Rejs bez dzieci staje się standardem? Znana linia zamyka pokład dla najmłodszych
Rejsy wycieczkowe od lat należą do jednej z najpopularniejszych form wypoczynku na świecie. Na pokładach statków spotykają się zarówno seniorzy, pary, jak i rodziny z dziećmi, a rekordy popularności biją choćby rejsy organizowane przez Disney Cruise Line, które od lat stawiają na ofertę skierowaną do najmłodszych. Teraz jednak jedna ze znanych linii rejsowych decyduje się na wyraźny zwrot w strategii – w jej nowej ofercie nie będzie miejsca dla dzieci. Na statkach pojawią się wyłącznie dorośli pasażerowie.
Wypoczynek w formule „tylko dla dorosłych” od dawna budzi emocje i dzieli opinię publiczną. Jedni krytykują restauracje, hotele czy kurorty ograniczające wstęp dla rodzin z dziećmi, inni podkreślają, że taka forma urlopu pozwala na prawdziwy reset, ciszę i oderwanie się od codziennego zgiełku. Teraz podobne podejście coraz wyraźniej zaznacza swoją obecność również na morzu. Jedna z renomowanych linii rejsowych postanowiła stworzyć ofertę, która ma zapewnić pasażerom spokojne, kameralne otoczenie – bez animacji dla najmłodszych, dziecięcego gwaru i kompromisów w kwestii ciszy na pokładzie. Oceania Cruises stawia na rejsy tylko dla dorosłych Coraz więcej linii rejsowych uważnie przygląda się zmianom w strukturze swoich pasażerów, a jednym z wyraźniejszych trendów ostatnich lat jest rosnące zainteresowanie długimi, spokojnymi podróżami wśród osób starszych. Właśnie na ten segment zdecydowała się postawić Oceania Cruises, luksusowa linia obsługująca osiem statków kursujących m.in. po Europie, Alasce, Karaibach, Ameryce Południowej, Azji, Afryce i Australii. Firma ogłosiła, że wszystkie nowe rezerwacje będą dostępne wyłącznie dla osób, które ukończyły 18 lat. Decyzja nie oznacza jednak gwałtownego zerwania z dotychczasowymi klientami – rezerwacje dokonane przed 7 stycznia 2026 roku, obejmujące niepełnoletnich pasażerów, pozostaną ważne. Jak podkreślił Jason Montague, dyrektor ds. oferty premium w Oceania Cruises, zmiana jest bezpośrednią odpowiedzią na głosy samych gości. „Nasi pasażerowie wielokrotnie podkreślali, że spokojna atmosfera na pokładach jest jednym z głównych powodów, dla których do nas wracają” – zaznaczył w oficjalnym oświadczeniu. Przejście na ofertę wyłącznie dla dorosłych ma więc wzmacniać kluczowe wartości marki: ciszę i podróżowanie w tempie sprzyjającym odkrywaniu świata, a nie masowej rozrywce. Linia wskazuje również, że nowa polityka pozwoli lepiej „zarządzać oczekiwaniami” pasażerów i uniknąć nieporozumień co do charakteru rejsów. W praktyce dla wielu klientów nie będzie to rewolucja. Jak przyznał Nathan Hickman (CCO Oceania Cruises) w rozmowie z „USA Today”, część pasażerów była przekonana, że Oceania już wcześniej funkcjonowała jako linia dla dorosłych, ponieważ dzieci pojawiały się na jej statkach sporadycznie. Średni wiek gościa wynosi bowiem około 65 lat. „Nie staramy się być wszystkim dla wszystkich” – podkreślił Hickman, dodając, że linia pozostaje wierna temu samemu, jasno zdefiniowanemu profilowi pasażera. Rejsy tylko dla dorosłych zyskują na popularności Decyzja Oceania Cruises wpisuje się w szerszy trend, który od kilku lat wyraźnie zaznacza się w branży rejsowej. Jak zauważają analitycy Cruise Critic, segment „adults only” coraz częściej przyciąga nie tylko osoby bezdzietne, lecz także rodziców, którzy na czas urlopu szukają ciszy, prywatności i spokojniejszego rytmu dnia. Nowa polityka dodatkowo odróżnia Oceanię od jej luksusowej siostrzanej marki Regent Seven Seas Cruises, która nadal dopuszcza podróże z dziećmi – choć obie linie należą do tego samego holdingu, czyli Norwegian Cruise Line Holdings. Zdaniem Colleen McDaniel, redaktor naczelnej „Cruise Critic”, rejsy wyłącznie dla dorosłych regularnie plasują się wśród najlepiej ocenianych produktów turystycznych, a podróżni szczególnie chwalą brak dziecięcego zgiełku i bardziej wyrafinowaną atmosferę. Trend ten wykorzystują już wyspecjalizowane linie, takie jak Virgin Voyages czy Viking Cruises, ale także masowi operatorzy, którzy wprowadzają selektywne rozwiązania. Carnival Cruise Line rozwija program rejsów wyłącznie dla dorosłych, a Royal Caribbean i Norwegian Cruise Line wyznaczają na swoich statkach strefy dostępne tylko dla pełnoletnich pasażerów. Co istotne, nawet Disney Cruise Line, kojarzona głównie z ofertą rodzinną, wydziela przestrzenie przeznaczone wyłącznie dla dorosłych, pokazując, że potrzeba spokoju i „chwili wytchnienia” stała się jednym z kluczowych oczekiwań współczesnych podróżnych. Źródło: Fox News Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zaginiona barka faraona Cheopsa. Każdy może obejrzeć, jak naukowcy ją odbudowują
Naukowcy rozpoczęli rekonstrukcję statku należącego do słynnego faraona Cheopsa. Robią to na oczach setek turystów w Wielkim Muzeum Egipskim. Rozłożony na części okręt znaleziono tuż przy Wielkiej Piramidzie.
Niedawno otwarte Wielkie Muzeum Egipskie, położone niedaleko piramid w Gizie, nie schodzi z ust całego świata. Nie tylko wielkość kompleksu zachwyca, ale i zabytki, które są w nim eksponowane. Wśród nich jest niemal kompletna kolekcja z grobowca Tutanchamona. Teraz muzealnicy dodali nową atrakcję. Można zobaczyć na własne oczy, jak naukowcy pracują przy rekonstrukcji zabytku. I to nie byle jakiego! Jak statki na niebie W czasach starożytnego Egiptu Nil pełnił rolę autostrady. Transportowano nim produkty, a faraon podróżował po nim na dłuższe odległości za pomocą statków. Dwa rozłożone na części okręty archeolodzy znaleźli przy południowej ścianie Wielkiej Piramidy, czyli miejscu spoczynku Cheopsa, który panował 4500 lat temu. Pierwszą barkę – bo tak też są określane tego typu jednostki pływające – wydobyto w 1954 roku. Przez kilkanaście lat składano ją w całość. Przez wiele lat eksponowano ją w muzeum wzniesionym nad miejsce jej odkrycia. Teraz trafiła do Wielkiego Muzeum Egipskiego. Druga barka to zagadka Archeolodzy mieli świadomość, że w sąsiednim dole, tuż obok piramidy, znajduje się kolejna łódź, która również została rozłożona na części. Początkowo badacze zdecydowali, że nie będą jej przenosić, wychodząc z założenia, że skoro bezpiecznie przetrwała w tym miejscu przez kilka tysięcy lat, jest bezpieczna i odcięta od wszelkich zewnętrznych wpływów. Ich oczekiwania zostały zweryfikowane w 1987 roku, kiedy Towarzystwo National Geographic, działając we współpracy z władzami egipskimi, zorganizowało akcję polegającą na przewierceniu niewielkiego otworu w kamieniach pokrywających statek. Po wprowadzeniu kamery okazało się, że warunki w dole nie są tak stabilne, jak sądzono: drewno było wilgotne, a po fragmentach barki przemieszczały się żuki. Stan rozłożonej łodzi ewidentnie różnił się od tego, jakiego spodziewali się naukowcy. W związku z tym niezbędne stało się podjęcie interwencji. Badacze doszli do wniosku, że jedynym słusznym rozwiązaniem jest wyjęcie drewnianych elementów, aby można było je odpowiednio zakonserwować. Projekt ruszył w 1992 roku. Odbudowa na oczach świata W Wielkim Muzeum Egipskim dumnie stoi już jedna z barek. Na stanowisku obok widoczny jest szkielet ukazujący drugi okręt. Teraz naukowcy będą wypełniali go elementami drewnianymi, które poddano gruntownej konserwacji. Pierwszy trafił na swoje miejsce w grudniu 2025 roku. Wydarzyło się to w świetle fleszy dziennikarzy. – Druga łódź Cheopsa, długo zamknięta w wapiennym dole obok Wielkiej Piramidy, ucieleśnia wyrafinowane rozumienie inżynierii, rytuałów i symboliki, które wciąż zadziwia uczonych ponad cztery tysiące lat po jej zbudowaniu – skomentował Minister Turystyki i Starożytności Egiptu, Sherif Fathy. Jak wygląda drugi statek? Odbudowa statku ma potrwać cztery lata. Na jednostkę składa się około 1650 drewnianych elementów. Druga łódź mierzy 42 metry, więc jest niewiele mniejsza od tej już zrekonstruowanej. Inna też jest jej konstrukcja. Jej wiosła, elementy konstrukcyjne i materiały odzwierciedlają zaawansowaną wiedzę starożytnych Egipcjan dotyczącą żeglugi. Nie jest jasne, czy statki były używane na co dzień przez Cheopsa. Być może na jednej z nich przywieziono mumię władcy do piramidy. Tego typu barki odgrywały ważną rolę w wierzeniach Egipcjan na temat życia w zaświatach, więc określane są też mianem „barek solarnych”. Źródła: SIS, National Geographic Polska Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy i podróżniczy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie. Miłośnik niewielkich, lokalnych muzeów. Uwielbia długie trasy rowerowe, szczególnie te prowadzące wzdłuż rzek. Lubi poznawać nieznane zakamarki Niemiec, zarówno na dwóch kółkach, jak i w czasie górskiego trekkingu.
Tak zatonął legendarny statek. 113 lat po katastrofie Titanic odkrywa swoje sekrety
Mimo upływu lat najsłynniejszy wrak świata nadal skrywa wiele niewyjaśnionych tajemnic. Nowe badania oraz skan 3D pozwalają dokładnie przeanalizować, co działo się w ostatnich chwilach rejsu.
Spis treści: To dlatego zatonął Titanic Jak naprawdę wyglądał Titanic? Zatonięcie Titanica, mimo że nie jest najbardziej tragiczną (pod względem ofiar) tragedią morską, zdecydowanie można uznać za najbardziej znaną. Duża w tym zasługa badań prowadzonych przez National Geographic i oczywiście filmu w reżyserii Jamesa Camerona. 113 lat po tragicznym dziewiczym rejsie RMS Titanic nadal cieszy się ogromnym zainteresowaniem naukowców. Badacze próbują wyjaśnić, czy zatonięcia dało się uniknąć. Próbują również odtworzyć wnętrza statku. To dlatego zatonął Titanic W 2022 roku firma Magellan przeprowadziła największy w historii podwodny trójwymiarowy skan wraku Titanica. Efekt to właściwie cyfrowy bliźniak statku. Do jego powstania wykorzystano 16 terabajtów danych, 715 tysięcy zdjęć i miliony pomiarów laserowych. Ponieważ wrak Titanica spoczywa głęboko w ciemnych wodach Atlantyku, jego eksploracja za pomocą łodzi podwodnych dostarczała jedynie fragmentarycznych obrazów. Teraz po raz pierwszy, dzięki szczegółowemu skanowi 3D, możemy zobaczyć cały wrak w pełnej okazałości. Pozostałości Titanica zostały precyzyjnie zmapowane przez podwodne roboty. W trakcie prac wykonano ponad 700 tys. zdjęć z różnych perspektyw. Zgromadzone dane posłużyły do stworzenia nowego filmu dokumentalnego National Geographic i Atlantic Productions – „Titanic: The Digital Resurrection”. Skan daje szczegółowy wgląd do kotłowni, potwierdzając relacje świadków, że inżynierowie do ostatnich chwil walczyli o utrzymanie zasilania i światła na pokładzie. Z kolei komputerowa symulacja sugeruje, że do zatonięcia Titanica mogły doprowadzić niewielkie przebicia w kadłubie. Każde z nich było mniej więcej wielkości kartki papieru A4. Jak naprawdę wyglądał Titanic? Parks Stephenson, emerytowany oficer marynarki i ekspert od Titanica, „obszedł” wrak w wirtualnej rzeczywistości. Nie tylko zajrzał do kotłowni, ale też przeanalizował pozycje zaworów. Stephenson widział wrak na własne oczy tylko dwa razy od 2005 roku. Porównując rzeczywiste doświadczenie z nową technologią, porównał nurkowanie do „szukania czegoś w ciemnym pokoju z kiepską latarką”. Szczegółowy cyfrowy model oferuje wgląd bez zakłóceń. Analiza zaktualizowanych skanów wraku statku ułatwia badanie przyczyn zatonięcia statku. Wizualizacja potwierdziła na przykład, że Titanic wbił się w dno w całości, a rufa została roztrzaskana. Model pozwala wyobrazić sobie moment, w którym tylna część statku wirowała i się rozpadła. Wcześniej taka wizja była jedynie teorią. To nie pierwszy tak szczegółowy model kultowego obiektu. W podobnej technice zeskanowano już m.in. Mount Rushmore czy „Dawida” Michała Anioła. Fotogrametria – bo w tym leży sukces modeli – to technika opracowana już w XXI w. przez inżyniera Albrechta Meydenbauera. W skrócie mówiąc, to sposób tworzenia pomiarów na podstawie zdjęć. Współcześnie ta metoda, połączona z LiDAR-ami i potężną mocą obliczeniową, pozwala wiernie odwzorować najdrobniejsze detale. Źródło: National Geographic Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Kontenerowcem przez północny Pacyfik z kapitanem Lechowskim. „Jestem teraz o cztery dni młodszy”
Polski kapitan prowadzi olbrzymi kontenerowiec przez północny Pacyfik. Dziennikarz Paul Salopek dołącza do załogi, by sprawdzić, jak naprawdę wygląda życie na oceanie. Tu każda wachta to rytuał, a każdy błąd może być ostateczny. Jak wygląda życie na pokładzie?
Terminal kontenerowy w Jokohamie, Japonia – 35° 23′ 49″ N, 139° 40′ 46″ E Spis treści: Cyfrowe czasy na kontenerowcu Czas na załadunek! Reporter na niezwykłym szlaku Statek wielkości dzielnicy Wszystko, co jest ci bliskie, przypłynęło na wielkim statku Kobiety na statkach? W labiryncie samotności Morskie podróże przodków człowieka Na statku zegarki są bezużyteczne Powolny rejs dla klimatu – Morze nigdy się nie zmienia – tak mówi Wojciech Lechowski. Kapitan statku handlowego z polskiego wybrzeża Bałtyku. Szyderczo pogodny. Przyjazny. Barczysty, ciężkiej kości – i, jak to bywa u oficerów po latach na morzu, nieco „niewyćwiczony”. Lechowski ma skłonność do takich sentencji. To lakoniczny tik dowódcy. Chodzi mu o coś prostego. Jednego dnia wieje wiatr. Następnego rosną fale. Prądy subpolarnego wiru krążą po Pacyfiku tylko w jedną stronę – zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Arktyka szarzeje na pięćdziesiątym równoleżniku. Metaliczne niebo. Grafitowe morze w pobliżu Aleutów. Ten filtr pozbawia naturę reszty kolorów i nic nie wskazuje, by miało się to kiedykolwiek zmienić.Wobec takich pierwotnych sił słonej wody ludzkie sprawy wydają się chimeryczne, niespokojne, ulotne, mizerne, a nawet absurdalne. Cyfrowe czasy na kontenerowcu Morze nigdy się nie zmienia. Trzy dekady temu, gdy Lechowski był gładkolicym kadetem, na statkach pracowali radiotelegrafiści i stolarze. Dziś życie na morzu jest zupełnie inne. Scyfryzowane. Zautomatyzowane. Skonteneryzowane. Na pokładach gigantycznych jednostek, takich jak te, którymi dowodzi Lechowski, technologia zmniejszyła liczebność załóg o połowę – z ponad czterdziestu do około dwudziestu pięciu osób. Natychmiastowa łączność sięga dziś każdego horyzontu. Korporacyjni traderzy, państwowi regulatorzy, a nawet zaniepokojony hodowca z Hokkaido, wysyłający paletę wołowiny Wagyu do Kalifornii, mogą w każdej chwili śledzić pozycję dowolnego frachtowca. Dzięki satelitom robią to niemal w czasie rzeczywistym. Potrafiliby nawet wskazać punkt, w którym kapitan Lechowski znajduje się w tej chwili. Stoi na mostku nawigacyjnym Maersk San Vicente. Kontenerowca klasy NeoPanamax, zacumowanego w Jokohamie, dokładnie przy nabrzeżu MC4. Przez panoramiczne okno z grubego szkła Lechowski spogląda w dół. Powoli popija kawę z białego kubka. Wszystko robi spokojnie i rozważnie. Jakby dźwigał na barkach cały ciężar statku o wyporności 112 224 ton. Daleko poniżej rozciąga się pokład. Jest tak długi, jak wysoka jest Wieża Eiffla. Czas na załadunek! Suwnice bramowe ładują i wyładowują setki kontenerów. Te kanciaste jednostki ładunkowe, wielkości wagonów kolejowych, stoją w ładowniach w stosach po siedemnaście sztuk. Dokładnie 4 439 kontenerów, wypełnionych produktami konsumenckimi, dobytkiem, surowcami i komponentami produkcyjnymi, przepłynie Pacyfik do Ameryki Północnej. Operacja sztauowania jest złożona, a zarazem zdumiewająco szybka. Trwa zaledwie kilka godzin. Komputer pokładowy w praktyce buduje sześcienną górę ładunku. Układa ją w precyzyjnej konfiguracji, tak by dało się ją później rozebrać równie drobiazgowo w kolejnych portach – w Kanadzie, Chinach, Korei Południowej, a dwa miesiące później znów w Japonii. Dźwigi na nabrzeżu unoszą się ku niebu na wysokość trzydziestu pięter. Dwudziestotonowe kontenery kołyszą się jak klocki Lego. Reporter na niezwykłym szlaku Jestem tu mniej niż przypisem w tym wirującym, tytanicznym balecie. Jestem dziennikarzem, który przemierza planetę pieszo, a na statku „przesuwa” zaledwie osiemdziesiąt kilogramów masy. Trzynaście lat temu wyruszyłem z Etiopii, by odtwarzać szlaki naszych koczowniczych przodków z epoki kamienia. Rozmawiam z ludźmi. Notuję to, co widzę po drodze. Teraz, gdy dotarłem do ostatniego skraju Azji, skończył mi się stały ląd. Wsiadam więc „na stopa” do Ameryk na Maersk San Vicente. Osobliwości mojej wyprawy nie robią na Lechowskim szczególnego wrażenia. Z przypływem morze wyrzuca na brzeg rozmaite głupoty. Morze nigdy się nie zmienia. – Może pan korzystać z naszej siłowni – mówi bez cienia sarkazmu. – Żeby utrzymać formę. Spójrzcie na statek. Pomalowany na basenowy błękit kadłub wyrasta nad dokami w Jokohamie jak stalowe tsunami. Nad relingami pokładu piętrzy się kolejna ściana kontenerów – pomarańczowych, szarych i czerwonych. A jeszcze wyżej wznosi się przeszklona sterówka. Pływające biuro Lechowskiego. Statek wielkości dzielnicy Mrużę oczy, patrząc w górę. Mój żółty plastikowy kask, wymagany przez japońskie władze portowe, spada z głowy i wiruje po betonowym nabrzeżu. Według najnowszych inżynierskich miar Maersk San Vicente to zaledwie kontenerowiec średniej wielkości. A jednak jego skala – fantastyczna, przerysowana, willego-wonkowa – nie daje się przyjąć jako coś zwyczajnego. Statek ma trzysta metrów długości od dziobu do rufy. To mniej więcej długość czterech przecznic. Jeśli przebiegniesz osiem okrążeń wokół pokładu, zrobisz pięć kilometrów. Maszynownia jest oświetloną jak hala jaskinią wewnątrz kadłuba, przestronną jak hangar dla samolotów pasażerskich. Silnik napędza śrubę tak szeroką, jak długość szkolnego autobusu. Każdy z dziewięciu tłoków ma wysokość silosu zbożowego i waży ponad pięć ton. Przy pełnej mocy Maersk San Vicente rozwija niemal pięćdziesiąt tysięcy koni mechanicznych. Aleksander Wielki podbił większość Eurazji kawalerią liczącą sześć tysięcy koni. Kotwica statku jest cięższa niż dziesięć samochodów osobowych. Właścicielem i operatorem Maersk San Vicente jest druga co do wielkości firma żeglugowa świata – A.P. Møller–Maersk z siedzibą w Kopenhadze. Ten statek jest jedną z co najmniej pięćdziesięciu siedmiu tysięcy jednostek handlowych pływających dziś po oceanach. Ta międzynarodowa flota – kontenerowce, masowce, tankowce, barki – działa jak czerwone krwinki w ekonomicznym ciele planety. Wszystko, co jest ci bliskie, przypłynęło na wielkim statku Dziewięćdziesiąt procent towarów handlowanych ponad granicami sunie po cienkiej błonie oddzielającej dwa „płyny”. Wodę morską i powietrze. W zasadzie wszystko, co importujesz – co jesz, nosisz, czym jeździsz, czym urządzasz dom, czym się bawisz, czym się leczysz, w czym grzebiesz zmarłych, czego pożądasz i czym gardzisz – trafia do twojego życia statkami towarowymi. Bez tej wodnej karawany współczesna kultura konsumpcji skurczyłaby się, stanęła i po prostu by się zawaliła. A jednak 1,9 miliona marynarzy, którzy podtrzymują w ruchu ten ogromny taśmociąg globalizacji, pozostaje anonimowych. Niedostrzeganych. Niemal niewidzialnych. Gdzie są kinowe hity osadzone na mostku? Gdzie są szanty o kontenerowcach? Bestsellery o marynarce handlowej? Memy z morza? – Znajomi w domu wciąż pytają, czy widuję piratów – mówi John Cruz, uprzejmy pierwszy oficer na Maersk San Vicente. Przykłada dłoń do oka, udając piracką przepaskę. – To chore. Nikt nie rozumie naszego świata. Cruz jest romantykiem. Czwartego dnia po wypłynięciu z Jokohamy zabiera mnie na skrzydło mostka. To odsłonięty pomost wysoko nad pokładem. Stoi w rozkroku jak na szczycie góry. Wiatr o prędkości około pięćdziesięciu sześciu kilometrów na godzinę szarpie mu włosy. W dłoniach trzyma staroświecki sekstant wygrzebany z szuflady. Chce pokazać, jak dawniej „łapało się” słońce do nawigacji astralnej. To gest pamięci. Ukłon w stronę sztuki żeglarskiej sprzed radarów dopplerowskich, GPS-u, korporacyjnego zarządzania i karaoke dudniącego w mesie rekreacyjnej. Tylko że ta nostalgia jest zbędna. Magia wody pozostaje. Morze nigdy się nie zmienia. Tamtej nocy leżę w swojej ascetycznej kabinie i nie mogę zasnąć. Tysiące kontenerów ociera się o siebie w ładowniach. Przez stalowe grodzie dochodzi jęk i skrzypienie. Cicha, żałosna symfonia, gdy statek napręża się i wygina na równinie wody. Może tak brzmiało stado dinozaurów. Kobiety na statkach? Kreskówkowe tablice BHP na Maersk San Vicente pokazują kobiety-marynarzy. Filmy szkoleniowe również je uwzględniają. Ogłoszenia w mesie załogi, małym saloniku wypełnionym majonezem z Emiratów, pakistańskim dżemem porzeczkowym, filipińskimi krakersami i słoikami Nutelli, ostrzegają surowo przed molestowaniem seksualnym. Tylko że na kontenerowcu nie ma kobiet. W całej załodze A.P. Møller–Maersk kobiety stanowią zaledwie siedem procent. Nawet ta ponura liczba uchodzi za sukces. W skali globalnej mniej niż dwa procent marynarzy to kobiety. Ocean pozostaje głęboko męską enklawą. Maersk San Vicente obsługuje dwudziestu jeden mężczyzn. Mają od dwudziestu kilku do pięćdziesięciu kilku lat. Ich paszporty odzwierciedlają powojenną zmianę w branży. Rekrutację z obszarów tańszej siły roboczej – Filipin, Indii, Polski, Chin. Wielojęzyczna załoga porozumiewa się przy stole w „Seaspeak”. To skrócona, wędrowna odmiana angielskiego. Jako włóczęga czuję się w niej jak w domu. Podpisują kontrakty na trzy do dziewięciu miesięcy. Pracują, śpią i odpoczywają wewnątrz olbrzymiej fabryki, która wymaga stałej uwagi. Sekwencyjne życie na morzu Czas jest tu bezlitośnie podzielony na wachty. Śniadanie o siódmej trzydzieści. Obiad o jedenastej trzydzieści. Kolacja o siedemnastej trzydzieści. Dwie przerwy na kawę. Z bliskimi rozmawiają przez satelitarny internet. Bez filmów. Bez gier. Beżowe korytarze części mieszkalnej są czyste i stale oświetlone. Porządek i maniery nie są tu grzecznością. Są koniecznością. Koszt pomyłek na morzu bywa niemal tak nieodwracalny jak na orbicie. Żyją z szefem. Poznajcie Dana Johna Caballero. Ma dwadzieścia dziewięć lat. Jest krępy. Zdeterminowany. Bez owijania w bawełnę – do bólu bezpośredni. Jest drugim oficerem na Maersk San Vicente. – Chcę wkrótce zostać kapitanem – mówi rzeczowo. – Mam marzenia. Na początku kariery Caballero musiał porzucić płonący kontenerowiec. Pamięta dym. Krzyki. I skok przez reling jak z wysokiego klifu. Spadanie, spadanie, spadanie w kłębiące się fale poniżej. Katastrofa wydarzyła się na starszej jednostce, w innej firmie, na innym oceanie. Caballero pisze o tym książkę. Stuka w ekran smartfona podczas przerw w brutalnej środkowej wachcie, od północy do czwartej nad ranem. Co dwanaście minut na zaciemnionym mostku rozlega się automatyczny alarm. Jego metaliczny brzęk wstrząsa oceaniczną ciemnością. Caballero wstaje z fotela kapitana i wycisza go, naciskając czerwony przycisk. Alarm ma utrzymać wachtowego w czujności. Caballero pochodzi z Cebu. To filipiński port, w którym Ferdynand Magellan postawił krzyż, zanim zginął od ciosu lokalnej szabli. Od cebuano sugbú nazwa miasta oznacza „zanurzać się w wodę”. Albo poznajcie Sagara Pandeya. Przez dekadę kręcił reklamy i seriale w Bombaju. Potem pandemia zdusiła rynek. Zlecenia wyschły. Jego ojciec był marynarzem, więc Pandey, mając dwadzieścia pięć lat, wrócił do rodzinnego fachu. Akordeon jego czoła gra pieśń frustracji, gdy o tym mówi. Towarzyszę mu podczas wachty. Pandey jest marynarzem pokładowym. Intensywny. Szczupły. Żartobliwy. Z gawędziarskim zacięciem showmana. Na plecach kombinezonu wypisał swoje nazwisko, wstawiając znak dolara zamiast litery „S”. W labiryncie samotności Ten ogromny statek to labirynt samotności. Nadbudówka, sześć pokładów korytarzy z drzwiami kabin, kambuz, sale narad oficerskich, pralnia i prowizoryczny sklepik, przechodzi w puste przemysłowe przejścia oplatane rurami parowymi i kablami elektrycznymi. Sufity nad zamkniętymi ładowniami są tak wysokie, że giną w mroku. Łańcuchy kotwiczne, z ogniwami długimi jak moje ciało, zwijają się w schowkach, które pomieściłyby dwupiętrowy budynek. Wszystko pomalowano w wesołe, lunaparkowe kolory. Strażacką czerwień. Limonkową zieleń. Śnieżną biel. Kombinezony załogi są granatowe. Plastikowe kaski fosforyzująco żółte. To jak spacer po elementarnym obrazie Mondriana, który delikatnie kołysze się pod stopami. Pytam Pandeya o ten himalajski stos ładunku. Nie sposób uciec od apokaliptycznych fantazji. Jak długo przeżylibyśmy we dwudziestu dwóch, odcięci od lądu, na statku wielkości wieżowca, obładowanym tonami nieskończonych możliwości. Może chłodniczymi kontenerami szampana. Skrzynkami kiwi. Paletami telefonów. Ciężarówkami żwirku dla kotów. – Mamy spis – wzrusza ramionami Pandey. – Ale kogo to obchodzi. Nasza robota to to przewieźć. Słyszę tę odpowiedź od innych członków załogi. Jak listonosze koncentrują się na procesie. Pandey skuwa popękaną farbę z pokładu elektrycznym skalerem. Narzędzie kręci szczotką ze stalowych igieł z prędkością do pięciu tysięcy obrotów na minutę. Piszczy na metalu w tym, co Pandey nazywa nigdy niekończącą się wojną marynarza z rdzą. Wkłada w to całe ciało. Lecą iskry. Na tle nieprzeniknionego, szarego horyzontu Pacyfiku mógłby być Argonautą Jazona. Albo mnichem w łodzi świętego Brendana. Albo żeglarzem holocenu, odpływającym od lodowatej fali Beringii. Jedyny starszy zawód człowieka to polowanie i zbieractwo. Pandey wciąż robi filmy. Wrzuca na YouTube figlarne vlogi z postoju w portach Wietnamu, Malezji i Panamy. Dzięki wydajności konteneryzacji zejścia na ląd skurczyły się z dni do godzin. – Ludzie w domu nie rozumieją poświęceń – mówi. – Dla nich to film. „Ale super, zobacz te sztormy”. Tylko że to nie jest super. Bywa ciężko. Nie widzisz rodziny przez miesiące. Są tu faceci z dziećmi, które mają rok albo dwa. Oglądam ich filmiki. Dzieci zaczynają płakać. Pandey przechodzi na wiadro i pędzel. Pokrywa świeżo oczyszczony metal polimerową powłoką. Materiał chemicznie odbudowuje się po zarysowaniu. Marynarze nazywają go farbą samoleczącą. Nigdy nie znajdziemy najstarszego statku. Artefakty, które pływają, rzadko przetrwają. Na pewno nie w skali czasów najwcześniejszych ludzkich migracji. Jeszcze niewiele ponad sto lat temu większość łodzi była drewniana. Drewno gnije. Rozpada się. Znika. Morskie podróże przodków człowieka Około pięćdziesięciu tysięcy lat temu Homo sapiens dotarł do Australii. Nikt nie wie, jak. Być może na tratwach z bambusa. Ta sama logika dotyczy pierwszego zasiedlenia Ameryk ponad piętnaście tysięcy lat temu, w czasie interglacjalnego ocieplenia. Coraz więcej dowodów wskazuje na wędrówki wzdłuż wybrzeża Pacyfiku. Być może początkowo łodziami obciągniętymi skórą, podobnymi do inuickich kajaków. – Wiemy, że ludzie budowali i używali jednostek pływających trzynaście tysięcy lat temu – pisze Jennifer Raff w książce „Origin. A Genetic History of the Americas”. – Na wyspie Santa Rosa u wybrzeży Kalifornii znaleziono szczątki człowieka z tego okresu. Żeby tam dotrzeć, potrzebna była łódź. Svante Pääbo, szwedzki paleogenetyk i noblista, zadaje w związku z tym inne pytanie. Dotyczy ono nie technologii, lecz umysłu. Neandertalczycy, nasi najbliżsi przedludzcy krewni, stali jego zdaniem przez setki tysięcy lat zakłopotani na plażach. Nie wyobrażali sobie ani nie odważyli się przekroczyć otwartej wody. Homo sapiens zrobił coś innego. Musiał wiosłować ku pustym horyzontom. – To dopiero w pełni współcześni ludzie zaczynają zapuszczać się na ocean, gdzie nie widać lądu – mówi Pääbo. – Oczywiście potrzebna jest technologia. Trzeba mieć statki. Ale jest w tym też, lubię tak myśleć, odrobina szaleństwa. Ile osób musiało wypłynąć i zniknąć na Pacyfiku, zanim znaleziono Wyspę Wielkanocną? To absurd. Po co to robisz. Dla chwały. Dla nieśmiertelności. Z ciekawości. Na statku zegarki są bezużyteczne Maersk San Vicente jest koniem roboczym handlu. Jest też wehikułem czasu. Podczas naszej jedenastodniowej przeprawy przez północny Pacyfik przecinamy siedemnaście stref czasowych. Co to oznacza. Że zegarki stają się bezużyteczne. Że czas się rozpuszcza. Że sen wycieka. Błąkam się po korytarzach o każdej porze, zdezorientowany, jakby przykryty mgłą źle zsynchronizowanych neuronów. Ta część mózgu, która odpowiada za poczucie czasu, rozciąga się jak rozgrzana guma. Moje ciało pozostaje zsynchronizowane z czasem Japonii. Mój umysł funkcjonuje według strumienia wiadomości z pracy, przywiązanych do Alaski. Do tego dochodzi jeszcze „czas statku”. Zgodnie z obliczeniami, które rozumie tylko kapitan Lechowski, zegary przesuwa się jednym przyciskiem na mostku. Czwartego dnia na morzu popołudnie skraca się o trzy godziny. Szóstego dnia znikają kolejne dwie. I tak dalej. Załoga zachowuje w ten sposób sprawiedliwy rytm wacht, gdy połykamy strefy czasowe, sunąc na wschód ku świtowi. Jest jeszcze „czas naturalny”. Wystarczy spojrzeć przez bulaj. Światło albo ciemność wyznaczają godzinę. Jednego ranka jest czas filipiński. Dwa popołudnia później robi się czas Vanuatu. Przecinając linię zmiany daty, biegnącą wzdłuż sto osiemdziesiątego południka, cofamy się do wczoraj. – Siedem przejść na wschód. Jedenaście na zachód – rozmyśla Lechowski. – Wychodzi mi, że jestem teraz o cztery dni młodszy. Powolny rejs dla klimatu Kapitan Lechowski prowadzi jednostkę w trybie bardzo wolnego rejsu, tak zwanego super slow steaming, w stronę Prince Rupert w Kanadzie. Rzadko przekraczamy czternaście węzłów, czyli około dwudziestu sześciu kilometrów na godzinę. Służy to dwóm celom. Ograniczeniu emisji i zmniejszeniu rachunku za paliwo do około dwustu pięćdziesięciu tysięcy dolarów. Pewnej nocy przepływamy przez galaktykę chińskich kutrów na kałamarnice. Potężne lampy na ich pokładach wabią zdobycz i barwią fale na nienaturalną zieleń. Flota rybacka kroi ciemność jak pływające miasto. Przepływamy nad górą podmorską Daiichi Kashima. To zatopiony wulkan, którego szczyt wznosi się trzy i pół kilometra ponad abisalną równinę oceanu. Płyta pacyficzna wsuwa się tu w płaszcz Ziemi w tempie mniej więcej szerokości dłoni rocznie. Skutkiem są częste trzęsienia ziemi. Dzień później mijamy na północnym horyzoncie lejek szarego dymu. Kontenerowiec pod banderą Liberii, przewożący trzy tysiące chińskich samochodów, płonie. Załoga opuściła statek. Inne jednostki zawracają na ratunek. Widzimy wieloryby. Ptaki pelagiczne. Wschodzi pełny, żółty księżyc nad węglowym morzem. Jego blask szkli się na falach jak wypolerowany obsydian. Na południe od Aleutów pojawia się w dzień drugi „księżyc”. Ogromna biała kula osadzona na wysokiej, czworokątnej podstawie. To amerykański morski radar SBX. Cała konstrukcja wznosi się siedemdziesiąt metrów ponad fale. – Jest w ciszy radiowej i nie pokazuje się w systemie AIS – mówi pierwszy oficer Cruz. – Podejrzewamy, że monitoruje starty rakiet w Korei Północnej. – Nie zbliżamy się – mruczy kapitan Lechowski, mrużąc oczy za lornetką. Dziesiątej nocy na morzu wpływamy na wody Kanady. Na smoliście czarnym mostku ekrany radarów pokazują elektroniczne mgławice. Punkty pojawiają się i znikają. Konstelacje rozkwitają, rozpadają się i znów wynurzają na cyfrowych wyświetlaczach. To kosmos stworzony przez człowieka. Błyszczące punkty są wierzchołkami fal odbijających sygnały radaru. Fale są spłaszczane pod ogromnym dziobem statku. Nawet ich nie czujemy. Przywozimy wszystko. To mężczyźni zebrani razem przez suszę i pandemie. Przez konieczność i przypadek. Przez ekonomię i geografię. Ich wspólna przestrzeń to mostek, maszynownia, pokład. Ich wspólny czas to wachty. Ich wspólny język to skrócony angielski. Ich wspólny los to ruch. Te błyszczące punkty na radarach są tylko wierzchołkami fal. Fale odbijają elektromagnetyczne impulsy wysyłane przez statek. Ukazują się na ekranach jak sztuczne gwiazdy. Gasną. Wracają. Migoczą. Pod ogromnym dziobem Maersk San Vicente woda spłaszcza się i ustępuje. Nie słyszymy jej. Nie czujemy. Statek idzie dalej. Przywozimy wszystko. Morze nigdy się nie zmienia. Towarzystwo National Geographic, zaangażowane w popularyzację i ochronę cudów naszego świata, od 2013 r. finansuje podróżnika Paula Salopka i jego projekt Out of Eden. Szczegółowe informacje o tym przedsięwzięciu znajdziesz tutaj. Możesz też śledzić Paula na platformie X (dawniej Twitter): @outofedenwalk.
Przełomowy rejs przez Arktykę. Kontenerowiec przepłynął z Chin do Gdańska
To pierwszy w historii kontenerowiec, który dotarł do Gdańska przez szlak arktyczny. Rejs statku Istanbul Bridge z Chin przez Morze Arktyczne trwał tylko 20 dni. To przełom dla globalnego transportu i dobra wiadomość dla Gdańska.
Kontenerowiec Istanbul Bridge, należący do armatora Sea Legend z siedzibą w Singapurze, zapisał się na kartach historii światowej żeglugi. Statek wyruszył 23 września z chińskiego portu Ningbo-Zhoushan i po raz pierwszy dotarł do Europy, przepływając przez Północną Drogę Morską – szlak prowadzący przez Morze Arktyczne wzdłuż północnych wybrzeży Syberii. Jednostka, mierząca 294 metry długości, po pokonaniu lodowatego szlaku arktycznego zawinęła do portu w Gdańsku. Rejs był częścią pilotażowego projektu realizowanego przez armatora we współpracy z firmą ATC Cargo – generalnym przedstawicielem Sea Legend w Polsce. Skrócony czas dostaw z Chin do Europy Podróż Istanbul Bridge trwała zaledwie 20 dni. Statek dotarł najpierw do brytyjskiego portu Felixstowe, a następnie zawinął do Rotterdamu, Hamburga i ostatecznie do Gdańska. Dla porównania, tradycyjne trasy – przez Kanał Sueski lub Przylądek Dobrej Nadziei – zajmują odpowiednio około 40 oraz 50–60 dni. Ten rewolucyjny skrót w transporcie towarów z Azji do Europy to przełom dla logistyki i międzynarodowego handlu. Rewolucja w logistyce i Gdańsk jako kluczowy punkt Port Gdańsk, jako jeden z czterech portów europejskich włączonych do testowego połączenia, dołączył do elitarnego grona nowoczesnych terminali obsługujących przyszłościowy szlak arktyczny. Oprócz Gdańska były to porty Felixstowe, Rotterdam i Hamburg. Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślił znaczenie tego wydarzenia, określając je jako historyczne. Zaznaczył, że to wzmocnienie pozycji Gdańska w globalnych łańcuchach dostaw. Według Joanny Sadowskiej z ATC Cargo, przygotowania do realizacji tego rejsu trwały ponad trzy lata i obejmowały modernizację floty, szkolenia załóg oraz rozwój systemów meteorologicznych i nawigacyjnych. Ekologia i geopolityka Rejs Istanbul Bridge był nie tylko logistycznym wyczynem, ale także próbą wyznaczenia nowego kierunku w transporcie morskim, bardziej zrównoważonego ekologicznie. Armator Sea Legend deklaruje, że emisje CO₂ na trasie arktycznej są nawet o 50% niższe w porównaniu do tradycyjnych tras przez Kanał Sueski. Mimo to, rejs przez Przejście Północno-Wschodnie wzbudza kontrowersje wśród ekologów. Organizacje takie jak Greenpeace ostrzegają, że zwiększony ruch statków przez Arktykę może zaburzyć wyjątkowo wrażliwy ekosystem regionu. Co dalej? Plany regularnych rejsów arktycznych Jeśli rynek pozytywnie oceni pionierski rejs, armator planuje wprowadzenie regularnych, sezonowych połączeń przez Północną Drogę Morską w okresie od maja do października. Port Gdańsk wyraża gotowość na obsługę kolejnych tego typu połączeń. Rejs Istanbul Bridge potwierdza rosnące znaczenie polskiego portu jako strategicznego ogniwa w globalnym handlu. Źródło: Money.pl, TVN24, Gdansk.pl
Co się dzieje, gdy na morzu dochodzi do przestępstwa? „Kobieta z kabiny 10” pokazuje mroczną stronę rejsów
W nowym thrillerze Netflixa „Kobieta z kabiny dziesiątej” Laura „Lo” Blacklock (w którą wciela się Keira Knightley) budzi się w środku nocy na luksusowym superjachcie i słyszy krzyk. Gdy podchodzi do balkonu, dostrzega, jak sądzi, ślady krwi na barierce i kogoś wypadającego za burtę. Ale co by się stało, gdyby taka sytuacja naprawdę miała miejsce na statku? Jak funkcjonują procedury obsługi pasażerów w rejsach, gdy dochodzi do wypadku lub podejrzenia tragedii na pokładzie?
Spis treści: Jak naprawdę wyglądają procedury, gdy ktoś wypada za burtę? Co się dzieje, gdy na pokładzie dochodzi do przestępstwa? Kto odpowiada za dochodzenie w sprawie przestępstw na wodach międzynarodowych? Film z Keirą Knightley w roli głównej bije obecnie rekordy popularności na Netflixie, przyciągając uwagę widzów na całym świecie. Akcja rozgrywająca się na luksusowym jachcie od pierwszych minut trzyma w napięciu, a atmosfera klaustrofobicznego niepokoju narasta z każdą sceną. W jednej z kluczowych momentów dziennikarka Laura „Lo” Blacklock alarmuje załogę po tym, jak jest przekonana, że była świadkiem zbrodni. Rozpoczynają się gorączkowe poszukiwania rzekomo zaginionego pasażera – jednak wbrew jej słowom wszyscy na pokładzie wydają się obecni. Gdy jeden z członków załogi nakazuje odwołać wezwanie Mayday do Straży Przybrzeżnej, Blacklock pyta z niedowierzaniem: „Zadzwoniłeś do Straży Przybrzeżnej?”, na co słyszy spokojną odpowiedź: „Oczywiście że tak”. Thriller „Kobieta z kabiny 10”, oparty na bestsellerowej powieści Ruth Ware, to nie tylko opowieść o strachu i obsesji, lecz także historia, która w zaskakująco realistyczny sposób dotyka kwestii bezpieczeństwa na morzu. Warto więc przyjrzeć się temu, jak podobna sytuacja wyglądałaby w rzeczywistości, gdyby podczas rejsu faktycznie doszło do tragedii. Jak naprawdę wyglądają procedury, gdy ktoś wypada za burtę? W sytuacji, gdy pasażer lub członek załogi wypadnie za burtę, obsługa statku natychmiast wdraża ściśle określone procedury bezpieczeństwa. –Najprościej mówiąc, statek zawraca dokładnie w miejsce, w którym znajdowała się osoba, by rozpocząć akcję poszukiwawczą – wyjaśnił w rozmowie z „USA Today” Michael Winkleman, prawnik z kancelarii Lipcon, Margulies & Winkleman specjalizujący się w prawie morskim. Jeśli jednak nikt nie był świadkiem zdarzenia ani nie zarejestrowały go kamery, procedura wygląda inaczej. W pierwszej kolejności załoga przeszukuje statek, od kabin i korytarzy po pokłady rekreacyjne, aby upewnić się, że zaginiona osoba nie znajduje się na pokładzie. – Nie ma sensu zawracać ogromnego statku w poszukiwaniu kogoś, kto po prostu siedzi w barze i pije drinka – tłumaczył Winkleman. Takie poszukiwania mogą trwać nawet kilka godzin. Dopiero gdy nie przyniosą rezultatu, kapitan podejmuje decyzję o zawróceniu jednostki i rozpoczęciu akcji ratunkowej na morzu, a służby pokładowe powiadamiają odpowiednie władze przybrzeżne. W zależności od miejsca zdarzenia działania te prowadzone są we współpracy z krajowymi ośrodkami ratownictwa morskiego – w Europie z służbami SAR (Search and Rescue), a w Stanach Zjednoczonych ze Strażą Przybrzeżną (U.S. Coast Guard). Celem jest jak najszybsze dotarcie do miejsca, w którym osoba mogła wpaść do wody, zanim prądy morskie uniemożliwią skuteczne poszukiwania. Co się dzieje, gdy na pokładzie dochodzi do przestępstwa? W przeciwieństwie do fabuły thrillera „Kobieta z kabiny 10” na współczesnych statkach wycieczkowych obowiązują precyzyjne procedury dotyczące przestępstw na morzu. Większość dużych jednostek posiada własne służby ochrony, które pełnią funkcję policji pokładowej. – Gdy istnieje podejrzenie przestępstwa, to właśnie one przejmują kontrolę nad sytuacją – wyjaśnił Winkleman. Standardowy protokół zakłada natychmiastowe odizolowanie miejsca zdarzenia, zabezpieczenie dowodów i uniemożliwienie dostępu osobom postronnym. – Jeśli mają podejrzanego, personel ochrony może go zatrzymać i umieścić w areszcie pokładowym. W praktyce jest to więzienie na statku – dodał prawnik. Równocześnie załoga ma obowiązek powiadomić odpowiednie władze w najbliższym porcie, do którego zmierza. W przypadku rejsów na Karaiby może to być Bahamas Maritime Authority, natomiast w Europie – służby morskie kraju, w którego wodach znajduje się statek. Ostatecznie decyzję o dalszym postępowaniu podejmują organy ścigania państwa, które ma prawo prowadzić śledztwo w tej sprawie. Jednak jeszcze przed zawinięciem do portu załoga sporządza szczegółowe raporty i dokumentację fotograficzną, by zachować pełny ciąg dowodowy. Kto odpowiada za dochodzenie na wodach międzynarodowych? To, kto zajmuje się śledztwem w przypadku przestępstwa na statku, zależy przede wszystkim od miejsca zdarzenia i państwa, pod którego banderą pływa jednostka. W praktyce oznacza to, że jurysdykcja na morzu często ma charakter międzynarodowy. W Stanach Zjednoczonych śledztwo prowadzi FBI, jeśli przestępstwo wydarzyło się na wodach amerykańskich, na statku należącym do firmy z USA lub dotyczyło obywateli tego kraju. Podobne zasady obowiązują w Europie – odpowiedzialność zazwyczaj spoczywa na państwie bandery lub kraju, w którego wodach doszło do zdarzenia. Sytuację komplikuje jednak fakt, że wiele statków pływa pod tzw. tanimi banderami, zarejestrowanymi w państwach o łagodniejszych przepisach, takich jak Bahamy, Panama czy Malta. W takich przypadkach dochodzenia często wymagają współpracy międzynarodowych służb i organów morskich. Źródła: USA Today, BBC, Guardian, Międzynarodowa Organizacja Morska Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Dar Młodzieży idzie w odstawkę. Powstanie nowy statek
Dar Młodzieży to obrosły niejedną legendą polski statek szkoleniowy, który wykształcił wiele pokoleń żeglarzy. Nadciąga jednak jego następca, a Uniwersytet Morski w Gdyni pęka z dumy – nowy statek ma być wyposażony w najnowsze technologie, a przy tym odwoływać się do najlepszych tradycji Polskiej Marynarki Handlowej.
Po 43 latach służby i niemal 25 000 przeszkolonych kadetów Dar Młodzieży będzie mógł wreszcie odejść na zasłużoną emeryturę. Decyzją Rady Ministrów ustanowiony został wieloletni program „Budowy statków dla uczelni morskich w latach 2025–2029”, którego celem będzie m. in. zaprojektowanie, budowa i wyposażenie nowoczesnego szkolnego żaglowca dla UMG. Nowy żaglowiec dla Uniwersytetu Morskiego w Gdyni Senat uczelni oraz KPRM byli zgodni – infrastruktura szkoleniowa i badawcza Uniwersytetu Morskiego wymagała unowocześnienia. Dar Młodzieży, na którym szkolą się obecnie kadeci, nie spełnia już standardów, które obowiązują dla tego typu jednostek. Odsłużył już swoje: uczestniczył między innymi w rejsie dookoła świata. Nowy statek zastąpi charakterystyczną trzymasztową fregatę w ciągu najbliższych trzech lat, odsyłając Dar Młodzieży na wyczekiwany odpoczynek. Podobnie było z Darem Pomorza, który służył w latach 1929–1982, a obecnie jest na stałe zacumowanym w Gdyni w muzeum. Dlaczego potrzebny jest nowy statek? Następca Daru Młodzieży przyniesie nie tylko najnowocześniejsze rozwiązania elektroniczne, automatyczne czy nawigacyjne, ale także specjalnie przygotowane przestrzenie dydaktyczne. Szkolenie polskich marynarzy będzie dzięki temu przebiegać zdecydowanie sprawniej i podniesie się jakość kształcenia. Statek umożliwi studentom i pracownikom uczestnictwo w projektach badawczych – nauczą się między innymi obsługi zaawansowanych urządzeń pomiarowych. Jednostka umożliwi szkolenie aż 120 kadetów jednocześnie. Program budowy statków – liczba mnoga jest nieprzypadkowa, bo oprócz następcy Daru Młodzieży powstanie także osobna jednostka szkolno-badawcza dla Politechniki Morskiej w Szczecinie – pozwoli wzmocnić pozycję Polskiej Marynarki na mapie europejskiej nauki i przemysłu morskiego. Żaglowce mają posłużyć flocie przez kolejne dekady, tak jak z sukcesami robił to Dar Młodzieży. Pozostaje życzyć stopy wody pod kilem. Źródło: UMG Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Dokument Netfliksa wstrząsnął widzami. Rejs marzeń zamienił się w dramat
Nowy hit Netfliksa odsłonił kulisy morskiej katastrofy, która na zawsze zmieniła sposób postrzegania luksusowych rejsów. W dokumencie „Totalna katastrofa: Śmierdzący rejs” widzowie poznają dramat pasażerów statku Carnival Triumph.
Spis treści: Awaria Carnival Triumph. Jak luksusowa podróż stała się katastrofą? Dokument Netfliksa jako uderzający portret ludzkiej natury Całkiem niedawno, bo 24 czerwca 2025 roku, na Netfliksie pojawił się dokument pt. „Totalna katastrofa: Śmierdzący rejs”. Produkcja w szybkim tempie zyskała międzynarodowy rozgłos. Opowiedziana w niej historia stała się nie tylko symbolem zaniedbań logistycznych, ale i przypomnieniem, jak jedna awaria może zachwiać strukturą branży turystycznej. Wydarzenia z lutego 2013 roku sprawiły, że rejs luksusowego statku Carnival Triumph zamienił się w koszmar i do dziś mówi się o nim jako o „rejsie grozy”. Awaria Carnival Triumph. Jak luksusowa podróż stała się katastrofą? W lutym 2013 roku statek Carnival Triumph wypłynął z Galveston w Teksasie w czterodniowy rejs do Cozumel w Meksyku. Na jego pokładzie znalazło się ponad 4 tys. osób – pasażerów marzących o wypoczynku i członków załogi przygotowanych na standardową obsługę rejsu. Początek podróży przebiegał bez zakłóceń, jednak wszystko się zmieniło w momencie, gdy w maszynowni doszło do pożaru. W wyniku awarii statek stracił zasilanie – przestała działać klimatyzacja, systemy wentylacyjne oraz toalety. Wnętrza kabin stały się duszne, a warunki sanitarne gwałtownie się pogorszyły. Wówczas pozbawieni podstawowych udogodnień pasażerowie zaczęli przenosić się na pokład, szukając świeżego powietrza i chłodu. Sytuacja szybko wymknęła się spod kontroli – zaczęło brakować wody i jedzenia, a informacje przekazywane przez załogę były skąpe. Podróżujący opowiadali później, że musieli dzielić się racjami żywnościowymi i wodą pitną, a przestrzenie wspólne zapełniły się prowizorycznymi legowiskami. W mediach społecznościowych równocześnie pojawiały się zdjęcia i nagrania dokumentujące ciemne korytarze, zatkane toalety, brudne łazienki oraz długie kolejki po racje żywnościowe. Statek dryfował przez cztery dni, zanim został odholowany do portu. W tym czasie pasażerowie pozostawali w izolacji, bez dostępu do informacji i w poczuciu narastającej frustracji. Wbrew początkowym zapewnieniom operatora, pomoc techniczna okazała się niewystarczająca. Z tego względu awaria stała się jednym z największych kryzysów w historii nowoczesnych rejsów wycieczkowych. Dokument Netfliksa jako uderzający portret ludzkiej natury W dokumencie „Totalna katastrofa: Śmierdzący rejs” znalazły się nie tylko archiwalne nagrania, lecz także poruszające relacje pasażerów i członków załogi. Dzięki konsekwentnej wizji reżysera, który przedstawił zarówno kulisy awarii, jak i mechanizmy społeczne uruchamiające się w sytuacjach kryzysowych, film unaocznił, jak cienka bywa granica między luksusem i odpoczynkiem, a chaosem i walką o przetrwanie. – To, co wspólnie przeżyliśmy, było jak jakiś obóz przetrwania, tylko na wodzie – stwierdził jeden z pasażerów. Inny z kolei dodał, że nie miał pojęcia, że ludzie tak szybko zaczną się dzielić na tych, którzy pomagają innym oraz tych, którzy myślą tylko o sobie. Po tej sytuacji Carnival został zmuszony do wprowadzenia szeregu zmian technicznych i komunikacyjnych – spełniających oczekiwania pasażerów oraz norm przewoźników – a także wypłacenia rekompensat ofiarom katastrofy. Dzięki temu, dziś statek nadal pływa, ale pod inną nazwą – Carnival Sunrise. Film zyskał uznanie krytyków na całym świecie, którzy docenili umiejętne połączenie czarnego humoru z poważnym przesłaniem. „The Guardian” określił go jako „fascynujące spojrzenie na katastrofę toaletową, która wciąż nawiedza pasażerów”, natomiast „The Times” nazwał produkcję „najobrzydliwszym, a zarazem najzabawniejszym dokumentem tego roku”. Recenzenci zwrócili uwagę, że produkcja ma także wymiar socjologiczny – to opowieść o panice, solidarności i zaskakujących reakcjach ludzi, którzy zostali nagle pozbawieni komfortu i codziennych reguł. View oEmbed on the source website Źródła: Guardian, Netflixmania, FoxNews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
77-latka sprzedała dom, by pojechać na wakacje. Wyruszyła w 15-letni rejs dookoła świata
Zamiast spokojnej starości, wybrała życie na oceanie. Sharon Lane zdecydowała się sprzedać dom i zamieszkać na statku, który przez 15 lat będzie opływał świat. Luksusowy rejs to dla niej nie tylko podróż, ale też spełnienie marzenia o wolności.
Spis treści: Nauczycielka z pasją do podróży Luksusowy rejs zamiast tradycyjnej emerytury Dla wielu osób emerytura to czas wyciszenia i codziennej rutyny – spokojnych poranków, spacerów po okolicy i spotkań z najbliższymi. Ale są też tacy, dla których to dopiero początek wielkiej przygody. 77-letnia Sharon Lane z Kalifornii, zdecydowała się na radykalny krok – sprzedała dom i wyruszyła w 15-letni rejs dookoła świata. – W końcu mogę robić to, o czym marzyłam przez całe życie – przyznała w rozmowie z CNN Travel. Nauczycielka z pasją do podróży Sharon Lane przez lata uczyła języków obcych w kalifornijskiej szkole średniej, inspirując uczniów do poznawania świata i organizując dla nich edukacyjne wyjazdy do Europy. W latach 90. wyprowadziła się też na dwa lata do Kapsztadu w RPA, by – jak sama stwierdziła „doświadczyć przygody i poczuć życie w nowym rytmie”. Dziś, w wieku 77 lat, zrealizowała swoje największe marzenie i zamieszkała na pokładzie statku wycieczkowego, który przez najbliższe 15 lat będzie okrążał świat. Zdecydowała się na zakup kabiny na luksusowej jednostce Villa Vie Odyssey, która została zaprojektowana jako „pływający dom” i umożliwia stałe życie na morzu. Statek odwiedzi 147 krajów i 425 portów w cyklu trwającym trzy i pół roku, powtarzanym przez kolejne sezony. Kabiny można nabyć na cały 15-letni okres rejsu – ceny zaczynają się od około 129 000 dolarów za kajutę bez okna, do czego dochodzi miesięczna opłata w wysokości 2000–3000 USD, obejmująca nie tylko zakwaterowanie i wyżywienie, ale też usługi. W cenie są bowiem również napoje (w tym alkohol serwowany do kolacji), dostęp do Wi-Fi, opieka medyczna oraz codzienne usługi sprzątania i prania. – Nie muszę robić prania, nie chodzę na zakupy. Życie na morzu jest tańsze niż codzienność w Kalifornii – wyznała Sharon Lane w rozmowie z CNN Travel, podkreślając praktyczne zalety swojego wyboru. Luksusowy rejs zamiast tradycyjnej emerytury Od połowy czerwca Sharon Lane mieszka na pokładzie statku wycieczkowego. Pomimo początkowych opóźnień w realizacji projektu (pierwotnie statek Villa Vie Odyssey miał wypłynąć w połowie 2024 roku, lecz utknął w Irlandii Północnej, oczekując cztery miesiące na certyfikat bezpieczeństwa), emerytka nie żałuje swojej decyzji – przeciwnie, uważa ją za jedną z najlepszych w życiu. – Wreszcie mogę robić to, o czym od lat marzyłam – wyznała w wywiadzie. Dodała, że nie planuje powrotu do dawnego życia na lądzie. – Może za 15 lat, jeśli poczuję taką potrzebę, wrócę. A może zdecyduję się na kolejny rejs… Czas pokaże – stwierdziła. 77-latka podkreśliła też, że życie na statku to dla niej nie tylko egzotyczne widoki, ale przede wszystkim poczucie wspólnoty. – Kiedy jesteś wśród ludzi, którzy myślą podobnie, wszystko staje się prostsze – zauważyła. Jej wybór to symboliczne zerwanie z rutyną i otwarcie na niekończącą się przygodę. – Być może nigdy nie wrócę. To mój sposób na emeryturę – aktywną, ciekawą, pełną ludzi i miejsc, które zawsze chciałam zobaczyć – podsumowała. Źródła: Independent, The Sun, CNN Travel, Mirror Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Kanał Sueski z polskimi akcentami. Ma 193 km i zmienił bieg historii
Kanał Sueski to nie tylko historia Ever Given. To także polski epizod w budowie jednego z najważniejszych szlaków żeglugowych świata.
Spis treści: Budowa Kanału Sueskiego Jakie znaczenie gospodarcze ma Kanał Sueski? Kanał Sueski – turystyka i atrakcje Ciekawostki o Kanale Sueskim Już w starożytności podejmowano próby stworzenia połączenia między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym. Faraon Necho II w VI wieku p.n.e. rozpoczął budowę kanału łączącego Nil z Morzem Czerwonym, jednak projekt ten nie został ukończony. Podobne inicjatywy podejmowali również Persowie i Rzymianie. Z różnych przyczyn nie przetrwały one próby czasu. Budowa Kanału Sueskiego Współczesny Kanał Sueski został zbudowany w latach 1859–1869 pod kierownictwem francuskiego inżyniera Ferdinanda de Lessepsa. Budowa była ogromnym przedsięwzięciem inżynieryjnym, angażującym tysiące robotników, w tym wielu Egipcjan pracujących w trudnych warunkach. Polacy także odegrali istotną rolę w historii Kanału Sueskiego. Józef Łazowski, generał brygady, uczestniczył w kampanii egipskiej Napoleona i zaproponował przebicie kanału przez Przesmyk Sueski. W XIX wieku inżynierowie tacy jak Stanisław Janicki, Mieczysław Geniusz i Cyprian Kuczewski brali udział w budowie kanału, wnosząc swój wkład w to monumentalne przedsięwzięcie. Kanał został uroczyście otwarty 17 listopada 1869 roku, skracając drogę morską między Europą a Azją o około 7 tysięcy kilometrów. W 1956 roku prezydent Egiptu Gamal Abdel Naser znacjonalizował Kanał Sueski, co wywołało konflikt znany jako kryzys sueski. W odpowiedzi Wielka Brytania, Francja i Izrael przeprowadziły interwencję militarną. Pod presją międzynarodową musiały się jednak wycofać. Kanał został ponownie otwarty w 1957 roku. Blokada kanału w latach 1967–1975 Podczas wojny sześciodniowej w 1967 roku Kanał Sueski został zablokowany i pozostał zamknięty na osiem lat. Wówczas 14 statków, w tym dwa polskie drobnicowce – „Bolesław Bierut” i „Djakarta” – utknęły na Wielkim Jeziorze Gorzkim, tworząc tzw. Żółtą Flotę. Załogi statków zorganizowały własne społeczności, a nawet igrzyska sportowe, aby przetrwać długą izolację. Wydarzenia z 2021 roku – kontenerowiec Ever Given W marcu 2021 roku kontenerowiec Ever Given utknął w Kanale Sueskim, blokując ruch morski przez sześć dni. Incydent ten uwidocznił globalne znaczenie kanału dla handlu międzynarodowego oraz konieczność dalszych inwestycji w jego modernizację. Jakie znaczenie gospodarcze ma Kanał Sueski? Kanał Sueski jest kluczowym szlakiem żeglugowym. Przepływa przez niego około 12–15% światowego handlu. Skraca on trasę między Europą a Azją, eliminując konieczność opływania Afryki. To znacząco obniża koszty i czas transportu towarów. Kanał sam w sobie jest ważnym źródłem dochodów dla Egiptu. W 2021 roku przychody z opłat tranzytowych wyniosły około 6,3 miliarda dolarów. Środki te są wykorzystywane na rozwój infrastruktury oraz modernizację kanału. W 2015 roku Egipt otworzył nową, równoległą nitkę Kanału Sueskiego. To zwiększyło jego przepustowość i skróciło czas tranzytu. Planowane są kolejne inwestycje mające na celu dalsze pogłębienie i poszerzenie kanału. Polska współpracuje z Egiptem w dziedzinie żeglugi i transportu morskiego. Polskie statki regularnie korzystają z Kanału Sueskiego, a polscy marynarze są obecni na międzynarodowych szlakach żeglugowych. Kanał Sueski – turystyka i atrakcje W miastach położonych wzdłuż Kanału Sueskiego, takich jak Port Said, Ismailia i Suez, znajdują się liczne muzea i zabytki związane z historią kanału. Warto odwiedzić Muzeum Narodowe w Port Saidzie oraz Muzeum Ismailii, które prezentują bogatą historię regionu. Turyści mają możliwość odbycia rejsów wzdłuż Kanału Sueskiego, podziwiając imponujące statki przepływające przez ten strategiczny szlak. Rejsy pozwalają lepiej zrozumieć znaczenie kanału dla światowego handlu. Przyroda i ekoturystyka Rejon Kanału Sueskiego oferuje również atrakcje przyrodnicze, takie jak rafy koralowe w Zatoce Sueskiej, które przyciągają miłośników nurkowania i snorkelingu. Obszar ten jest również siedliskiem wielu gatunków ptaków, co czyni go atrakcyjnym miejscem dla obserwatorów przyrody. Kanał Sueski umożliwił migrację gatunków morskich między Morzem Czerwonym a Morzem Śródziemnym, co miało wpływ na ekosystemy obu mórz. Niektóre gatunki inwazyjne, takie jak ryba Fistularia commersonii, przedostały się do Morza Śródziemnego. Intensywny ruch statków przez Kanał Sueski niesie ze sobą ryzyko zanieczyszczeń, takich jak wycieki ropy naftowej czy zrzuty ścieków. Egipt podejmuje działania mające na celu minimalizację negatywnego wpływu żeglugi na środowisko, w tym monitorowanie jakości wód i wprowadzanie regulacji dotyczących ochrony środowiska morskiego. Kanał Sueski stoi przed wieloma wyzwaniami. Od potencjalnych blokad spowodowanych awariami statków, przez zagrożenia terrorystyczne, aż po zmiany klimatu wpływające na poziom wód. Ryzyko zakłócenia globalnych łańcuchów dostaw sprawia, że Egipt oraz społeczność międzynarodowa muszą inwestować w zabezpieczenia, monitoring i alternatywne rozwiązania logistyczne. Ciekawostki o Kanale Sueskim Kanał Sueski ma długość około 193 kilometrów i nie posiada śluz, co czyni go jednym z najdłuższych kanałów żeglugowych bez sztucznych progów wodnych. Obecnie Kanał Sueski może obsługiwać jednostki o zanurzeniu do 20 metrów. W 2023 roku przez kanał przepłynęło ponad 25 tysięcy statków. W czasie wojen arabsko-izraelskich Kanał Sueski był wielokrotnie polem konfliktów zbrojnych, a jego kontrola miała strategiczne znaczenie dla stron. Nadal jest to miejsce rywalizacji mocarstw i przedmiot międzynarodowego zainteresowania. Źródła: SCA Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Rzut kotwicą to nie błahostka. Jej stosowanie zagraża przyrodzie Antarktyki
Statki turystyczne zapuszczają się coraz śmielej w obszary Antarktyki. Dopływają do miejsc, które kiedyś były niedostępne. Przyrodnicy ustalili właśnie, że już samo rzucenie kotwicy poważnie dewastuje morską przyrodę.
Spis treści: „Blizny” spowodowane przez kotwice Spustoszenie w świecie podwodnym Antarktyki Kotwice to kluczowe wyposażenie statków. Służą do unieruchamiania jednostek poprzez zakotwiczenie o dno akwenu. Ich waga i rozmiary imponują – najcięższe ważą kilkadziesiąt ton, nie licząc łańcucha. Nie dziwne więc, że taki sprzęt jest w stanie siać spustoszenie w środowisku morskim. „Blizny” spowodowane przez kotwice Statki pływają po wszystkich oceanach. Nawet najbardziej odległe wody nie są dla nich niedostępne. Kiedy rzucają kotwicę, pozostawiają po sobie ślad. Kotwiczenie może nie tylko zakłócać życie morskie, ale także uszkadzać podmorskie kable lub rurociągi. Teraz międzynarodowy zespół naukowców zebrał pierwsze informacje dotyczące kotwiczenia i uszkodzeń spowodowanych przez łańcuchy w wodach Antarktyki. Wyniki badań opublikowano w czasopiśmie „Frontiers in Conservation Science”. View oEmbed on the source website – Działania na Antarktydzie podlegają wielu surowym przepisom dotyczącym ochrony środowiska, jednak kotwiczenie statków jest prawie całkowicie nieuregulowane – powiedział pierwszy autor Matthew Mulrennan, naukowiec badający morza i założyciel KOLOSSAL, organizacji non-profit zajmującej się ochroną oceanów w Kalifornii. Spustoszenie w świecie podwodnym Antarktyki W tym roku naukowcy wykorzystali podwodne kamery do obserwacji dna morskiego w 36 miejscach na Półwyspie Antarktycznym i wyspie Georgia Południowa. Materiał filmowy rejestrowano blisko powierzchni, w toni wodnej i metr nad dnem morskim. Co udało się dostrzec? Faktycznie, tam, gdzie statki rzucały kotwice, widoczne były ślady. Na podłożu dna oceanicznego można zauważyć m.in. rowki i osady błota powstałe w wyniku wyciągania kotwic. I co chyba najważniejsze: w miejscach, gdzie doszło do naruszenia, nie było prawie żadnego życia morskiego. Badacze zaobserwowali tam zgniecione kolonie gąbek i brak biomasy. Życie morskie kwitło dopiero nieco dalej od miejsc kotwiczenia. Spustoszenie w świecie podwodnym Antarktyki Okazuje się zatem, że eskapady antarktyczne mogą mieć poważny wpływ na podwodną przyrodę. Wiele gatunków organizmów żyjących w Antarktyce na głębokościach, na których można się zakotwiczyć, rośnie powoli i są to gatunki endemiczne. Kotwice to też potencjalne zagrożenie dla rozgwiazd antarktycznych, gigantycznych ośmiornic czy pająków morskich. – Wiemy, że skutki kotwiczenia w tropikalnych rafach mogą utrzymywać się przez dekadę. W mulistych osadach ślady kotwiczenia są nadal widoczne nawet po upływie dziesięciu lat – zauważyła współautorka publikacji, dr Sally Watson, geofizyk morski z Narodowego Instytutu Badań Wody i Atmosfery w Nowej Zelandii. Zaznaczyła, że organizmy w zimnych wodach rosną znacznie wolniej niż w cieplejszych temperaturach. Dlatego te w rejonie Antarktyki odbudowują się zdecydowanie dłużej. Eksperci sądzą, że kotwiczenie jest najbardziej pomijanym problemem ochrony oceanów pod względem globalnego zakłócenia dna morskiego. Szkody, które wyrządza, można porównać do trałowania dennego, czyli połowów polegających na ciągnięciu obciążonej sieci od samego dna morskiego. Źródło: Frontiers in Conservation Science Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Dlaczego przy wraku Titanica nigdy nie znaleziono ludzkich szczątków?
Brak szczątków ofiar katastrofy Titanica pozostaje jednym z najbardziej intrygujących aspektów tej historii. Choć istnieje wiele teorii na temat przyczyn tego zjawiska, żadna z nich nie jest w pełni potwierdzona.
Spis treści: Katastrofa Titanica – tragiczny rejs w nieznane Brak szczątków pasażerów Titanica: wyjaśnienie tajemnicy 15 kwietnia 1912 roku na północnym Atlantyku doszło do jednej z najtragiczniejszych katastrof morskich w historii – zatonięcia RMS Titanic. Statek, który miał być symbolem nowoczesności i „niezatapialności”, zderzył się z górą lodową, co doprowadziło do jego zatonięcia w ciągu zaledwie kilku godzin. Choć od tego wydarzenia minęło ponad 100 lat, wrak nadal skrywa pewne tajemnice. Katastrofa Titanica – tragiczny rejs w nieznane Titanic wyruszył w swój pierwszy rejs z Southampton do Nowego Jorku, zabierając 10 kwietnia 1912 roku na pokład 2 224 osoby, w tym pasażerów i załogę. W wyniku tragedii, do której doszło zaledwie kilka dni później, zginęło około 1 500 osób – tylko 710 pasażerów i członków załogi udało się uratować. Większość ofiar nie miała żadnych szans na przeżycie z powodu ekstremalnych warunków panujących w lodowatych wodach Oceanu Atlantyckiego, gdzie temperatura wody wynosiła około -2°C. Choć katastrofa budziła wielkie emocje, wrak pozostawał nieodkryty aż przez ponad 70 lat. Dopiero w 1985 roku znaleziono go na głębokości około 3 800 metrów na dnie oceanu. Od tego czasu przeprowadzono liczne ekspedycje badawcze, mające na celu dokładniejsze zrozumienie nie tylko samej katastrofy, ale również okoliczności związanych z brakiem jakichkolwiek ludzkich szczątków w pobliżu wraku. Temat ten przez dziesięciolecia budził bowiem ogromne kontrowersje i fascynację. Brak szczątków pasażerów Titanica: wyjaśnienie tajemnicy Od 1985 roku przeprowadzono ponad 30 ekspedycji badawczych dot. Titanica, zarówno komercyjnych, jak i naukowych. Ekspedycje te miały na celu zbieranie informacji o stanie wraku oraz odkrywanie nowych szczegółów na temat katastrofy. Jednak mimo zaawansowanego sprzętu, technologii i wielu lat badań, do tej pory nie znaleziono żadnych ludzkich szczątków w pobliżu wraku. Co ciekawe, nie chodzi tylko o całe ciała – nie odkryto również żadnych ludzkich kości ani innych fragmentów. Dlaczego tak się stało? Eksperci podają kilka powodów. Skrajne warunki panujące na dnie oceanu – Ciśnienie na głębokości 3 800 metrów przekracza 370 atmosfer, co przyspiesza procesy rozkładu, zarówno w przypadku organicznych materiałów, jak i struktur nieorganicznych. Ciała ludzi, które mogłyby znaleźć się w pobliżu wraku, zostałyby prawdopodobnie całkowicie rozłożone już w ciągu kilku miesięcy po zatonięciu statku. Co więcej, woda w tym miejscu ma temperaturę około 0°C, co dodatkowo przyspiesza rozkład ciał, zwłaszcza w przypadku braku światła i tlenu. Procesy chemiczne i biologiczne w tych warunkach sprawiają, że jakiekolwiek pozostałości organiczne – w tym kości – znikają w stosunkowo krótkim czasie. Działanie bakterii i organizmów morskich – Jednym z kluczowych powodów, dla których nie znaleziono szczątków, jest fakt, że na dnie oceanu znajduje się ogromna ilość mikroorganizmów, które mają zdolność do rozkładania materiałów organicznych. Te mikroorganizmy, a także skorupiaki i inne organizmy, przyczyniają się do szybkiego rozkładu ciał, pozostawiając jedynie niewielkie fragmenty, które są praktycznie niewidoczne w gęstej morskiej ciemności. Osady i prądy morskie – Po ponad 100 latach na dnie oceanu wrak Titanica znajduje się w obszarze, który jest regularnie przemieszczany przez prądy morskie. Ciała ofiar mogły zostać zniszczone, przemieszczone lub zasypane przez warstwy mułu i osadów. Dno oceanu jest dynamicznym środowiskiem, w którym prądy morskie mogą powodować przemieszczenie drobnych fragmentów ciał, pozostawiając je pod grubą warstwą mułu, co czyni ich wykrycie bardzo trudnym, nawet z wykorzystaniem nowoczesnych technologii. Nie wszystko zostało zbadane – Choć ekspedycji badawczych było wiele, nie każda część wraku oraz obszar wokół niego zostały dokładnie przeszukane. Eksperci używali zaawansowanych technologii, takich jak sonar, a także specjalistyczne łodzie podwodne i roboty, które wykonywały szczegółowe skany dna. Jednak powierzchnia obszaru wokół wraku jest ogromna, a badacze nadal nie zbadali wszystkich jego zakamarków. Katastrofa pełna tajemnic Wokół zatonięcia Titanica wciąż pojawia się wiele pytań. Kolejne badania i ekspedycje naukowców rzucają jednak na to tragiczne wydarzenie coraz więcej światła. Więcej ciekawostek o Titanicu przeczytasz w serwisie National-Geographic.pl. Źródło: iflscience.com, indy100.com Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi reakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Egipt znów zadziwi świat. Wkrótce zobaczymy słoneczne barki faraona Cheopsa
W ciągu najbliższych miesięcy w Egipcie będzie można zobaczyć dwa statki, które należały do faraona Cheopsa, czyli twórcy największej egipskiej piramidy. Jeden z nich był dwa razy dłuższy od okrętu Krzysztofa Kolumba, którym odkrył Amerykę.
Spis treści: Statki faraona, Air Force One twórcy największej piramidy Egiptu Wielkie Muzeum Egipskie – co w nim zobaczycie? Piramidy w Gizie i ich otoczenie. Idzie nowe Nie tylko Morze Czerwone. Śródziemnomorska bryza dla turystów Egipt jest jednym z najbardziej popularnych kierunków zagranicznych podróży Polaków. Do połowy listopada 2024 roku Egipt odwiedziło 740 tys. polskich turystów. – Przewidujemy, że do końca roku ta liczba wzrośnie do około 850 tys. To stawia Polskę na piątym miejscu wśród krajów najczęściej odwiedzających Egipt – powiedział National Geographic Polska dyrektor Egipskiego Urzędu ds. Turystyki, Amr El-Kady. Magnesami przyciągającymi naszych rodaków do północno-wschodniej Afryki oprócz plaż są też wspaniałe archeologiczne skarby. Wśród nich są okręty, ale nie są one tak znane jak piramidy czy świątynie. Może się to jednak niebawem zmienić. Statki faraona, Air Force One twórcy największej piramidy Egiptu Transport wodny odgrywał w starożytnym Egipcie kluczową rolę. To Nilem przewożono liczne surowce, żywność i ludzi. Rzeka ta wraz z jej kanałami była starożytną autostradą. Nie dziwi więc, że niektórych władców pochowano ze statkami, które należy traktować jako ówczesne Air Force One, czyli odpowiedniki samolotu-fortecy amerykańskiego prezydenta. Jednocześnie barki tego typu odgrywały ważną rolę w wierzeniach Egipcjan. Dwie jednostki pływające archeolodzy odkryli przy południowej ścianie Wielkiej Piramidy. Jedną z nich zlokalizowano w 1954 roku. Była rozłożona na ponad 1200 elementów i złożona do wielkiego dołu w czasie pogrzebu Cheopsa. Jego mumia spoczęła w piramidzie. Statek złożono w 14 lat i pokazywano do ostatnich lat w muzeum wzniesionym w miejscu odkrycia. Jednostka ma 40 m długości, a więc jest dwa razy większa od Santa Marii – flagowego okrętu Kolumba, którym odkrył Amerykę. Teraz barka słoneczna, bo jednostkę określa się też w ten sposób, trafiła do Wielkiego Muzeum Egipskiego. I czeka na moment ponownej ekspozycji. Jednocześnie archeolodzy przystąpili do wydobycia drugiej barki, również rozłożonej na części przy południowym licu piramidy. Setki części przeniesiono też do Wielkiego Muzeum Egipskiego. Trwają ostatnie prace nad jej rekonstrukcją. Jak przekazał National Geographic Polska Amr El-Kady, oba statki będą udostępnione na wystawie w ciągu najbliższych dwóch miesięcy. Badacze Egiptu uważają, że jedną z tych barek przywieziono na Płaskowyż Giza ciało Cheopsa, gdzie zostało poddane mumifikacji. Ale pewnie podobny statek służył mu na co dzień. Wielkie Muzeum Egipskie jest jednym z największych muzeów na świecie. Położone jest nieopodal trzech ikonicznych piramid w Gizie, w tym piramidy Cheopsa. W końcu w październiku tego roku otwarto dużą część ekspozycji. W budynku znajduje się ponad 100 tysięcy artefaktów. Wielkie Muzeum Egipskie – co w nim zobaczycie? Niemal wszystkie ekspozycje muzeum są już otwarte. Nadal musimy poczekać na udostępnienie wystawy poświęconej Tutanchamonowi, gdzie znajdą się wszystkie zabytki z jego grobowca. – Nadal nie mamy ustalonej daty. Jest to uzależnione od sytuacji geopolitycznej – przyznał Amr El-Kady. Władzom Egiptu zależy na uroczystej oprawie otwarcia części wystawy poświęconej młodemu faraonowi. Na otwarciu mają pojawić się liderzy z różnych krajów, co wymaga szczególnej koordynacji. Niestety, nadal nie znamy nawet zbliżonej daty tego wydarzenia. Jednak Amr El-Kady już dziś zachęca do odwiedzin Wielkiego Muzeum Egipskiego. Na zwiedzających duże wrażenie robią nie tylko zabytki, ale forma ich ekspozycji w wielkich i przestronnych pomieszczeniach. Prezentowane są tam obiekty z całej historii Egiptu od czasów predynastycznych do momentu przybycia Aleksandra Wielkiego. W Wielkim Muzeum Egipskim można zobaczyć na przykład zabytki odkryte przez polskich archeologów w Tell el-Farcha. Są to m.in. najstarsze złote figury znane z Egiptu. Jeśli interesują nas czasy Aleksandra Wielkiego i kolejnych władców Egiptu, Amr El-Kady poleca Muzeum Grecko-Rzymskie w Aleksandrii, które niedawno otwarto po wieloletniej renowacji. Piramidy w Gizie i ich otoczenie. Idzie nowe Szef Egipskiego Urzędu ds. Turystyki Amr El-Kady zapowiedział w rozmowie z National Geographic Polska duże zmiany dla turystów w rejonie piramid w Gizie. Ograniczony do minimum będzie ruch samochodowy. Rewolucją będzie wprowadzenie w ciągu około miesiąca elektrycznych autobusów, kursujących w sposób wahadłowy, które będą miały przystanki przy kolejnych piramidach. Przejażdżka na koniu i wielbłądzie będzie możliwa tylko w wydzielonym miejscu z dala od piramid. Jednocześnie planowane jest zamknięcie wejść na teren Gizy na przykład od strony Sfinksa. Turyści będą mogli wejść na teren piramid tylko od północy, od strony Wielkiego Muzeum Egipskiego. Przy bramie znajdzie się centrum dla zwiedzających, w którym turyści zapoznają się w historią nekropolii. Nie tylko Morze Czerwone. Śródziemnomorska bryza dla turystów Egipt to nie tylko piramidy, pustynia czy Morze Czerwone. Kraj ten promuje teraz mniej znany kierunek dla turystów – swoje północne wybrzeże nad Morze Śródziemnym. El-Kady zauważa, że latem są tam bardzo przyjemne temperatury – maksymalne 30 st. C, a nad ranem 20–22. – A znad morza wieje przyjemna morska bryza – dodaje. Co oferuje to nieznane egipskie wybrzeże? Jak wylicza El-Kady: białe, szerokie plaże, turkusową wodę. Są też ośrodki, w których można się zatrzymać, podobnie jak nad Morzem Czerwonym. Nie brakuje miejscówek do hucznej zabawy. A poza tym El-Alamein i inne miasta nad Morzem Śródziemnym są dobrą bazą wypadową do Oazy Siwa czy do słynnej Aleksandrii (to około 1,5 godziny). Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Był prawdziwym postrachem Karaibów. Przez rok stał się tak popularny, że mówi się o nim do dziś
Choć rabował tylko ponad rok, Edward Teach stał się najsłynniejszym piratem Karaibów. A wszystko dlatego, że umiał zadbać o właściwy image.
W tym artykule: Jak Edward Teach został piratem? Postrach Karaibów Chęć zemsty na Czarnobrodym Żona czy kochanka? Koniec i legenda pirata z Karaibów Czarnobrody na wielkim ekranie Ta włochata gęba o wiele bardziej przerażała Amerykę niż wszelkie komety, jakie się nad nią pojawiały – tak pisano o Czarnobrodym, najsłynniejszym korsarzu XVIII w. Prawdopodobnie nazywał się Edward Teach, a przezwisko zawdzięczał bujnej brodzie, którą zwykł splatać w warkoczyki i zakładać za uszy. Przed bitwą pod kapelusz wkładał dwa zapalone lonty. Tliły się bardzo powoli, co nie zmienia faktu, że – zdaniem mu współczesnych – Czarnobrody wyglądał jak mityczna Furia. Miewał też inne dziwne pomysły. Pewnego dnia, lekko podpity, postanowił zorganizować na okręcie zabawę w piekło. Wszedł z kilkoma ludźmi pod podkład, kazał pozamykać wszystkie luki i rozpalić garnki z siarką i innymi łatwopalnymi substancjami. Kiedy niektórzy zaczęli się dusić, Czarnobrody otworzył luki. Sam wyszedł ostatni, dumny z faktu, że wytrzymał najdłużej. Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski Niektórzy wrócili w rodzinne strony i zrobili kariery w wojsku, po innych ślad zaginął. Polscy piraci byli niegdyś postrachem mórz. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/polscy-piraci-siali-postrach-na-morzach-korsarze-znad-wisly-lupili-statki-i-sluzyli-krolom-polski-fot-public-domain-913df5f.jpg" width="938" height="686" alt="Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski (fot. public domain)" title="Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski (fot. public domain)" /> Jak Edward Teach został piratem? Edward Teach (według niektórych późnych źródeł Edward Drummond) urodził się w Bristolu. Niektórzy próbowali zrobić z niego Amerykanina. W 1900 r. Thomas T. Upshur stwierdził, że pochodził z Wirginii, ale nie przedstawił na to żadnego dowodu. Już w XXI w. Kevin P. Duffus, znany amerykański dokumentalista, ogłosił, że Czarnobrody naprawdę nazywał się Edward Beard i był synem plantatora z Karoliny Południowej. „Moja wersja jest o wiele bardziej przekonująca niż ta, którą się nam narzuca od dwóch stuleci” – zapewniał w wywiadach. Duffus podważył wiarygodność wydanej w 1724 r. „Historii najsłynniejszych piratów” autorstwa niejakiego Charlesa Johnsona (przypuszczalnie pod tym pseudonimem krył się Daniel Defoe). Zdaniem Duffusa autor dowolnie miesza prawdę z fikcją literacką. W swoim twierdzeniu Duffus jest osamotniony. „Udowodniono, że większość informacji w »Historii« Johnsona jest wiarygodna” – stwierdził David Cordingly z Narodowego Muzeum Marynarki w Greenwich w Londynie, jeden z największych współczesnych specjalistów od tematyki pirackiej. Inni autorzy biografii Czarnobrodego, Robert E. Lee i Angus Konstam, też są zgodni co do miejsca pochodzenia słynnego pirata: Teach był Anglikiem! Nic nie wiadomo o dzieciństwie i młodości Edwarda. Pirat raczej nie pochodził z nizin społecznych, skoro potrafił czytać i pisać. Podobnie jak wielu młodych mężczyzn z portowego miasta – został marynarzem. W czasie tzw. wojny królowej Anny (1702–1713), jednego z wielu konfliktów prowadzonych przez europejskie mocarstwa w Nowym Świecie, znalazł zatrudnienie na statkach kaperskich z Jamajki. Brytyjscy korsarze za zgodą królowej i w majestacie prawa łupili Francuzów i Hiszpanów. Kryzys przyszedł w 1713 r., kiedy zawarto pokój w Utrechcie i wojna się skończyła. Pojawiło się wielu bezrobotnych kaprów. Znaczna ich część zdecydowała się kontynuować swój proceder, tyle że już niezgodnie z prawem. Szukający zajęcia Teach przeniósł się z Jamajki na New Providence, wyspę będącą prawdziwą stolicą piratów z Karaibów. Tam poznał najsłynniejszego wówczas morskiego rozbójnika Benjamina Hornigolda i w 1716 r.zaciągnął się do niego na służbę. Odważny, pomysłowy i – co równie ważne – mający niezwykle mocną głowę Teach szybko stał się ulubieńcem dowódcy. Nic dziwnego, że wiosną 1717 r. przy podziale łupów Czarnobrodemu przypadł francuski okręt wojenny „Concord”. Teach przerobił go na piracką modłę, zamontował czterdzieści armat i nazwał „Zemstą królowej Anny” (Queen Anne’s Revenge). Postrach Karaibów W tym czasie rozeszły się jego drogi z Hornigoldem, który wycofał się z branży, skorzystał z ogłoszonej amnestii i niedługo potem z błogosławieństwem nowego gubernatora Bahamów został... „łowcą piratów”. Teach tymczasem rozpoczął swój marsz po sławę. Montując flotyllę i zgarniając statek za statkiem, wiosną 1718 r. zjawił się w okolicach Charleston, najważniejszego miasta Karoliny Południowej, praktycznie odcinając tę angielską kolonię od świata. Zrezygnował z blokady dopiero po otrzymaniu sporego okupu. Niedługo potem postanowił – przynajmniej oficjalnie – zrezygnować z piractwa i skorzystać z amnestii ogłoszonej w tym czasie przez brytyjskiego króla Jerzego I. Z sobie tylko wiadomych powodów nie chciał uzyskać takiego zaświadczenia od Woodesa Rogersa, nowego gubernatora Bahamów, podobnie jak Teach pochodzącego z Bristolu. Według hipotezy Roberta E. Lee, jednego z biografów Czarnobrodego, słynny pirat obawiał się, że Rogers może poznać jego prawdziwą tożsamość. W każdym razie Teach postanowił otrzymać akt łaski królewskiej z rąk Charlesa Edena, gubernatora Karoliny Północnej. Wybór okazał się trafny, bo brytyjski urzędnik był nader chętny do współpracy. Najpierw jednak Czarnobrody zamierzał zdobyć jeszcze nieco łupów. Był czerwiec 1718 r. (a termin na objęcie amnestią mijał 5 września) kolejna wyprawa byłaby więc ryzykowna. Dlatego Teach postanowił wzbogacić się kosztem swoich ludzi. W tym czasie dysponował flotyllą złożoną z czterech statków, z czego jeden pełnił rolę magazynu. Jednostkę z majorem Stede’em Bonnetem na czele Czarnobrody wysłał do Bath w Karolinie Północnej, gdzie załoga statku miała skorzystać z amnestii. Pirat nie tylko na pewien czas pozbył się części ludzi, ale przy okazji mógł sprawdzić, jak zachowa się gubernator Eden. Chęć zemsty na Czarnobrodym Następnie celowo osadził na mieliźnie „Zemstę królowej Anny” i wezwał na pomoc mniejszy statek, który tże utknął na płyciźnie. Wtedy Czarnobrody z grupą około 40 towarzyszy przesiadł się na statek-magazyn i pożeglował w kierunku Karoliny Północnej. Po drodze wysadził część swoich ludzi na bezludnej wysepce, gdzie mieli umrzeć z pragnienia lub głodu. I tak by się stało, gdyby nie to, że dwa dni później wybawił ich wracający w te strony major Bonnet, przysięgający zemstę Czarnobrodemu. Jednak ci dwaj nigdy już się nie spotkali. Bonnet, mimo otrzymanej amnestii, zdecydował się kontynuować działalność piracką. Pokonany, dostał się do niewoli i 10 grudnia 1718 r. w Charleston zawisnął na szubienicy. W tym czasie Czarnobrodego nie było już na świecie. Kiedy wściekły Bonnet ratował nieszczęśników zostawionych na bezludnej wyspie, Teach wraz z około dwudziestu towarzyszami był już w Karolinie Północnej, gdzie udzielono mu łaski i otrzymał odpowiednie zaświadczenie od Edena. Gubernator poszedł nawet dalej i przyznał mu na własność statek, na którym przybył. Oficjalnie był to łup zdobyty na Hiszpanach. W rzeczywistości Czarnobrody nie posiadał listów kaperskich, a sam statek ukradł angielskim kupcom. Żona czy kochanka? Niedługo potem pirat ożenił się z szesnastoletnią dziewczyną. „Była to, jak mnie objaśniono, czternasta żona Teacha, z której to liczby jakieś dwanaście jeszcze żyło” – pisał Charles Johnson w „Historii najsłynniejszych piratów”. Trudno było formalnie oskarżać Czarnobrodego o bigamię, bo wszystkie poprzednie „ceremonie ślubne” były odprawiane na statku przez jego ludzi. „Wątpliwe, by któraś z wybranek uważała się za żonę kapitana Teacha” – twierdził Robert E. Lee. Z kolei Angus Konstam, autor „Blackbeard: America’s Most Notorious Pirate”, uważa, że nawet wspomniana szesnastolatka była jedynie kochanką Teacha. Brak jednak dowodów na poparcie tej tezy. Nie oznaczało to, że słynny pirat się ustatkował. Zaczął jednak dbać o pozory. Kiedy zagarnął dwa francuskie statki, na jednym umieścił załogę z obu i puścił wolno. Na drugim zgromadził wszystkie kosztowności, a po powrocie do Karoliny Północnej i rozładowaniu spalił go, by przypadkiem nie stanowił dowodu świadczącego przeciwko niemu. Handlował łupami, pił z miejscowymi plantatorami, niektórych nawet obdzielał prezentami. Nadal jednak rabował pływające w pobliżu statki. Koniec i legenda pirata z Karaibów Kupcy i plantatorzy z Karoliny Północnej nie mieli szans na znalezienie pomocy u gubernatora. Eden był głuchy na prośby mieszkańców, pewnie dlatego, że Czarnobrody dzielił się z nim łupami. W takiej sytuacji zdecydowano się wysłać delegację do sąsiedniej Wirginii. Wprawdzie tamtejszy gubernator mieszkał w Europie i nigdy nie postawił stopy na amerykańskiej ziemi, ale w Nowym Świecie miał energicznego zastępcę Aleksandra Spotswooda. Ten zareagował tak, jak powinien: wyznaczył nagrodę za zabicie każdego pirata, przy czym Teach został wyceniony na 100, dowódca innego statku na 40, podoficer – na 15, a zwykły pirat – na 10 funtów. Następnie wysłał przeciw Czarnobrodemu niewielką flotyllę na czele z porucznikiem Robertem Maynardem. Teach został poinformowany o tych przygotowaniach przez gubernatora Karoliny Północnej i jego sekretarza. Już wcześniej nieraz fałszywie ostrzegano go przed niebezpieczeństwem, więc zignorował informacje o zagrożeniu. Kiedy zorientował się, że tym razem sytuacja jest poważna, było już za późno. Anglicy go namierzyli. Czarnobrody próbował uciekać na swoim okręcie, salwą armatnią unieruchomił jeden z dwóch wrogich okrętów, jednak na krótko. Doszło do bitwy, w czasie której z czternastu piratów zginęło ośmiu. Wśród zabitych był sam Teach, który otrzymał 25 ran. Odciętą głowę Czarnobrodego Maynard kazał zatknąć na przednim maszcie swojego okrętu. Piracka działalność Czarnobrodego trwała stosunkowo krótko. Na własną rękę zaczął grabić na początku 1717 r., zginął 22 listopada 1718 r. Mimo to stał się najsłynniejszym karaibskim piratem. Broda zapleciona w warkoczyki, zabawy w piekło, czternaście żon – to wszystko działało na wyobraźnię. Już sześć lat po śmierci został uwieczniony w popularnej „Historii najsłynniejszych piratów”. Stał się bohaterem licznych utworów literackich. Czarnobrody na wielkim ekranie Bardzo szybko o słynnego pirata upomniała się kinematografia. Pierwszy film o nim powstał w 1911 r., jednak największe zainteresowanie jego osobą przypadło na lata 50. i 60. XX w. Wśród nakręconych wtedy obrazów znalazł się nawet familijny „Duch Blackbearda” z 1968 r. z Peterem Ustinovem w roli głównej. Później filmowcy jakby zapomnieli o Czarnobrodym. Przełomem była pierwsza część „Piratów z Karaibów” z 2003 r. Na fali renesansu tematyki pirackiej w 2006 r. powstały dwa filmy telewizyjne o Czarnobrodym. Nie odbiły się jednak większym echem. Po raz pierwszy odkryto tu wrak pirackiego statku. Byli łowcami niewolników U wybrzeży Maroka archeolodzy podwodni odnaleźli szczątki okrętu, którym niegdyś pływali piraci berberyjscy. Statek był bardzo dobrze uzbrojony. Pochodzi z XVII wieku. Mimo to Teach częściowo wrócił do popkultury. Zaczęło się od brody, którą zwykł zaplatać w warkoczyki – taką samą nosi kapitan Jack Sparrow, bohater „Piratów z Karaibów”, brawurowo grany przez Johnny’ego Deppa. Wreszcie w 2011 r., w czwartej części popularnej serii, pojawił się sam Czarnobrody (w jego postać wcielił się angielski aktor Ian McShane). Choć praktycznie nie ma nic wspólnego z Teachem, w filmowym uniwersum siał postrach niczym prawdziwy kapitan „Zemsty królowej Anny”.
Po raz pierwszy odkryto tu wrak pirackiego statku. Byli łowcami niewolników
U wybrzeży Maroka archeolodzy podwodni odnaleźli szczątki okrętu, którym niegdyś pływali piraci berberyjscy. Statek był bardzo dobrze uzbrojony. Pochodzi z XVII wieku.
W tym artykule: Piraci berberyjscy – postrach nowożytnej Europy U wybrzeży Maroka odkryto statek piracki Piraci berberyjscy pływali najczęściej tartanami Piraci berberyjscy byli utrapieniem europejskich żeglarzy na Morzu Śródziemnym i u wybrzeży Atlantyku. Niektórzy docierali nawet do odległych północnych krain, również w okolice Islandii. Byli to muzułmanie, którzy pochodzili z regionu znanego niegdyś jako Berberia, który obejmował dzisiejsze Maroko, Algierię, Tunezję i Libię. Atakowali przede wszystkich statki handlowe i przybrzeżne miasta. Ich głównym celem było porywanie ludzi, których później sprzedawali na targach niewolników przede wszystkim w Afryce Północnej. Piraci berberyjscy – postrach nowożytnej Europy Uważa się, że od XVI do XIX wieku berberyjscy korsarze zniszczyli wiele tysięcy statków Europejczyków i uprowadzili nawet ponad milion osób w niewolę. Ich ofiarami padali ludzie z nadmorskich wiosek Włoch, Hiszpanii i Portugalii, ale także z Francji, Wysp Brytyjskich czy Holandii. Przez niemal 300 lat był to olbrzymi problem Europy, z którym mocarstwa nie były w stanie sobie poradzić. Dopiero po wojnach napoleońskich i kongresie wiedeńskim w roku 1815 europejskie kraje postanowiły podjąć wspólną walkę przeciwko muzułmańskim piratom. Zostawił po sobie tajemnicę odkrytą dopiero w XX wieku. Najwięksi piraci mogliby się od niego uczyć Kapitan Jack Sparrow i bohaterowie „Piratów z Karaibów” mogliby się uczyć od Francisa Drake’a. Zdobywał skarby, odkrywał nieznane lądy i morza, zostawił nawet tajemnicę — wyjaśnio... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/zostawil-po-sobie-tajemnice-odkryta-dopiero-w-xx-wieku-najwieksi-piraci-mogliby-sie-od-niego-uczyc-5195028.png" width="938" height="492" alt="Zostawił po sobie tajemnicę odkrytą dopiero w XX wieku. Najwięksi piraci mogliby się od niego uczyć" title="Zostawił po sobie tajemnicę odkrytą dopiero w XX wieku. Najwięksi piraci mogliby się od niego uczyć" /> Podwodni archeolodzy przeszukiwali dno morskie na Morzu Śródziemnym w okolicach wybrzeża marokańskiego. Natrafili na wrak niewielkiego statku. Gdy rozpoczęli badania okazało się, że była to jednostka piratów. Nie było to jednak tak oczywiste, bo statek na swoim pokładzie przewoził ładunek towarów z Algieru. Badacze twierdzą jednak, że była to tylko przykrywka, bo korsarze często podróżowali w sposób, aby mylono ich ze statkami handlowymi. Również w razie kontroli mieli alibi. U wybrzeży Maroka odkryto statek piracki – Ten wrak jest pierwszym pirackim statek z Berberii, który odkryliśmy w samym sercu tego „pirackiego regionu” – powiedział Sean Kinglsey, archeolog i redaktor naczelny Wreckwatch, który był jednym z autorów odkrycia. Dodał, że statek był jednak bardzo dobrze uzbrojony i prawdopodobnie zmierzał w kierunku wybrzeża Hiszpanii. Najprawdopodobniej była to wyprawa, która miała na celu pojmanie i zniewolenie tamtejszej ludności. – Prawdopodobnie by się to udało, gdyby statek nie zatonął – powiedział Kingsley. Za poszukiwania wraku odpowiedzialna była firma Odyssey Marine Exploration, której siedziba znajduje się na Florydzie. W oświadczeniu przekazano, że pozostałości statku zostały zlokalizowane już w 2005 roku w trakcie poszukiwań okrętu wojennego HMS Sussex, który zatonął w tym regionie w 1694 roku. – Tak często bywa w naszej pracy, że szukając czegoś, znajdujemy inne, często nieoczekiwane znaleziska. O niektórych nikt wcześniej nawet nie wiedział – powiedział portalowi Live Science Greg Stemm, założyciel Odyssey Marine Exploration i kierownik wyprawy. – Co ciekawe, podczas poszukiwań z 2005 r. Znalaźliśmy również na dnie u wybrzeży Maroka wraki starożytnych statków rzymskich i fenickich – dodał Stemm. Piraci berberyjscy pływali najczęściej tartanami Badania pirackiego statku trwały wiele lat i dopiero teraz odkrywcy poinformowali o swoim wyjątkowym znalezisku. Należało przeprowadzić analizę historyczną i zbadać dokładnie wszystkie elementy jednostki. Dopiero wówczas badacze byli pewni, że mają do czynienia z okrętem korsarzy berberyjskich. Naukowcom udało się ustalić, że statek zatonął w XVII wieku. Znajduje się na głębokości 830 metrów. Miał około 14 m długości i najprawdopodobniej była to tartana. To niewielki statek żaglowy używany przede wszystkim do połowu ryb oraz przewozu towarów na Morzu Śródziemnym. Pływał na europejskich wodach aż do połowy XX wieku. Tartana miała jeden maszt i dwa trójkątne łacińskie żagle. Największe jednostki osiągały 25 metrów długości oraz do 5 metrów szerokości. Tartany były bardzo często używane przez piratów berberyjskich, szczególnie w XVII i XVIII wieku. Po pierwsze dlatego, że żeglarze mylili je ze statkami rybackimi, a po drugie, były to niezwykle zwrotne jednostki. Bardzo sprawnie można były z nich przeprowadzić operację abordażu. Za pomocą zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego naukowcy zidentyfikowali uzbrojenie tartany. Znajdowały się na niej cztery duże działa, 10 dział obrotowych i muszkiety dla 20-osobowej załogi. Co ciekawe, w szczątkach wraku znaleziono również niezwykle rzadką lunetę, która była wówczas innowacyjnym urządzeniem. Prawdopodobnie została skradziona z innego statku europejskiego. Źródło: Wreckwatch Magazine Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Zostawił po sobie tajemnicę odkrytą dopiero w XX wieku. Najwięksi piraci mogliby się od niego uczyć
Kapitan Jack Sparrow i bohaterowie „Piratów z Karaibów” mogliby się uczyć od Francisa Drake’a. Zdobywał skarby, odkrywał nieznane lądy i morza, zostawił nawet tajemnicę — wyjaśnioną dopiero w XX wieku.
W tym artykule: Młodość Francisa Drake'a Pierwsza krew Przyczajony smok Dookoła świata przez południe Cień Magellana Zdradliwy akwen pokonany przez tylko 4 ekspedycje Odyseja Złotej Łani Tajemnica siedmiu miesięcy Był morskim rozbójnikiem w służbie królowej Elżbiety, a zarazem wielkim odkrywcą. To on odnalazł jedną z najsłynniejszych cieśnin świata, nazwaną Cieśninę Drake’a. Zapewne też jako pierwszy Europejczyk dotarł do Alaski. I choć znany jest jako morski awanturnik, w rzeczywistości był to człowiek inteligentny, sprawiedliwy i łagodny. Francis Drake dbał nie tylko o własną załogę, ale nawet o jeńców, szanował również swoich przeciwników. Młodość Francisa Drake'a Urodził się w roku 1542 lub 1543. To ostatnie lata panowania króla Henryka VIII (zm. 1547), po którym na krótko tron objął jego małoletni syn Edward (zm. 1553), a potem nastały rządy Marii Tudor, która wprowadziła w kraju katolicki terror. Ojciec Francisa, utrzymujący rodzinę z gospodarstwa rolnego, udzielał się także jako protestancki kaznodzieja, dlatego musiał się ukrywać. Dzięki temu Francis spędził dziecięce lata żyjąc we wnętrzu wraku tkwiącego przy brzegu rzeki Medway w pobliżu ujścia Tamizy, gdzie naprawiano uszkodzone w bitwach okręty. To tam wśród żeglarzy i szkutników po raz pierwszy zetknął się z opowieściami, które miały zaważyć na całym jego życiu. Z czasem ojciec oddał go na praktykę u znajomego kapitana statku handlowego. Szczęśliwie dla Drake’a, 17 listopada 1558 r., po śmierci Marii Tudor, rządy objęła kolejna córka Henryka. Utalentowana 25-letnia Elżbieta I. Odziedziczyła kraj w ruinie, zniszczony wojnami religijnymi. W tej sytuacji ważne było znalezienie nowych rynków i źródeł bogactw, a najbardziej kuszące wydawały się niespożyte zasoby Orientu i Nowego Świata. Tylko trzeba jeszcze się było do nich dostać, tymczasem Anglia do tego momentu przespała szansę na udział w wielkich odkryciach i podbojach. Świat kontrolowały Hiszpania i Portugalia, które na mocy traktatu z Tordesillas (1494) podzieliły swoje strefy wpływów wzdłuż linii wyznaczanej mniej więcej przez południk 46 stopni. I nie życzyły sobie konkurencji. Islamscy piraci siali postrach na Morzu Śródziemnym. Bracia Barbarossa nie brali jeńców Bracia Barbarossa byli ambitnymi i okrutnymi rozbójnikami morskimi. Ci islamscy piraci zupełnie zmienili układ sił na południowym krańcu Europy. Pierwsza krew Angielscy możnowładcy wyczuli szansę i inwestowali w przedsięwzięcia śmiałych kupców. Jednym z nich był John Hawkins, który w październiku 1567 r. opuścił Plymouth na czele ośmiu statków. Wśród nich był barkas „Judith” pod komendą młodego kapitana Francisa Drake’a, który już wówczas połowę życia spędził na morzu. Flota Hawkinsa skierowała się na Karaiby z niezbyt legalnym, ale za to prostym planem: mieli podpływać do kolejnych portów z towarami i przekonywać miejscowe władze do podjęcia handlu wbrew zakazowi hiszpańskiego króla. Wprawdzie ze względu na delikatną sytuację polityczną królowa Elżbieta nie udzieliła wyprawie oficjalnego poparcia, jednak przymykała oko na jej działalność. Plan działał nieźle, bo karaibscy gubernatorzy mogli udawać, że zostali do wpuszczenia Anglików przymuszeni siłą. Jednak szczęście odwróciło się od flotylli i po długim sztormie musiała zawinąć do głównego atlantyckiego portu Meksyku w San Juan de Ulúa, aby dokonać pilnych napraw i uzupełnić zapasy słodkiej wody. Gdy pojawili się tam 16 września 1568 r., Hawkins wysłał część ludzi na ląd, by przejęli kontrolę nad działami broniącymi wejścia do portu. Pech chciał, że następnego dnia na horyzoncie pojawiła się flota 11 hiszpańskich statków handlowych eskortowana przez dwa okręty wojenne. Do Meksyku przybywał właśnie nowo mianowany wicekról Nowej Hiszpanii. Hawkins stanął przed dylematem. Dzięki armatom na swoich statkach i na brzegu mógł uniemożliwić Hiszpanom wejście do ich własnego portu, ale to byłoby jawnym aktem wojny. Z drugiej strony, wpuszczając Hiszpanów, ryzykował, że zaatakują go zarówno załogi statków, jak i miejscowy garnizon. Po zapewnieniu, że nie mają agresywnych zamiarów, nowo przybyli wpłynęli do portu. Jednak już 23 września Hiszpanie zaatakowali Anglików od strony morza i lądu. Rozgorzała bitwa. Po wielu godzinach oba hiszpańskie galeony zostały zatopione, ale spośród okrętów Hawkinsa tylko dwóm udało się wyrwać na wolność. Ucieczkę poprowadził Drake na „Judith”. Oba statki były przeładowane i stu żeglarzy zgłosiło się na ochotnika, że wysiądzie na ląd, by przejść do oddalonej o 1500 mil kolonii hugenockiej w Kalifornii. Nie wiedzieli, że kolonistów wymordowali już Hiszpanie. W sumie – różnymi drogami i po wielu miesiącach – do Anglii wrócili tylko Drake, Hawkins i niespełna stu żeglarzy. Kiedy zdali królowej raport o hiszpańskiej zdradzie, stało się jasne, że szanse na pokojowy handel z Nowym Światem zostały pogrzebane. Przyczajony smok Drake miał własny pomysł na rewanż. Po krótkim rekonesansie na dwóch statkach użyczonych mu przez Hawkinsa w lutym 1571 r. pojawił się w okolicach Przesmyku Panamskiego. A dokładnie na rzece Chagres, którą transportowano na atlantycką stronę ogromne ilości złota i srebra zrabowane przez Hiszpanów z dawnego imperium Inków na obszarze Ekwadoru, Peru i Chile. Skarby trafiały najpierw do portu w Panamie, a następnie przez przesmyk przewożono je do miasteczka Nombre de Dios, skąd co roku odbierała je królewska flota. Drake pod samym nosem Hiszpanów łupił statki i porty, czasem zabierając bogactwa wprost z nabrzeża. Z grupą dwudziestu śmiałków atakował pinasą – czyli zaopatrzoną w żagle i wiosła szalupą umożliwiającą mu tak skuteczne chowanie się na przybrzeżnych płyciznach, że choć wszyscy wiedzieli o jego działalności, nie udało się ani go schwytać, ani odnaleźć jego kryjówki, gdzie stał statek, którym przybył z Anglii. Po udanym sezonie obładowany kosztownościami wrócił do ojczyzny. Szybko wyruszył w kolejną podróż, wciąż bez oficjalnego listu kaperskiego, ale za cichym przyzwoleniem królowej i z jeszcze ambitniejszym planem. Pod koniec maja 1572 r. z dwoma statkami opuścił Plymouth na czele 73 starannie dobranych ludzi, z których prócz niego nikt nie ukończył jeszcze trzydziestki. Wieźli ze sobą trzy prefabrykowane pinasy do poskładania na miejscu. Tym razem Drake postanowił uderzyć w samo serce panamskiego transportu i ograbić skarbiec w Nombre de Dios. Na czele swoich śmiałków udało mu się przeniknąć do miasta (którego plan poznał od jeńców i wyzwolonych przez siebie niewolników). Dotarli do domu gubernatora, gdzie znaleźli aż zbyt dużo srebra, żeby je ze sobą zabrać. Musieli skupić się tylko na złocie. Jednak w drodze do skarbca El Draque (smok) – jak nazywali angielskiego korsarza Hiszpanie – nagle stracił przytomność. Jak się okazało, nikt nie zauważył, że w ulicznej potyczce został postrzelony w nogę! Zemdlał z powodu upływu krwi. Dlatego jego ludzie, zamiast ruszać do skarbca, wycofali się, by uratować uwielbianego przywódcę. Drake doszedł do siebie, ale stracił element zaskoczenia. Kolejny atak na skarbiec nie wchodził już w grę. Zamiast tego wybrał się więc do pobliskiej Cartageny, gdzie… ukradł trzy hiszpańskie statki! Lecz zdobyte łupy nie mogły się równać z tymi, które utracił. Wtedy postanowił sprzymierzyć się z cimarrones – zbiegłymi niewolnikami zajmującymi się rozbojem na górskich szlakach, którymi karawany mułów transportowały złoto. Kiedy obłowił się, ruszył do Anglii. Dopłynął tam 9 sierpnia 1573 r. nie tylko z wielkimi łupami, ale i z nowymi planami. Bo z cimarrones Drake po raz pierwszy zobaczył oba oceany po dwóch stronach przesmyku. I wtedy wpadł na śmiały pomysł, by zaatakować Hiszpanów od strony Pacyfiku. Dookoła świata przez południe Drake wrócił w niezbyt fortunnym momencie. Napięcie między Anglią a Hiszpanią rosło i jego sukcesy mogły zostać uznane za prowokację. Korsarz przyczaił się więc na kilka lat. Zapewne spędził je, chroniąc wybrzeża Irlandii już na oficjalnej służbie Elżbiety. I planował kolejną, największą z przygód. Tym razem królowa w pełni poparła projekt ekspedycji, której cel utrzymywany był przed innymi w ścisłej tajemnicy. Na dworze angielskim roiło się od hiszpańskich szpiegów i gdyby ci dowiedzieli się o planach Drake’a, misji groziłaby klęska. Wyprawa wyruszyła 13 grudnia 1577 r. Oficjalny cel stanowiła Aleksandria, ale gdy Anglia zniknęła za horyzontem, Drake wyjawił 164-osobowej załodze pięciu statków, że w istocie ruszają w podróż dookoła świata! Pierwszym przystankiem było marokańskie wybrzeże, gdzie doszło do potyczki z miejscowymi, którzy wzięli ich za Portugalczyków. Po drodze do Wysp Zielonego Przylądka Anglicy zarekwirowali trzy hiszpańskie statki rybackie i dwie portugalskie karawele (pasażerów i załogę odesłali na ląd). Przez całą podróż Drake bardzo dbał o swoich ludzi: kładł nacisk na jak najczęstsze uzupełnianie zapasów wody, świeżych warzyw i owoców. Tylko z dręczącymi ich wszami nie mógł sobie poradzić. Pomógł mu przypadek – wyginęły w palącym słońcu, gdy na równiku na chwilę utknęli bez wiatru. Gdy znów ruszyli ku ujściu La Platy, Anglicy pierwszy raz zetknęli się z rdzennymi mieszkańcami Ameryki. Zaskakujące, ale udało się zachować przyjazną atmosferę, a nawet… potańczyć, bo Drake wiózł ze sobą muzyków, którzy codziennie grali mu do kolacji. Doszło też do wymiany darów, choć nie zawsze dobrowolnej – jeden z Indian zerwał kapitanowi czapkę z głowy i uciekł. Drake zakazał jednak karania miejscowych, których i tak już ciężko doświadczyli Hiszpanie. Cień Magellana W obliczu nadchodzącej zimy, walcząc z kolejnymi sztormami, żeglarze szukali kryjówki, w której mogliby zaczekać przed wejściem w pełną niebezpieczeństw Cieśninę Magellana. Cztery statki, którymi teraz dysponował Drake, wymagały remontu, a ludzie musieli nabrać sił. Za schronienie obrali Port St. Julian (obecnie Puerto San Julian w Argentynie). I tu zaczęły się kłopoty. Po początkowym przychylnym przyjęciu miejscowi zaatakowali Anglików, zabijając dwóch z nich. Drake znów nie pozwolił na odwet, podejrzewając, że incydent jest zemstą za okrucieństwa Magellana, który w tym samym miejscu zatrzymał się 58 lat wcześniej. Niestety, oprócz tego wybuchł konflikt między kilkoma szlachcicami (reprezentującymi sponsorów ekspedycji i wysłanymi na wypadek nawiązania oficjalnych kontaktów dyplomatycznych) a Drakiem i żeglarzami. Thomas Doughty – ambitny i arogancki arystokrata, który od początku wyprawy podważał autorytet jej wodza – został postawiony przed sądem, oskarżony o bunt i zdradę. Gdy okazało się, że przed wyruszeniem w rejs omawiał z kimś w Anglii nieoficjalny cel podróży, został uznany za winnego i skazany na ścięcie. Wyrok wykonano 2 lipca 1578 r. Kłopot był też ze statkami. Drake miał ich coraz mniej, bo zużywały się i brakło załogi. Teraz zdecydował, że jeden zostanie zużyty na opał, a pozostałe trzy gruntownie odnowione. Przed wyruszeniem w rejs jego ludzie znaleźli jeszcze szubienicę ustawioną przez Magellana. Okrętowy cieśla zrobił z niej… kufle do piwa – jako makabryczną pamiątkę z miejsca, które było sceną tylu dramatów. Wyprawa ruszyła 17 sierpnia, poprzedzona dość rewolucyjnym (jak na tamte czasy) przemówieniem kapitana. Oznajmił, że odtąd wszyscy będą pracować po równo, arystokraci z żeglarzami, a jeśli komuś się to nie podoba, jeden statek może wrócić do Anglii. Na powrót nie zdecydował się nikt. Trzy dni później wyprawa dotarła do osławionej Cieśniny Magellana. 21 sierpnia Drake oficjalnie zmienił nazwę swojego głównego statku z „Pelican” na „Golden Hinde” (Złota Łania). I był to początek legendy jednego z najsłynniejszych żaglowców w historii. Zdradliwy akwen pokonany przez tylko 4 ekspedycje Przed angielską wyprawą Cieśninę Magellana udało się pokonać ledwie czterem ekspedycjom, z ogromnymi stratami. Ten zdradziecki akwen w kilku miejscach tak się zwęża, że manewrowanie żaglowcem staje się niemal niemożliwe, zaś okoliczne góry powodują powstawanie nagłych i potężnych wichrów. Mimo to trzy statki Drake’a pokonały ją w 16 dni, czyli co najmniej miesiąc szybciej niż ktokolwiek wcześniej (rekord utrzymał się przez następnych kilka stuleci!). Jednak tuż po wyjściu na Pacyfik uderzył w nich potężny sztorm, który zatopił barkas „Marigold”. Pozostałe dwa okręty się rozdzieliły, a kapitan „Elisabeth” skorzystał zokazji i zawrócił do Anglii. Przez ponad miesiąc „Golden Hinde” parła na północ, a kolejne sztormy spychały ją na południe. W połowie października Drake odkrył, że Ziemia Ognista, oddzielona zdradliwą cieśniną od Ameryki, nie jest (jak sądzili wtedy geografowie) krańcem wielkiego południowego kontynentu zwanego Terra Australis Incognita. Była tylko wyspą, za którą leżą kolejne. Dziewięć dni później, zdmuchnięty przez następny sztorm jeszcze dalej, Drake dokonał kolejnego odkrycia. Zobaczył, że istnieje miejsce, w którym wody Atlantyku i Pacyfiku się łączą. Okazało się, że jeżeli gdzieś dalej istotnie jest Południowy Kontynent, to Amerykę dzieli od niego potężna cieśnina – dziś nosząca właśnie imię swojego odkrywcy. Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski Niektórzy wrócili w rodzinne strony i zrobili kariery w wojsku, po innych ślad zaginął. Polscy piraci byli niegdyś postrachem mórz. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/polscy-piraci-siali-postrach-na-morzach-korsarze-znad-wisly-lupili-statki-i-sluzyli-krolom-polski-fot-public-domain-913df5f.jpg" width="938" height="686" alt="Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski (fot. public domain)" title="Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski (fot. public domain)" /> Odyseja Złotej Łani Gdy z końcem października sztormy nieco ucichły, Drake rozpoczął łupieski rajd po niczego nie spodziewających się hiszpańskich portach w okolicach Chile i Peru. Po tej stronie kontynentu Hiszpanie czuli się bezpieczni, a ich statki pełne były skarbów. Drake zajmował miasta, kradł żaglowce, brał jeńców, próbował też wyzwalać uwięzionych korsarzy. Kilkakrotnie atakowany przez Indian, nie używał przeciw nim armat, by – jak argumentował – nie dołączać się do cierpień przysporzonych przez hiszpańskich okupantów. Obiecał nawet, że wróci z większą flotyllą, by wyzwolić tubylców spod ich władzy. Kulminacją ataku było przechwycenie obładowanego złotem statku „Nuestra Señora de la Concepcion”. Drake podpłynął do niego, udając statek kupiecki (ciągnął za sobą wypełnione wodą dzbany, żeby zwolnić). Zdobył tyle złota i klejnotów, że pod koniec rajdu wymienił balast „Golden Hinde” na czyste srebro! Choć poszukiwała go już cała hiszpańska flota Pacyfiku, zakończył rozboje dopiero w kwietniu 1579 r., po czym zniknął gdzieś na oceanie. Wrogowie wypatrzyli go dopiero siedem miesięcy później, gdy zaatakował portugalską karakę koło Filipin. Potem na Molukach (Wyspach Korzennych) Drake zagościł na dworze sułtana Babu z wyspy Ternate. Ten zgotował Anglikom królewskie przyjęcie, epatując bogactwem. Opasły sułtan wystąpił obwieszony złotem, a niewolnicy chłodzili go drogocennymi wachlarzami. Fortuny dorobił się na handlu poszukiwanymi w Europie goździkami. Nie zawsze było jednak tak przyjemnie: w okolicach Celebes „Golden Hinde” utknęła na rafie i wyprawa o mało się tam nie zakończyła. Tajemnica siedmiu miesięcy Drake, opłynąwszy Przylądek Dobrej Nadziei, wrócił do Plymouth 26 września 1580 r. Był pierwszym kapitanem, który od początku do końca okrążył kulę ziemską. Poza tym zdobył olbrzymie skarby: około 30 ton złota, srebra i klejnotów. Królowa obdarowała Drake’a zaszczytami, jednak szczegóły pokonanej przez niego trasy otoczono tajemnicą, a wszyscy uczestnicy wyprawy pod karą śmierci zobowiązani byli do dyskrecji. Co ciekawe, dopiero pod koniec XX w. udało się rozwiązać tajemnicę – po drobiazgowej analizie wykonanych przez żeglarza szkiców i porównanu ich z zachodnim wybrzeżem Ameryki Północnej – co się działo w ciągu owych tajemniczych siedmiu miesięcy w 1579 r., gdy przepadł na Pacyfiku, a wrogowie wypatrzyli go dopiero w okolicach Filipin. Okazało się, że w tym czasie dotarł do Kalifornii, a nawet do Alaski! Potwierdził też istnienie wejścia od strony Pacyfiku do słynnego Przejścia Północno-Zachodniego (którego poszukiwania zajęły Anglikom następnych kilka stuleci). Drake pływał jeszcze kilkanaście lat. Zmarł w 1596 r. – oczywiście na statku. Niedaleko Panamy, wokół której znów krążył, atakując Hiszpanów. Ciało Drake’a, w pełnej zbroi, oddano morzu. Dziś nurkowie szukają w głębinach kości legendarnego „Smoka”, ale na razie bez rezultatu.
Spoczywa pod wodą prawie 400 lat. Unikatowe znalezisko u ujścia Tamizy
Archeolodzy podwodni znaleźli wśród mułu u ujścia Tamizy w Anglii olbrzymie działo z brązu. Potężny okręt wojenny, na którym się znajdowało, zatonął blisko 400 lat temu.
W tym artykule: Okręt „London”. Co o nim wiemy? Trudne warunki badań wraku. Dzień jak co dzień dla archeologów Co odkrycie armaty zdradza nam na temat „Londynu”? Armata jest świetnie zachowana. Była na wyposażeniu okrętu wojennego „London” w XVII wieku. Jednostka ta odegrała ważną rolę w historii Wielkiej Brytanii. Działo znaleziono w pobliżu ruchliwego szlaku żeglugowego w ujściu Tamizy. Odkrycia dokonał licencjonowany nurek z organizacji Historic England. Armata była przykryta mułem i gliną. Okręt „London”. Co o nim wiemy? Statek powstał w czasach niepokojów. Zbudowano go w stoczni Chatham w hrabstwie Kent w latach 1654-1656. Wówczas nastąpiły wstrząsy polityczne po angielskiej wojnie domowej (1642-1648) i pierwszej wojnie angielsko-holenderskiej (1652-1654). Statek odegrał kluczową rolę w historii Wielkiej Brytanii. Należał do konwoju wysłanego w 1660 r. w celu odbicia Karola II Stuarta z Holandii i przywrócenia go na tron. W 1665 roku w wyniku wybuchu prochu strzelniczego eksplodował u wybrzeży Southend Pier w Essex. Obecnie spoczywa na dnie przełamany na dwie części. View oEmbed on the source website Steve Ellis, który nurkuje w tym miejscu od czternastu lat, zwraca uwagę na idealne warunki środowiskowe, które przyczyniły się do zakonserwowania ładunku. – To niesamowite odkrycie pomoże nam dowiedzieć się więcej o rodzajach dział znajdujących się na pokładzie okrętu „London” w momencie jego eksplozji w 1665 roku. Nie wszystkie były takie same. Niektóre zostały zdobyte na wrogich statkach, mamy więc tu do czynienia ze złożoną historią – mówi Duncan Wilson, dyrektor Historic England. Trudne warunki badań wraku. Dzień jak co dzień dla archeologów Widoczność w ujściu Tamizy jest często bardzo słaba, czasami mniejsza niż pół metra. Tym razem nieco się poprawiła i nurek był w stanie dostrzec działo. Praca w tym miejscu jest szczególnie trudna ze względu na silnie pływy i lokalizację wraku obok ruchliwego szlaku żeglugowego, którym regularnie przepływają duże statki towarowe. – To było bardzo ekscytujące zobaczyć armatę wyłaniającą się z dna morskiego po wielu latach nurkowania w tym miejscu. Odkrycie rzuca nowe światło na moje teorie dotyczące tego, w jaki sposób statek mógł eksplodować i jak to się stało, że leży w dwóch częściach na dnie morskim – mówi Steve Ellis. Co odkrycie armaty zdradza nam na temat „Londynu”? Długość działa to blisko 2,5 m. Wykonano je specjalnie dla statku „London” i umieszczono na dolnym pokładzie działowym statku. W momencie zatonięcia „London” był jednym z zaledwie czterech angielskich okrętów wojennych, które posiadały pełny zestaw 76 dział z brązu. Osadzono je na drewnianych wózkach. Działa „Londynu” nie były standaryzowane i pochodziły z różnych krajów i różnych okresów w historii marynarki. Wrak z czasów Tutanchamona. Niezwykłe znalezisko w głębinach Morza Śródziemnego Setki amfor znajdowały się we wraku sprzed kilku tysięcy lat, który odkryto w Morzu Śródziemnym, 90 km na zachód od północnego Izraela. To spore zaskoczenie dla archeologów. Do tej pory s... Duże działa były bardzo pożądane i drogie w produkcji, dlatego pozyskiwano je z wrogich okrętów lub tych wycofanych z eksploatacji. Na podstawie dokumentów historycznych i współczesnych zapisów szacuje się, że po zatonięciu „Londynu” odzyskano około 41 z 76 dział. Reszta czeka lub doczekała się już współczesnych archeologów. Znalezisko rozbudziło nadzieję ekspertów na kolejne spektakularne odkrycia. Wraki na całym świecie są celem rabusiów. Dlatego Historic England zwraca uwagę, by w obrębie wraków nurkowali tylko licencjonowani nurkowe posiadający odpowiednie zgody na eksplorację. Aby zapobiegać kradzieżom artefaktów z dna morskiego, większe obiekty są znakowane w specjalny sposób. Postronna osoba nie jest jednak w stanie tego zauważyć – odpowiednie służby już tak. Takie oznakowanie wprowadzono testowo na terenie kilku wrakowisk w brytyjskich wodach w 2023 roku. Źródło: Historic England. Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Wrak z czasów Tutanchamona. Niezwykłe znalezisko w głębinach Morza Śródziemnego
Setki amfor znajdowały się we wraku sprzed kilku tysięcy lat, który odkryto w Morzu Śródziemnym, 90 km na zachód od północnego Izraela. To spore zaskoczenie dla archeologów. Do tej pory sądzono, że ówcześni żeglarze pływali tylko blisko linii brzegowej.
W tym artykule: Wyjątkowy wrak z późnego okresu epoki brązu Co już wiemy o wraku? Handel morski już w czasach budowy piramid Do odkrycia doszło przypadkowo. Dokonała go jednostka należącą do firmy eksploatującej gaz ziemny, Energean. O znalezisku poinformował właśnie Izraelski Urząd ds. Starożytności, który włączył się w badanie wraku. Wyjątkowy wrak z późnego okresu epoki brązu – To naprawdę sensacyjne znalezisko. Znane są tylko dwa inne wraki statków z ładunkiem z późnej epoki brązu na Morzu Śródziemnym – statki z przylądka Gelidonya i Uluburun. Oba znalezione u wybrzeży Turcji. Te wraki znaleziono stosunkowo blisko brzegu i były osiągalne przy użyciu zwykłego sprzętu do nurkowania – mówi szef działu archeologii morskiej Izraelskiego Urzędu ds. Starożytności, Jacob Sharvit. Jak wyjaśnia ekspert, do tej pory w środowisku akademickim przeważał pogląd, że handel dalekosiężny w tamtych czasach opierał się co prawda o transport morski, ale jednostki zawsze miały ląd w zasięgu wzroku. – Odkrycie tej jednostki zmienia teraz całe nasze rozumienie starożytnych umiejętności żeglarskich – podkreślił. Jest to też świetny zabytek do badań. Ze względu na to, że znajduje się blisko 2 km pod powierzchnią, nigdy nie stał się celem rabusiów. Nie przemieściły go też prądy morskie. – Jest to światowej klasy odkrycie zmieniające historię. Znalezisko to ujawnia nam, jak nigdy dotąd, umiejętności nawigacyjne starożytnych marynarzy. (…) Aby nawigować, prawdopodobnie używali ciał niebieskich, obserwując położenie Słońca i gwiazd – tłumaczy Sharvit. Co już wiemy o wraku? Wrak spoczywa bardzo głęboko, dlatego nie są możliwe standardowe wykopaliska podwodne. Dlatego naukowcy wykorzystują do badań urządzenia samobieżne, czyli roboty. Na powierzchnię wydobyto na razie tylko dwie amfory. Po wstępnych oględzinach wiadomo, że była to jednostka handlowa przewożąca setki takich naczyń. Po ich kształcie można określić wiek statku na około 3400–3300 lat. Nie da się dokładnie wskazać portu, z którego feralna jednostka wyruszyła w ostatni rejs. Ale wygląda na to, że płynęła na północny-zachód z Kaananu, czyli ze wschodniej części Morza Śródziemnego. Na ten moment trudno stwierdzić, co było przyczyną zatonięcia. Jacob Sharvit wskazuje na kilka możliwości: burza lub atak piratów. Statki handlowe były łatwym łupem dla ówczesnych bandytów. Starożytny statek miał 12–14 m długości. Zdaniem badaczy wiele z amfor jest nadal skrytych pod mulistym dnem. Naukowcy liczą również na odkrycie drewnianych elementów statku. Na razie podzielili się wyłącznie informacjami o znalezieniu naczyń ceramicznych. Co było ładunkiem? W amforach przewożono różne masowo produkowane towary, na przykład oliwę czy wino. – Znalezienie tak dużej liczby amfor na pokładzie jednego statku świadczy o znaczących powiązaniach handlowych między krajem ich pochodzenia a starożytnymi ziemiami Bliskiego Wschodu na wybrzeżu Morza Śródziemnego – ocena Sharvit. Wraki Bałtyku – jakie zatopione statki leżą na dnie Morza Bałtyckiego? Dla nurków i miłośników historii są obiektem zainteresowania, czasami nawet fascynacji, z kolei dla ekologów i wszystkich, którzy troszczą się o środowisko – powodem do zmartwień. Wrak... Handel morski już w czasach budowy piramid Mieszkańcy Bliskiego Wschodu pozyskiwali produkty z miejsc odległych nawet o tysiące kilometrów już w III tysiącleciu p.n.e. Na przykład wiemy, że na potrzeby budowy piramid i statków Egipcjanie sprowadzali drewno cedrowe z Libanu. Z drugiej połowy III tysiąclecia znamy z Egiptu produkty pochodzące z Krety. Na Krecie z kolei odkryto naczynia znad Nilu. Badacze sądzą jednak, że wówczas nie było bezpośredniego handlu między tą wyspą a krajem faraonów. Korzystano z lewantyjskich pośredników. Transportowali oni towary statkami wzdłuż wybrzeża. Chociaż najnowsze znalezisko wskazuje, że w drugiej połowie II tysiąclecia niektórzy śmiałkowie zapuszczali się zdecydowanie dalej od lądu. To w tym okresie żył słynny faraon Tutanchamon, który z pewnością korzystał z ekskluzywnych towarów sprowadzanych z odległych krain. Źródło: Izraelski Urząd ds. Starożytności. Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Największa katastrofa morska w historii wydarzyła się blisko Polski. W Bałtyku utonęły tysiące ludzi
Największa katastrofa morska do dziś fascynuje historyków. Niewtajemniczeni nie wiedzą pewnie jednak, że do tragedii doszło niedaleko polskiego wybrzeża. Przeładowany statek MS „Wilhelm Gustloff” wypłynął z Gdyni w styczniu 1945 r.
W tym artykule: To nie była największa katastrofa morska w historii Zatonięcie MV Doña Paz Katastrofa MV Goya Zatonięcie RMS Lusitania Największa katastrofa morska na świecie Dlaczego MV Wilhelm Gustloff zatonął? Największa katastrofa morska w historii wydarzyła się na Morzu Bałtyckim. I tu pierwsza niespodzianka. Wiele osób myśli bowiem, że największą taką tragedią było zatonięcie Titanica. Nic bardziej mylnego. Trzeba jednak przyznać, że to, co wydarzyło się w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku na Oceanie Atlantyckim, jest jedną z najbardziej znanych katastrof morskich na świecie. Duża w tym zasługa poszukiwań wraku wspieranych przez National Geographic Society oraz oczywiście obsypanego nagrodami filmu w reżyserii Jamesa Camerona. To nie była największa katastrofa morska w historii Do katastrof na morzu dochodzi o wiele rzadziej niż w ruchu lądowym czy nawet lotniczym. Dlatego też jest o nich zawsze głośno. Jedną z najbardziej znanych katastrof morskich jest oczywiście zatonięcie wspomnianego już RMS Titanic. Nocą z 14 na 15 kwietnia 1912 roku luksusowy statek pasażerski zderzył się z górą lodową podczas swojego dziewiczego rejsu z Southampton do Nowego Jorku. W katastrofie zginęło ponad 1500 osób z 2224 znajdujących się na pokładzie. Tragedia ta była wynikiem szeregu błędów, zarówno ludzkich, jak i technicznych, w tym braku wystarczającej liczby łodzi ratunkowych. Titanic stał się symbolem ludzkiej pychy i lekkomyślności. Nie tylko Endurance. Te wraki statków czekały lata na odkrycie. Wyłowiono jeden Niektóre wraki statków mają wyjątkowo ciekawe historie. Znani właściciele, spektakularne porażki... Gotowi na morskie opowieści? Oto inne równie tragiczne znane katastrofy morskie: Zatonięcie MV Doña Paz MV Doña Paz, filipiński prom pasażerski, zatonął 20 grudnia 1987 roku po zderzeniu z tankowcem MT Vector. W wyniku pożaru i zatonięcia zginęło ponad 4300 osób. To czyni tę katastrofę największą pod względem liczby ofiar w czasach pokoju. Doña Paz była przepełniona pasażerami, a na pokładzie nie było wystarczającej liczby kamizelek ratunkowych. Pasażerowie mieli niewielkie szanse na ucieczkę z powodu pożaru. Katastrofa MV Goya MV Goya, niemiecki statek transportowy, został zatopiony przez sowieckie torpedy 16 kwietnia 1945 roku. Statek przewoził tysiące niemieckich cywilów i rannych żołnierzy, uciekających przed Armią Czerwoną. W katastrofie zginęło około 7000 osób, co czyni ją jedną z najtragiczniejszych w historii. Zatonięcie RMS Lusitania RMS Lusitania, brytyjski liniowiec, został zatopiony przez niemiecki okręt podwodny 7 maja 1915 roku podczas I wojny światowej. W wyniku ataku zginęło 1198 osób. Katastrofa ta miała ogromne znaczenie polityczne, przyczyniając się do włączenia Stanów Zjednoczonych do wojny po stronie aliantów. Największa katastrofa morska na świecie Jednak największą katastrofą morską w historii, zarówno pod względem liczby ofiar, jak i dramatyzmu wydarzeń, było zatonięcie niemieckiego statku pasażerskiego MV Wilhelm Gustloff. 30 stycznia 1945 roku statek został storpedowany przez sowiecki okręt podwodny S-13 w czasie operacji Hannibal, jednej z największych ewakuacji morskich w historii. Zatonięcie MV Wilhelm Gustloff MV Wilhelm Gustloff, nazistowski statek wycieczkowy, który w czasie wojny służył jako transportowiec, zatonął w Morzu Bałtyckim. Na pokładzie znajdowało się około 10 000 osób, głównie niemieckich cywilów, rannych żołnierzy i członków załogi, uciekających przed zbliżającą się Armią Czerwoną. W wyniku ataku zginęło od 9000 do 9300 osób, co czyni tę katastrofę największą w historii pod względem liczby ofiar. Tło historyczne i ewakuacja Pod koniec II wojny światowej, w styczniu 1945 roku, Niemcy rozpoczęły masową ewakuację swoich obywateli i żołnierzy z terenów Prus Wschodnich, które były bezpośrednio zagrożone przez szybko posuwającą się Armię Czerwoną. Operacja Hannibal miała na celu przetransportowanie setek tysięcy ludzi na zachód do bezpiecznych terenów. MS Wilhelm Gustloff był jednym z wielu statków zaangażowanych w tę operację. Atak i zatonięcie 30 stycznia 1945 roku Wilhelm Gustloff wypłynął z portu w Gdyni z tysiącami ludzi na pokładzie. Statek poruszał się powoli przez zimne wody Morza Bałtyckiego, gdy około godziny 21:00 został zauważony przez sowiecki okręt podwodny S-13 dowodzony przez kapitana Aleksandra Marinesko. S-13 wystrzelił trzy torpedy, które trafiły w Wilhelm Gustloff, powodując natychmiastowe poważne uszkodzenia. Atak wywołał panikę na pokładzie. Woda wlewała się do wnętrza statku, który zaczął się szybko przechylać i tonąć. Przez niską temperaturę wody ci, którzy znaleźli się za burtą, mieli minimalne szanse na przeżycie. W sumie uratowano tylko około 1250 osób. Archeolodzy odkryli najstarsze statki pływające po Morzu Śródziemnym. Przypominały kajaki Kajaki to dziś sposób aktywny wypoczynek. Jednak ich prototypy sprzed kilku tysięcy lat miały bardziej złożone zastosowanie. Archeolodzy ustalili, jak żeglowali Europejczycy w neolicie. Dlaczego MV Wilhelm Gustloff zatonął? Katastrofa MV Wilhelm Gustloff jest mniej znana niż inne tragedie morskie, ale jej skala i dramatyzm czynią ją niezwykle ważnym wydarzeniem w historii II wojny światowej. Tragedia ta pokazuje, jak okrutne mogą być wojenne realia i jak wiele niewinnych ofiar ponosi ludzkość w wyniku konfliktów zbrojnych. W tamtym okresie, z powodu chaosu wojennego i presji na ewakuację ludności cywilnej przed nadciągającą Armią Czerwoną, nie zawsze przestrzegano standardowych procedur bezpieczeństwa. Statek był przystosowany do przewożenia około 1800 pasażerów, ale na pokładzie znalazło się ponad 10 000 osób. Przepełnienie nie tylko obniżyło możliwości ewakuacji w przypadku zagrożenia, ale także spowodowało większą liczbę ofiar w wyniku zatonięcia. W chwili, gdy statek opuszczał port w Gdyni, istniała pewna świadomość zagrożenia ze strony radzieckich okrętów podwodnych. Wilhelm Gustloff był eskortowany przez kilka mniejszych jednostek, ale nie zastosowano pełnych środków ochrony, jakie mogłyby być dostępne. Również trasa rejsu prowadziła przez wody zagrożone działalnością radzieckich okrętów podwodnych, co podniosło ryzyko ataku. Błędem było również użycie uzbrojonej jednostki pomocniczej MW do ewakuacji ludności cywilnej.
Wyjątkowe odkrycie na dnie Bałtyku. Archeolodzy znaleźli średniowieczną skrzynię na amunicję
Podczas badań wraku Gribshunden, duńskiego okrętu wojennego z XV wieku, archeolodzy odnaleźli na jego pokładzie bardzo dużą skrzynię ze średniowieczną bronią. W odkryciu pomogła nowoczesna technologia.
W tym artykule: Flagowy okręt duńskiego króla Symbol militarnej potęgi średniowiecznej Danii Na pokładzie odkryto średniowieczną skrzynię na amunicję Gribshunden lub Griffen to duński okręt wojenny i flagowa jednostka króla Danii Jana Oldenburga. Władca rządził krajem w latach 1481–1513. Był synem Chrystiana I i Doroty brandenburskiej z rodu Hohenzollernów. W okresie jego panowania trzy skandynawskie kraje: Dania, Szwecja i Norwegia, połączone były unią kalmarską. Flagowy okręt duńskiego króla Okręt królewski znany był również jako Gribshund, Gripshunden, Gripshund, Griff i Griffone. Zatonął w 1495 r. po eksplozji na Morzu Bałtyckim u wybrzeży Ronneby w południowo-wschodniej Szwecji. Uważa się, że to jeden z najlepiej zachowanych wraków z okresu późnego średniowiecza, jakie dotychczas odkryto. Został odnaleziony w latach 70. XX wieku przez grupę nurków, ale pierwsze prawdziwe badania odbyły się dopiero w 2000 roku. Pierwsza wzmianka o nazwie okrętu pochodzi z listu z 16 maja 1486 r., w którym Jan Oldenburg zapisał „in navi nostra Griffone”, co po łacinie oznacza „na naszym statku Griffone”. W kolejnych listach pojawiały się różne nazwy jednostki. Gribshunden był bardzo często eksploatowany przez króla Danii. Z dokumentów wynika, że władca pływał okrętem do Norwegii w latach 1486 i 1490 oraz do Gotlandii w 1487 roku. Wysłał go również z delegacją do Anglii w celu negocjacji z Henrykiem VII. Symbol militarnej potęgi średniowiecznej Danii Latem 1495 roku, podczas ostatniej podróży Gribshunden, Jan Oldenburg wypłynął z Kopenhagi do Kalmaru w Szwecji na szczyt z oficjelami szwedzkimi. Władcy towarzyszyła flota, która transportowała rady duńską i norweską, w których skład wchodzili przedstawiciele wysokiej szlachty, starszych duchownych oraz ich podwładnych. Misja dyplomatyczna miała nakłonić Stena Sture Starszego do ponownego przystąpienia Szwecji do unii kalmarskiej. Historycy z XV i XVI wieku podkreślali, że był to najważniejszy okręt duńskiej floty i był symbolem potęgi militarnej, gospodarczej, kulturalnej i społecznej Danii. Właśnie dlatego naukowcy z Uniwersytetu w Sztokholmie od wielu lat badają zatopiony na Morzu Bałtyckim wrak. Najnowsze badania przeprowadzono we współpracy z archeologami podwodnymi z Uniwersytetu w Södertörn. Ostatnie prace na pokładzie wraku przeprowadzono w maju ubiegłego roku. Zespół naukowców pod kierunkiem profesora Johana Rönnby'ego z Uniwersytetu Södertörn i doktoranta Rolfa Warminga z Uniwersytetu w Sztokholmie, wykorzystał podwodne kamery i metodę fotogrametryczną do przeanalizowania i udokumentowania pozostałości statku, a także stworzenia modelu cyfrowego. Na pokładzie odkryto średniowieczną skrzynię na amunicję Zespół napisał w oświadczeniu, że ich praca rzuciła nowe światło na historię okrętu króla. – To zupełnie nowe spojrzenie na wyposażenie bojowe okrętów wojennych. Udało nam się zidentyfikować również unikalną skrzynię z bronią z późnego średniowiecza – napisali badacze. Analiza wykazała, że jest to zeuglade, specjalna skrzynia, która służyła do przechowywania amunicji i narzędzi do ich produkcji. Znana jest przede wszystkim z ilustracji z czasów średniowiecznych. Często towarzyszyła armiom na polach bitew. – Zawartość skrzyni jest silnie skorodowana, ale wydaje się, że składa się z kilku różnych obiektów żelaznych, które po latach stworzyły niemal jednolitą skorupę – napisali naukowcy. Podwodni archeolodzy odnaleźli wrak starożytnego statku. To, co przewoził, sugeruje jego zastosowanie Na dnie Morza Adriatyckiego odnaleziono wrak statku z III wieku p.n.e. Do odkrycia doszło przypadkiem, gdy nurkowie usuwali miny ze wschodniej części Adriatyku. – W skorupie znajduje się kilka ostrych kawałków krzemienia, które można interpretować jako część amunicji. Zidentyfikowaliśmy również dwa wydłużone kawałki blachy ołowianej z kilkoma otworami na krawędzi oraz co najmniej trzy formy kamienne do tworzenia pocisków ołowianych różnych kalibrów. Formy przeznaczone były do produkcji nabojów do broni ręcznej, ale także palnej większego kalibru, ewentualnie arkebuzów lub mniejszych pistoletów ładowanych przez zamek – czytamy w oświadczeniu. Naukowcy twierdzą, że skrzynia i jej zawartość prawdopodobnie należała do niemieckich najemników, którzy byli na pokładzie okrętu, gdy ten zatonął. – Jest to niewątpliwie ważny artefakt, który rzuca światło na średniowieczną technikę wojskową – uważają badacze. Co ciekawe, badania wykazały, że Gribshunden najprawdopodobniej zbudowano w południowej Holandii Podczas najnowszych badań naukowcy analizowali również kolczugi, które znaleziono podczas poprzednich prac. Autorzy odkryli, że splot pierścieniowy składał się z wielu niepasujących do siebie elementów, co sugeruje, że był wielokrotnie naprawiany. Podczas innych zejść na dno zespół odnalazł także wczesną broń palną i kufel. Źródło: Uniwersytet w Sztokholmie. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Kolumbijczycy po 300 latach dotarli do legendarnego hiszpańskiego galeonu. Wydobywają zatopiony skarb
Kolumbia zaczęła w końcu wydobywać skarb z hiszpańskiego okrętu, który zatonął w 1708 roku. Kosztowności są dziś warte ok. 17 miliardów dolarów.
W tym artykule: Wydobycie wraku San José Galeon od ponad 300 lat leży na dnie morza Wrak San José po raz pierwszy zlokalizowano w 2015 roku Skarb leży na wyciągnięcie ręki, ale wydobycie go jest bardziej skomplikowane niż się wydaje Co się stało z galeonem San José? Rząd Kolumbii realizuje ambitny plan odzyskania galeonu San José. Twierdzi, że drogocenne przedmioty na zatopionym statku są „dobrem narodowym”. W 2018 roku Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Oświaty, Nauki i Kultury poleciła Kolumbii, aby nie podejmowała działań na własną rękę dotyczących ratowania wraku. Wydobycie wraku San José Jednak Kolumbijczycy nie ustępują. Prace przy wydobyciu artefaktów mają ruszyć w kwietniu. Badacze podkreślają, że wrak interesuje ich przede wszystkim jako obiekt historyczny, a nie ze względu na skarby. W planach jest wydobycie całego statku do 2026 r. Eksponaty mają zostać starannie zbadane. Potem trafią do nowego muzeum poświęconego San José. Eksperci szacują, że misja może kosztować Kolumbię nawet 70 milionów dolarów. Jest to niemałe wyzwanie, ze względu na głębokość, na której leży wrak. Nie wiadomo również, kto i jak rozstrzygnie, do kogo ostatecznie powędruje drogocenny skarb. W 2022 r. Kolumbijczycy udostępnili opinii publicznej zdjęcia, które przedstawiały wrak galeonu wojennego San José. Widać na nich między innymi złote monety, zabytkową, chińską porcelanę i działa okrętowe. Zadanie odzyskania skarbu powierzono kolumbijskiej marynarce wojennej we współpracy z ministerstwem kultury. W oficjalnym oświadczeniu przyznano, że wcześniej odbyły się już cztery misje obserwacyjne z użyciem zdalnie sterowanych pojazdów podwodnych. Na pokładzie galeonu znajdowały się m.in. złote monety, srebro i biżuteria, fot. AFP Galeon od ponad 300 lat leży na dnie morza Okręt wojenny San José był 3-masztowym galeonem hiszpańskiej floty. Wyposażony był w 64 działa. Został zwodowany w 1697 roku, a na służbę wypłynął rok później. W 1708 roku został zatopiony podczas bitwy morskiej pomiędzy Anglią a Hiszpanią u wybrzeży miasta Cartagena de Indias w Kolumbii. Spośród załogi liczącej ok. 600 osób, zaledwie kilku marynarzy przeżyło. Na pokładzie znajdowało się m.in. złoto, srebro, drogocenne klejnoty, kolekcja królewskiej ceramiki czy chińska porcelana. Dziś skarb ten jest wart ok. 17 miliardów dolarów. Władze poinformowały, że galeon był w stanie „nienaruszonym przez człowieka”. Jest jednak dobrze strzeżony przez morskie stworzenia, które na pokładzie wraku stworzyły sobie dom. Działa zostały wykonane w Sewilli w 1655 roku, fot. AFP W oficjalnym komunikacie poinformowano również, że w okolicy San José leżały jeszcze dwa wraki statków. Drugi galeon, który pochodził z epoki kolonialnej Ameryki Środkowej oraz jeden szkuner, prawdopodobnie z XIX wieku. Wrak San José po raz pierwszy zlokalizowano w 2015 roku Przez trzy stulecia odnalezienie San José było marzeniem poszukiwaczy skarbów na całym świecie. Dopiero w 2015 roku udało się odnaleźć wrak okrętu. Odkryto go w trakcie przeszukiwania dna morskiego w ramach wspólnej brytyjsko-kolumbijskiej misji. Od tego czasu jeszcze nikt nie zdecydował się na wyciągnięcie go na powierzchnię. Aż do teraz. Kolumbia była hiszpańską kolonią, kiedy hiszpański galeon pływał po karaibskich wodach. Naukowcy zwracają uwagę na to, że skarby, które znajdowały się na pokładzie w całości pochodziły z krajów Ameryki Południowej, zwłaszcza z dzisiejszego Peru i Boliwii. Skarb leży na wyciągnięcie ręki, ale wydobycie go jest bardziej skomplikowane niż się wydaje Hiszpanie planowali przetransportować łup do Europy, na dwór króla Filipa V. Nie zdążyli. W 1708 roku trakcie starcia z angielską flotą „Expedition” kula armatnia dosięgnęła San José akurat w miejscu składu prochu pod pokładem. Okręt wysadziło w powietrze i momentalnie zatonął. Dziś wiemy, że znajduje się na głębokości ok. 600 metrów u wybrzeży miasta Cartagena de Indias. San Jose był kością niezgody Hiszpanii, Kolumbii i Boliwii. Madryt twierdzi, że zgodnie z prawem i międzynarodowymi konwencjami to oni mają prawo do wszystkiego, co znajduje się na pokładzie. Argumentem za jest to, że w momencie zatopienia okręt należał do Hiszpanów. Rdzenna ludność Boliwii uważa z kolei, że skarb należy do nich. Hiszpańscy najeźdźcy zmuszali ich przodków do ciężkiej pracy w kopalni w celu wydobycia srebra, które znalazły się na pokładzie galeonu.Teraz wszystko wskazuje na to, że to Kolumbia wygrywa wyścig o wrak. Co się stało z galeonem San José? Eksperci szacują, że na dnie znajduje się ok. 200 ton złota, srebra, szmaragdów oraz innych kosztowności. Przedstawiciele rządu Kolumbii w oświadczeniu przekazali, że cały skarb ma trafić do zbiorów Muzeum Narodowego. Bitwa u wybrzeży Kartageny, obraz autorstwa Samuela Scotta, fot. Wikimedia Commons Pod koniec maja 1708 roku hiszpańska flota płynęła z Panamy do Europy, aby przetransportować olbrzymi skarb na dwór króla Filipa V. W jej skład wchodziły trzy okręty wojenne i 14 statków handlowych. Ze względu na zbliżający się sezon huraganów, marynarze postanowili schronić się w kolumbijskim mieście Cartagena de Indias. Był to niezwykle niespokojny okres, ponieważ trwała wówczas tak zwana wojna o sukcesję hiszpańską. Prowadzona była w latach 1701–1714, a w konflikt zaangażowane były między innymi Wielka Brytania, Hiszpania, Holandia i Francja. W drodze do kolumbijskiego portu hiszpańska flota została zaatakowana przez Brytyjczyków. Bitwa w pobliżu półwyspu, na południe od Kartageny, zakończyła się bezsprzecznym zwycięstwem Wielkiej Brytanii. Źródło: Guardian.
Islamscy piraci siali postrach na Morzu Śródziemnym. Bracia Barbarossa nie brali jeńców
Bracia Barbarossa byli ambitnymi i okrutnymi rozbójnikami morskimi. Ci islamscy piraci zupełnie zmienili układ sił na południowym krańcu Europy.
W tym artykule: Islamscy piraci Wojna Mehmeda II o Morze Śródziemne Początek historii braci Barbarossa Zdobycie skarbca papieża Arudż zwany Srebrnorękim Zemsta Hizira Rudobrodego Kontratak joannitów Triumf Rudobrodego Ostatni taki pirat-admirał „Napadli na wyładowany zbożem statek z Genui i go opanowali. Potem ujrzeli wielki niczym forteca galeon, statek kupiecki wyładowany tkaninami i ten też bez trudu zdobyli. Po powrocie do Tunisu przekazali jedną piątą łupów należną władcy, resztę podzielili między siebie, po czym znów wypłynęli trzema okrętami w morze, kierując się ku wybrzeżom niewiernych” – tak uczony turecki Katab Czelabi opisał jedną z akcji braci Barbarossa. Arudż, Hizir, Ilyas i Ishak przyszli na świat na wyspie Lesbos w latach 70. XV w. Wychowywano ich w wierze chrześcijańskiej, lecz przeszli na islam – jak wcześniej ich ojciec. Od 1458 r. wyspa Lesbos znajdowała się bowiem w posiadaniu Turków, więc możliwości zrobienia kariery mieli jedynie wyznawcy Proroka. Chłopcom w dzieciństwie nie brakowało okazji do nauczenia się żeglarskiego fachu. Ich ojciec – garncarz Jakub, mający za sobą służbę w tureckiej kawalerii – miał mały statek, którym czasami przewoził swoje wyroby. Bracia zamienili go w jednostkę piracką. Parę lat później stali się postrachem całej chrześcijańskiej Europy. Islamscy piraci Wojowniczy wyznawcy Proroka pojawili się na Morzu Śródziemnym kilkaset lat przed braćmi Barbarossa – po podboju Afryki Północnej w 708 r. W zdobytych miastach na wybrzeżu berberyjskim muzułmańscy piraci zaczęli budować i zbroić okręty. Francuzi nazywali ich później barbareskami, Anglicy – piratami berberskimi, a Hiszpanie i reszta katolickiej Europy po prostu Turkami lub Maurami. W Islamie panuje mroczna tradycja. Jej przeszłość jest naprawdę przerażająca Ścinanie pojmanych wrogów to stara islamska tradycja, mająca budzić trwogę wrogów. Okrucieństwa fanatyków z Al-Kaidy czy ISIS są tylko kolejnymi epizodami w ponurej historii muzułmański... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/prekursorem-i-mistrzem-tego-sposobu-terroryzowania-przeciwnikow-byl-zalozyciel-srodkowoazjatyckiego-imperium-timur-7a02b18.jpg" width="938" height="633" alt="Prekursorem i mistrzem tego sposobu terroryzowania przeciwników był założyciel środkowoazjatyckiego imperium Timur" title="Prekursorem i mistrzem tego sposobu terroryzowania przeciwników był założyciel środkowoazjatyckiego imperium Timur" /> Dwie pierwsze nazwy wzięły się od Berberów – koczowniczych ludów zamieszkujących góry Atlas i północną część Sahary. Jednak żaden z tych ludów w rzeczywistości nie odegrał znaczącej roli wśród pirackiej braci szalejącej na północnym wybrzeżu Afryki. Morscy rozbójnicy wywodzili się z różnych nacji, w tym również z chrześcijańskich państw Europy. Zdarzały się bowiem przypadki, że żądni zarobku Europejczycy zmieniali wiarę na islam i dołączali do piratów. W roku 827 barbareskowie dotarli do Sycylii, a potem ich okręty wylądowały w Italii. Powagę sytuacji uświadomiło Europie dopiero splądrowanie Rzymu w roku 846. To był jednak najbardziej spektakularny atak barbaresków. Przez kolejnych kilkaset lat nie osiągnęli więcej. Czasem działali na własną rękę, czasem przechodzili na służbę większych państw muzułmańskich lub korzystali z gościny nadmorskich miast jak Algier, Tunis czy Trypolis. Rządzący nimi chętnie współpracowali z piratami, otrzymując udział w zyskach z ich rozbójniczej działalności w zamian za udostępnienie im portów i targów). Wojna Mehmeda II o Morze Śródziemne Tymczasem w XV stuleciu we wschodniej części Morza Śródziemnego nastąpiły wydarzenia, które znacznie wzmocniły siły i ambicje islamskie w regionie i utrudniły sytuację chrześcijańskiej Europy. 29 maja 1453 r. armia sułtana Mehmeda II szturmem zdobyła Konstantynopol i nie zamierzała na tym poprzestać. Młody władca miał wielkie ambicje. Chciał stworzyć „jedno imperium, z jedną wiarą i jednym monarchą”. Od czasów starożytnych Rzymian żadnemu mocarstwu nie udało się objąć pełnej kontroli nad Morzem Śródziemnym. Plany Mehmeda II dały początek wielkiej wojnie. Ponadstuletnie walki były zacięte, ale opierały się głównie na zasadzie tzw. małej wojny: napadów na porty i fortece, wojen handlowych oraz ataków piratów i korsarzy. Piractwo uprawiali zresztą nie tylko muzułmanie, ale też chrześcijanie. Ciekawe, że mimo wielkiej aktywności morskich rozbójników na Morzu Śródziemnym nie doszło do załamania handlu, żeglugi czy gospodarki. W pewnym sensie te aktywności działały bowiem na zasadzie równowagi. Bez kupców i statków przewożących towary łupieżcza działalność piratów nie miałaby sensu. Z drugiej strony, piratom przeważnie nie chodziło o towary handlowe, lecz o złoto. Dlatego islamscy piraci często sprzedawali zagrabione produkty chrześcijańskim kupcom. I tak np. w 1621 r. algierscy piraci zaatakowali portugalski okręt z cennymi kruszcami i diamentami. Dzięki tej kradzieży wzbogaciła się jednak niemal cała Italia. Turcy, którzy niezbyt znali się na kamieniach szlachetnych, sprzedali je tam po bardzo niskiej cenie. Początek historii braci Barbarossa Bracia Barbarossa również zaczynali od handlu. Kiedy około dwudziestoletni młodzieńcy przejęli jednostkę ojca, kapitanem został Arudż – najstarszy z nich. Żeglując statkiem towarowym, czasami napadał na napotkane po drodze drobne jednostki kupieckie. W czasie jednej z takich wypraw natknął się jednak na przeciwnika silniejszego od siebie – galerę joannitów (później zwanych kawalerami maltańskimi). Ten zakon, powstały podczas wypraw krzyżowych, po upadku Jerozolimy utworzył własne, sprawnie zarządzane państwo. Rycerze szybko przesiedli się z koni na okręty i wkrótce stali się poważnym graczem na Morzu Śródziemnym, kontrolując handel we wschodniej części akwenu. W czasie walki z galerą joannitów zginął Ilyas, a ranny Arudż został pojmany. Rycerze przykuli go do wiosła. Trzy lata przebywał w niewoli. Prawdopodobnie został wykupiony, choć krążyły też pogłoski, że uwolnił go w wyniku przeprowadzonej akcji młodszy brat – Hizir. Malta ma nową atrakcję turystyczną. XVII-wieczna wieża skrywa historię liczącą tysiące lat Gozo jest drugą co do wielkości wyspą archipelagu maltańskiego. Niedawno do listy miejscowych atrakcji dołączyła Wieża Xlendi. To wyjątkowe miejsce na mapie Europy. Tak czy inaczej, Arudż nie zmarnował lat spędzonych w niewoli. Były dla niego lekcją tego, jak powinna wyglądać prawdziwa wojna na morzu. Bracia postawili sobie cel: po pierwsze pomścić śmierć Ilyasa, a po drugie zostać postrachem Morza Śródziemnego. Jednak nie czuli się jeszcze gotowi na powtórne spotkanie z joannitami, dlatego postanowili wyruszyć na zachód. Zdobycie skarbca papieża W pierwszych latach XVI w. wstąpili na służbę emira Tunisu. W zamian za udział w zyskach pozwolił im utworzyć bazę operacyjną, w której piraci przygotowywali się do kolejnych podbojów. Na swoje wielkie chwile musieli poczekać do 1504 r. Wtedy to przeprowadzili brawurową akcję, napadając u wybrzeża Elby na dwie olbrzymie papieskie galery wypełnione kosztownościami. Okręty były tak potężnie uzbrojone, że nie obawiały się żadnego zagrożenia. Gdy więc zza skalistego cypla wyłoniła się galeota, czyli mały okręt wiosłowo-żaglowy liczący 60 ludzi, nikt nie zwrócił na nią uwagi. W otwartej walce na morzu galera bez trudu zmiotłaby galeotę z fal. Lecz piraci wcale nie planowali wdawać się z papieską załogą w otwartą walkę. Wykorzystując jako osłonę skalistą wysepkę, galeota przemknęła za rufę galery, potem wzdłuż burty i po chwili piraci wskakiwali już na pokład! Abordaż przebiegł tak szybko i brutalnie, że chrześcijańscy żołnierze, mimo przewagi liczebnej, szybko skapitulowali. Wkrótce zza mgły wynurzyła się druga galera, a piraci powtórzyli swój manewr z podobnym skutkiem. Ten odważny wyczyn sprawił, że o braciach Barbarossa usłyszał cały świat, a piraci coraz śmielej zaczęli napadać na statki kursujące między Hiszpanią a Italią. Jednego miesiąca udało im się uprowadzić aż 23 okręty! Napadali zawsze z zaskoczenia szybkimi i lekkimi okrętami. A w przeciwieństwie do chrześcijan, swoją załogę kompletowali z wolnych ludzi, więc nie musieli obawiać się buntu na pokładzie. Arudż zwany Srebrnorękim Zachwycony sukcesami Arudża algierski bej oddał mu na siedzibę wyspę Dżerbę. Ale ambitny pirat w 1512 r. postanowił zdobyć Bidżaję – jeden z najważniejszych portów w Afryce Północnej, zajęty przez Hiszpanów dwa lata wcześniej. Chciał utworzyć tam nową bazę, bo Dżerba wydawała się zbyt oddalona od handlowych szlaków. W czasie szturmu Arudż został poważnie ranny – kula odstrzeliła mu lewe ramię. Pirat zastąpił je srebrną protezą, zyskując przydomek „Srebrnoręki”. Swoich sił Arudż próbował jeszcze w 1513 i 1514 r., ale nie udało mu się zdobyć portu. Za to w 1516 r. przy pomocy lokalnych sił i janczarów posłanych przez Turków odbił Algier, od 1510 r. zajęty przez Hiszpanów. „Srebrnorękiemu” wciąż jednak było mało. Arudż zamordował emira i sam mianował się sułtanem Algieru. Tyle że miejscowi (w tym pozostający tam chrześcijanie) go nie zaakceptowali. Zaczęli knuć spisek przeciw Arudżowi. Ten ich ubiegł – przywódców spisku pojmano i zabito. Zamordyzm stosowany przez pirata sprawił, że mieszkańcy szybko zatęsknili za stacjonującymi w mieście hiszpańskimi garnizonami. Nie próżnował także król Hiszpanii Karol I. Wiosną 1518 r. posłał swoje wojska przeciw znienawidzonym piratom. „Srebrnoręki” i jego brat Ishak zginęli w walce. Ukryte bogactwa nadal budzą wiele emocji. Które skarby wciąż czekają na odkrycie? Kto nie chciałby trafić na skarby, które uczyniłby go milionerem? Od wieków na ukryte bogactwa naprowadzają poszukiwaczy coraz bardziej skomplikowane wskazówki: najpierw tajemnicze zwoje, po... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/skarbu-eldorado-szukano-w-kolumbijskich-andach-na-rowninach-wenezueli-i-w-dzunglach-brazylii-3bff95a.jpg" width="800" height="617" alt="Skarbu Eldorado szukano w kolumbijskich Andach, na równinach Wenezueli i w dżunglach Brazylii" title="Skarbu Eldorado szukano w kolumbijskich Andach, na równinach Wenezueli i w dżunglach Brazylii" /> Jednak w grze pozostał jeszcze Hizir. Nie zamierzał długo opłakiwać braci. Postanowił wykorzystać kapitał, który wcześniej razem zdobyli. Wrócił więc do Algieru i przejął władzę po zmarłym Arudżu. Tym razem miejscowe elity nie protestowały, być może obawiając się, że ich bunt ponownie zostanie krwawo stłumiony. Hizir okazał się bowiem jeszcze okrutniejszym władcą niż Arudż. Mimo despotycznych rządów doprowadził jednak do rozwoju gospodarczego miasta, które stało się głównym ośrodkiem portowym na Morzu Śródziemnym. Zemsta Hizira Rudobrodego Zagrożenie ze strony Hiszpanów wcale nie ustąpiło, dlatego Hizir – zwany wtedy Barbarossą, czyli Rudobrodym – znalazł kolejnego potężnego sojusznika. Władca Algieru przyjął bowiem zwierzchnictwo sułtana Turcji Selima I Groźnego. Krok ten okazał się dla niego bardzo opłacalny. Sułtan zapewnił mu swoją pomoc, nadał tytuł bejlerbeja (beja nad bejami) Algieru oraz wysłał tysiąc janczarów, z których Rudobrody utworzył gwardię. Przy takim wsparciu piraci ponownie wyruszyli do walki. Najpierw Barbarossa postanowił zdobyć hiszpańską twierdzę na wysepce Penon, która blokowała wejście do portu w Algierze. Pozbawiona wsparcia załoga szybko się poddała, a jej komendant został zachłostany na śmierć na centralnym placu miasta. Chociaż walczył z Hiszpanami w Afryce, Barbarossa nie zrezygnował z łupieżczych wypraw na statki u wybrzeży Francji, Włoch i Półwyspu Iberyjskiego. W przeciwieństwie do brata, był rozważnym strategiem i nigdy nie atakował, gdy nie miał wyraźnej przewagi. Przewyższał także porywczego Arudża inteligencją. Chrześcijańska Europa znów była bezradna wobec ataków kolejnego uzdolnionego pirata. Dlatego w 1530 r. cesarz Karol V zwrócił się o pomoc do Andrei Dorii. Ten utalentowany dowódca floty służył dla Genui. Cesarz oddał mu najsilniejszą eskadrę w zachodniej części Morza Śródziemnego. Miał poskromić Barbarossę. Lecz nadzieje cesarza się nie spełniły: w następnym roku Rudobrody pokonał Dorię. Sułtan Sulejman w dowód uznania mianował pirata admirałem osmańskiej floty i głównym zarządcą Afryki Północnej. Zobowiązał też Rudobrodego do zbudowania tureckich sił morskich z prawdziwego zdarzenia. Flota zawsze była najsłabszym ogniwem sułtańskiej armii. Jednak Barbarossie wystarczył niespełna rok, by odmienić ten stan rzeczy. Osobiście nadzorował remont i budowę okrętów. W 1534 r. z pomocą janczarów zdobył Tunis, który dotąd stanowił lenno Hiszpanii. Tym samym kontrolował już dwa najważniejsze porty w Afryce Północnej. Z każdym dniem flota Barbarossy rosła w siłę, a chrześcijańska Europa wciąż nie znalazła nikogo, kto mógłby ją powstrzymać. Był to szczytowy okres kariery najsłynniejszego pirata na Morzu Śródziemnym. W islamskim świecie już uchodził za żywą legendę. Sekret Wyspy Skarbów. Gdzie został zakopany prawdziwy piracki skarb? Czy wyspa skarbów opisana w powieści Stevensona istnieje naprawdę? Co można na niej znaleźć? Czy zostały tam zakopane pirackie skarby? A może wciąż trzeba uważać, by tam nie zginąć? Co więcej, pojawiał się na dworach europejskich! Kiedy na czele swej floty przybył do Tulonu i Marsylii, sam francuski król Franciszek I czynił wobec niego honory. W tym czasie Francja i Hiszpania toczyły między sobą wojnę, a wielki pirat wydawał się królowi idealnym sojusznikiem. Efektem tych dyplomatycznych zabiegów było podpisanie w 1536 r. tzw. bezbożnego sojuszu, na mocy którego Sulejman zobowiązał się pomóc Franciszkowi w wojnie z Karolem V. Król Francji tak tłumaczył swój sojusz z bądź co bądź innowiercami: „Nie przeczę, że chcę widzieć Turka potężnego i gotowego do wojny, ale robię to nie dla siebie – gdyż to niewierny, a my wszyscy jesteśmy chrześcijanami – ale by osłabić potęgę cesarza i przysporzyć mu wydatków, i dodać otuchy wszystkim władcom, którzy obawiają się takiego groźnego wroga”. Kontratak joannitów W 1535 r. Hiszpanie i Andrea Doria przygotowali kolejną wyprawę przeciw Barbarossie. Latem flota chrześcijańskich państw wyruszyła w kierunku Tunisu. Była to też pierwsza poważniejsza ekspedycja, w której udział wzięli również joannici. W swojej twierdzy na Rodos przez ponad dwa stulecia stawiali czoła kolejnym najazdom osmańskich Turków. W końcu w 1522 r., osamotnieni w walce z umacniającą się armią sułtana, po sześciu miesiącach oblężenia skapitulowali (flotę sułtańską w czasie tego oblężenia wspierał właśnie Hizir Barbarossa). Joannici jednak nie zniknęli, lecz przenieśli się na Maltę. Strategicznie położona, była dobrym punktem do wypraw na porty północnej Afryki i flotę piratów berberyjskich. Joannici organizowali własne wyprawy, które miały głównie łupieżczy charakter, ale pomagali też wojskom państw chrześcijańskich. Cesarz Karol V osobiście dowodził wyprawą, której nadano charakter nowej krucjaty. Chrześcijanie w jeden dzień zdobyli twierdzę La Gulette, która broniła wejścia do Tunisu. Mury twierdzy zbombardowała „Święta Anna” – wielka karaka joannitów i zarazem największy okręt wojenny w tamtych czasach. Chrześcijanie urządzili w zdobytym mieście rzeź, mordując i plądrując. Cesarz popełnił jednak błąd: nie wierzył, że Barbarossa zdoła odbudować swoją flotę i pozwolił piratowi na ucieczkę do Algieru. Ta decyzja szybko się zemściła, bo już rok później piraci próbowali odzyskać port. Ponownie jednak kluczową rolę odegrali kawalerowie maltańscy, którzy pomogli miastu odeprzeć atak. Rudobrody, zmuszony do odwrotu, odpłynął do Konstantynopola, by znów pełnić obowiązki admirała osmańskiej floty. Triumf Rudobrodego Egzaminem okazał się dla niego 1538 r., gdy powstała Liga Święta – sojusz pomiędzy papiestwem, cesarzem, joannitami, Genuą i Wenecją. Była to odpowiedź na nieustanne ataki francusko-tureckiej floty. Dowództwo ponownie powierzono Dorii, którego flota miała nad turecką liczebną przewagę. Jego eskadra liczyła 302 statki, Barbarossy zaledwie 122. Statki Ligi Świętej spotkały się 22 września 1538 r. w okolicach Korfu. Okręty osmańskie zakotwiczyły w zatoce, której broniły działa fortu Preweza. Przez kilka dni obie strony czekały na kolejny ruch wroga. Doria obawiał się porażki w walce na ufortyfikowanej wyspie. Barbarossa nie mógł wypłynąć na otwarte morze, nie narażając się na ostrzał z wrogich galer. W Jerozolimie odkryto tajemnicze kanały. Struktury, których nigdy wcześniej nie widziano w Izraelu Archeolodzy twierdzą, że to pierwsza tego typu konstrukcja, jaką odkryto w Izraelu. Kanały wybudowano ok. 2800 lat temu, w regionie Miasta Dawida, czyli pierwotnej części dawnej Jerozolimy. Pierwszy ruch wykonał Doria, który zdecydował się wylądować na wyspie. Szczęście nie było jednak po jego stronie, bo właśnie wtedy zerwał się niekorzystny wiatr. Postanowił więc zrezygnować z tego pomysłu i trzymać się wcześniejszego planu wywabienia Turków na otwarte morze. Nocą zainscenizował atak na port w Lepanto – pewny, że Barbarossa przybędzie tureckiej załodze z pomocą. Rankiem Doria ujrzał nadpływające wrogie okręty. Lecz wiatr znów pomógł Turkom, unieruchamiając największy wenecki okręt uzbrojony w ciężkie działa. Barbarossa zaatakował ten statek, a następnie wdał się w kilkugodzinną walkę z przybyłymi mu z pomocą jednostkami. Mimo iż Liga Święta dysponowała liczniejszą flotą, Barbarossie udało się do wieczora rozbić siły Dorii. Liga Święta rozpadła się, a zwycięstwo pod Prewezą zapewniło Turkom panowanie na Morzu Śródziemnym na ponad 40 lat. „Nigdy wcześniej nie stoczono na morzu tak wspaniałej bitwy trwającej od przedpołudnia do zachodu słońca” – napisał później kronikarz Katab Czelabi. W 1540 r. podpisano układ pokojowy między Turcją i Wenecją, a Europa zaprzestała dalszych walk z Rudobrodym. Cesarz Karol V zaproponował mu nawet przejście na jego stronę, lecz pirat zdecydowanie odmówił. Także dumna Genua wolała zapłacić mu wysoki haracz w zamian za bezpieczeństwo niż podjąć kolejną próbę walki. Ostatni taki pirat-admirał W 1545 r. osławiony admirał ottomański udał się na zasłużoną emeryturę i osiadł w willi na północnym skraju Bosforu. W wolnym czasie zajął się spisywaniem wspomnień. Rok później zmarł, otoczony sławą. „Na jego widok chrześcijańskie statki poddawały się bez walki, a marynarze rzucali się do morza. Miał w zanadrzu ponoć niezliczoną ilość forteli, cechowało go wyrafinowane okrucieństwo i wybuchowy temperament. Przepłynął tysiące mil, nikt więc nie znał morza lepiej od niego” – pisał Roger Cowley, autor książki „Morskie imperia”. Droga przez Mekkę. Jak wygląda pielgrzymka do Mekki? Pielgrzymka do Mekki jest uznawana za obowiązek. Każdy z wyznawców islamu powinien ją odbyć przynajmniej raz w życiu. Najświętsze miasto muzułmanów jest dostępne wyłącznie dla mahometan. Sułtański architekt Sinan zbudował Rudobrodemu mauzoleum. Przez lata żeglarze, w tym chrześcijanie, zatrzymywali się w tym miejscu, by oddać hołd wielkiemu żeglarzowi. Jednak chrześcijańska Europa przede wszystkim odetchnęła z ulgą. Co prawda nie brakło kolejnych piratów, ale ich podboje nie zagrażały już kontynentowi w takim stopniu jak za panowania Barbarossy. Żaden dowódca nie miał takich talentów.
Zatonął przed II wojną światową. „Alpejski Titanic” ma zostać wydobyty po 90 latach
„Alpejski Titanic” zostanie wydobyty na powierzchnię? Wiele wskazuje na to, że zatopiony przed 90 laty na Jeziorze Bodeńskim statek niebawem ponownie ujrzy światło dzienne.
W tym artykule: Historia „alpejskiego Titanica” „Alpejski Titanic” ma zostać wydobyty Historię RMS Titanic, najsłynniejszego statku pasażerskiego w dziejach, zna każdy. Niezależnie od tego, czy oglądał nagrodzony aż 11 Oscarami film w reżyserii Jamesa Camerona, z Kate Winslet i Leonardo DiCaprio w rolach głównych, czy też nie. Jednak z pewnością tylko nieliczni słyszeli o „alpejskim Titanicu”, który zatonął na Jeziorze Bodeńskim w 1933 roku. Ale to wkrótce może się zmienić, bowiem naukowcy chcą, by po ponad 90 latach wrak został wyniesiony na powierzchnię. Historia „alpejskiego Titanica” „Saentis”, którego nazwa wzięła się od najwyższego szczytu północnej Szwajcarii, wypłynął na szerokie wody w 1892 roku. Przez cztery dekady statek pływał po Jeziorze Bodeńskim u podnóża Alp. Początkowo pieczę nad nim sprawowała Szwajcarska Kolej Północno-Wschodnia, potem przeszedł w ręce Szwajcarskiej Kolei Federalnej. Jednostka – podobnie jak Titanic – była wyposażona w rzadki, trzycylindrowy silnik parowy. W pierwszych latach opalano ją węglem, a od 1920 r. – ropą, dzięki czemu zmniejszono załogę o jedną osobę. 16 stycznia 1908, cztery lata przed katastrofą Titanica na Atlantyku, parowiec zderzył się w gęstej mgle ze ścianą portu w Rorschacha (Kanton St. Gallen). Uszkodzenia nie były jednak na tyle poważne, by myśleć o jego wycofaniu ze służby. Statek przemierzał wody trzeciego pod względem wielkości jeziora w Europie Środkowej jeszcze przez ponad dwie dekady. Aż do roku 1933, gdy podjęto decyzję o zaprzestaniu dalszej eksploatacji maszyny. 2 maja 1933 roku „alpejski Titanic” – ze względu na zbyt duże koszta rozbiórki – poszedł na dno. Cytując źródła internetowe, „zatonięcie miało szczególny dramatyzm, otwarto dolne zawory, a w kominie zapalono nabój dymny”. „Alpejski Titanic” ma zostać wydobyty Jak się okazuje, po ponad 90 latach od zatopienia statku, wrak „Alpejskiego Titanica” ponownie ujrzeć światło dzienne i trafić do jednego ze szwajcarskich muzeów. Ratownicy otrzymali już zgodę na operację wydobycia, która ma rozpocząć się w marcu. Do całkowitego wynurzenia maszyny na powierzchnię – przy użyciu poduszek powietrznych – ma dojść w kwietniu. Następnie „Saentis” zostanie poddany renowacji w pobliskiej stoczni Romanshorn. Koszty prac konserwatorskich pokryte ze zgromadzonych funduszy. W czasie zbiórki udało się zebrać ponad 200 tys. franków szwajcarskich. – Chcemy zaprezentować społeczeństwu to, co tutaj mamy; jako pomnik po naszych poprzednikach. To jest główny cel – przekonuje Silvan Paganini, prezes stowarzyszenia Ship Salvage Association. Przypomnijmy, że już dekadę temu pojawił się pomysł, by wydobyć wrak na powierzchnię. Wszystko po tym, jak podczas podwodnych badań zaobserwowano statek na głębokości 210 metrów. Choć parowiec zachował się w dobrym stanie, koszt całego przedsięwzięcie i późniejszej konserwacji okazał się wówczas zbyt duży. – Odbudowa nie jest problemem technicznym, ale dla sektora prywatnego jest niemożliwa. Nasza firma testowała wydobycie już w 1943 roku. (...) Na uratowanie parowca mielibyśmy czas do 2033 roku, ale byłaby to bardzo kosztowna przygoda – zaznaczał Silvan Paganini. Dodajmy, że następcą „alpejskiego Titanica” był zbudowany w 1933 roku „MS Zurych”. Co ciekawe, statek do tej pory i obsługuje trasę Romanshorn – Lindau. W naszej galerii (na dole strony) możecie zobaczyć więcej zdjęć statku „DS Saentis”. Źródła: sciencetimes.com, de.wikipedia.org, seeblick-romanshorn.ch. Nasz ekspert Igor Szulim Od zawsze wiedziałem, co chcę robić w życiu. Dlatego z pasji i z wykształcenia jestem dziennikarzem. W National-Geographic.pl zajmuje się tematyką podróżniczą. Szczególnie bliskie są mi kraje niemieckojęzyczne. Po godzinach najchętniej spędzam czas na korcie tenisowym.
Wszelkie ślady po nich zaginęły. Co się stało ze statkami, które wpływały w obszar Trójkąta Bermudzkiego?
Czy „Latający Holender” istniał naprawdę? Czy załoga „Mary Celeste” padła ofiarą spisku? I co naprawdę kryją fale Trójkąta Bermudzkiego?
W tym artykule: Legendarny „Latający Holender” Piracki statek „Patrice et Catherine” „Takarabuna”, legendarny statek siedmiu dobrych bogów Samobójczy rejs „Lady Lovibond” Zniknięcie „Mary Celeste” „Joyita” i „Kaz II” – statki bez załóg Trójkąt Bermudzki Śmierć załogi „Octaviusa” Dryfujący statek „Baychimo” Uwielbiamy się bać. Różnego rodzaju duchy, potwory, maszkary i zjawy towarzyszą nam od dzieciństwa i pojawiają się wszędzie, gdzie to możliwe. Są w domach, pałacach i zamkach, nie brak ich też na morzu, choć tutaj zwykle przybierają postać statków-widm. Najczęściej zwiastują kłopoty i niemal zawsze są przedmiotem różnego rodzaju teorii spiskowych. Legendarny „Latający Holender” Najsłynniejszym statkiem-widmo jest oczywiście „Latający Holender”. Legendą tą marynarze straszyli się od lat, pierwotnie nie chodziło jednak o statek, lecz o osobę. Opowiadano, że w XVII w. holenderski kapitan van der Decken próbował pomimo sztormu opłynąć Przylądek Dobrej Nadziei. Choć załoga błagała go, by zatrzymał statek, on się uparł. Bluźniąc przeciw Bogu, przysiągł, że przeprowadzi statek, nawet gdyby miało mu to zająć całą wieczność, i stało się. Diabeł podchwycił zaklęcia i kapitan skazany został na wieczną tułaczkę po morzach. Powtarzaną z ust do ust legendę przekształcili na swój sposób poeci i pisarze. „Latający Holender” (już nie kapitan, lecz statek) stał się bohaterem poematów i powieści, potem trafił do filmów i gier komputerowych. Statek pojawia się w cyklu powieściowym Henryka Heinego, w powieści Fredericka Marryata „Okręt widmo”, a Ryszard Wagner zrobił z niego operę. Zagadka Trójkąta Bermudzkiego rozwiązana? Przyczyną mogą być wybuchy metanu ​Eksplozje metanu mogą tłumaczyć zaginięcia statków i samolotów na obszarze, którego wierzchołki wyznaczają Miami, Bermudy i Puerto Rico – twierdzą naukowcy z Norweskiego Uniwersytetu... Zainspirował go sztorm na pokładzie szkunera „Thetis” i lektura utworu Heina. Gdy tylko postawił nogę na suchym lądzie, zabrał się za pisanie i tak powstał „Latający Holender”, gdzie przeklęty statek pojawia się już w pierwszym akcie. Wracający do domu norweski kapitan Daland spotyka go na morzu i poznaje też jego dowódcę, który twierdzi, że jest przeklęty i że odkupienia dostąpi wtedy, gdy pokocha go wierna mu do śmierci kobieta. Proroctwo spełnia się na oczach widzów. „Latający Holender” był statkiem przeklętym, więc szczęścia nie przynosił nikomu. Jego kapitan wraz z załogą musieli błąkać się bez celu po świecie, ci zaś, którzy statek spotkali, tracili zwykle życie. Ofiarami „Latającego Holendra” mieli paść trzymasztowy szkuner „Octavius” i zaginiony w 1890 r. żaglowiec „Marlborough”. Spotkanie z tym statkiem nie skończyło się też najlepiej dla brytyjskiej korwety „Bacchante”. Ponoć 13 osób na jej pokładzie dostrzegło legendarny statek-widmo (był wśród nich przyszły brytyjski monarcha Jerzy V), a nazajutrz zginął marynarz, który dostrzegł go jako pierwszy. Zabił się, spadając z masztu. Piracki statek „Patrice et Catherine” „Latający Holender” zwiastował pecha, tak jak setka innych statków-widm. Na przykład „Patrice et Catherine”. Pojawia się zwykle u wybrzeży Haiti i też zsyła kłopoty, ale tylko wybranym. Rodzina de la Porte cieszyła się na Haiti ogólnym szacunkiem, trafiła się jej jednak czarna owca. Patrice był człowiekiem, który nie grzeszył ani urodą, ani dobrocią, wyglądał bowiem jak niedźwiedź, a charakter miał jeszcze paskudniejszy. Jako amoralny egoista posuwał się do sadyzmu, a nawet perwersji. Począwszy od roku 1797 r. brał udział we wszystkich krwawych zdarzeniach na wyspie. Później zaś objął dowództwo nad długą na 45 m brygantyną i został piratem. Jak na człowieka dotkniętego manią wielkości przystało, nazwał swój statek „Patrice et Dieu” (czyli „Patrice i Bóg”), po czym zwerbował dorównującą mu bezwzględnością załogę. Większość jego ludzi pochodziła z wiosek rybackich na północy wyspy, gdzie przemoc, zdziczenie i kazirodztwo były na porządku dziennym. Patrice de la Porte siał postrach na Karaibach. Zagarniał każdy statek, jaki wpadł mu w ręce, a z jeńcami obchodził się z wyszukanym okrucieństwem. Najpierw witał ich na pokładzie swego statku, później częstował wybornym posiłkiem, a na koniec uśmiercał poddając wyszukanym torturom. Tylko czasami zdarzały się wyjątki. Patrice zwykł oszczędzać odznaczających się urodą ludzi obojga płci. Zamieniał ich w swych kochanków, później rzeźbił ich podobizny w kamieniu. Kiedy zaś tracił zainteresowanie modelem, wyrzucał go za burtę wraz z rzeźbą. Kres pirackiej kariery Patrice'a de la Porte przyszedł nagle w 1820 r. Kapitan zakochał się i postanowił porzucić grzeszną profesję. Jego wybranką była piękna i łagodna Catherine du Lac. Zauroczony nią kapitan przemianował statek na „Patrice et Catherine”, lecz gdy obwieścił swym ludziom, że odtąd żyć będą uczciwie, tamci się wściekli. Chcieli zabić kapitana wraz z wybranką lecz ci zdołali się wymknąć. Zabarykadowali się pod pokładem, podpalili zgromadzony tam alkohol i olej, po czym pod osłoną wydobywającego się spod pokładu dymu przedostali się do szalupy. Gdy odpływali, statek płonął. Kochankowie ocaleli. Bocznymi drogami dotarli do Puerto Rico i żyli tam pod fałszywym nazwiskiem. Gorzej z załogą. Płonęła wraz ze statkiem, ten zaś pojawiał się u wybrzeży Haiti zwykle wtedy, gdy na wyspie miały miejsce jakieś ważne wydarzenia. W zamian wypalonej w pożarze załogi, wchodzili wtedy na jego pokład nowi, przymusowi marynarze, rekrutujący się z największych żyjący na wyspie łajdaków. Ponoć często byli wśród nich prezydenci, ministrowie, generałowie i inne VIP-y, można więc powiedzieć, że pojawienie się „Patrice et Catherine” u wybrzeży Haiti nie było takie złe. Wyspa uwalniała się w ten sposób od największych kanalii. Podwodni archeolodzy odnaleźli wrak starożytnego statku. To, co przewoził, sugeruje jego zastosowanie Na dnie Morza Adriatyckiego odnaleziono wrak statku z III wieku p.n.e. Do odkrycia doszło przypadkiem, gdy nurkowie usuwali miny ze wschodniej części Adriatyku. „Takarabuna”, legendarny statek siedmiu dobrych bogów Jeszcze więcej dobra doświadczają Japończycy, gdy pojawia się u wybrzeży ich kraju „Takarabuna”, legendarny statek siedmiu dobrych bogów. Wchodzą oni na jego pokład zawsze w dzień nowego roku i żeglują po niebie ku wybranym portom Japonii. Czego na pokładzie tego statku nie ma. Jest czapka-niewidka, jest sakwa zawsze pełna pieniędzy, jest płaszcz szczęścia i setka innych przydatnych ludziom przedmiotów. Legenda głosi, że każdemu, kto zobaczy statek, sprzyjać będzie szczęście w nadchodzącym roku, dostąpić go mogą również ci, którzy żyją w głębi lądu. Wystarczy w noc nowego roku umieścić pod poduszką obraz z wyobrażeniem statku lub siedmiu bogów i jeśli w nocy przyśni się dobry sen, to szczęście gwarantowane. Jest tylko jeden warunek. Nie można nikomu powiedzieć, że widziało się „Takarabunę”. Spośród wspomnianych wyżej statków jedynie „Takarabuna” pojawia się w regularnych odstępach czasu. Dostrzec go można w trzy pierwsze dni nowego roku, po czym statek wraca tam, skąd przybył. Samobójczy rejs „Lady Lovibond” „Lady Lovibond” też pojawia się w regularnych odstępach czasu. Co pięćdziesiąt lat od chwili zatonięcia, czyli od 13 lutego 1748 r. Statek ten rozbił się na piaszczystej łasze Goodwin Sands u wybrzeży Kentu w południowo-wschodniej Anglii i nikt nie ocalał. Zginęli wszyscy na pokładzie i to ponoć z winy jednego człowieka. Nie kapitana, jak w przypadku „Latającego Holendra”, lecz sternika, choć dowodzący statkiem Simon Reed (lub Peel), bez winy też nie był. Wbrew żeglarskim zwyczajom wpuścił na pokład kobietę, a przecież każdy żeglarz wie, że niewiasta na statku przynosi pecha. Kapitan właśnie się ożenił. Został mężem pięknej Annette i jak na praktycznego Anglika przystało, postanowił połączyć przyjemne z pożytecznym. Uznał mianowicie, że nic nie stoi na przeszkodzie, by wesele wyprawić na statku podczas służbowego rejsu do Porto w Portugalii. Pech chciał, że na pokładzie „Lady Lovibond” był jego rywal do ręki Annette: John Rivers. Kiedy kapitan wraz z żoną i gośćmi świętował pod pokładem zaślubiny, ten zżymał się z zazdrości na pokładzie, przy sterze. Był zły na cały świat, życie mu zbrzydło i zrobił to, co uczynił pilot niemieckiego Airbusa Andreas Lubitz w 2015 r. Tamten rozbił samolot na zboczach Alp, Rivers zaś skierował statek na mieliznę i zabił wszystkich, łącznie z sobą. W kryminalistyce nazywa się to samobójstwem rozszerzonym. Odkryto wrak statku z czasów Kolumba? Amerykański poszukiwacz przekonuje, że namierzył „Santa Marię” Podwodni archeolodzy odnaleźli wrak, który – jak przekonują – należał do floty Krzysztofa Kolumba. Innego zdania są eksperci współpracujący z UNESCO. Szkuner pojawia się co 50 lat, widziano go więc w 1798, w 1848, w 1898, w 1948r. i w 1998 r. To, czy pojawi się w 2048 r., jest przedmiotem zakładów, przypuszczać jednak należy, że znajdą się ludzie, którzy go zobaczą, choć nie wiadomo czy „Lady Lovibond” w ogóle istniała. Szkunera o tej nazwie nie ma ani w rejestrach utraconych statków, ani w zapiskach kronikarskich, ani też w relacjach prasowych. Zniknięcie „Mary Celeste” Co innego „Mary Celeste”. Statek ten rzeczywiście istniał i choć nie zatonął, to jednak nikt nie potrafi wyjaśnić, co zaszło na jego pokładzie. Zbudowana w 1861 r. brygantyna „Mary Celeste” od początku była pechowym statkiem. Najpierw zmarł na jego pokładzie kapitan, później zderzył się z kutrem rybackim, a w końcu miał kolizję z jakimś brygiem i osiadł na mieliźnie. Wydarzenia, które uczyniły ją sławną rozpoczęły się 7 listopada 1872 r. Tego dnia statek opuścił Nowy Jork i udał się w rejs do Genui z ładunkiem 1,7 tys. beczek wysoko procentowego alkoholu. Poza kapitanem Benjaminem Briggsem na pokładzie była jego żona i dwuletnia córka oraz dwóch sterników, kucharz i czterech pochodzących z Niemiec marynarzy. Przed wpłynięciem na Morze Śródziemne statek zatrzymać miał się na Gibraltarze. 13 grudnia rzeczywiście tam dotarł, tyle że z inną załogą i pod innym dowództwem. Co stało się z kapitanem Briggsem i innymi uczestnikami rejsu, tego nie wiedział nawet dowódca brygantyny „Dei Gratia” David Reed Moreoaus, który 5 grudnia spotkał dryfującą po Atlantyku „Mary Celeste”, w odległości sześciu mil morskich na wschód od Azorów. Krzyknął w jej kierunku zwyczajowe „Ahoj”, a gdy nie usłyszał odpowiedzi, wysłał na jej pokład swego pierwszego oficera z dwoma marynarzami. Choć statek nadawał się do żeglugi, to na pokładzie nie było żywej duszy, brakowało też jednej z szalup. W tej sytuacji dryfującą „Mary Celeste” kapitan Moreoaus wziął na hol i doprowadził do Gibraltaru. Sprawą zaginięcia załogi zainteresował się Scotland Yard, zajęła się nią też powołana przez władze brytyjskie komisja. Swoje śledztwo prowadziła długo, starannie i bezskutecznie. Podejrzewana z początku o piractwo załoga „Dei Gratii” okazała się niewinna, a ponieważ na statku nie znaleziono śladów walki, wykluczono również bunt załogi. Komisja zamknęła sprawę bez ustalania przyczyn zaginięcia załogi. Odtąd wiele osób na własną rękę próbowało wyjaśnić zagadkę. Jedną z nich był młody Arthur Conan Doyle. W 1884 r. napisał artykuł, z którego wynikało, że żona kapitana wraz z córeczką zaginęły w czasie rejsu, on sam popełnił samobójstwo, a pozostali biali członkowie załogi wymordowani zostali przez swych czarnoskórych towarzyszy, którzy odpłynęli następnie do Afryki. Badacze, którzy odnaleźli Endurance odkryli, że wrak zamieszkały niezwykle rzadkie stworzenia Na mroźnym dnie Morza Weddella po 107 latach odnaleziono w końcu wrak barkentyny Endurance. Okazuje się, że badacze odkryli coś jeszcze. Słynny statek Shackletona zamieszkały wyjątkowe, g.. Wymyślona przez twórcę Sherlocka Holmesa wersja miała tyle wspólnego z prawdą, co setki innych teorii spiskowych tłumaczących przyczyny zaginięcia załogi „Mary Celeste”. Ludzie twierdzili, że padła ona ofiarą legendarnego krakena lub też że wciągnęła ją do morza olbrzymia ośmiornica. Mówiono też o tajemniczych wibracjach morza, o meteorytach, o wirach i duchach. Później doszło do tego również UFO. Zaprzęgnięcie duchów i mocy piekielnych do wyjaśnienia tajemnicy „Mary Celeste” średnio pasowało do faktów, zwłaszcza że jej zagadkę można racjonalnie wyjaśnić. Prawdopodobnie kapitan Briggs wyczuł wydobywające się z beczek opary alkoholu i w obawie eksplozji przeniósł się wraz z załogą do szalupy. Płynęli na jej pokładzie za statkiem przez jakiś czas, tyle że zerwała się lina łącząca brygantynę z szalupą i „Mary Celeste” szybko oddaliła się, pozostawiając w tyle ludzi na łodzi. Gdy rozpętał się sztorm, ci nie mieli szans na przeżycie. Zatonęli wraz z szalupą. „Joyita” i „Kaz II” – statki bez załóg Nie byłby to ani pierwszy, ani też zapewne ostatni tego typu wypadek na morzu. Równie zagadkowy był los załogi niewielkiego statku „Joyita”. Rankiem 3 października 1955 r. wyruszył on z portu Apia na Samoa i obrał kurs na wyspę Tokelau, a gdy tam nie dotarł, zarządzono poszukiwania. Statek znalazł się kilka tygodni później. Dryfował przechylony na lewą burtę w odległości tysiąca kilometrów na zachód od celu podróży, bez załogi i ładunku, brakowało też kamizelek ratunkowych i trzech szalup. Statek był w kiepskim stanie. Mostek kapitański częściowo roztrzaskany, okna powybijane, pomieszczenie z silnikami do połowy zalane wodą, a mimo to statek nadawał się do żeglugi. Dochodzenie wykazało, że bryg był w stanie dotrzeć do Tokelau, nikt nie potrafił jednak wyjaśnić powodu porzucenia statku przez załogę. Teorie spiskowe pojawiły się jak na zawołanie. Bryg okrzyknięto „Mary Celeste” Pacyfiku i gdy jedni mówili o kosmitach i zjawiskach paranormalnych, inni twierdzili, że załogę uprowadzili lub zabili piraci bądź przydybani na kontrabandzie japońscy rybacy. To ostatnie tłumaczenie miało jedną słabą stronę. Poza kilkoma zakrwawionymi bandażami w torbie pokładowego lekarza na statku nie znaleziono śladów przemocy. Jednak zwolennikom teorii spiskowych fakt ten wcale nie przeszkadzał. Najsłynniejsze zniknięcia samolotów. O tych katastrofach mówił cały świat Samoloty są ponoć najbezpieczniejszymi środkami transportu. Do wypadków z ich udziałem, a raczej katastrof, dochodzi znacznie rzadziej niż w przypadku kolizji samochodowych lub pociągowych. Podobne przypadki zdarzają się też współcześnie. W 2007 r. zaginęła załoga australijskiego katamaranu „Kaz II”. Statek wypłynął z Airlie Beach 15 kwietnia z trzema ludźmi na pokładzie, później widziany był z pokładu helikoptera, a kilka dni później jacht odnaleziono nieopodal północno-wschodnich wybrzeży Australii bez żywej duszy na pokładzie. Policja wszczęła śledztwo, a kiedy załogi nie odnaleziono, uznano że mężczyźni utonęli podczas sztormu. Sprawę zamknięto, ale pytania pozostały. Choć jeden z żagli był rzeczywiście podarty, to jednak reszta była w idealnym porządku. Świeżo przygotowany posiłek stał na stole, w jednej z kajut wciąż działał laptop, znaleziono też zarzucone wędki. Poza tym krewne jednego z członków załogi twierdziły, że odebrały sygnały duchowe od bliskiego im człowieka. Mówiły, że wciąż żyje i że przebywa w jakimś ciemnym pomieszczeniu, z którego nie może się wydostać. Domagały się wszczęcia poszukiwań. Trójkąt Bermudzki Kiedyś dla marynarzy żegluga wokół Przylądka Dobrej Nadziei była niemałym wyzwaniem, dzisiaj podobną rolę pełni Trójkąt bermudzki. Ponoć dziwne rzeczy się tam dzieją. Kompasy wariują, znikają samoloty, giną statki, widziano też UFO. Jako pierwszy zwrócił na to uwagę w 1952 r. pisarz George X. Sand, a Vincent Gaddis zrobił z tego swój znak rozpoznawczy. Według wyznawców teorii spiskowych jedną z ofiar trójkąta bermudzkiego był szkuner „Carroll A. Deering”. Po wypłynięciu z Barbadosu widziany był 28 stycznia 1921 r. w okolicach Karoliny Północnej, a później dostrzeżono go na mieliźnie nieopodal wyspy Hatteras. Gdy straży przybrzeżnej udało się wejść na pokład statku okazało się, że nie ma na nim żywej duszy. Dziwne było to, że w kuchni stały garnki z przygotowanym jedzeniem, a stół nakryty był do posiłku. Władze wszczęły dochodzenie, jednak nikt nie był w stanie wyjaśnić losów załogi. Wszystko wskazywało na to, że opuściła ona szkuner nagle. Brakowało bowiem dwóch łodzi ratunkowych, dziennika pokładowego, przyrządów nawigacyjnych i rzeczy osobistych załogi, choć pomimo uszkodzenia układu sterowniczego statek nadawał się do żeglugi. Teorie spiskowe pojawiły się jak na zawołanie. Zwłaszcza że pewien rybak znalazł butelkę, w środku której był list napisany ponoć przez inżyniera pokładowego „Carroll A. Deering”. Mowa w nim była o załodze uwięzionej na pokładzie, sensacja wisiała więc w powietrzu, okazało się jednak, że list był sfałszowany. Mimo to spory nie umilkły. Mówiono, że „Carroll A. Deering” padł ofiarą piractwa lub przemytników alkoholu. Po 26 latach naukowcy odszyfrowali sygnał z okolic wraku Titanica. „To bardziej fascynujące niż odkrycie statku” W 1996 roku nurkowie badający wrak Titanica, wychwycili enigmatyczny sygnał sonaru. Po 26 latach udało im się rozwiązać zagadkę niezidentyfikowanego obiektu. Co znajduje się obok Titanica? Na liście ofiar trójkąta bermudzkiego znajduje się również amerykański węglowiec „Cyclops”. Zaginął on w tamtej okolicy w marcu 1918 r. wraz z załogą liczącą ponad 300 osób. Ponieważ trwała wtedy wojna, podejrzewano, że statek zatopili Niemcy. Przemawiać miał za tym fakt, że „Cyclops” przewoził używaną do produkcji amunicji rudę manganu oraz to, że kapitan statku był Niemcem. Mówiono, że zatopił on statek na zlecenie rządu w Berlinie, jednak Niemcy stanowczo zaprzeczali. Twierdzili, że z zatonięciem „Cyclopsa” nie mieli nic wspólnego, niewielu jednak w to wierzyło. Nie zważali oni na fakt, że gdy statek wypłynął w rejs, był przeciążony i że miał awarię silnika. Huragan dopełnił dzieła. „Carroll A. Deering” i „Cyclops” nie są najsłynniejszymi ofiarami trójkąta bermudzkiego. Palma pierwszeństwa należy się chyba amerykańskiemu masowcowi SS „Cotopaxi”. W swój ostatni rejs wypłynął w listopadzie 1925 r. z portu w Charleston. Płynął z ładunkiem węgla do Hawany, jednak 1 grudnia nadał komunikat SOS i krótko potem kontakt się urwał. Sprawa przez lata budziła wiele emocji, zwłaszcza że Steven Spielberg uczynił „Cotopaxi” jednym z bohaterów swego filmu „Bliskie spotkania trzeciego stopnia”. Ponoć za sprawą kosmitów statek przeniesiony został na pustynię Gobi. Sprawa odżyła, gdy w 2015 r. „World News Daily Report” podał, że „Cotopaxi” dostrzeżony został w okolicach Kuby przez tamtejszą straż wybrzeża. Była to oczywiście wiadomość fałszywa, bo to właśnie z takich informacji słynie ten portal. Sprawę rozstrzygnął ostatecznie w 2020 r. oceanograf Michael Barnett, gdy nieopodal wybrzeży Florydy zlokalizował wrak statku. Śmierć załogi „Octaviusa” Dziwnym trafem statki-widmo szczególnie umiłowały sobie tropiki. Jest ich tam prawdziwe zatrzęsienie. Co innego Arktyka. Tu przez lata panowała pustka, którą od biedy wypełniał „Octavius”. W jego przypadku moce tajemne też miały zadziałać, mówiono bowiem, że załoga spotkała w drodze do Anglii „Latającego Holendra”. Choć nie wiadomo, czy do takiego spotkania doszło, to jednak faktem jest, że historia tego statku rzeczywiście mrozi krew w żyłach. 10 najdziwniejszych miejsc Wyspa dębów, podwodne miasto i gigantyczne wizerunki pająków. Oto wyjątkowe i dziwne miejsca na Ziemi, które wciąż wywołują wiele pytań. Poznaj 10 interesujących atrakcji z różnych ko... „Octavius” był zwykłym, trzymasztowym szkunerem, który w 1761 r. wyruszył z Anglii w podróż do Chin. Dotarł tam bez przeszkód w roku następnym, po czym zawrócił, jednak do Europy nie dopłynął. Zaginął na długie lata, po czym odnaleziony został w 1775 r. przez załogę szkunera wielorybniczego „Herald”. „Octavius” dryfował wśród lodów w pobliżu Grenlandii z zamarzniętymi i doskonale zachowanymi ciałami załogi. Większość spoczywała pod pokładem przykryta kocami, kapitan zaś siedział nad dziennikiem pokładowym i wciąż trzymał pióro w ręce. Marynarze z „Heralda” byli tak przerażeni tym widokiem, że w popłochu opuścili statek i odtąd „Octaviusa” nikt nie widział. Statek stał się słynny, pojawiły się też różne teorie na temat jego losów, sprawę można jednak prosto wyjaśnić. Prawdopodobnie w drodze z Chin do Anglii kapitan próbował przejść odkrytym dopiero sto lat później przejściem Północno-Zachodnim i utknął w lodach Arktyki. Statek przedostał się jakoś na Atlantyk, tyle że z martwą załogą na pokładzie. Dryfujący statek „Baychimo” „Octavius” na miano statku-widmo nie zasługuje, zastąpił go więc „Baychimo”. W październiku 1931 r. utknął on w paku lodowym i załoga postanowiła go opuścić. Po przejściu po lodzie marynarze dotarli do miasteczka Barrow na Alasce. W tym czasie statek uwolnił się i dryfował przez pewien czas, by w końcu znowu utknąć w lodzie. Zaalarmowana załoga zbudowała w jego pobliżu obozowisko, jednak pod koniec listopada rozpętała się zamieć śnieżna i statek ponownie zaginął. Kapitan uznał, że „Baychimo” zatonął, kilka dni później dostrzeżony został jednak przez Inuitów polujących na foki. Załoga dotarła do statku i rozładowała go, a ponieważ kapitan stwierdził, że „Baychimo” niebawem zatonie, został porzucony. Mimo to nie zatonął. Dryfował nadal wśród lodów i byli ludzie, którzy zaklinali się, iż nie tylko go widzieli, ale też weszli na jego pokład. Tak było w 1932 r. i przez szereg następnych lat, aż do 1969 r. Jak dotąd nie rozstrzygnięto, czy „Baychimo” przynosił pecha.
Dramatyczne ślady po ewakuacji. Naukowcy namierzyli w rejonie Dunkierki okręty z II wojny światowej
Naukowcy udokumentowali kilkadziesiąt wraków, które zatonęły w rejonie Dunkierki podczas ewakuacji francuskich i brytyjskich żołnierzy do Wielkiej Brytanii w 1940 roku. Lokalizacja części z nich nie była do tej pory znana.
W tym artykule: Skanowanie wybrzeży. Akcja Brytyjczyków i Francuzów Nieznane wraki Dziedzictwo zagrożone 83 lata temu spokojne dziś miasto w północnej Francji stało się areną dramatycznych wydarzeń. Na przełomie maja i czerwca 1940 roku około 340 tysięcy żołnierzy alianckich: brytyjskich, francuskich, polskich, belgijskich i holenderskich, ewakuowano do Wielkiej Brytanii. Alianci zostali zepchnięci i zablokowani w tym miejscu przez wojska niemieckie. Był to jeden z bardziej dramatycznych momentów II wojny światowej, bo realna wydawała się rzeź tysięcy uwięzionych żołnierzy. Akcja ewakuacji pod kryptonimem Operacja Dynamo zakończyła się sukcesem, jednak okupiona była licznymi stratami. Do niewoli trafiło też 30-40 tysięcy żołnierzy alianckich. Skanowanie wybrzeży. Akcja Brytyjczyków i Francuzów Francuski Departament Podwodnych Badań Archeologicznych (DRASSM) i agencja Historic England postanowiły połączyć siły. Eksperci z tych dwóch organizacji przebadali wybrzeże Dunkierki na przełomie września i października. Mogą pochwalić się ciekawymi wynikami. Głównym instrumentem używanym do badań była echosonda umieszczona pod kadłubem statku „André Malraux”. Instrument emitował dźwięki, które były rejestrowane po ich odbiciu od dna morskiego i od wykrytych na nim obiektów. W ten sposób powstają mapy dna morza i wykrywane są wraki. Podczas badań udało się zlokalizować i zbadać 27 wraków, które brały udział w Operacji Dynamo. Do tej pory położenie dwunastu z nich nie było dokładnie znane. Nie udało się jednak odnaleźć 4 wraków. Być może uległy one zupełnemu zniszczeniu lub są zupełnie zasypane piaskiem. 19 z analizowanych wraków udało się zidentyfikować. Ich wymiary i cechy szczególne odpowiadały jednostkom znanym z historycznych fotografii. Na jednym z badanych wraków widać żurawiki, na których kiedyś wisiały łodzie ratunkowe. Ich dokładna forma wraz z innymi szczegółami i wymiarami potwierdza, że jest to Normannia. Była ona zarekwirowana jako transportowiec wojskowy i zatopiona w ataku powietrznym 30 maja 1940 roku. Udało się też zweryfikować miejsce położenia dwóch wraków francuskich trałowców pomocniczych Denis Papin i Moussaillon, zatopionych w wyniku niemieckich ataków lotniczych 1 czerwca 1940 roku. Poprzednie lokalizacje były błędne. Nieznane wraki Badacze namierzyli 19 kolejnych obiektów. Jednak tylko trzy z nich są zapewne wrakami z czasów II wojny światowej i do tej pory nie były wykryte. – To bardzo poruszające, gdy po raz pierwszy od wydarzeń pod Dunkierką podczas drugiej wojny światowej ujawniane są nowe informacje na temat 30 wraków statków powiązanych z Operacją Dynamo. (…) Wyniki dają nam uderzający wgląd w nasze wspólne dziedzictwo, które wciąż leży pod wodami u wybrzeży Dunkierki – powiedział dyrektor Historic England, Duncan Wilson. Trudno uwierzyć, że przetrwały 80 lat. Nieznane wcześniej kolorowe zdjęcia z II wojny światowej Kolorowe zdjęcia z czasów II wojny światowej to prawdziwa rzadkość. Dlatego każda zachowana w kolorze fotografia z tego okresu wywołuje ogromne emocje i pozwala, choć na chwilę, poczuć du... Dziedzictwo zagrożone Naukowcy ustalili, że wiele wraków z czasów Operacji Dynamo jest w stosunkowo dobrym stanie. Nie dotyczy to jednak wszystkich jednostek. Wskazano na przykład na niszczyciel HMS Keith. Widać, że na przestrzeni ostatnich kilku lat uległ poważnej degradacji. Cześć kadłuba pękła i opadła – wynika z porównania ujęć z lat 2016 i 2019 z tymi z 2023 roku. Badacze podkreślają, że jest to pierwszy etap wieloletniego projektu. W 2024 roku do działania przystąpią nurkowie. Wszystkie dane z działań podwodnych mają być na bieżąco udostępniane w internecie i za pośrednictwem muzeów. Źródło: Historic England Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.