysku w Rosoce jeszcze cztery lata temu znajdowały się więc resztki pojazdów latających. Źródła: Airplaneboneyards, BBC, MSN, Facebook, Wikipedia. Nasz ekspert Magdalena Salik Dziennikarka naukowa i pisarka, przez wiele lat sekretarz redakcji i zastępczyni redaktora naczelnego magazynu „Focus". Wcześniej redaktorka działu naukowego „Dziennika. Polska, Europa, Świat”. Pasjami czyta i pisze, miłośniczka literatury popularnonaukowej i komputerowych gier RPG. Więcej: magdalenasalik.wordpress.com
Flying-V – tak będziemy latać w przyszłości. Prototyp już wzbił się w powietrze
Flying-V – futurystyczny ultralekki i superoszczędny samolot to zapowiedź tego, jak będą wyglądać podniebne podróże w nieodległej przyszłości. Twórcom maszyny udało się przeprowadzić pierwszy lot. Na razie w powietrze wzbił się prototyp maszyny – niewielki model Flying-V.
Ultranowoczesna maszyna to wynik współpracy naukowców z Delft University of Technology w Holandii z holenderskimi liniami lotniczymi KLM. Inżynierowie poddali testom model Flying-V ważący 22,5 kg i mierzący 3 metry długości. W projekcie Flying-V uwzględniono kabinę pasażerską, ładownię i zbiorniki paliwa na skrzydłach. Twórcy mają nadzieję, że aerodynamiczny kształt maszyny zmniejszy zużycie paliwa w trakcie lotu o 20 proc., w porównaniu z dzisiejszymi samolotami. Testy prototypowego modelu odbyły się w strzeżonej bazie lotniczej w Niemczech, gdzie wraz z zespołem Airbusa naukowcy i inżynierowie przeprowadzili próbę startu, manewrów w powietrzu oraz podejścia do lądowania. View oEmbed on the source website – Jednym z naszych zmartwień było to, że samolot może mieć pewne trudności z podniesieniem się, ponieważ poprzednie obliczenia wykazały, że rotacja może być problemem. Zespół zoptymalizował skalowany model lotu, aby zapobiec problemowi, ale nie przekonasz się dopóki nie spróbujesz – powiedział Roelof Vos, adiunkt na wydziale inżynierii lotniczej w Delft, cytowany przez CNN. Zdalnie sterując samolotem, naukowcom udało się wystartować z prędkością 80 km/h, prędkość lotu, kąty i ciąg samolotu były zgodne z planem. Eksperci ciężko pracowali nad optymalizacją samolotu – aby ulepszyć telemetrię, zespół był zmuszony zmienić środek ciężkości maszyny i wyregulować jego antenę. Twórcy modelu stwierdzili, że lot testowy wykazał, że obecny projekt pozwala na zbyt duże przechylenie samolotu, co powoduje nierówne lądowanie, a to mogłoby oznaczać zagrożenie dla potencjalnych użytkowników. Teraz eksperci chcą bliżej przyjrzeć się danym zebranym podczas lotu testowego i z ich uwzględnieniem stworzyć symulator lotu samolotem Flying-V, dzięki czemu przeprowadzanie kolejnych testów byłoby ułatwione. A to z kolei pozwoliłoby dalej udoskonalać maszynę. Lot w przyszłość Pierwszy testowy lot to dopiero początek długiej drogi. Zespół zamierza wykonać szereg kolejnych testów z wykorzystaniem modelu Flying-V. Ale holenderscy badacze muszą liczyć się z tym, że w lotniczym wyścigu nie są sami. Rozwój nowych technologii w lotnictwie przyspieszył – paradoksalnie – dzięki pandemii koronawirusa. Nagłe ograniczenia w ruchu lotniczym wymogły na światowych koncernach poszukiwanie nowych, bardziej oszczędnych, bezpieczniejszych i wygodniejszych rozwiązań. View oEmbed on the source website Samoloty nowej generacji powinny być bardziej aerodynamiczne, bardziej ekologiczne, o wiele szybsze oraz – przede wszystkim – bezpieczniejsze. Badania i projekty są w toku, ale na razie brak zapowiedzi, kiedy te nowości mogłyby stać się dostępne dla przeciętnych pasażerów. Coraz częściej pojawiają się także projekty tzw. latających samochodów – które miałyby możliwość poruszania się zarówno po drogach lądowych, jak i wzbijania się w powietrze. Z takiego rozwiązania chce skorzystać np. Uber Air, który powołanie podniebnej sekcji zapowiedział już na początku tego roku.
Zazdroszczę Hiszpanom mañany. Choć dosłownie ten zwrot oznacza "jutro", to jednak doskonale odzwierciedla ich stosunek do rzeczywistości. Sjesta i fiesta to dla nich rzeczy święte. Reszta może poczekać. I dlatego chyba żaden inny naród nie potrafi tak celebrować życia jak właśnie Hiszpanie. Zawsze rozśpiewani, zawsze rozgadani i zawsze roztańczeni. Uwielbiają dobre wino, dobre jedzenie i dobre towarzystwo. Nie jest łatwo mieć ich za sąsiadów - przekonał się każdy, kto chciał pójść spać przed północą, kiedy oni dopiero się rozkręcają. Ale jak tu nie cieszyć się życiem, skoro ma się słońce prze 3 tys. godzin w roku, 8 tys. kilometrów plaż, aż 46 miejsc wpisanych na listę światowego dziedzictwa UNESCO (numer 3 po Włochach i Chinach), a jedna restauracja przypada tu na 130 Hiszpanów, co jest światowym ewenementem. Jeżeli dodamy do tego setki fiest i festiwali, w których udział jest obowiązkowy, ogniste flamenco i takich artystów jak Goya, Velázquez, Picasso, Miró i Dalí - to nic dziwnego, że właśnie Hiszpanię na wakacje polecamy w tym wydaniu Travelera. Są tu miejsca oczywiste jak Andaluzja i Wyspy Kanaryjskie, ale też naturalnie piękne i zaskakujące jak Asturia lub niesamowity park Bardenas Reales czy kulinarne raje: Kraj Basków i Galicja. I wiele innych zakątków, w których z całą pewnością tego lata chcielibyśmy się - i mamy nadzieję, że Wy również - znaleźć. Agnieszka Franus redaktor naczelna
Moda na Pokemony minęła? Nieważne. Rozszerzona rzeczywistość już tu zostanie
Czy niedawna mania łapania Pokemonów to znak, że nadchodzi rewolucja - nie tylko w rozrywce?
W 2016 i 2017 roku rodzice być może się cieszyli, kiedy ich dzieci powstawały z kanap i biegały po dworze, polując na wyimaginowane stwory. Ale dzieci przez cały czas ściskały w dłoniach urządzenia elektroniczne: korzystały z aplikacji rzeczywistości rozszerzonej (AR, od augmented reality), która nakłada generowane komputerowo obrazy na widok otoczenia użytkownika, zmieniając prawdziwy świat w pole gry Pokémon Go – w pokemonowe safari. Niektórzy naukowcy twierdzą, że czas spędzany przed ekranem może upośledzać zdolności poznawcze i powodować problemy behawioralne. Jednak korzystanie z rzeczywistości rozszerzonej, w przeciwieństwie do innych form mediów cyfrowych, polega przede wszystkim na interakcji ze światem rzeczywistym – zauważa prof. Chris Dede z Uniwersytetu Harvarda, specjalista od metod uczenia się. Dede przewiduje, że w przyszłości lekcje będą dopasowane do rzeczywistości rozszerzonej: ekonomii będzie się nauczać w centrach handlowych, a biologii – w zoo. Inwestorzy spodziewają się więc wielkich zysków. Według szacunków Goldman Sachs w 2025 r. techniki edukacyjne oparte na rzeczywistości rozszerzonej oraz wirtualnej będą łącznie przynosić zyski rzędu 700 mln dol. rocznie. Tekst: Nina Strochlic
Jak buduje się miasta po chińsku? Błyskawicznie [REPORTAŻ]
O wpół do trzeciej po południu szefowie zaczęli projektować fabrykę. Trzykondygnacyjny budynek, który wynajęli, był puściuteńki – białe ściany, gołe posadzki, drzwi wejściowe bez zamka. Mogłeś wejść i wyjść. Taka otwartość cechowała całą Strefę Gospodarczego Rozwoju Lishui.
Sąsiednie budynki też były pustymi skorupami stojącymi przy gruntowej drodze, która biegła w stronę niedokończonej autostrady. Wang Aiguo i Gao Xiaomeng przyjechali tu z oddalonego o 130 km Wenzhou, miasta na południowo-wschodnim wybrzeżu Chin. Byli krewnymi (wujem i siostrzeńcem) i przybyli do Lishui, by założyć nową firmę. – Cały ten rejon właśnie się otworzył – wyjaśnił mi szef Gao. – Wenzhou też było kiedyś takie, ale teraz stało się za drogie dla małej firmy. Lepiej być w miejscu takim jak to. Na parterze dołączył do nas przedsiębiorca budowlany z asystentem. Nie zjawił się żaden architekt ani kreślarz, nikt nie przyniósł linijki czy poziomnicy. Szef Gao rozpoczął od częstowania papierosami. Miał 33 lata i wykazywał nerwowość, która nasilała się, ilekroć jego wuj był w pobliżu. Kiedy już wszyscy zapalili, młody człowiek sięgnął do torby przewieszonej przez ramię i wyjął z niej pióro oraz skrawek papieru. Najpierw naszkicował zewnętrzne ściany pomieszczenia. Potem rozpoczął projektowanie – każde pociągnięcie pióra symbolizowało budowę którejś ściany. Na naszych oczach fabryka zaczęła nabierać kształtów. Gao narysował dwie linie w południowo-zachodnim narożniku – to miała być hala maszyn. Obok znalazło się laboratorium chemika, a dalej magazyn i druga hala maszyn. Szef Wang, wuj, przyjrzał się kartce. – Ta sala nie jest potrzebna – powiedział. Przedsiębiorcy naradzili się i wykreślili drugą halę maszyn. W ciągu 27 minut zakończyli projektowanie parteru i przeszli wyżej. Kolejne papierosy. Szef Gao pochylił się nad kartką. – To za małe jak na biuro. – No to zrób ścianę tu. Będzie dość miejsca. – Czy możesz tu postawić jeszcze jedną ścianę? W ciągu 23 minut zaprojektowali biuro, korytarz i trzy saloniki dla kierowników. Ustalenie szczegółów budowy kwater dla robotników, na ostatniej kondygnacji, zajęło im kolejnych 14 minut. W sumie sporządzenie planów fabryki o powierzchni 2 000 m2 trwało godzinę i cztery minuty. Przez mniej więcej rok raz po raz przyjeżdżałem do Zhejiang. Za każdym razem wynajmowałem samochód w Wenzhou i jechałem w głąb prowincji. Niczym pielgrzym, który wędruje przez Hiszpanię, zatrzymując się w sanktuariach mało znanych świętych, mijałem miejsca narodzin produktów, których na ogół się nie dostrzega. Gdy wyruszałem z lotniska na południe, wzdłuż wybrzeża, zaczynało się od zawiasów. Mijałem odcinek drogi, przy którym ogromna większość billboardów zachwalała wszelkie możliwe odmiany kawałka metalu, na którym wiesza się drzwi. Nieco dalej reklamy przełączały się na elektryczne wtyczki i złączki. Potem docierałem do dzielnicy elektrycznych kontaktów, po których pojawiały się świetlówki, a potem krany. W głębi prowincji sanktuaria stawały się bardziej wyszukane. W Qiaotou zatrzymałem się, aby podziwiać sześciometrowy srebrzysty posąg guzika ze skrzydłami, wzniesiony przez miejską starszyznę. Qiaotou liczy zaledwie 64 tys. mieszkańców, ale 380 tutejszych fabryk wytwarza ponad 70 proc. guzików do odzieży szytej w Chinach. W Wuyi zapytałem przechodniów, co jest miejscowym produktem. Jakiś człowiek sięgnął do kieszeni i wyjął trzy karty do gry – same damy. To miasto wytwarza ponad miliard talii rocznie. Powiat Datang produkuje jedną trzecią światowych skarpet. Songxia każdego roku wytwarza 350 mln parasolek. Fenshui robi pióra, Xiaxie drabinki gimnastyczne. 40 proc. krawatów noszonych na świecie powstaje w Shengzhou. Wszystko jest sprzedawane w mieście Yiwu. Dla pielgrzyma wędrującego przez Zhejiang to ziemia obiecana. Slogan Yiwu brzmi: Morze towarów, raj dla kupujących. Miasto leży pośrodku pustkowia, 160 km od wybrzeża, a jednak przy-bywają tu handlowcy z całego świata, by hurtowo kupować towary. Jest tu dzielnica szalików, rynek plastikowych toreb, aleja, przy której każdy sklep sprzedaje wyroby z elastiku. Jeżeli masz po dziurki w nosie guzików, przejdź się Ulicą Profesjonalnych Zamków Błyskawicznych Binwang. W Międzynarodowym Mieście Handlowym Yiwu, tutejszym centrum, jest ponad 30 tys. stoisk. Jeśli w każdym sklepiku będziesz spędzać po minucie przez osiem godzin dziennie, wyjedziesz stąd po dwóch miesiącach. Yiwu przyciąga tak wielu handlowców z Bliskiego Wschodu, że w jednej z dzielnic działają 23 duże arabskie restauracje i libańska piekarnia. Rządowe motto Strefy Rozwoju Gospodarczego Lishui brzmi: Każdy pracuje za dwóch; dzieło dwóch dni zostaje wykonane w jeden. Ten slogan jest być może zbyt skromny. Od roku 2000 do 2005 liczba mieszkańców wzrosła ze 160 tys. do 250 tys., a miejscowe władze zainwestowały 8,8 mld dolarów w infrastrukturę regionu. W przeliczeniu na pieniądze w ciągu dnia wykonuje się teraz to, co niegdyś było dziełem 50 dni. Przez ostatnie trzy dekady chińska gospodarka odnotowywała średnio 10 proc. rocznego wzrostu. Jej napędem jest największa migracja, jaką widział świat. Szacuje się, że 140 mln chińskich wieśniaków już opuściło swe domy, a kolejnych 45 mln ma zasilić szeregi miejskiej siły roboczej w ciągu następnych pięciu lat. Większość udała się do miast na wybrzeżu, ale w ostatnich latach coraz większą liczbę migrantów przyciągały ośrodki w głębi kraju, gdzie łatwiej o pracę. Takie miasta muszą rozbudowywać przemysł samodzielnie, bo rząd nie zapewnia już finansowania i innej pomocy, jak w dawnej planowej gospodarce. Powszechnie stosowana strategia polega na ustanowieniu strefy fabrycznej – czyści się teren, sprzedaje go po obniżonych cenach i udziela inwestorom ulg podatkowych. W 2002 r. Lishui rozpoczęło budowę własnej strefy fabrycznej, która zajmuje 14,5 km2 na południe od właściwego miasta. Do roku 2006 rozpoczęło w niej produkcję prawie 200 zakładów, zatrudniających 30 tys. pracowników. Peter Hessler
Poczciwy tramwaj znany jest nam doskonale i choć czyniono już wysiłki, by z niego zrezygnować, to, jak na razie, uchował się jeszcze i dobrze mu tak. Jest naziemnym szynowym środkiem transportu miejskiego o trakcji elektrycznej.
Pierwszą taką trakcję zbudowano w 1881 r. w firmie niemieckiej Siemens&Halske. W Polsce miała ją Bydgoszcz już w 1888 roku, a następnie Poznań – w 1897r., Łódź, Wałbrzych i Grudziądz – w 1898 r. Warszawiacy mogli cieszyć się tramwajem elektrycznym dopiero od 1905 r. Zanim jednak doszło do elektryfikacji tramwajów były one pojazdami napędzanymi siłą mięśni niezastąpionych koni. Pierwszy taki uruchomiono w 1832 r. w Nowym Jorku, a w Warszawie w 1865 r. Natomiast budowę całej sieci tramwajów konnych w naszej stolicy rozpoczęto w 1880 r. i powierzono Belgom, którzy zresztą zelektryfikowali ją na początku XX w. Pierwsza warszawska linia tramwajowa była bocznicą kolejową o długości 6 km z trakcją konną, łączącą praskie stacje kolejowe: Petersburską i Terespolską z Warszawsko-Wiedeńską. Biegła przez jedyny wówczas most Kierbedzia i łączyła oba brzegi Wisły. Jeszcze w XIX w. popularny był również zielono-czerwony tramwaj konny, który kursował na trasie z Dworca Terespolskiego na Plac Krasińskich. Jedną z najstarszych i najdłuższych linii była słynna „osiemnastka”, która w 1910 r. połączyła ulicę Stalową na Pradze z Rogatkami Mokotowskimi, biegnąc przez Marszałkowską, Nowy Świat i Pl. Zamkowy. W niepodległej już Polsce erygowano parafię w wybudowanej pod koniec I wojny światowej Bazylice na Kawęczyńskiej. Zjeżdżali tam gremialnie mieszkańcy lewobrzeżnej Warszawy, by ją podziwiać, a bezpośrednią komunikację ze Śródmieściem i Ochotą zapewniał im tramwaj linii „25”, wyruszający z pętli na Michałowie za Bazyliką. Zajezdnię przelotową dla 212 wozów otwarto na Kawęczyńskiej w 1925 r. Na marginesie trzeba przyznać, że tramwajarze tworzyli w nowo powstałym państwie polskim elitę wśród pracowników komunalnych. Zarabiali doskonale: w latach 1935-39 konduktor i motorniczy w granicach 340 zł. plus 13. pensja i premia, a fachowiec w warsztatach około 470 zł.( dla porównania trzeba zaznaczyć, że przewyższało to uposażenie zasadnicze majora zawodowego służby czynnej). Każdemu z nich po roku pracy przysługiwało raz na rok pełne umundurowanie letnie i zimowe; raz na dwa lata – kamasze i buty filcowe, a raz na pięć lat – kożuch. Ponadto każdy z nich mógł liczyć na mieszkanie w budowanych obok zajezdni i specjalnie dla pracowników przedsiębiorstwa tramwajowego, domach. Wracając natomiast do Belgów to warto wiedzieć, że to właśnie im mieszkańcy okolic stolicy zawdzięczają słynną Elektryczną Kolej Dojazdową – EKD, która uruchomiona w 1927 r. przez polsko-belgijską spółkę akcyjną na linii do Grodziska, przyczyniła się do ożywienia i rozwoju Komorowa, Włoch i Podkowy Leśnej. Po II wojnie światowej kapitał belgijski upaństwowionej EKD został spłacony przez polskie władze. Tekst: Małgorzata Sienkiewicz
Pierwszy parowóz zbudował w Anglii genialny inżynier-samouk Jerzy Stephenson i to on również w 1826 roku uruchomił pierwszą linię kolejową, zbudowaną między Darlington a Stockton.
Warto zaznaczyć, że na linii tej posługiwano się nie tylko parowozami, ale też… końmi, gdyż pasażerowie uważali, iż poczciwe czworonogi są o wiele bezpieczniejsze. Trakcję wyłącznie parową miała, zbudowana w 1830 roku, kolej Manchester-Liverpool. Zaledwie pięć lat od momentu jej uruchomienia zaprojektowano linię kolejową Warszawa – Skierniewice – Piotrków – Częstochowa – Ząbkowice – Niwka, która miała dojść do samej granicy zaboru ruskiego i liczyć 264 kilometry długości. Jak na owe czasy było to przedsięwzięcie na ogromną skalę a jego inicjatorem, podobnie jak inicjatorem budowy kolei w Polsce, był Henryk Łubieński, który w końcu lat trzydziestych XIX wieku zorganizował w tym celu spółkę z bratem, Tomaszem oraz przemysłowcem Piotrem Steinkellerem. Z wielkim rozmachem pomyślane przedsięwzięcie wymagało jednak ogromnych nakładów pieniężnych, na których inicjatorów nie było stać. Nie pomogło też wypuszczenie akcji projektowanej kolei, i w rezultacie w 1842 r.Towarzystwo Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zostało rozwiązane. Budowę przejął rząd carski. Linię uruchomiono dopiero w 1848 roku. Tandetnie zbudowana, wymagała ciągłych napraw. W 1857 r. wydzierżawili ją, na korzystnych warunkach, kapitaliści niemieccy, którzy, po dokonaniu koniecznych napraw i inwestycji, czerpali z niej pokaźne zyski. Tekst: Agnieszka Budo
Owszem, ale nie wszędzie! Tendencja do wymiany samochodów benzynowych czy gazowych na elektryczne jest szeroko rozumiana i popierana, zwłaszcza przez rządy państw wspólnoty europejskiej.
Narodowy plan rozwoju elektromobilności przyjął ostatnio rząd Niemiec. Plan ten zakłada, że do 2020 r. po drogach tego kraju będzie jeździć milion samochodów z elektrycznym napędem. Ale, aby tak się stało, należy opracować standardy dla akumulatorów i stacji, w których będą one doładowywane. Dodatkowym utrudnieniem jest intencja rządu zmierzająca do wykorzystywania w tych stacjach głównie energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Poważnym problemem będzie również wysoka cena takiego samochodu. Plan niemiecki przewiduje bodźce finansowe, mające zachęcać do nabycia takiego pojazdu. Między innymi w 2012 r. ma wspierać wprowadzenie na rynek pierwszych 100 tysięcy elektromobilów. W 2013 roku Volkswagen przewiduje sprzedaż pierwszych, wyprodukowanych przez firmę, samochodów z napędem elektrycznym natomiast Daimler intensywnie współpracuje z kalifornijską firmą Tesla Motors Inc. nad wydajniejszymi akumulatorami i elektrycznymi układami napędowymi. A co z nami, Polakami! Czy nadal będziemy ściągać do własnego kraju samochodowy szmelc, którego bogaci sąsiedzi będą chcieli się pozbyć? Zalecam w tym względzie daleko idącą rozwagę, gdyż za moment nałożą na nas kary za zanieczyszczanie środowiska. I poniekąd będą mieli rację, a zapłacimy za to wszyscy, i duzi i mali. Tekst: Małgorzata Sienkiewicz
Naukowcy z University of Southampton opracowali nową metodę kontaktowania się dwóch osób przez internet … bez użycia klawiatury, mikrofonu czy kamery. A więc jak? Graniczy to z magią, ale pokazali, że siłą samych myśli można przesłać proste informacje do mózgu drugiego użytkownika internetu.
W swoim eksperymencie korzystali z technologii BCI, czyli brain-computer interfacing – interfejs mózg-komputer. Polega ona na wykorzystaniu elektrod osadzonych na głowie delikwenta, które monitorują sygnały mózgu i przekształcają je w odpowiednie komendy. Do tej pory metodę tę stosowano do kontroli komputerów, robotów, sprzętu rehabilitacyjnego i środowisk wirtualnej rzeczywistości. Armia Stanów Zjednoczonych dzięki tej metodzie umożliwiała np. poszkodowanym żołnierzom kontrolowanie przez nich protez swoich kończyn. Jak twierdzi dr Christopher James – Nowy sposób może pomóc osobom ze schorzeniami mięśni, zostanie wykorzystany do komunikacji i zastosowany w grach komputerowych. W przeprowadzonym doświadczeniu brały udział dwie osoby, którym na głowach umieszczono elektrody. Jedna z nich za pomocą BCI przekazała informację do komputera, który rozpoznał myśli, dekodując przesłane sygnały i przekazał je przez internet do drugiego komputera. Komputer drugiego użytkownika odebrał wiadomość, sygnalizując to przez, dołączoną do niego, lampkę LED. Sygnał przechwyciły elektrody, mierzące aktywność rejonu kory mózgowej, odpowiedzialnej za widzenie i przesłały wiadomość do połączonego z nimi komputera, na monitorze którego wyświetliła się prawidłowa seria przesłanej informacji, zapisywanej w postaci zer i jedynek. Udowodniono w ten sposób, że komunikacja mózg-komputer-mózg jest możliwa. Tekst: Małgorzata Sienkiewicz
Symbolem Warszawy jest Syrenka, a Nowego Jorku niewątpliwie Statua Wolności. Znana jest powszechnie, gdyż pojawia się na wielu widokówkach, zdjęciach, filmach i w książkach.
Została zaprojektowana przez francuskiego rzeźbiarza, Augusta Bartholdiego, a jej żelazną konstrukcję stworzył Gustaw Eiffel, budowniczy i twórca symbolu Paryża, czyli Wieży Eiffla. Ciekawostką może być fakt, że posąg zbudowano w Paryżu jako dar Francji dla Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, następnie przewieziono do Nowego Jorku i zmontowano na wyspie Liberty, przed wejściem do portu tegoż miasta. Było to w 1884 roku, czyli równo 125 lat temu, a piękny gest Francuzów miał uświetnić setną rocznicę deklaracji niepodległości. Statua stoi na betonowym cokole, który ma 40 metrów wysokości. W jego wnętrzu znajdują się winda oraz schody, prowadzące na pierwszą platformę widokową u stóp posągu. Sama statua jest w środku pusta i pomiędzy jej dwiema stalowymi kolumnami umieszczono dwa ciągi kręconych schodów, każdy po 168 stopni, którymi zwiedzający mogą dotrzeć aż do korony posągu. Mniej więcej na wysokości nosa, który ma długość dorosłego człowieka, znajduje się kolejna platforma widokowa. Najwyżej sięgającym punktem całości jest, oświetlona mocnymi lampami rtęciowymi, pochodnia, która znajduje się na wysokości 93 metrów nad cokołem. Posąg, jeden z największych na świecie, przedstawia kobietę, która w prawej dłoni wysoko dzierży pochodnię, a w lewej trzyma tablicę z napisem: 4 lipca 1776 r. Dzień Niepodległości Ameryki. Pierwotnie obdarzona szumną i górnolotnie brzmiącą nazwą „Wolność , Oświeca Świat”, stała się wkrótce po prostu Statuą Wolności i niezależnie od tego, jakie emocje wzbudza wśród nowojorczyków, jest wciąż wizytówką ich miasta. Tekst: Agnieszka Budo
Australia zapowiada wprowadzenie od 2010 roku zakazu używania tradycyjnej żarówki. Dzięki temu emisja gazów cieplarnianych do atmosfery spadnie każdego roku o cztery miliony ton!
Także Unia Europejska skłania się do takiej decyzji a Szwajcaria już wprowadziła zakaz używania dwóch, najmniej ekologicznych żarówek, oznakowanych symbolami F i G. Okazuje się dodatkowo, że wynalazek Edisona pożera tyle prądu, że najwyższy już czas się z nim pożegnać – w skali świata aż 19 procent. Zostaje konsekwentnie zastępowany żarówkami energooszczędnymi, czyli kompaktowymi świetlówkami, a w niedalekiej przyszłości świecącymi diodami. Tajemnica oszczędności tkwi w szklanej rurce wypełnionej mieszanką oparów rtęci i gazu, która zastępuje metalowy drucik w tradycyjnej żarówce. Gdy ów drucik, pod wpływem prądu, rozgrzewał się, to zaczynał świecić, ale w tym procesie powstawało głównie promieniowanie cieplne. Tymczasem świetlówka ze szklaną rurką nie świeci tylko fluoryzuje, nie wytwarzając ciepła. Jednak i ona ma pewne minusy: zawiera rtęć przez co wymaga fachowej utylizacji, nie można podłączyć jej do regulatorów światła oraz wytwarza promieniowanie elektromagnetyczne i ekolodzy zalecają utrzymywanie dystansu co najmniej 1,5 metra od tego źródła światła. A na dodatek daje mało intymną barwę światła: niebieską, czerwoną i zieloną, co w pomieszaniu pozwala osiągnąć najwyżej odcień światła dziennego. Producenci pracują obecnie nad udoskonaleniem lampy halogenowej, która daje wyraziste światło i może zaoszczędzić nawet 50 procent energii. Tekst: Agnieszka Budo