Dar Młodzieży idzie w odstawkę. Powstanie nowy statek
Dar Młodzieży to obrosły niejedną legendą polski statek szkoleniowy, który wykształcił wiele pokoleń żeglarzy. Nadciąga jednak jego następca, a Uniwersytet Morski w Gdyni pęka z dumy – nowy statek ma być wyposażony w najnowsze technologie, a przy tym odwoływać się do najlepszych tradycji Polskiej Marynarki Handlowej.
Po 43 latach służby i niemal 25 000 przeszkolonych kadetów Dar Młodzieży będzie mógł wreszcie odejść na zasłużoną emeryturę. Decyzją Rady Ministrów ustanowiony został wieloletni program „Budowy statków dla uczelni morskich w latach 2025–2029”, którego celem będzie m. in. zaprojektowanie, budowa i wyposażenie nowoczesnego szkolnego żaglowca dla UMG. Nowy żaglowiec dla Uniwersytetu Morskiego w Gdyni Senat uczelni oraz KPRM byli zgodni – infrastruktura szkoleniowa i badawcza Uniwersytetu Morskiego wymagała unowocześnienia. Dar Młodzieży, na którym szkolą się obecnie kadeci, nie spełnia już standardów, które obowiązują dla tego typu jednostek. Odsłużył już swoje: uczestniczył między innymi w rejsie dookoła świata. Nowy statek zastąpi charakterystyczną trzymasztową fregatę w ciągu najbliższych trzech lat, odsyłając Dar Młodzieży na wyczekiwany odpoczynek. Podobnie było z Darem Pomorza, który służył w latach 1929–1982, a obecnie jest na stałe zacumowanym w Gdyni w muzeum. Dlaczego potrzebny jest nowy statek? Następca Daru Młodzieży przyniesie nie tylko najnowocześniejsze rozwiązania elektroniczne, automatyczne czy nawigacyjne, ale także specjalnie przygotowane przestrzenie dydaktyczne. Szkolenie polskich marynarzy będzie dzięki temu przebiegać zdecydowanie sprawniej i podniesie się jakość kształcenia. Statek umożliwi studentom i pracownikom uczestnictwo w projektach badawczych – nauczą się między innymi obsługi zaawansowanych urządzeń pomiarowych. Jednostka umożliwi szkolenie aż 120 kadetów jednocześnie. Program budowy statków – liczba mnoga jest nieprzypadkowa, bo oprócz następcy Daru Młodzieży powstanie także osobna jednostka szkolno-badawcza dla Politechniki Morskiej w Szczecinie – pozwoli wzmocnić pozycję Polskiej Marynarki na mapie europejskiej nauki i przemysłu morskiego. Żaglowce mają posłużyć flocie przez kolejne dekady, tak jak z sukcesami robił to Dar Młodzieży. Pozostaje życzyć stopy wody pod kilem. Źródło: UMG Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Rakiety z napędem jądrowym. Nowa jakość w podróżach po Układzie Słonecznym
Czy po ponad 60 latach od pierwszych koncepcji wreszcie doczekamy się statków kosmicznych o napędzie jądrowym? Wiele wskazuje na to, że to właśnie one mają szansę zrewolucjonizować podróże kosmiczne. A chociaż nie nastąpiło to 24 lata temu, to jednak scenariusz „2001. Odysei kosmicznej” z fantastyki powoli zmienia się w rzeczywistość.
Spis treści: Jak wytworzyć ciąg i wyrwać się ziemskiej grawitacji? Projekt NERVA Co zmienia ciekły uran? Wirujący uran Znaczne skrócenie podróży kosmicznych, możliwość łatwiejszego podboju Układu Słonecznego, a może nawet wysyłania sond do innych układów planetarnych. Jest to bardzo kusząca wizja stojąca za rozwojem kosmicznego napędu jądrowego. Jak to się zatem stało, że choć pierwsze pomysły rakiet i statków kosmicznych napędzanych silnikami atomowymi mają już przeszło 60 lat, wciąż nie doczekaliśmy się nawet testowej realizacji pomysłu? I czy rozwiązanie zaproponowane przez ekspertów z Uniwersytetu Stanowego w Ohio ma szansę to zmienić? Jak wytworzyć ciąg i wyrwać się ziemskiej grawitacji? Zacznijmy od tego, że pierwsze wyrzutnie kosmiczne napędzane były reakcją chemiczną paliwa z utleniaczem, np. nafty z ciekłym tlenem lub hydrazyny z tetratlenkiem diazotu. To wytwarzało gorące gazy, które rozprężały się, a wylatując przez dyszę, generowały ciąg. Rakiety wynoszące wahadłowce działały na paliwo stałe, czyli mieszankę proszków – głównie nadchloranu amonu. Pozwalało to na osiągniecie ponad 80 proc. ciągu w pierwszych dwóch minutach lotu. Wyższe stopnie rakiet działały już na paliwo ciekłe. Współczesne rakiety używają głównie napędu chemicznego bazującego na paliwie ciekłym. Najczęściej kombinacji ciekłego tlenu z ciekłym wodorem. Metoda jest wydajna, ale trudna w obsłudze, ponieważ paliwo musi być przechowywane w ekstremalnie niskich temperaturach. Istnieje też bardziej praktyczna kombinacja, używana m.in. w rakietach Falcon 9 – rafinowana kerozyna (nafta) z ciekłym tlenem. Gdy już wyrwiemy się z objęć ziemskiej grawitacji, statki kosmiczne nie wymagają tak potężnego napędu, a ich silniki wykorzystują zazwyczaj reakcje chemiczne lub napędy elektryczne. A co z atomem? Statki takie jak Voyager 1 i 2, New Horizons czy Cassini, a nawet łazik Perseverance – zasilane są dzięki RTG (radioizotopowym generatorem termoelektrycznym), ale używany jest on jako źródło prądu, a nie napęd. Może w takim razie atom jednak nie jest rozwiązaniem? Projekt NERVA Pojawiające się regularnie prace wskazują na to, że jednak jest. Kłopot w tym, że w okresie zimnej wojny panował tak ogromny strach przed atomem, że rozwój kosmicznego napędu jądrowego został wstrzymany. A szkoda, bo niektóre z projektów były już bardzo zaawansowane. Na przykład NERVA (ang. Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application), amerykański program rozwoju napędu rakietowego opartego na energii jądrowej. Prowadziły go w latach 1955–1973 NASA i Komisja Energii Atomowej USA (AEC). Jego celem było opracowanie „nuclear thermal rocket” (NTR) – silnika jądrowo-termicznego, który mógłby zastąpić lub uzupełnić rakiety chemiczne w lotach międzyplanetarnych. Według założeń reaktor jądrowy miał rozszczepiać paliwo uranowe. Ciekły wodór przepływając przez rdzeń reaktora, podgrzewałby się do kilku tysięcy stopni Kelvina, a rozprężający się wodór wylatywałby przez dyszę, generując ciąg. Zbudowane w programie naziemne silniki testowe miały osiągi dwukrotnie większe niż najlepsze rakiety chemiczne. NASA rozważała użycie NERVY w górnych stopniach rakiety Saturn V, a także w planowanych misjach załogowych na Marsa. Jednak gwałtowny spadek zainteresowania lotami załogowymi, jaki nastąpił po zakończeniu programu Apollo, zniweczył wysiłki badaczy. Co zmienia ciekły uran? Jednak sam temat nie został zapomniany. Najnowszy projekt zakłada użycie energii z rozszczepienia jąder ciekłego uranu do podgrzewania paliwa statków kosmicznych. Zaproponowana przez badaczy z Uniwersytetu Ohio technologia nosi nazwę centrifugal nuclear thermal rocket (CNTR) – odśrodkowej rakiety jądrowej na ciekły uran. Jej wydajność mierzy się tzw. impulsem właściwym, czyli skutecznością przekształcania energii w ciąg. Teoretycznie CNTR może podwoić impuls właściwy w porównaniu z wcześniejszymi projektami rakiet jądrowych (badanymi od lat 50. XX w. i nadal rozwijanymi przez NASA oraz DARPA) oraz nawet czterokrotnie przewyższyć osiągi rakiet chemicznych. – Im dłużej człowiek przebywa w kosmosie, tym bardziej narażony jest na różne zagrożenia zdrowotne. Skrócenie czasu lotu byłoby ogromną korzyścią – mówi współautor badania Dean Wang. Czym jednak technologia CNTR różni się od innych analizowanych napędów jądrowych? Wirujący uran Przede wszystkim tradycyjne rakiety jądrowe wykorzystują stałe paliwo uranowe, które w reakcji rozszczepienia ogrzewa ciekły wodór. Ten rozpręża się przez dyszę i generuje ciąg. W CNTR uran jest ciekły i znajduje się w wirującym cylindrze, co zwiększa wydajność reakcji i całego silnika. Technologia CNTR mogłaby pozwolić na loty przy mniejszym zużyciu paliwa. Na przykład podróż w obie strony na Marsa mogłaby zająć około 420 dni zamiast 2,5–3 lat, jak przy rakietach chemicznych. Misje do dalszych obszarów Układu Słonecznego również byłyby krótsze. Dzięki większym prędkościom możliwe byłyby trajektorie, które dziś są poza zasięgiem napędów chemicznych. W dodatku wodór nie musiałby być jedynym materiałem pędnym – można byłoby również używać innych, pozyskiwanych np. z planetoid, komet czy obiektów Pasa Kuipera. Na razie CNTR istnieje jedynie w formie koncepcji, lecz zespół Wanga zakłada, że w ciągu pięciu lat proponowany przez grupę silnik osiągnie gotowość projektową. Jeżeli wszystko się powiedzie, już od połowy XXI wieku misje kosmiczne mogłyby być szybsze, bezpieczniejsze i mniej zależne od ryzykownych rakiet chemicznych. A choć jest to bardzo kusząca wizja, to pamiętajmy, że Wernher von Braun, twórca rakiet Saturn V, był przekonany, że sięgnie Marsa najpóźniej w latach 80. XX wieku. Źródło: www.sciencedirect.com Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Wcielił się w wikinga i przepłynął 5000 km. Co udało się ustalić archeologowi?
Archeologia to nie tylko wykopaliska, ale też eksperymenty. Archeolog Greer Jarrett postanowił wcielić się w wikinga. Przypłynął kilka tysięcy kilometrów na tradycyjnej łodzi. Dzięki temu dokonał kluczowych ustaleń na temat żeglugi tego wojowniczego ludu.
Spis treści: Jak wyglądała wyprawa archeologa? Eksperyment to droga do kluczowych wniosków Archeologia to niebezpieczny zawód? Archeologów kojarzy się z reguły z pracami wykopaliskowymi. Badacze przeszłości działają z pomocą łopaty, szpachelki czy kielni oraz nieodłącznej miotełki. Ale to tylko jedna strona medalu. Archeolodzy korzystają z naprawdę wielu metod. Ważną częścią tej nauki są eksperymenty. Badacze rekonstruują dawne narzędzia, a żeby je wykonać – korzystają tylko z technologii z dawnych czasów. Archeologia eksperymentalna to też próba wcielenia się w przedstawicieli dawnych ludów na innych polach. I tak też jest w przykładzie opisanym poniżej. Jak wyglądała wyprawa archeologa? Greer Jarrett, doktorant archeologii na Uniwersytecie w Lund w Szwecji, przeprowadził bardzo wymagający eksperyment. W 2022 roku przepłynął ponad 5000 km na pokładzie niewielkiej łodzi. Takiej, która miała możliwie jak najbardziej przypominać jednostki stosowane 1000 lat temu przez wikingów. View oEmbed on the source website Jarrett żeglował wraz ze swoimi kompanami do koła podbiegunowego i z powrotem. Były to wyprawy śladami szlaków handlowych wojowniczych Skandynawów. Eksperyment to droga do kluczowych wniosków Dzięki temu, że Jarrett spędził wiele godzin na morzu, udało się mu dojść do wielu ciekawych wniosków. Opublikował je na łamach czasopisma „Journal of Archaeological Method and Theory”. Oto najważniejsze z nich: trasy handlowe wikingów (w latach 800–1050 r. n.e.) prowadziły szlakami bardziej odległymi od lądu, niż do tej pory sądzono; handel był oparty o gęstą, zdecentralizowaną sieć portów zlokalizowanych na wyspach i półwyspach. To one odgrywały kluczową rolę w handlu i podróżach w epoce wikingów. Badacz zlokalizował cztery hipotetyczne porty. Archeologia to niebezpieczny zawód? Przykład archeologa eksperymentalnego z Uniwersytetu w Lund pokazuje, że nie zawsze badanie dawnej przeszłości człowieka jest monotonne. Jego morskie wyprawy nie obyły się bez ryzyka. Kiedy u wybrzeży Norwegii pękła belka podtrzymująca grot, załoga była zmuszona improwizować, aby uchronić się przed niebezpieczeństwem. Jednak dzięki takim wydarzeniom naukowiec zebrał wiele bezcennych informacji. Nie udałoby się to, gdyby pozostał w zaciszu gabinetu. Na przykład ustalił, że pływanie na otwartym morzu bywało prostsze od żeglowania obok lądu. Dlaczego? Wyzwaniem nawigowania w sąsiedztwie wysp i fiordów były prądy podwodne i wiatry katabatyczne, wiejące ze zboczy górskich. Sporym wyzwaniem było też przenikliwe zimno. Aby zidentyfikować konkretne trasy wikingów, Jarrett przeprowadził również wywiady z żeglarzami i rybakami na temat tras z XIX i początku XX wieku. Wówczas łodzie żaglowe bez silników były nadal powszechne w Norwegii. Warto wspomnieć, że tysiąc lat temu wikingowie nie nawigowali za pomocą mapy, kompasu czy sekstantu. Zamiast tego używali „map mentalnych”, w których kluczową rolę odgrywały wspomnienia i własne doświadczenia. Źródło: Journal of Archaeological Method and Theory Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Flota napoleońska pokonana w niesamowitym stylu. To wszystko zasługa jednej osoby
Plan bitwy pod Abukirem zakładał okrążenie Francuzów, a potem ich jednoczesny ostrzał i ze sterburty, i z bakburty.
Spis treści: Werbowanie marynarzy Okręty liniowe Warunki w marynarce wojennej Anglicy gonią Francuzów Bitwa pod Abukir Zatopienie „L’Orient” Spektakularne zwycięstwo Anglików Wyobraź sobie, że znalazłeś się w niskim, dusznym pomieszczeniu. Wokół ciebie panuje półmrok, w którym zarysowują się postacie młodych mężczyzn zastygłych w jakimś niespokojnym oczekiwaniu. Ciężkie i zatęchłe powietrze, którym oddychasz, jest przesycone zapachem solonej wołowiny, fasoli i potu. Grobową ciszę zakłóca co chwila przenikliwe jęczenie drewnianej konstrukcji, nad którą znęca się wiatr i morskie fale. Niebawem odpalisz salwę burtową z wojennego okrętu. A jeszcze trzy miesiące temu prowadziłeś hulaszcze życie w portowych miastach Anglii. Werbowanie marynarzy Co jakiś czas zaciągałeś się na któryś z transportowców, by trochę zarobić, a potem wszystko przepijałeś w tawernach. Podczas jednej z takich nocnych hulanek spotkałeś bardzo miłego człowieka, który ochoczo stawiał ci kolejne piwa. Rozmawialiście sobie wesoło o życiu wilków morskich. Ale po jakimś czasie, gdy w twojej głowie alkohol zaczynał robić swoje, rozmowa z tym przyjaznym i szczodrym mężczyzną coraz bardziej zaczęła dryfować w stronę polityki. Po krótkim czasie połowa tawerny – łącznie z tobą – była owładnięta pijackim antyfrancuskim amokiem. Wszyscy wykrzykiwali wiwaty na cześć Royal Navy i złorzeczyli wschodzącej gwieździe francuskiej polityki: Napoleonowi. Dalej już nic nie pamiętasz. Następnego dnia rano zbudził cię krzyk oficera pokładowego. Zaganiał ciebie i jeszcze kilku innych półprzytomnych nieszczęśników do pracy. Tych, którzy się ociągali, częstował batem przez plecy. Ponad waszymi głowami łopotały żagle rozpięte na trzech masztach, czyli byliście już na morzu. W oddali znikały budynki Portsmouth, a wraz z nimi całe twoje młodzieńcze życie. Próbując odzyskać przytomność po wczorajszej pijatyce, przechyliłeś się przez nadburcie. Potwierdzają się najgorsze twoje przypuszczenia: w pijackim zwidzie podpisałeś kontrakt na służbę w Królewskiej Marynarce! Pod twoimi stopami, wzdłuż całej burty, ciągnęły się trzy rzędy ambrazur – otworów strzelniczych, przez które w razie potrzeby wystawiano złowieszcze nosy dział pokładowych. Stałeś się członkiem załogi okrętu liniowego: wojennego potwora z przełomu XVIII i XIX w., który mógł wypluwać z każdej ze swoich burt dosłownie żelazny grad kul armatnich. Okręty liniowe Tak w 1798 r. mógł wyglądać początek służby w eskadrze admirała Horatio Nelsona, której zadaniem było pilnowanie francuskiej floty w Tulonie. Wywiad brytyjski donosił, że Napoleon coś szykuje. Nie było jednak pewności, jaki jest jego plan: inwazja na Wyspy Brytyjskie, rejs do angielskich posiadłości w Indiach czy może atak na Turcję? Okręty Nelsona czuwały. Nazwa „okręt liniowy” pochodzi od sposobu prowadzenia morskich bitew, który upowszechnił się wraz z końcem XVII w. Wcześniej podstawową metodą pokonania przeciwnika był abordaż, a więc przejęcie wrogiej jednostki w drodze bezpośredniego starcia. Z czasem, gdy metalurgia europejska zaczęła stać na coraz wyższym poziomie i powstawały pierwsze manufaktury, artyleryjskie uzbrojenie okrętów zaczęło pozwalać na „rozniesienie” przeciwnika przy pomocy samych dział. A gdzie na statku zmieści się najwięcej stanowisk działowych? Ani na wąskiej rufie, ani tym bardziej na dziobie. Takim miejscem są oczywiście burty, które w pierwszej połowie XVIII w. najeżyły się działami. Na trzech pokładach największych statków liniowych znajdowało się od 78 do 120 dział. Najcięższe 36-funtówki były ustawiane na najniższym pokładzie działowym, tuż nad linią wody, co poprawiało stabilność okrętu. Jedno takie działo było obsługiwane przez 15 osób. Wyżej, na pokładzie środkowym, znajdowały się 24-funtówki i w końcu lekkie działa 16-funtowe na górnym pokładzie działowym. Zatem przeciętny okręt liniowy dysponował arsenałem od 30 do 50 dział na każdą burtę. Na wszystkich pokładach liniowca przebywało ok. 900 osób, w tym 150 żołnierzy piechoty morskiej. Najbardziej zatłoczony był dolny pokład działowy, na którym wspólnie spało i jadło ok. 450 osób. Poniżej linii wody znajdowały się ładownie oraz stanowisko chirurga. W czasie bitwy opatrywał rannych marynarzy, a w razie potrzeby amputował kończyny pokiereszowane kulami lub odłamkami okrętu. Warunki w marynarce wojennej Podstawową techniką prowadzenia bitew morskich stała się walka w tzw. szyku liniowym (zwanym również szykiem torowym). Polegała na ustawieniu własnych jednostek w jednej linii i skierowaniu burt wszystkich okrętów w stronę wroga. Walczące eskadry ostrzeliwały się salwami artyleryjskimi. Oczywiście taka taktyka wymagała od załogi żelaznej dyscypliny i dobrego wyszkolenia. Jednym z podstawowych problemów, z jakimi borykały się ówczesne jednostki, była kwestia komunikacji. Nawet gdy okręty znajdowały się w niedużej odległości, łopot żagli i szum morza uniemożliwiały skuteczną komunikację głosową. Najprostsze informacje i komendy dowódcy okrętów mogli przekazywać za pomocą kodu flagowego, jednak taka forma porozumiewania się pozostawiała wiele do życzenia. Dlatego większość kapitanów była informowana o zadaniach, jakie na nich miały spoczywać, w czasie bitwy lub jeszcze przed jej rozpoczęciem. Każdy wiedział, które wrogie jednostki ma ostrzeliwać, a podstawowym obowiązkiem każdej załogi było utrzymanie okrętu w szyku liniowym. Oczywiście ścisła dyscyplina odciskała swoje piętno na załodze. Marynarze wykonywali ciężką pracę w diabelskim rygorze, jaki narzucali im oficerowie. Zaśnięcie na wachcie – nie mówiąc o spowodowaniu wpłynięcia okrętu na mieliznę – było karane ciężką chłostą, którą wykonywano na środku górnego pokładu w obecności całej załogi i kapitana. W ogóle ówczesne okręty liniowe nie były przyjaznym dla człowieka miejscem. Ciasne i niskie pokłady wypełniał zaduch stłoczonych ludzkich ciał. Co roślejsi mężczyźni nie mogli się nawet w pełni wyprostować. Takie warunki sprzyjały plenieniu się wśród załóg rozmaitych chorób, w tym szczególnie śmiercionośnej żółtej febry, która dziesiątkowała marynarzy w czasie rejsów po tropikalnych zakątkach globu. W czasie wielotygodniowych rejsów solona wołowina zaczynała gnić, a w sucharach wiły siedliska robaki. Również słodka woda, magazynowana w wielkich bekach poustawianych w ciemnych ładowniach, po pewnym czasie nie zachwycała swoim zatęchłym smakiem. Anglicy gonią Francuzów W połowie maja 1798 roku nieprzyjazne wiatry wiejące u południowych wybrzeży Francji zepchnęły eskadrę Nelsona patrolującą okolice Tulonu na południe. Armada okrętów transportujących napoleońską armię – w tym trzynaście okrętów liniowych – wymknęła się Brytyjczykom. Na dodatek admirał Nelson stracił kontakt ze swoimi fregatami, które w owym czasie były oczami i uszami marynarki wojennej. Były szybsze i zwrotniejsze niż ociężałe liniowce i mimo że nie brały udziału w decydujących bitwach, to pełniły trudne do przecenienia funkcje zwiadowcze. Nelson, oślepiony utratą swoich fregat, rozpoczął poszukiwania francuskiej floty na wschodnich akwenach Morza Śródziemnego. Jednak jego działania zmieniły się w pogoń za duchem. 9 czerwca Napoleon dokonał inwazji Malty, a następnie skierował się już bezpośrednio ku brzegom Egiptu – jego wymarzonej, jak mniemał, bramy do Orientu. Tymczasem Nelson, oczywiście nie zdając sobie z tego spawy, wyprzedził okręty francuskie i dobił do Aleksandrii już 29 czerwca. Nie znalazłszy w tamtejszym porcie żadnych francuskich okrętów, pożeglował ku wybrzeżom Turcji. Nelson wraz ze swoimi oficerami zaczął w owym czasie dużo pić (dokumenty pokładowe mówią, że w pierwszym tygodniu lipca admirał i jego oficerowie wypili 9 butelek porto, 12 sherry i 20 butelek porteru). Nelson zdawał sobie sprawę, że jeżeli szybko nie odnajdzie wrogiej floty, której dał się wymknąć, to jego kariera w Royal Navy będzie skończona. Dodatkowo trapiło go niejasne podejrzenie, że Napoleon popłynął na zachód i np. właśnie dokonuje inwazji na Wyspy Brytyjskie. Wreszcie około 23 lipca 1798 r. do admirała dotarły wiadomości, z wolna rozchodzące się po archipelagach śródziemnomorskich wysp, że Napoleon wylądował w Egipcie. Okręty brytyjskiej eskadry ponownie pomknęły ku Aleksandrii. Rankiem 1 sierpnia Nelson dotarł do brzegów Egiptu. Od razu posłał przodem dwa okręty, by spenetrowały okolice aleksandryjskiego portu. Jednak Anglicy zastali tam jedynie dwa mniejsze liniowce i statki transportowe. Główne siły Francuzów były gdzie indziej. Dlatego Nelson wyekspediował dwa okręty – „Zealousa” oraz „Goliatha” – na wschód wzdłuż piaszczystych wybrzeży Egiptu. O godz. 14.40 odebrał flagowy komunikat od „Zealousa” mówiący o odnalezieniu trzynastu francuskich liniowców. Bitwa pod Abukir Wiceadmirał Brueys, który dowodził francuską flotą na Morzu Śródziemnym, zakotwiczył swoich trzynaście liniowców w zatoce Abukir. Od zachodu była ona osłonięta skalistym cyplem, na którego krańcu znajdowała się niewielka kamienna twierdza. Okręty francuskie, zgodnie z ówczesnymi kanonami morskiej sztuki wojennej, były ustawione w linię nieopodal skalistych płycizn zatoki. Większość ciężkich dział została przeniesiona na burty od strony morza, bowiem z tego właśnie kierunku spodziewano się ewentualnego ataku wrogich okrętów. W centralnym punkcie szeregu kotwiczył potężny liniowiec, a zarazem flagowy okręt admirała Brueysa – „L’Orient” ze 120 działami rozmieszczonymi na trzech pokładach. Żaden z angielskich liniowców nie dorównywał mu siłą ognia. Gdy Francuzi dostrzegli zbliżającą się eskadrę angielskich żaglowców, część ich załóg kopała właśnie studnie na piaszczystym brzegu. Była już godzina czwarta po południu i wszyscy spodziewali się, że Anglicy zaatakują dopiero następnego dnia. Prowadzenie bitwy w ciemnościach było bowiem wielce ryzykowne ze względu na możliwość pomyłkowego ostrzału własnych jednostek. Francuscy marynarze dość ospale powracali na swoje jednostki. Jednak eskadra Nelsona, bez wyraźnego planu bitwy, parła do ataku nie dochowując nawet szyku liniowego. Morski geniusz Nelsona polegał między innymi na tym, że pozwalał swoim kapitanom na improwizację. Przekazał tylko kodem flagowym informację, że atakuje czoło i środek francuskiej linii. Kapitan Foley, który dowodził „Goliathem”, pierwszy zbliżył się do kotwiczącego na szpicu całej francuskiej linii „Guerriera”. Zarówno Foleyowi, jak i Nelsonowi, który był już ze swoim 100-działowym „Vanguardem” w zatoce, przyszedł do głowy sprytny pomysł. Postanowili wśliznąć się między francuskie okręty a skaliste płycizny i zaatakować wroga od strony, z której ataku nikt się nie spodziewał. Faktycznie Francuzi pozostawili tam pas głębokiej wody. Cztery brytyjskie okręty bezlitośnie to wykorzystały. Wykonały ryzykowny, ale skuteczny manewr wpłynięcia między linię Francuzów a przybrzeżną płyciznę. Resztę eskadry Nelson poprowadził od zewnętrznej strony szyku francuskich okrętów. Tym samym czołowe jednostki francuskiego szeregu znalazły się w kleszczach krzyżowego ognia. Dodatkowo ich sytuację pogarszał fakt, że burty od strony brzegu miały słabiej uzbrojone. Zapadał zmrok, a obydwie floty rozpoczęły morderczą wymianę salw. Kule armatnie niszczyły maszty, takielunek i poszycie okrętów. Śmiercionośne drewniane drzazgi fruwały wokół marynarzy i oficerów, zbierając równie dużo ofiar, co armatnie kule obrywające kończyny i głowy. W czasie bitwy szczególnie złą sławą cieszyły się tak zwane rzeźnie, czyli środkowe przedziały pokładów artyleryjskich. To właśnie tam ginęło lub zostawało kalekami najwięcej marynarzy. Zatopienie „L’Orient” Około ósmej wieczorem, gdy panowały już ciemności, jeden z brytyjskich okrętów – „Bellerophon” – został wyeliminowany. Nieopatrznie podjął walkę z potężniejszym „L’Orientem”, co przypłacił utratą wszystkich trzech masztów. Kapitan rozkazał przeciąć kotwicę i „Bellerophon” zdryfował na pełne morze. Jego miejsce zajął jednak „Swiftsure”, który zacumował prostopadle do dziobu „L’Orient”. Dzięki temu mógł ostrzeliwać flagowy okręt Francuzów, a jednocześnie unikał jego niszczycielskich salw burtowych. Jedna z kul wystrzelonych ze „Swiftsure’a” oberwała admirałowi Brueysowi nogę. Ten nie zrezygnował. Kazał się przywiązać do krzesła i w taki sposób dowodził dalszymi działaniami. Jednak kolejna kula rozpłatała jego ciało na pół. Francuskie okręty z czoła szyku, ostrzeliwane z dwóch stron przez Anglików, były już w zasadzie pokonane. Mimo to „L’Orient” wciąż zażarcie walczył. Jednak w pewnym momencie na jego pokładzie rozszalał się pożar, który szybko zajął takielunek i żagle. Żar płonącego okrętu poczuli nawet marynarze ze „Swiftsure’a”. Około dziesiątej wieczorem monumentalna pochodnia rozświetliła pole boju. Wielu francuskich marynarzy wskakiwało do morza, by umknąć przed płomieniami. Nelson kazał ich ratować, co zgodnie czyniły wszystkie angielskie jednostki. W końcu powietrze rozdarł przeraźliwy huk – „L’Orient” eksplodował, a fala uderzeniowa powaliła wielu marynarzy na sąsiednich okrętach. W niektórych relacjach z bitwy pod Abukirem czytamy, że po wybuchu flagowego okrętu Francuzów nastąpiła kilkuminutowa cisza, żadna ze stron nie strzelała. Spektakularne zwycięstwo Anglików Unicestwienie „L’Orient” przypieczętowało zwycięstwo Anglików. Co prawda eskadra Nelsona zaatakowała czoło i środek francuskiej formacji, pozostawiając jej wschodni kraniec nietknięty, ale zakotwiczone tam dwa okręty liniowe „Guillaume Tell” i „Généreux” zamiast włączyć się do walki, opuściły zatokę Abukir i umknęły na pełne morze. Nad ranem stało się jasne, że Nelson zwyciężył. Straty strony angielskiej ocenia się na ponad 200 zabitych i prawie 700 rannych, natomiast po stronie francuskiej 1700 marynarzy poniosło śmierć, a 3000 trafiło do niewoli. Większość jednak została zwolniona, bowiem Nelson nie mógł sobie pozwolić na transport tylu jeńców. Wiadomość o zwycięstwie dotarła do Londynu dopiero 2 października i wzbudziła ogólnonarodowy entuzjazm. Bitwa pod Abukirem była pierwszym z serii spektakularnych zwycięstw Nelsona. Jej ukoronowaniem będzie w 1805 r. zwycięstwo pod Trafalgarem, które jednak admirał przypłaci życiem.
Lodowa odyseja, czyli niezwykła historia statku Endurance – nowy odcinek podcastu
Ponad 100 lat temu odbyła się jedna z najbardziej niezwykłych wypraw na Antarktydę. Okręt Ernesta Shackletona zmiażdżył lód. Ale cudem wszyscy członkowie ekspedycji ocaleli. A statek zachował się na dnie Morza Weddella w świetnym stanie. O losach tej ekspedycji opowiada polarnik Mikołaj Golachowski.
Spis treści: Endurance, statek, który nie wytrwał Shackleton – lider doskonały Warunki na wyprawie Endurance Drugie życie Endurance Sir Ernest Henry Shackleton był brytyjskim podróżnikiem i odkrywcą. Urodził się 15 lutego 1874 roku w irlandzkiej wiosce Ballitore. W 1914 roku dowodził wyprawą transantarktyczną na statku Endurance. O losach tej wyprawy rozmawia w najnowszym podcaście National Geographic Polska z Iwoną El-Tanbouli-Jabłońską Mikołaj Golachowski – ekolog, polarnik i były kierownik Polskiej Stacji Antarktycznej im. H. Arctowskiego. Endurance, statek, który nie wytrwał Endurance znaczy po angielsku „wytrwałość”. Czterdziestoczterometrowy statek Shackletona nosił taką nazwę, ale mimo to nie sprostał zadaniu, choć był jednostką specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną do podróży okołobiegunowych. Jak mówi Golachowski, statek był wzmocniony metalem i wykonany z najtwardszego drewna. Jednak – w jego ocenie – filozofia jego konstrukcji była chybiona. Wówczas powstawały już jednostki, które nie „walczyły” z lodem, ale się do niego dostosowywały. Lód je wypychał niczym wędkarski spławik. Shackleton – lider doskonały Wszyscy są zgodni, że Shackleton był świetnym szefem ekspedycji polarnych i miał zdolności organizacyjne. Ludzie mieli do niego zaufanie i łatwo ich sobie zjednywał. – Mimo ogromnych trudności i naprawdę niezwykłych wydarzeń, które się spiętrzyły przeciwko nim, przywiózł wszystkich do domu – opowiada Golachowski. I dodaje, że ten brytyjski polarnik miał pod górkę przy organizacji wypraw, bo nie był marynarzem marynarki wojennej. Warunki na wyprawie Endurance Statek miał 44 metry. Było na nim 28 osób i kilkadziesiąt psów. Gdy uczestnicy wyprawy musieli opuścić statek, przenieśli się do trzech niewielkich łodzi. Zaczęła się walka o życie. Jakie były warunki? – Ciężko wyobrazić sobie gorsze – zauważa Golachowski. Wiał zimny wiatr, morale było niskie. Szef ekspedycji, nazywany przez załogantów „bossem”, stanął na wysokości zadania. Towarzyszyło mu motto rodziny: zwyciężymy wytrwałością. Jak opowiada Golachowski, członkowie feralnej ekspedycji żywili się surowymi fokami i pingwinami. Była to dieta oparta o tłuszcz. Udało się im uniknąć zachorowania na szkorbut. W pewnym momencie członkowie ekspedycji musieli się rozdzielić. Jak dalej potoczyła się wyprawa i w jaki sposób Shackleton uratował wszystkich? Tego dowiecie się z naszego podcastu. Drugie życie Endurance W 2022 roku zakończono jedną z najgłośniejszych ekspedycji archeologicznych świata. Wówczas udało się odnaleźć wrak Endurance. Był to wielki sukces archeologii podwodnej. Wrak spoczywa na głębokości ponad 3 tys. m. Ekspedycja archeologiczna była ekstremalnie trudna i nie obyło się bez awarii sprzętu. Mimo to udało się wykonać precyzyjną dokumentację statku – aż 25 tys. zdjęć wysokiej rozdzielczości. Na ich podstawie powstał trójwymiarowy model okrętu. Wrak zachował się w bardzo dobry stanie i, co ciekawe, nadal jest na nim życie. O losach ekspedycji Shackletona i wyprawie archeologów podwodnych przeczytacie obszerny reportaż w najnowszym, styczniowym wydaniu National Geographic Polska (nr 304). Można go zakupić w salonach prasowych albo za pośrednictwem sklepu kultowy.pl. Całą rozmowę z Mikołajem Golachowskim można obejrzeć i wysłuchać w playerze na górze strony. Wszystkie odcinki naszych wideopodcastów są również dostępne na YouTube i na Spotify.
Zaskakujące znalezisko na dnie Morza Kaspijskiego. Odkryto wrak z Imperium Rosyjskiego
Włosko-irański zespół archeologów odnalazł wrak rosyjski, który przewoził olbrzymi ładunek. Najprawdopodobniej zatonął w wodach Morza Kaspijskiego na przełomie XVIII i XIX wieku.
Spis treści: Wrak statku z czasów Imperium Rosyjskiego Naukowcy byli w stanie zidentyfikować pochodzenie drewna użytego do konstrukcji statku Handel morski na Morzu Kaspijskim Statek przewoził żywność dla żeglarzy To już kolejne archeologiczne odkrycie, które możliwe było m.in. dzięki zmianom klimatu. Naukowcy w Iranie w ciągu ostatnich dekad zaobserwowali wielokrotnie wzrosty i spadki poziomu Morza Kaspijskiego, co prowadziło do erozji obszarów przybrzeżnych. Archeologom udało się dzięki temu odnaleźć szereg różnych artefaktów, które rzucały światło na historię regionu. Wrak statku z czasów Imperium Rosyjskiego Tym razem badacze dokonali czegoś bardziej spektakularnego. Erozja trzymetrowej wydmy wzdłuż południowego wybrzeża Morza Kaspijskiego w Mazandaran w Iranie odsłoniła fragmenty drewnianego statku. Późniejsze wykopaliska odsłoniły całą konstrukcję, która miała aż 28 metrów. Badanie wykazało, że była to jednostka, która należała do Imperium Rosyjskiego. Z kolei datowanie radiowęglowe wykazało, że wrak najprawdopodobniej pochodzi z końca XVIII wieku lub początku XIX wieku. Był trójmasztowcem. Ponadto stwierdzono, że statek był wielokrotnie naprawiany. – Wrak statku nazwaliśmy Zaghemarz – od wioski, która znajduje się niedaleko miejsca odkrycia. Odsłonięcie całości zajęło nam dwa sezony wykopaliskowe. Udało nam się odkopać całą drewnianą konstrukcję kadłuba, w tym stępkę, słupy końcowe, belki konstrukcyjne, deski kadłuba, podłużnice, grodzie i pozostałości dwóch masztów – napisali archeolodzy w badaniu, które zostało opublikowane na łamach czasopisma naukowego „Journal of Maritime Archeology”. Naukowcy byli w stanie zidentyfikować pochodzenie drewna użytego do konstrukcji statku Ponadto naukowcom udało się zidentyfikować również pozostałości różnego rodzaju lin, a także kosze zawierające materiał roślinny. – Przeprowadzono badania archeobotaniczne na próbkach drewna i materiale roślinnym przechowywanym w koszach. Wyniki analizy dostarczyły listy gatunków drewna użytych do budowy elementów konstrukcyjnych i niekonstrukcyjnych statku. To przede wszystkim dwa główne gatunki drewna: sosna zwyczajna i świerk lub modrzew – napisali badacze. Oznacza to, że stocznia, w której wykonano statek znajdowała się w regionie dorzecza Wołgi lub Kaukazu. Handel morski na Morzu Kaspijskim Choć nazwa może niektórych zwodzić, w rzeczywistości Morze Kaspijskie jest jeziorem i to największym na świecie. Jego powierzchnia wynosi ok. 370 tys. km kw. Do tego olbrzymiego zbiornika wodnego dostęp ma pięć krajów: Kazachstan, Rosja, Turkmenistan, Iran, a także Azerbejdżan. Naukowcy w swojej pracy podkreślają, że Morze Kaspijskie od dawna było bardzo ważnym szlakiem handlowym dla państw regionu. Uczeni twierdzą, że statek był wykorzystywany przede wszystkim do przewożenia towarów, prawdopodobnie z terytorium współczesnego Iranu do Imperium Rosyjskiego. Statek przewoził żywność dla żeglarzy Co ciekawe, analiza archeobotaniczna pozwoliła również na zidentyfikowanie sześciu gatunków roślin, które najprawdopodobniej były częścią ładunku statku. – Większość odzyskanych szczątków stanowiła gryka (Fagopyrum esculentum). Dobrze zachowane cząstki, które znalezione zostały w trzech wiklinowych koszach, zostały określone jako pochodzące z regionów uprawnych w pobliżu dorzecza Wołgi i Kaukazu – napisali naukowcy. Ponadto zidentyfikowano również komosę białą i tobołki polne, co potwierdza, że statek pochodził z Rosji. Podsumowując wszystkie odkryte dowody, badacze doszli do wniosku, że statek najpewniej był częścią floty handlowej, która przewoziła żywność dla żeglarzy. – Przewaga gryki w ładunku potwierdza historyczne zapiski o jej wykorzystaniu jako podstawowego pożywienia dla żeglarzy w gospodarce morskiej Morza Kaspijskiego – podkreślają uczeni. Źródło: phys.org Nasz autor Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Rejs po Dunaju – wyjątkowa podróż wzdłuż największej rzeki Europy
Rejs po Dunaju to nie tylko podróż po jednej z największych rzek Europy, ale także okazja do odkrycia pięknych miast, zamków i krajobrazów. Zobacz, jakie atrakcje czekają na trasie od Budapesztu, przez Wiedeń, aż po malowniczą dolinę Wachau i Ratyzbonę.
Spis treści: Dlaczego warto wybrać rejs po Dunaju? Trasa rejsu po Dunaju – od Budapesztu do Ratyzbony Atrakcje na trasie rejsu po Dunaju Dostosowanie rejsu dla rodzin Koszty i szczegóły organizacyjne Rejs po Dunaju to nie tylko podróż, ale i wyjątkowe doświadczenie, które pozwala odkryć najpiękniejsze miejsca Europy w komfortowych warunkach. Od Budapesztu, przez Wiedeń, aż po Ratyzbonę, każdy przystanek oferuje niezapomniane atrakcje, a podróżowanie po rzece daje wyjatkową możliwość cieszenia się krajobrazami w pełnym relaksie. To doskonały wybór dla każdego – od rodzin z dziećmi po miłośników historii i wina. Dlaczego warto wybrać rejs po Dunaju? Rejs po Dunaju to doskonała opcja zarówno dla miłośników historii, rodzin z dziećmi, jak i pasjonatów wina i natury. Dunaj, druga pod względem długości rzeka Europy, przepływa przez serce kontynentu, oferując unikatową perspektywę na różnorodność kulturową, architektoniczną i przyrodniczą krajów, które przecina. Podczas tej podróży możesz podziwiać barokowe miasta, średniowieczne zamki i winnice doliny Wachau. W odróżnieniu od tradycyjnych wycieczek, rejs po rzece zapewnia relaksujący sposób podróżowania. Statek pełni funkcję mobilnego hotelu, co oznacza, że pasażerowie mogą cieszyć się widokami z pokładu, bez konieczności codziennego pakowania się czy organizowania transportu. To idealna opcja dla osób poszukujących komfortu i wrażeń turystycznych w jednym. Trasa rejsu po Dunaju – od Budapesztu do Ratyzbony Rejs po Dunaju oferuje kilka popularnych tras. Jedną z najczęściej wybieranych jest ośmiodniowa podróż z Budapesztu do Ratyzbony, z przystankami w Wiedniu, dolinie Wachau i Pasawie. Oto kluczowe punkty tej trasy: Budapeszt: rejs rozpoczyna się w Budapeszcie, gdzie można podziwiać wspaniałą panoramę miasta, w tym neogotycki parlament oraz zamek na wzgórzu. Wieczorny widok na rozświetlone miasto stanowi idealne wprowadzenie do podróży​. Wiedeń: stolica Austrii oferuje pasażerom bogactwo barokowej architektury oraz liczne atrakcje turystyczne, takie jak katedra św. Szczepana, pałac Hofburg czy opera wiedeńska. Podczas wolnego popołudnia warto odwiedzić park Prater, znany z Diabelskiego Młyna​. Dolina Wachau: jeden z najbardziej malowniczych odcinków Dunaju, otoczony winnicami produkującymi renomowane austriackie wina. W Krems, jednym z miasteczek doliny, warto wypożyczyć rower i zwiedzić lokalne winnice​. Pasawa: miasto położone u zbiegu trzech rzek – Dunaju, Inn i Ilz – przyciąga turystów uroczymi brukowanymi uliczkami oraz bogatą ofertą gastronomiczną. Warto tu także zapoznać się z lokalnymi tradycjami, np. wziąć udział bawarskiej zabawie w karczmie​. Ratyzbona: uznawana za jedno z najlepiej zachowanych średniowiecznych miast w Europie, Ratyzbona stanowi ostatni przystanek rejsu. Jej gotyckie katedry i brukowane ulice zapraszają do odkrywania bogatej historii​. Atrakcje na trasie rejsu po Dunaju Każdy przystanek na trasie rejsu po Dunaju oferuje wyjątkowe atrakcje: Zamki i pałace: podczas rejsu mijasz liczne zamki, osadzone na nadbrzeżnych wzgórzach, które przypominają o średniowiecznej historii regionu. Jednym z najciekawszych punktów jest Zamek Wyszehrad na Węgrzech, z którego roztacza się piękny widok na Zakole Dunaju​. Kultura wina: dolina Wachau to region znany z produkcji win, szczególnie rieslinga i grüner veltlinera. Warto skorzystać z okazji, aby odwiedzić lokalne winnice i skosztować tych wyjątkowych trunków​. Lokalne tradycje: w Pasawie można poczuć ducha bawarskich tradycji, uczestnicząc w lokalnych imprezach i degustując regionalne przysmaki, takie jak kiełbaski czy pieczona wieprzowina​. Dostosowanie rejsu dla rodzin Rejs po Dunaju jest również idealnym rozwiązaniem dla rodzin z dziećmi. Statki oferują liczne udogodnienia i zajęcia dla najmłodszych, dzięki czemu dzieci nie nudzą się podczas podróży. Na pokładzie dostępni są animatorzy, a w trakcie przystanków organizowane są specjalne atrakcje dla najmłodszych, co pozwala rodzicom w pełni cieszyć się podróżą​. Koszty i szczegóły organizacyjne Koszt rejsu po Dunaju zaczyna się od 8 tys. zł za osobę za ośmiodniową wyprawę, obejmującą pełne wyżywienie oraz pięć wycieczek lądowych. Warto również zwrócić uwagę na elastyczność rezerwacji, którą oferuje coraz więcej operatorów, co pozwala na swobodne planowanie podróży w zależności od okoliczności​.
Oszałamiające zdjęcia słynnego wraku. Tak wygląda statek, który 107 lat spędził w arktycznych wodach
Nowe zdjęcia i skany 3D ujawniają nieznane wcześniej szczegóły wraku Endurance. Statek słynnego sir Ernesta Shackletona został w 1915 roku zmiażdżony przez lód i zatonął w zimnym Morzu Weddella.
Spis treści: Co się stało z Endurance? Misja skazana na porażkę Nowy film dokumentalny National Geographic W 1914 roku kapitan sir Ernest Shackleton wyruszył na niezwykle odważną misję dotarcia statkiem na Antarktydę. Irlandzki odkrywca chciał dokonać pierwszej lądowej przeprawy przez zamarznięty kontynent od Morza Weddella do Morza Rossa. Na pokład 44-metrowej barkentyny Endurance zabrał 27 marynarzy, którzy mieli mu w tym pomóc. Ta przygoda od samego początku skazana była jednak na porażkę. Co się stało z Endurance? Po 6 tygodniach żeglugi, gdy żeglarze dotarli do granic Antarktydy i zamrożonego morza, statek został uwięziony przez lód. Załoga musiała opuścić pokład. Na początku kilofami i innymi ciężkimi narzędziami próbowała zerwać pokrywę lodową z kadłuba, ale bezskutecznie. Wówczas rozpoczęła się walka o przetrwanie. Wszyscy marynarze przedzierali się przez krę lodową aż do otwartego morza, ciągnąc ze sobą szalupy ratunkowe. Żeglarzom udało się po wielu dniach dotrzeć do najbliższego lądu, Wyspy Słoniowej. Sir Ernest Shackleton na niewielkiej łodzi i wraz z pięcioma marynarzami wyruszyli następnie po pomoc na Georgię Południową, która znajdowała się ok. 1200 km od obozowiska rozbitków. Dopiero w sierpniu 1916 roku Irlandczyk wrócił, niemal półtora roku zajęła mu akcja ratunkowa. Cudem wszyscy przeżyli, a Irlandczyk już wtedy został okrzyknięty legendą i bohaterem. Shackleton nazwał po latach miejsce, w którym uwięzieni zostali marynarze „najgorszą częścią najgorszego morza na świecie”. Endurance po 10 miesiącach od opuszczenia pokładu został zmiażdżony przez lód i zatonął. Misja skazana na porażkę Statek przez 107 lat pozostawał na dnie lodowatego Morza Weddella. Aż do 2022 roku, gdy ekspedycja Endurance22 organizowana przez Falklands Maritime Heritage Trust i National Geographic dotarła w miejsce, w którym utknęli żeglarze. Choć trudno w to uwierzyć, biorąc pod uwagę sławę misji Shackletona, dopiero 2 lata temu odnaleziono ten wrak. Teraz naukowcy opublikowali nowe skany 3D i fotografie wykonane pod wodą, które rzucają nowe światło na losy wyprawy sir Ernesta Shackletona. Dokładnie widać na nich, że chociaż maszt i relingi uległy zniszczeniu, to fragmenty górnego pokładu wyglądają niemal jak nowe. Na pokładzie są przedmioty codziennego użytku, m.in. talerze. Sprawia to niemal wrażenie, jakby dosłownie chwilę wcześniej ktoś urządzał ucztę na tonącym okręcie. Nowy film dokumentalny National Geographic Wszystkie zdjęcia są częścią filmu dokumentalnego National Geographic, który premierę będzie miał 1 listopada. Produkcja przedstawia nie tylko historię śmiałej wyprawy sir Shackletona, ale także odkrywania wraku. – To największa opowieść o przetrwaniu w historii, ale jest to, niestety, też opowieść o porażce – mówi w zwiastunie Dan Snow, producent filmu. – W 1914 roku Shackleton był przekonany, że uda mu się dokonać najwspanialszej arktycznej wyprawy wszech czasów. Chciał przeprawić się z jednego końca kontynentu na drugi. Zaciągnął więc swoich ludzi na straconą misję – dodaje Snow. View oEmbed on the source website Sir Ernest Henry Shackleton był podróżnikiem i odkrywcą. Urodził się 15 lutego 1874 roku w irlandzkiej wiosce Ballitore. Był uczestnikiem ekspedycji Discovery w latach 1901–1904 pod kierownictwem Roberta F. Scotta. A także dowódcą trzech wypraw antarktycznych: ekspedycji Nimrod (1907–1909), Imperialnej Wyprawy Transantarktycznej (1914–1916), wyprawy Shackletona–Rowetta (1921–1922). Źródło: Falklands Maritime Heritage Trust. Nasz autor Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Zostawił po sobie tajemnicę odkrytą dopiero w XX wieku. Najwięksi piraci mogliby się od niego uczyć
Kapitan Jack Sparrow i bohaterowie „Piratów z Karaibów” mogliby się uczyć od Francisa Drake’a. Zdobywał skarby, odkrywał nieznane lądy i morza, zostawił nawet tajemnicę — wyjaśnioną dopiero w XX wieku.
W tym artykule: Młodość Francisa Drake'a Pierwsza krew Przyczajony smok Dookoła świata przez południe Cień Magellana Zdradliwy akwen pokonany przez tylko 4 ekspedycje Odyseja Złotej Łani Tajemnica siedmiu miesięcy Był morskim rozbójnikiem w służbie królowej Elżbiety, a zarazem wielkim odkrywcą. To on odnalazł jedną z najsłynniejszych cieśnin świata, nazwaną Cieśninę Drake’a. Zapewne też jako pierwszy Europejczyk dotarł do Alaski. I choć znany jest jako morski awanturnik, w rzeczywistości był to człowiek inteligentny, sprawiedliwy i łagodny. Francis Drake dbał nie tylko o własną załogę, ale nawet o jeńców, szanował również swoich przeciwników. Młodość Francisa Drake'a Urodził się w roku 1542 lub 1543. To ostatnie lata panowania króla Henryka VIII (zm. 1547), po którym na krótko tron objął jego małoletni syn Edward (zm. 1553), a potem nastały rządy Marii Tudor, która wprowadziła w kraju katolicki terror. Ojciec Francisa, utrzymujący rodzinę z gospodarstwa rolnego, udzielał się także jako protestancki kaznodzieja, dlatego musiał się ukrywać. Dzięki temu Francis spędził dziecięce lata żyjąc we wnętrzu wraku tkwiącego przy brzegu rzeki Medway w pobliżu ujścia Tamizy, gdzie naprawiano uszkodzone w bitwach okręty. To tam wśród żeglarzy i szkutników po raz pierwszy zetknął się z opowieściami, które miały zaważyć na całym jego życiu. Z czasem ojciec oddał go na praktykę u znajomego kapitana statku handlowego. Szczęśliwie dla Drake’a, 17 listopada 1558 r., po śmierci Marii Tudor, rządy objęła kolejna córka Henryka. Utalentowana 25-letnia Elżbieta I. Odziedziczyła kraj w ruinie, zniszczony wojnami religijnymi. W tej sytuacji ważne było znalezienie nowych rynków i źródeł bogactw, a najbardziej kuszące wydawały się niespożyte zasoby Orientu i Nowego Świata. Tylko trzeba jeszcze się było do nich dostać, tymczasem Anglia do tego momentu przespała szansę na udział w wielkich odkryciach i podbojach. Świat kontrolowały Hiszpania i Portugalia, które na mocy traktatu z Tordesillas (1494) podzieliły swoje strefy wpływów wzdłuż linii wyznaczanej mniej więcej przez południk 46 stopni. I nie życzyły sobie konkurencji. Islamscy piraci siali postrach na Morzu Śródziemnym. Bracia Barbarossa nie brali jeńców Bracia Barbarossa byli ambitnymi i okrutnymi rozbójnikami morskimi. Ci islamscy piraci zupełnie zmienili układ sił na południowym krańcu Europy. Pierwsza krew Angielscy możnowładcy wyczuli szansę i inwestowali w przedsięwzięcia śmiałych kupców. Jednym z nich był John Hawkins, który w październiku 1567 r. opuścił Plymouth na czele ośmiu statków. Wśród nich był barkas „Judith” pod komendą młodego kapitana Francisa Drake’a, który już wówczas połowę życia spędził na morzu. Flota Hawkinsa skierowała się na Karaiby z niezbyt legalnym, ale za to prostym planem: mieli podpływać do kolejnych portów z towarami i przekonywać miejscowe władze do podjęcia handlu wbrew zakazowi hiszpańskiego króla. Wprawdzie ze względu na delikatną sytuację polityczną królowa Elżbieta nie udzieliła wyprawie oficjalnego poparcia, jednak przymykała oko na jej działalność. Plan działał nieźle, bo karaibscy gubernatorzy mogli udawać, że zostali do wpuszczenia Anglików przymuszeni siłą. Jednak szczęście odwróciło się od flotylli i po długim sztormie musiała zawinąć do głównego atlantyckiego portu Meksyku w San Juan de Ulúa, aby dokonać pilnych napraw i uzupełnić zapasy słodkiej wody. Gdy pojawili się tam 16 września 1568 r., Hawkins wysłał część ludzi na ląd, by przejęli kontrolę nad działami broniącymi wejścia do portu. Pech chciał, że następnego dnia na horyzoncie pojawiła się flota 11 hiszpańskich statków handlowych eskortowana przez dwa okręty wojenne. Do Meksyku przybywał właśnie nowo mianowany wicekról Nowej Hiszpanii. Hawkins stanął przed dylematem. Dzięki armatom na swoich statkach i na brzegu mógł uniemożliwić Hiszpanom wejście do ich własnego portu, ale to byłoby jawnym aktem wojny. Z drugiej strony, wpuszczając Hiszpanów, ryzykował, że zaatakują go zarówno załogi statków, jak i miejscowy garnizon. Po zapewnieniu, że nie mają agresywnych zamiarów, nowo przybyli wpłynęli do portu. Jednak już 23 września Hiszpanie zaatakowali Anglików od strony morza i lądu. Rozgorzała bitwa. Po wielu godzinach oba hiszpańskie galeony zostały zatopione, ale spośród okrętów Hawkinsa tylko dwóm udało się wyrwać na wolność. Ucieczkę poprowadził Drake na „Judith”. Oba statki były przeładowane i stu żeglarzy zgłosiło się na ochotnika, że wysiądzie na ląd, by przejść do oddalonej o 1500 mil kolonii hugenockiej w Kalifornii. Nie wiedzieli, że kolonistów wymordowali już Hiszpanie. W sumie – różnymi drogami i po wielu miesiącach – do Anglii wrócili tylko Drake, Hawkins i niespełna stu żeglarzy. Kiedy zdali królowej raport o hiszpańskiej zdradzie, stało się jasne, że szanse na pokojowy handel z Nowym Światem zostały pogrzebane. Przyczajony smok Drake miał własny pomysł na rewanż. Po krótkim rekonesansie na dwóch statkach użyczonych mu przez Hawkinsa w lutym 1571 r. pojawił się w okolicach Przesmyku Panamskiego. A dokładnie na rzece Chagres, którą transportowano na atlantycką stronę ogromne ilości złota i srebra zrabowane przez Hiszpanów z dawnego imperium Inków na obszarze Ekwadoru, Peru i Chile. Skarby trafiały najpierw do portu w Panamie, a następnie przez przesmyk przewożono je do miasteczka Nombre de Dios, skąd co roku odbierała je królewska flota. Drake pod samym nosem Hiszpanów łupił statki i porty, czasem zabierając bogactwa wprost z nabrzeża. Z grupą dwudziestu śmiałków atakował pinasą – czyli zaopatrzoną w żagle i wiosła szalupą umożliwiającą mu tak skuteczne chowanie się na przybrzeżnych płyciznach, że choć wszyscy wiedzieli o jego działalności, nie udało się ani go schwytać, ani odnaleźć jego kryjówki, gdzie stał statek, którym przybył z Anglii. Po udanym sezonie obładowany kosztownościami wrócił do ojczyzny. Szybko wyruszył w kolejną podróż, wciąż bez oficjalnego listu kaperskiego, ale za cichym przyzwoleniem królowej i z jeszcze ambitniejszym planem. Pod koniec maja 1572 r. z dwoma statkami opuścił Plymouth na czele 73 starannie dobranych ludzi, z których prócz niego nikt nie ukończył jeszcze trzydziestki. Wieźli ze sobą trzy prefabrykowane pinasy do poskładania na miejscu. Tym razem Drake postanowił uderzyć w samo serce panamskiego transportu i ograbić skarbiec w Nombre de Dios. Na czele swoich śmiałków udało mu się przeniknąć do miasta (którego plan poznał od jeńców i wyzwolonych przez siebie niewolników). Dotarli do domu gubernatora, gdzie znaleźli aż zbyt dużo srebra, żeby je ze sobą zabrać. Musieli skupić się tylko na złocie. Jednak w drodze do skarbca El Draque (smok) – jak nazywali angielskiego korsarza Hiszpanie – nagle stracił przytomność. Jak się okazało, nikt nie zauważył, że w ulicznej potyczce został postrzelony w nogę! Zemdlał z powodu upływu krwi. Dlatego jego ludzie, zamiast ruszać do skarbca, wycofali się, by uratować uwielbianego przywódcę. Drake doszedł do siebie, ale stracił element zaskoczenia. Kolejny atak na skarbiec nie wchodził już w grę. Zamiast tego wybrał się więc do pobliskiej Cartageny, gdzie… ukradł trzy hiszpańskie statki! Lecz zdobyte łupy nie mogły się równać z tymi, które utracił. Wtedy postanowił sprzymierzyć się z cimarrones – zbiegłymi niewolnikami zajmującymi się rozbojem na górskich szlakach, którymi karawany mułów transportowały złoto. Kiedy obłowił się, ruszył do Anglii. Dopłynął tam 9 sierpnia 1573 r. nie tylko z wielkimi łupami, ale i z nowymi planami. Bo z cimarrones Drake po raz pierwszy zobaczył oba oceany po dwóch stronach przesmyku. I wtedy wpadł na śmiały pomysł, by zaatakować Hiszpanów od strony Pacyfiku. Dookoła świata przez południe Drake wrócił w niezbyt fortunnym momencie. Napięcie między Anglią a Hiszpanią rosło i jego sukcesy mogły zostać uznane za prowokację. Korsarz przyczaił się więc na kilka lat. Zapewne spędził je, chroniąc wybrzeża Irlandii już na oficjalnej służbie Elżbiety. I planował kolejną, największą z przygód. Tym razem królowa w pełni poparła projekt ekspedycji, której cel utrzymywany był przed innymi w ścisłej tajemnicy. Na dworze angielskim roiło się od hiszpańskich szpiegów i gdyby ci dowiedzieli się o planach Drake’a, misji groziłaby klęska. Wyprawa wyruszyła 13 grudnia 1577 r. Oficjalny cel stanowiła Aleksandria, ale gdy Anglia zniknęła za horyzontem, Drake wyjawił 164-osobowej załodze pięciu statków, że w istocie ruszają w podróż dookoła świata! Pierwszym przystankiem było marokańskie wybrzeże, gdzie doszło do potyczki z miejscowymi, którzy wzięli ich za Portugalczyków. Po drodze do Wysp Zielonego Przylądka Anglicy zarekwirowali trzy hiszpańskie statki rybackie i dwie portugalskie karawele (pasażerów i załogę odesłali na ląd). Przez całą podróż Drake bardzo dbał o swoich ludzi: kładł nacisk na jak najczęstsze uzupełnianie zapasów wody, świeżych warzyw i owoców. Tylko z dręczącymi ich wszami nie mógł sobie poradzić. Pomógł mu przypadek – wyginęły w palącym słońcu, gdy na równiku na chwilę utknęli bez wiatru. Gdy znów ruszyli ku ujściu La Platy, Anglicy pierwszy raz zetknęli się z rdzennymi mieszkańcami Ameryki. Zaskakujące, ale udało się zachować przyjazną atmosferę, a nawet… potańczyć, bo Drake wiózł ze sobą muzyków, którzy codziennie grali mu do kolacji. Doszło też do wymiany darów, choć nie zawsze dobrowolnej – jeden z Indian zerwał kapitanowi czapkę z głowy i uciekł. Drake zakazał jednak karania miejscowych, których i tak już ciężko doświadczyli Hiszpanie. Cień Magellana W obliczu nadchodzącej zimy, walcząc z kolejnymi sztormami, żeglarze szukali kryjówki, w której mogliby zaczekać przed wejściem w pełną niebezpieczeństw Cieśninę Magellana. Cztery statki, którymi teraz dysponował Drake, wymagały remontu, a ludzie musieli nabrać sił. Za schronienie obrali Port St. Julian (obecnie Puerto San Julian w Argentynie). I tu zaczęły się kłopoty. Po początkowym przychylnym przyjęciu miejscowi zaatakowali Anglików, zabijając dwóch z nich. Drake znów nie pozwolił na odwet, podejrzewając, że incydent jest zemstą za okrucieństwa Magellana, który w tym samym miejscu zatrzymał się 58 lat wcześniej. Niestety, oprócz tego wybuchł konflikt między kilkoma szlachcicami (reprezentującymi sponsorów ekspedycji i wysłanymi na wypadek nawiązania oficjalnych kontaktów dyplomatycznych) a Drakiem i żeglarzami. Thomas Doughty – ambitny i arogancki arystokrata, który od początku wyprawy podważał autorytet jej wodza – został postawiony przed sądem, oskarżony o bunt i zdradę. Gdy okazało się, że przed wyruszeniem w rejs omawiał z kimś w Anglii nieoficjalny cel podróży, został uznany za winnego i skazany na ścięcie. Wyrok wykonano 2 lipca 1578 r. Kłopot był też ze statkami. Drake miał ich coraz mniej, bo zużywały się i brakło załogi. Teraz zdecydował, że jeden zostanie zużyty na opał, a pozostałe trzy gruntownie odnowione. Przed wyruszeniem w rejs jego ludzie znaleźli jeszcze szubienicę ustawioną przez Magellana. Okrętowy cieśla zrobił z niej… kufle do piwa – jako makabryczną pamiątkę z miejsca, które było sceną tylu dramatów. Wyprawa ruszyła 17 sierpnia, poprzedzona dość rewolucyjnym (jak na tamte czasy) przemówieniem kapitana. Oznajmił, że odtąd wszyscy będą pracować po równo, arystokraci z żeglarzami, a jeśli komuś się to nie podoba, jeden statek może wrócić do Anglii. Na powrót nie zdecydował się nikt. Trzy dni później wyprawa dotarła do osławionej Cieśniny Magellana. 21 sierpnia Drake oficjalnie zmienił nazwę swojego głównego statku z „Pelican” na „Golden Hinde” (Złota Łania). I był to początek legendy jednego z najsłynniejszych żaglowców w historii. Zdradliwy akwen pokonany przez tylko 4 ekspedycje Przed angielską wyprawą Cieśninę Magellana udało się pokonać ledwie czterem ekspedycjom, z ogromnymi stratami. Ten zdradziecki akwen w kilku miejscach tak się zwęża, że manewrowanie żaglowcem staje się niemal niemożliwe, zaś okoliczne góry powodują powstawanie nagłych i potężnych wichrów. Mimo to trzy statki Drake’a pokonały ją w 16 dni, czyli co najmniej miesiąc szybciej niż ktokolwiek wcześniej (rekord utrzymał się przez następnych kilka stuleci!). Jednak tuż po wyjściu na Pacyfik uderzył w nich potężny sztorm, który zatopił barkas „Marigold”. Pozostałe dwa okręty się rozdzieliły, a kapitan „Elisabeth” skorzystał zokazji i zawrócił do Anglii. Przez ponad miesiąc „Golden Hinde” parła na północ, a kolejne sztormy spychały ją na południe. W połowie października Drake odkrył, że Ziemia Ognista, oddzielona zdradliwą cieśniną od Ameryki, nie jest (jak sądzili wtedy geografowie) krańcem wielkiego południowego kontynentu zwanego Terra Australis Incognita. Była tylko wyspą, za którą leżą kolejne. Dziewięć dni później, zdmuchnięty przez następny sztorm jeszcze dalej, Drake dokonał kolejnego odkrycia. Zobaczył, że istnieje miejsce, w którym wody Atlantyku i Pacyfiku się łączą. Okazało się, że jeżeli gdzieś dalej istotnie jest Południowy Kontynent, to Amerykę dzieli od niego potężna cieśnina – dziś nosząca właśnie imię swojego odkrywcy. Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski Niektórzy wrócili w rodzinne strony i zrobili kariery w wojsku, po innych ślad zaginął. Polscy piraci byli niegdyś postrachem mórz. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/polscy-piraci-siali-postrach-na-morzach-korsarze-znad-wisly-lupili-statki-i-sluzyli-krolom-polski-fot-public-domain-913df5f.jpg" width="938" height="686" alt="Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski (fot. public domain)" title="Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski (fot. public domain)" /> Odyseja Złotej Łani Gdy z końcem października sztormy nieco ucichły, Drake rozpoczął łupieski rajd po niczego nie spodziewających się hiszpańskich portach w okolicach Chile i Peru. Po tej stronie kontynentu Hiszpanie czuli się bezpieczni, a ich statki pełne były skarbów. Drake zajmował miasta, kradł żaglowce, brał jeńców, próbował też wyzwalać uwięzionych korsarzy. Kilkakrotnie atakowany przez Indian, nie używał przeciw nim armat, by – jak argumentował – nie dołączać się do cierpień przysporzonych przez hiszpańskich okupantów. Obiecał nawet, że wróci z większą flotyllą, by wyzwolić tubylców spod ich władzy. Kulminacją ataku było przechwycenie obładowanego złotem statku „Nuestra Señora de la Concepcion”. Drake podpłynął do niego, udając statek kupiecki (ciągnął za sobą wypełnione wodą dzbany, żeby zwolnić). Zdobył tyle złota i klejnotów, że pod koniec rajdu wymienił balast „Golden Hinde” na czyste srebro! Choć poszukiwała go już cała hiszpańska flota Pacyfiku, zakończył rozboje dopiero w kwietniu 1579 r., po czym zniknął gdzieś na oceanie. Wrogowie wypatrzyli go dopiero siedem miesięcy później, gdy zaatakował portugalską karakę koło Filipin. Potem na Molukach (Wyspach Korzennych) Drake zagościł na dworze sułtana Babu z wyspy Ternate. Ten zgotował Anglikom królewskie przyjęcie, epatując bogactwem. Opasły sułtan wystąpił obwieszony złotem, a niewolnicy chłodzili go drogocennymi wachlarzami. Fortuny dorobił się na handlu poszukiwanymi w Europie goździkami. Nie zawsze było jednak tak przyjemnie: w okolicach Celebes „Golden Hinde” utknęła na rafie i wyprawa o mało się tam nie zakończyła. Tajemnica siedmiu miesięcy Drake, opłynąwszy Przylądek Dobrej Nadziei, wrócił do Plymouth 26 września 1580 r. Był pierwszym kapitanem, który od początku do końca okrążył kulę ziemską. Poza tym zdobył olbrzymie skarby: około 30 ton złota, srebra i klejnotów. Królowa obdarowała Drake’a zaszczytami, jednak szczegóły pokonanej przez niego trasy otoczono tajemnicą, a wszyscy uczestnicy wyprawy pod karą śmierci zobowiązani byli do dyskrecji. Co ciekawe, dopiero pod koniec XX w. udało się rozwiązać tajemnicę – po drobiazgowej analizie wykonanych przez żeglarza szkiców i porównanu ich z zachodnim wybrzeżem Ameryki Północnej – co się działo w ciągu owych tajemniczych siedmiu miesięcy w 1579 r., gdy przepadł na Pacyfiku, a wrogowie wypatrzyli go dopiero w okolicach Filipin. Okazało się, że w tym czasie dotarł do Kalifornii, a nawet do Alaski! Potwierdził też istnienie wejścia od strony Pacyfiku do słynnego Przejścia Północno-Zachodniego (którego poszukiwania zajęły Anglikom następnych kilka stuleci). Drake pływał jeszcze kilkanaście lat. Zmarł w 1596 r. – oczywiście na statku. Niedaleko Panamy, wokół której znów krążył, atakując Hiszpanów. Ciało Drake’a, w pełnej zbroi, oddano morzu. Dziś nurkowie szukają w głębinach kości legendarnego „Smoka”, ale na razie bez rezultatu.
Powstanie Titanic II, który będzie „znacznie lepszy od oryginału”. Wiemy, kiedy ruszy w rejs
Titanic ponownie wypłynie na szerokie wody. Budowę kopii słynnego transatlantyku zapowiedział – już po raz kolejny – australijski miliarder Clive Palmer, który twierdzi, że replika będzie „znacznie lepsza od oryginału”.
W tym artykule: Powstanie drugi Titanic Jak będzie wyglądać Titanic II? Kiedy Titanic II ruszy w rejs? Znamy wstępną datę To już pewne. Powstanie kopia najsłynniejszego statku świata, który zatonął w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r. podczas swojego dziewiczego rejsu na trasie Southampton-Cherbourg-Queenstown-Nowy Jork. Budowę Titanica II zapowiedział – zresztą nie po raz pierwszy – australijski miliarder Clive Palmer. O planach powstania repliki „niezatapialnego” transatlantyku mówi się od dekady. Powstanie drugi Titanic Clive Palmer zapowiadał budowę statku Titanic II już w 2012 roku, równo po stu latach, gdy brytyjski transatlantyk spoczął na dnie Atlantyku. Sprawa jednak ucichła i po sześciu latach ponownie trafiła na nagłówki gazet i portali internetowych. Przedsiębiorca z Antypodów zapewniał wówczas, że statek powstanie do 10 kwietnia 2022 r. Czyli do rocznicy dnia, kiedy RMS Titanic po raz pierwszy, i zarazem po raz ostatni, ruszył na szerokie wody. – Statek odbędzie podróż śladami pierwszego Titanica. Zabierze pasażerów z Southampton do Nowego Jorku. Będzie krążył także po całym świecie, inspirując ludzi, przyciągając ich uwagę. Intrygując i rozsiewając tajemnicę w każdym porcie, do którego zawinie – podkreślał Palmer. Niestety, także i tym razem projekt zakończył się niepowodzeniem, czego powodem była m.in. pandemia COVID-19. Teraz, po sześcioletniej przerwie i ustabilizowaniu się sytuacji pomysł, by stworzyć nowego Titanica pojawił się ponownie. Clive Palmer na zwołanej 13 marca w Sydney konferencji prasowej oznajmił, że nowo powstała jednostka będzie „znacznie lepsza od oryginału”. – Cieszymy się, że możemy ogłosić, że po nieprzewidzianych globalnych opóźnieniach ponownie nawiązaliśmy współpracę z partnerami, aby urzeczywistnić marzenie o statku Titanic II – zdradził australijski miliarder. Zatonął przed II wojną światową. „Alpejski Titanic” ma zostać wydobyty po 90 latach „Alpejski Titanic” zostanie wydobyty na powierzchnię? Wiele wskazuje na to, że zatopiony przed 90 laty na Jeziorze Bodeńskim statek niebawem ponownie ujrzy światło dzienne. Jak będzie wyglądać Titanic II? Titanic II ma mieć wyporność 56 tys. ton i składać się z dziewięciu pokładów. Całkowita długość i szerokość statku wyniesie odpowiednio 269 m i 32,2 m. Na pokładzie maszyny znajdować się będzie 835 kabin, w tym 383 – pierwszej klasy, 201 – drugiej klasy i 251 – trzeciej klasy. To pozwoli pomieścić ponad 2400 pasażerów. Co ważne, nowy Titanic zostanie wyposażony w najnowsze systemy nawigacji i bezpieczeństwa, aby nie podzielił on losu swojego poprzednika. Jednostka będzie napędzana silnikiem wysokoprężnym, a dodatkowo wzbogacona w cztery kominy dymne, tak jak Titanic. – Zatrudniamy najlepszych projektantów na świecie do żeglugi wycieczkowej, aby mieć pewność, że nic nie zostanie przeoczone. Nasza specyfikacja jest znacznie, znacznie lepsza niż oryginalny Titanic – czytamy na stronie Blue Star Line. Implozja Titana. To nagranie pokazuje, jak doszło do tragedii Przyczyną śmierci wszystkich pasażerów znajdujących się na pokładzie podwodnej łodzi Titan była implozja. W sieci – niespełna tydzień od dramatycznych wydarzeń na Atlantyku – pojawi... Kiedy Titanic II ruszy w rejs? Znamy wstępną datę Budowa kopii słynnego transatlantyku ma rozpocząć się na początku przyszłego roku. Według wstępnych zapowiedzi, w swój pierwszy rejs wyruszy w czerwcu 2027 r. Przepłynie tę samą trasę, co jego pierwowzór – z Southampton do Nowego Jorku. – Miliony marzyły o tym, żeby na nim popłynąć, zobaczyć go w porcie i doświadczyć jej wyjątkowego majestatu. Titanic będzie statkiem, na którym te marzenia się spełnią – zaznacza Palmer. Szacuje się, że inwestycja pochłonie od 500 milionów do nawet 1 miliarda dolarów. Przypomnijmy, że RMS Titanic zatonął w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r. po zderzeniu z górą lodową. Stało się to na północnym Atlantyku w czasie dziewiczego rejsu z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednocoznych. W katastrofie zginęło ponad 1500 osób. Wrak luksusowego liniowca, po wieloletnich próbach, udało się zlokalizować dopiero we wrześniu 1985 r. Źródła: bluestarline.com.au. Nasz ekspert Igor Szulim Od zawsze wiedziałem, co chcę robić w życiu. Dlatego z pasji i z wykształcenia jestem dziennikarzem. W National-Geographic.pl zajmuje się tematyką podróżniczą. Szczególnie bliskie są mi kraje niemieckojęzyczne. Po godzinach najchętniej spędzam czas na korcie tenisowym.
Ten korsarz obrabował hiszpańskie statki pełne złota. Jean Fleury był prawdziwym postrachem Atlantyku
Bogactwa Montezumy, zdobyte przez hiszpańskich konkwistadorów, trafiły w ręce Francuzów. Za wszystkim stał Jean Fleury, który jednak marnie skończył.
W tym artykule: Skarby zrabowane przez Hiszpanów załadowano na statki Plany Cortesa Francuscy korsarze przejmują skarb Francuzi kontra Hiszpanie Fleury to nie Verrazzano Kim byli korsarze Korsarz zdobywa bogactwa i sławę Zamorskie plany Francji Poszukiwany Fleury „Złoto i inne zabrane kosztowności zostały przetopione za zgodą urzędników Waszej Królewskiej Mości. To, co otrzymano, warte było ponad 130 tysięcy castellanos prawie 600 kg złota, z czego piątą część przejął skarbnik Waszej Wysokości” – relacjonował Hernán Cortés w swoim trzecim liście do Karola Habsburga. Opisywał łupy zdobyte po zajęciu Tenochtitlan 13 sierpnia 1521 r., które miał zamiar wysłać na Stary Kontynent. Jak zaznaczył, „oprócz wspomnianego złota, zdobyte też zostały różne złote wyroby i klejnoty i piątą część najlepszych spośród nich również oddano skarbnikowi WKM. Wśród wziętych w mieście łupów było wiele złotych tarczy, rozmaitych przedmiotów z piór oraz innych rzeczy tak wspaniałych, że nie sposób je opisać ani wyobrazić sobie, jeżeli się ich nie widziało. Ze względu na ich piękno wydało mi się rzeczą słuszną niczego nie ujmować ani ich nie dzielić, lecz w całości przeznaczyć dla WKM”. Skarby Azteków, które kosztowały życie tysięcy osób, nigdy jednak nie dotarły do Hiszpanii. Na ich drodze stanął pochodzący z Normandii korsarz Jean Fleury. Jego brawurowy wyczyn był pierwszym tak spektakularnym sukcesem w historii pirackich ataków na hiszpańskie statki wiozące bogactwa z Nowego Świata. Skarby zrabowane przez Hiszpanów załadowano na statki Przygotowanie transportu do Hiszpanii zajęło Cortésowi ponad rok. W końcu 20 grudnia 1522 r. dwa statki obładowane po brzegi zdobyczami pochodzącymi z podbojów w Nowej Hiszpanii podniosły kotwicę w Veracruz i obrały kurs na Kubę. Zaplanowana trasa wiodła dalej przez Azory aż do Sewilli. Ukryte bogactwa nadal budzą wiele emocji. Które skarby wciąż czekają na odkrycie? Kto nie chciałby trafić na skarby, które uczyniłby go milionerem? Od wieków na ukryte bogactwa naprowadzają poszukiwaczy coraz bardziej skomplikowane wskazówki: najpierw tajemnicze zwoje, po... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/skarbu-eldorado-szukano-w-kolumbijskich-andach-na-rowninach-wenezueli-i-w-dzunglach-brazylii-3bff95a.jpg" width="800" height="617" alt="Skarbu Eldorado szukano w kolumbijskich Andach, na równinach Wenezueli i w dżunglach Brazylii" title="Skarbu Eldorado szukano w kolumbijskich Andach, na równinach Wenezueli i w dżunglach Brazylii" /> Lista bogactw na pokładzie przyprawiała o zawrót głowy: złote i srebrne sztabki, naczynia, biżuteria, rzeźby, maski, ozdoby, stroje ceremonialne, pióropusze… Część z nich była osobistym darem konkwistadora dla Karola V. Część stanowiła przysługujący monarsze wspomniany podatek quinto del rey. Resztę natomiast Cortés przeznaczył dla wybranych kościołów i klasztorów w Hiszpanii. Bernal Díaz del Castillo, autor historii podboju Meksyku, ze szczegółami opisuje wyjątkową zawartość transportu: „Było tam wiele klejnotów bardzo bogatych: perły tak wielkie jak orzeszki, liczne chalchivis – kamienie drogie jak szmaragdy, niektóre tak wielkie jak dłoń – i wiele innych, których dla ich mnogości nie potrafię opisać. Wysłaliśmy także kawałek kości olbrzyma znalezionej w jednej świątyni w Coyoacán, a także trzy tygrysy”. Oczywiście nie chodziło o tygrysy, ale o żyjące w Ameryce Środkowej jaguary, które zresztą przysporzyły załodze niemałych kłopotów. Jeszcze na Morzu Karaibskim dwa z nich zdołały się uwolnić i rzuciły się na marynarzy, zabijając lub raniąc w sumie dziewięć osób. Dlatego postanowiono nie ryzykować i zabić całą trójkę. Nie była to dobra wróżba dla wyprawy. Plany Cortesa Część z bogactw stanowił – jeśli ponownie przywołać słowa Díaza del Castillo – „skarb wielkiego Montezumy, który [potem] miał w swoim władaniu Cuauhtémoc”. Zdobywca Meksyku wysyłał w tym transporcie do Hiszpanii swoje najlepsze łupy. Skarb najpotężniejszego władcy Nowego Świata miał trafić do najpotężniejszego władcy Starego Świata. Przesłanie było jasne Cortés liczył na to, że olśni cesarza oraz cały dwór hiszpański. I wreszcie zwróci na siebie uwagę Karola, który dotychczas niespecjalnie interesował się jego podbojami. Pieczę nad transportem sprawowało dwóch oficerów Cortésa. Czyli szef jego osobistej straży Antonio de Quiñones oraz nielubiany przez zdobywcę Meksyku, choć ceniony za męstwo, Alonso Dávila. Obaj wracali do Hiszpanii z nadanym im oficjalnie przez Cortésa tytułem prokuratorów Nowej Hiszpanii. Mieli też misję zdobycia przychylności królewskiej dla dotychczasowych i dalszych działań konkwistadora w Ameryce. Za ich pośrednictwem Cortés przesyłał Karolowi cytowaną już obszerną relację z ostatnich wydarzeń, a także mapy nowych ziem. Korzystając z okazji, wielu żołnierzy Cortésa posłało listy oraz zdobyte pieniądze dla swoich rodzin na Starym Kontynencie. Francuscy korsarze przejmują skarb Pierwsza część podróży, nie licząc fatalnego incydentu z jaguarami, upłynęła dosyć spokojnie. Statki dotarły do Azorów i wydawało się, że najgorsze już za nimi. Hiszpanie mieli się jednak przekonać, że bliskość Europy dawała tylko złudne poczucie bezpieczeństwa. Sekret Wyspy Skarbów. Gdzie został zakopany prawdziwy piracki skarb? Czy wyspa skarbów opisana w powieści Stevensona istnieje naprawdę? Co można na niej znaleźć? Czy zostały tam zakopane pirackie skarby? A może wciąż trzeba uważać, by tam nie zginąć? Początkiem problemów był zatarg o kobietę, w którego wyniku de Quiñones został raniony. Osamotniony w dowodzeniu Dávila, usłyszawszy pogłoski o grasujących na pobliskich wodach piratach, postanowił nie ryzykować i posłać Juana Riverę wraz z relacją Cortésa oraz wybranymi artefaktami z transportu po wsparcie do Hiszpanii. Po wielu tygodniach przybyły w końcu na Azory trzy karawele, na które przeładowano kosztowny transport. Dávila nakazał podnieść żagle i wziąć kurs na Sewillę. Był maj 1523 r. Flotylla ze skarbem zbliżała się powoli do Przylądka św. Wincentego u wybrzeży portugalskich, gdy na horyzoncie pojawiły się żagle. Sześć francuskich statków pod komendą Fleury’ego szybko zbliżało się do Hiszpanów i nie demonstrowało przyjaznych zamiarów. Obładowane tonami kosztowności karawele próbowały ratować się ucieczką, ale udało się to tylko jednej. Dwie, wraz z całą zawartością, po nierównej walce padły łupem przeważających sił Francuzów. Ranny Quiñones zginął, zaś Alonso Dávila został wzięty do niewoli i osadzony w La Rochelle. Spędził tam ponad dwa lata, czekając na zapłacenie okupu. Trzeci ze statków zdołał bezpiecznie odpłynąć i dotrzeć szczęśliwie do Sewilli. Okruchy skarbu dostarczone na jego pokładzie oraz to, co zostało przywiezione parę miesięcy wcześniej z Azorów wraz z prośbą o wsparcie dla Quiñonesa i Dávili, dały Karolowi wyobrażenie bogactw, które utracił. Fleury tymczasem, okryty chwałą zwycięzcy, zawijał właśnie ze swoją zdobyczą do ojczystego portu. Złupił w drodze powrotnej jeszcze jeden, przygodnie napotkany, statek hiszpański. Francuzi kontra Hiszpanie Wyczyn korsarza nie był pierwszym w historii atakiem francuskim na statki hiszpańskie. Historia morskich zatargów między oboma państwami sięga przynajmniej schyłku XV stulecia. O francuskiej armadzie czyhającej na statki hiszpańskie wspomina już Krzysztof Kolumb w relacji ze swojej trzeciej wyprawy. „Skierowałem się ku wyspie Maderze drogą rzadko uczęszczaną, aby uniknąć możliwego spotkania z flotą francuską, która oczekiwała mnie u Przylądka Świętego Wincentego. Stamtąd zwróciłem się ku Wyspom Kanaryjskim” – napisze w sprawozdaniu Kolumb. Ekspedycja rozpoczęła się w 1498 r., a zatem wkrótce po wybuchu wojen włoskich, w których głównymi rywalami byli władcy Hiszpanii i Francji. W takiej sytuacji lepiej było unikać niepotrzebnych zatargów. Na ataki szczególnie narażone były statki wracające do Europy, wiozące zamorskie bogactwa: cenne kruszce, szlachetne kamienie czy drogie przyprawy. Z tego powodu stały się łakomym kąskiem dla piratów i korsarzy. Przez następne dekady nękali Hiszpanów po obu stronach Atlantyku. Napadali nie tylko na statki oraz konwoje, ale także plądrowali miasta na Wyspach Kanaryjskich i Karaibach. Fleury to nie Verrazzano Jean Fleury był znany w Hiszpanii jako Juan Florín. Ze względu na fonetyczne podobieństwo tej wersji jego nazwiska do Florencji, mylnie utożsamiano go z Włochem Giovannim da Verrazzano. Ów florencki odkrywca również służył królowi Francji Franciszkowi I, co wprowadzało dodatkowe zamieszanie. Dzisiaj już raczej nie żywimy wątpliwości co do tego, że Fleury był rodowitym Francuzem, prawdopodobnie z Honfleur. Ostatni polski pirat zabił niedoszłą narzeczoną w Waszyngtonie. Jego skarbu nigdy nie odnaleziono Józef Olszewski dorobił się na grabieżach i handlu niewolnikami. Do dziś nie wiadomo, co się stało ze złotem, które zgromadził ostatni polski pirat. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/ostatni-polski-pirat-zabil-niedoszla-narzeczona-w-waszyngtonie-jego-skarbu-nigdy-nie-odnaleziono-fot-getty-images-0f0cf0d.jpg" width="875" height="700" alt="Ostatni polski pirat zabił niedoszłą narzeczoną w Waszyngtonie. Jego skarbu nigdy nie odnaleziono (fot. Getty Images)" title="Ostatni polski pirat zabił niedoszłą narzeczoną w Waszyngtonie. Jego skarbu nigdy nie odnaleziono (fot. Getty Images)" /> Nieznana jest data jego urodzenia. Wiadomo, że około 1520 r. był już jednym z najlepszych żeglarzy na służbie Jeana Ango z Dieppe. To normandzki armator i kupiec (który miał się wsławić parę lat później wysłaniem ekspedycji aż na Sumatrę). A także czołowy korsarski „impresario” tamtej epoki. Kim byli korsarze Warto przy tej okazji wyjaśnić, czym się różnił korsarz od pirata. Władcy rywalizujących z Hiszpanią krajów zdawali sobie sprawę, że kontrolowane „państwowe” piractwo może być skutecznym elementem polityki morskiej. Tak właśnie zrodziło się nowożytne korsarstwo. Król i prywatny żeglarz (lub armator) zawierali kontrakt, pozwalający temu ostatniemu atakować wedle woli wrogie statki i zachować większość zdobytych łupów, korzystając zarazem z formalnej ochrony władcy. Zatem – w zależności od punktu widzenia – bezwzględny rozbójnik dla jednych mógł być patriotą i bohaterem dla innych. Ango i jego zuchwały kapitan z Honfleur byli właśnie takimi piratami w oficjalnej służbie francuskiego króla Franciszka I. Korsarz zdobywa bogactwa i sławę Fleury znalazł się wiosną 1523 r. w okolicach Azorów trochę z przypadku. Wyruszył z Dieppe „na łowy” kilka miesięcy wcześniej na czele małej flotylli. Dotarłszy do zachodnich wybrzeży Andaluzji, obrał sobie za cel konwój galeonów płynący z Kadyksu na Wyspy Kanaryjskie. Francuski korsarz ścigał uparcie Hiszpanów aż do brzegów Gran Canarii, gdzie został ostatecznie zmuszony do ucieczki przez doraźnie zebraną lokalną flotyllę wojenną. Odpłynął zatem jak niepyszny na północ. Zaczął szukać szczęścia pomiędzy wybrzeżem Portugalii a Azorami, wiedząc, że w tamtych okolicach ma największe szanse na obłowienie się. Intuicja go nie zawiodła. Wkrótce natknął się tam na trzy karawele ze skarbami wysłanymi z Meksyku, dzięki którym zapewnił sobie miejsce w historii. W ojczyźnie czekało na niego nie tylko gorące powitanie, ale także sława i bogactwo. Dieppe nigdy jeszcze nie oglądało tak wspaniałych łupów. Zgodnie z kontraktem Fleury mógł zatrzymać dużą część zdobytego skarbu, za który ufundował m.in. piękne witraże w paru normandzkich kościołach. Zamorskie plany Francji Wieść o sukcesie korsarza rozniosła się po kraju i poza jego granicami. „Cała Francja podziwiała bogactwa, jakie wysłaliśmy naszemu wielkiemu cesarzowi, a nawet sam król francuski zapałał bardziej niż kiedykolwiek żądzą udziału w wyspach i lądzie Nowej Hiszpanii” – napisze Bernal Díaz del Castillo. Jean Ango zacierał z radości ręce w nadziei dalszych zysków. Z wraku statku na Bahamach po 366 latach wyłowiono prawdziwe skarby Co może znajdować się na wraku statku? Oczywiście skarby. Tym razem na zatopionym ponad 300 lat temu galeonie odkryto wyjątkową kolekcję drogocenności. Oto historia „Naszej Pani Cudów”. Król Franciszek I faktycznie zainteresował się Nowym Lądem. Zlecił jeszcze w tym samym roku Giovanniemu da Verrazzano zbadanie terenów na północ od dominium hiszpańskiego. Jedenaście lat później w jego ślady popłynie Jacques Cartier. Cortés wieść o ataku Francuzów i utracie wysłanych skarbów przyjął z zaskakującym spokojem. Dla konkwistadora utrata skarbu była dotkliwa, jednak nie niemożliwa do powetowania. Paradoksalnie, ta strata mogła też pomóc rozsławić Cortésa, jego poczynania i bajeczne zdobycze w całej Europie. Natomiast dla państwa hiszpańskiego brawurowy atak francuskiego korsarza oznaczał coś więcej niż tylko utratę cennego ładunku – był jawną zniewagą. Poszukiwany Fleury Fleury stał się najbardziej poszukiwanym korsarzem na zachód od Kadyksu. Mimo to jeszcze przez kilka lat Francuz z powodzeniem atakował hiszpańskie i portugalskie statki po obu stronach Atlantyku. Dopiero 3 października 1527 r., trochę przez przypadek, a trochę przez własną nieostrożność, Jean Fleury został wreszcie schwytany przez grupę baskijskich galeonów. Nie przyszło im to łatwo: Francuzi bronili się zażarcie przez niemal sześć godzin, poważnie uszkadzając kilka statków przeciwników. To jednak nie było istotne. Dla Hiszpanii nadszedł wreszcie słodki moment zemsty. Schwytanie okrytego czarną legendą korsarza uznano za wielki sukces. Dowodzący eskadrą baskijską Martín Pérez de Irizar zostanie później w nagrodę nobilitowany przez samego cesarza. Podczas krótkiego procesu Francuz miał się przyznać do ataków na ponad 150 jednostek hiszpańskich. Wyrok mógł być tylko jeden: śmierć. Fleury, który bezskutecznie chciał się wykupić za 30 tys. dukatów, z pewnością wolałby zginąć na morzu, w walce. Jednak Francuz został powieszony wraz z kompanami dziesięć dni później w Colmenar de Arenas niedaleko Toledo. Egzekucja miała odstraszyć od ataków na statki hiszpańskie. Jak się miało okazać – nieskutecznie. Jean Fleury był jedynie pierwszym z długiej listy piratów i korsarzy, którzy stali się postrachem Atlantyku przez kolejne stulecia.
Wilczyce morskie z XVII wieku. Udowodniły, że nie tylko mężczyźni mogą być piratami
Ponad 300 lat temu dwie morskie piratki Anne Bonny i Mary Read obaliły mit, że pirackim przygodom mogą sprostać jedynie mężczyźni. Oto jak kobieca para stała się równie sławna co najwięksi bohaterowie pirackich legend.
W tym artykule: Czy dawniej tylko mężczyźni żeglowali? Jak szukano złota Nowego Świata? Piratki w męskim przebraniu Jak kamuflaż pomógł Mary Zakochana w Perkalowym Jacku Kobieta skomplikowała sprawy Wesoły piracki trójkącik Piratki przy nadziei Kiedy stanęła przed ołtarzem, Mary miała 19 lat. Wkrótce zaszła w ciążę, co zupełnie nie przeszkodziło jej ruszyć w daleką morską podróż. Jej mąż kapitan Joshua Patten dowodził potężnym kliprem „Neptune’s Car”. Mary była w czwartym miesiącu, gdy weszła na pokład z zamiarem pokonania trasy z Nowego Jorku do San Francisco. W 1855 r. oznaczało to opłynięcie Ameryki Południowej i słynącego ze złej sławy przylądka Horn. Podróż miała trwać około trzech miesięcy. Prócz „Neptune’s Car” Nowy Jork opuściły też inne żaglowce rywalizujące ze statkiem Pattena. Ten, kto pierwszy docierał do celu, zawsze dyktował najwyższą cenę za wieziony towar. Czy dawniej tylko mężczyźni żeglowali? Mąż Mary Patten miał jednak tym razem pecha. Musiał zwolnić pierwszego oficera i sam przejąć jego obowiązki. Wycieńczony ciężką pracą i trudnymi warunkami, zachorował najprawdopodobniej na zapalenie opon mózgowych. I tak, w pobliżu diabelskiego przylądka Horn, w ekstremalnej, sztormowej pogodzie, statek został bez kapitana. Joshua był nieprzytomny. Nikt z załogi, nawet drugi oficer, nie miał tyle odwagi, żeby w takich okolicznościach objąć dowództwo. Nieoczekiwanie wyzwanie podjęła Mary Patten. Już wcześniej, spędzając z mężem długie godziny na mostku, poznawała tajniki nawigacji. Ciężarna dwudziestoletnia kobieta wyprowadziła statek z opresji i okrążywszy przylądek Horn, dopłynęła szczęśliwie do San Francisco. Uratowała w ten sposób nie tylko żaglowiec, ale i jego ładunek łącznej wartości 350 tys. dol., co dzisiaj dałoby prawie 9 mln dol. W Ameryce została bohaterką. W uznaniu zasług armator przyznał jej 5 tys. dol. nagrody. Jej wyczyn opisała w roku 1857 „New York Daily Tribune”, nadając Mary przydomek „Heroiny morza”. Od początku żeglugi to mężczyźni królowali na morzach. Mówiono, że choć pływają na statkach z drewna, są ludźmi z żelaza. Marynarskie życie było przygodą i świetnym sposobem na zdobycie fortuny. Wiara, że kobieta na pokładzie przynosi pecha, sprawiała, że marynarze najchętniej wyrzuciliby każdą babę za burtę. Trzeba mieć… wiadomo co, żeby dowodzić takim towarzystwem, do tego jeszcze na szarpanym przez sztormy żaglowcu. Pani Patten, wprawdzie kobieta, musiała widocznie mieć to coś (choć trzeba przyznać, że stał za nią autorytet męża kapitana, nieważne, że nieprzytomnego). Jednak Mary postawiła tylko kropkę nad i w długiej historii babskiego żeglowania. Jej poprzedniczki – znacznie bardziej zdecydowane, a nawet okrutne – twardą ręką trzymały całe pirackie hordy. Do legendy przeszły dwie: Anne Bonny i Mary Read. Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski Niektórzy wrócili w rodzinne strony i zrobili kariery w wojsku, po innych ślad zaginął. Polscy piraci byli niegdyś postrachem mórz. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/polscy-piraci-siali-postrach-na-morzach-korsarze-znad-wisly-lupili-statki-i-sluzyli-krolom-polski-fot-public-domain-913df5f.jpg" width="938" height="686" alt="Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski (fot. public domain)" title="Polscy piraci siali postrach na morzach. Korsarze znad Wisły łupili statki i służyli królom Polski (fot. public domain)" /> Jak szukano złota Nowego Świata? Piractwo przeżyło swój największy rozkwit po tym, jak floty angielska i niderlandzka rozgromiły hiszpańską Wielką Armadę. Do tej pory to Hiszpania bezsprzecznie dominowała na wodach. Do skarbów z Nowego Świata nie dopuszczała innych europejskich mocarstw, z którymi nieustannie wojowała. Anglia i Niderlandy najmowały więc korsarzy. Ich zadaniem było nękanie wroga u wybrzeży Nowego Świata. Najemnicy, zaopatrzeni w listy kaperskie, łupili hiszpańskie statki, czerpiąc ze swej działalności niemałe dochody. Dowódca korsarskiej jednostki zatrzymywał dla siebie część zdobytego łupu, resztę przekazując państwu, w którego służbie pływał. Z czasem zaczęły powstawać na Karaibach pierwsze bezpieczne dla korsarzy porty, do których ściągali awanturnicy ze wszystkich stron świata. Trudniący się piractwem karaibscy osadnicy, nazywani bukanierami, sprawili, że ten uroczy zakątek ziemi – z wyspą Tortugą czy jamajskim Port Royal – stał się pirackim eldorado. Kiedy potęga Hiszpanii się rozsypywała, wielu dotychczasowych korsarzy zaczęło szukać fortuny na własną rękę, pod piracką flagą. Właśnie wtedy powstał znany z literatury wizerunek morskiego pirata: barczystego, zarośniętego mężczyzny z drewnianą nogą i czarną opaską na oku, który w kufrze ukrywał zrabowane skarby. Piratki w męskim przebraniu W taki awanturniczy i kolorowy świat weszły Mary Read i Anne Bonny. „Koleje ich losu są tak niezwykłe, że niektórzy pewnie uznają je za lepsze od noweli lub romansu” – napisał jeden z biografów. Natomiast kapitan Charles Johnson, autor książki o Mary i Anne, zapewniał, że „wszystkie opowieści o szalonych kobietach potwierdzili wiarygodni świadkowie”. Mimo to w ich życiorysach jest ciągle wiele luk i niedopowiedzeń. Wszystko zaczęło się pod koniec XVII w., gdy na świat przyszła Mary – owoc niefrasobliwej przygody miłosnej owdowiałej Angielki (również o imieniu Mary), matki kilkunastomiesięcznego chłopca. Mąż kobiety, marynarz, a może nawet kapitan, po prostu nie wrócił pewnego dnia z rejsu. Mary nie należała do tych, które zamartwiały się nadto żałobą. Już wcześniej, za życia męża, nie żałowała sobie cielesnych przyjemności z innymi mężczyznami. Żeby ukryć ciążę, wyprowadziła się do przyjaciół na wieś. Kobieta utrzymywała dwójkę dzieci tylko dzięki wsparciu teściowej, która słała pieniądze na wychowanie wnuka, zaś o nowo narodzonej dziewczynce nie miała pojęcia. Pewnego dnia chłopiec zachorował i zmarł. Matka stanęła przed perspektywą braku gotówki. Postanowiła więc nie informować teściowej o śmierci wnuka, przebrała córeczkę za chłopca i nadal inkasowała pieniądze. I tak – ubrana w męskie ciuchy – dorastała młoda Mary. Być może te przebieranki sprawiły, że w dziewczynce pojawiła się chęć przeżycia męskiej przygody. Pewnego dnia oświadczyła, że zamierza zrobić karierę w wojsku. Trudno powiedzieć, ile w Mary było kobiecości, skoro bez problemu w męskim przebraniu dostała się do Flandrii, gdzie wstąpiła jako kadet do pułku piechoty. Wzięła nawet udział w kilku bitwach. Natury nie da się jednak oszukać i Mary, podobnie jak matka łatwo wpadająca w miłosne sidła, wkrótce zakochała się w koledze z wojska. Przystojny Flamand nie krył zdziwienia, gdy jeden z żołnierzy – stawiając swój los na jedną kartę – wyjawił mu, że jest kobietą i że darzy go uczuciem. Młody mężczyzna był tak zaskoczony, że oświadczył się i po zakończeniu służby poślubił Mary. Przez jakiś czas prowadzili razem karczmę w Bredzie. Wkrótce jednak mężczyzna zmarł. Małżeńska sielanka prysła. Jak kamuflaż pomógł Mary Młoda wdowa znalazła się w tarapatach. Trudno jej było samej prowadzić niezbyt dochodową karczmę, postanowiła więc oddać się temu, w czym była najlepsza. Czyli znowu wskoczyła w męskie odzienie i wstąpiła do wojska. Zaciągnęła się na statek i w poszukiwaniu przygody popłynęła do Indii Zachodnich. I doczekała się. Statek padł ofiarą piratów, którzy nie rozpoznawszy w Mary kobiety, postanowili wcielić do swojej załogi. Trudno dziś ustalić, jak to możliwe, że dziewczyna nie została rozpoznana. Nie zachowały się opisy jej wyglądu. Być może ubiór i zachowanie, a może nieco „trudna” uroda skutecznie maskowały fakt, że była kobietą. Więcej, nawet koledzy uznali ją za prawdziwego twardziela. Mary szybko zaczęła piąć się po szczeblach pirackiej kariery. Niewątpliwy talent, z jakim potrafiła roztoczyć przed „kolegami” wizję przyszłego bogactwa, sprawił, że niemal jednogłośnie okrzyknęli ją swoim przywódcą. A sama Mary szybko rozsmakowała się w pirackiej profesji. Wkrótce los podarował dziewczynie równą jej koleżankę. Zakochana w Perkalowym Jacku Również Anne Bonny była nieślubnym dzieckiem. Urodziła się w Irlandii około 1700 r. Jej ojcem był prawnik William Cormac, matką – jego służąca. Cormac czuł się odpowiedzialny za dziewczynkę, jednak posiadanie nieślubnej córki było dla niego dość niewygodne. Prawnik zatrudnił więc Anne w swojej kancelarii jako praktykanta. Pracowała w męskim przebraniu i nikt z otoczenia szanowanego prawnika nie podejrzewał, że młodzieniec to w istocie jego córka. Pewnego dnia prawda wyszła jednak na jaw, wywołując skandal. Anne już wcześniej przysparzała ojcu kłopotów, bo nigdy nie była grzeczną dziewczynką – już w wieku 13 lat dźgnęła nożem służącą. Życie zawodowe Cormaca legło w gruzach. Musiał się też rozwieść. Spakował manatki, a potem z Anne i jej matką opuścił rodzinny kraj. Wyjechali do Ameryki, gdzie dorobił się majątku. Ale nie takie życie wymarzyła sobie Anne. Już wcześniej brała udział w bijatykach i pijaństwach, teraz znowu zaczęło ją nosić. Szybko opuściła dom ojca, żeby wieść awanturnicze życie wśród poszukiwaczy złota. Polka pobiła kolejny rekord. To najstarsza kobieta, która przebiegła maraton Aleksandra Raczyńska zbliża się do 90. urodzin. Mimo wieku kondycji mógłby jej pozazdrościć niejeden nastolatek. Aktywna seniorka ma na koncie wiele sukcesów, a niedawno pobiła wyjątkowy ... Miała 19 lat, kiedy uciekła do Nassau na Bahamach wraz z marynarzem Jamesem Bonnym, którego wkrótce poślubiła. Uchodziła za kobietę z charakterem, podobno odstrzeliła przyrodzenie jednemu mężczyźnie, który usiłował ją obłapiać. W Nassau los zetknął Anne z „Perkalowym Jackiem”, czyli Johnem Rackhamem – piratem znanym z upodobania do barwnych strojów, o którym było głośno na Karaibach. Wywieszał na swoim okręcie piracką flagę własnego pomysłu, która oprócz trupiej czaszki, w miejscu piszczeli miała dwa skrzyżowane miecze. Z czasem taka właśnie flaga stała się znanym na świecie symbolem karaibskich piratów. Kobieta skomplikowała sprawy Jack przybył do Nassau, by skorzystać z dobrodziejstwa ogłoszonej właśnie amnestii. Był jednym z typowych karaibskich piratów. O amnestii pomyślał dopiero po utracie statku w bitwie z brytyjską marynarką koło Jamajki. I pewnie wiódłby potem spokojne życie, gdyby nie Anne. Kobieta zakochała się w nim bez pamięci, opuściła męża i wyznała miłość Rackhamowi. Wkrótce wzięła z nim ślub. Skarga prawowitego małżonka złożona u gubernatora Bahamów sprawiła, że Mary stała się – z powodu bigamii – przestępczynią ściganą na mocy prawa. Gdy zaszła w ciążę, w obawie przed wiszącym na niej wyrokiem, nakłoniła Jacka do powrotu na morze. Ten ukradł kotwiczący na Bahamach statek i – przysposobiwszy go do pirackiej służby – zebrał gotową na wszystko załogę. Dołączyła do niego Anne, a także grupa „nowych”, w której znalazła się też Mary Read. Obie kobiety, wciąż występujące w męskim przebraniu, szybko przypadły sobie do gustu. Pewnego dnia Anne, zafascynowana przystojnym marynarzem, odkryła przed nim swą tajemnicę. Ku swojemu zdumieniu, dowiedziała się, że również „on” jest kobietą. Efektem był podobno lesbijski romans. Tak czy inaczej obydwie panie stworzyły wraz z Johnem Rackhamem najsłynniejszą piracką załogę na Karaibach. I najbardziej okrutny trójkąt. Wesoły piracki trójkącik Już wkrótce o ich bogactwie zaczęły krążyć legendy. John, Mary i Anne, przejmując statek za statkiem, zgromadzili nieprzebrane skarby. Stali się też najbardziej poszukiwanymi piratami na Karaibach. Ich statek nazywano postrachem brytyjskiej floty, a lista „dokonań” trójki awanturników była imponująco długa. Za ich głowy wyznaczono gigantyczne nagrody. Gubernator Wysp Bahama wydał proklamację nazwaną „Rackham, Bonny and Read”, w której określił ich wrogami Korony Brytyjskiej. Stali się sławni. W tawernach na Karaibach opowiadano tylko o nich. Nieliczni świadkowie pirackich ataków tego trójkąta opowiadali o dwóch kobietach w męskich strojach, które dowodziły najgorszymi ze zbirów, wypełniającymi bez szemrania każdy rozkaz. Thomas Dillon, kapitan jednego ze zdobytych przez szajkę statków, zeznawał później, że Anne miała w ręku pistolet i obie kobiety „zachowywały się nieprzyzwoicie, przeklinały i bluźniły”. Właściciel innej jednostki widział, jak dwie kobiety przebrane za mężczyzn wykrzykiwały polecenia i podawały proch obsługującym działa piratom. Zgubił je brak ostrożności. Po zdobyciu kolejnego brytyjskiego statku Jack, Anne i Mary postanowili oblać zwycięstwo. W zatoce Negri na Jamajce urządzili huczną pijatykę i – zamroczeni – zasnęli pod pokładem. Obudziła ich brytyjska salwa. Nikt nie był w stanie podjąć obrony statku, jedynie Mary i Anne stawiały opór. Jednak mimo zaciekłej walki uległy w końcu przewadze dobrze wyszkolonego przeciwnika. Załoga Rackhama trafiła do więzienia. 17 listopada 1720 r. Sąd Admiralicji pod przewodnictwem sir Nicholasa Lawesa, gubernatora Jamajki, ogłosił werdykt. Dowódca pirackiej jednostki John Rackham i 10 członków załogi zostało skazanych na śmierć przez powieszenie. Wyrok wykonano następnego dnia. Piratki przy nadziei Mary i Anne stanęły przed sądem nieco później, bo 28 listopada 1720 r. Anne miała wtedy około 20 lat, wiek Mary pozostaje nieznany. Można jedynie przypuszczać, że była niewiele starsza od Anne. Obydwie zachowywały się hardo. Wyznały, że nie tylko dobrowolnie wstąpiły do załogi pirackiego statku, ale też nim dowodziły. Zostały skazane na śmierć. Dziewczyny miały jednak tajną broń. Poinformowały sąd, że są w ciąży i proszą o odłożenie egzekucji. Po przeprowadzeniu badań, które potwierdziły, że mówią prawdę, odstąpiono od wykonania wyroku. Niestety, Mary zmarła w trakcie porodu. Losy jej dziecka pozostają nieznane. Anne Bonny miała więcej szczęścia. Jej ojciec, wówczas cieszący się powszechnym szacunkiem właściciel ogromnej plantacji, miał rozległe koneksje. Wymógł na władzach Jamajki ułaskawienie córki. Gdy tylko opuściła więzienie, wyjechała do Charleston w Południowej Karolinie, gdzie urodziła dziecko Rackhama. Dość szybko, bo 21 grudnia 1721 r., poślubiła szanowanego Josepha Burleigha, z którym miała jeszcze… 10 dzieci! Zmarła w Charleston w 1782 r. w wieku 80 lat jako powszechnie szanowana dama. Jeszcze w XVIII w. dwie piratki, Anne Bonny i Mary Read, opisał w swej bestsellerowej książce Daniel Defoe. I tak kobieca para stała się równie sławna jak najwięksi bohaterowie pirackich legend.
Zatonął przed II wojną światową. „Alpejski Titanic” ma zostać wydobyty po 90 latach
„Alpejski Titanic” zostanie wydobyty na powierzchnię? Wiele wskazuje na to, że zatopiony przed 90 laty na Jeziorze Bodeńskim statek niebawem ponownie ujrzy światło dzienne.
W tym artykule: Historia „alpejskiego Titanica” „Alpejski Titanic” ma zostać wydobyty Historię RMS Titanic, najsłynniejszego statku pasażerskiego w dziejach, zna każdy. Niezależnie od tego, czy oglądał nagrodzony aż 11 Oscarami film w reżyserii Jamesa Camerona, z Kate Winslet i Leonardo DiCaprio w rolach głównych, czy też nie. Jednak z pewnością tylko nieliczni słyszeli o „alpejskim Titanicu”, który zatonął na Jeziorze Bodeńskim w 1933 roku. Ale to wkrótce może się zmienić, bowiem naukowcy chcą, by po ponad 90 latach wrak został wyniesiony na powierzchnię. Historia „alpejskiego Titanica” „Saentis”, którego nazwa wzięła się od najwyższego szczytu północnej Szwajcarii, wypłynął na szerokie wody w 1892 roku. Przez cztery dekady statek pływał po Jeziorze Bodeńskim u podnóża Alp. Początkowo pieczę nad nim sprawowała Szwajcarska Kolej Północno-Wschodnia, potem przeszedł w ręce Szwajcarskiej Kolei Federalnej. Jednostka – podobnie jak Titanic – była wyposażona w rzadki, trzycylindrowy silnik parowy. W pierwszych latach opalano ją węglem, a od 1920 r. – ropą, dzięki czemu zmniejszono załogę o jedną osobę. 16 stycznia 1908, cztery lata przed katastrofą Titanica na Atlantyku, parowiec zderzył się w gęstej mgle ze ścianą portu w Rorschacha (Kanton St. Gallen). Uszkodzenia nie były jednak na tyle poważne, by myśleć o jego wycofaniu ze służby. Statek przemierzał wody trzeciego pod względem wielkości jeziora w Europie Środkowej jeszcze przez ponad dwie dekady. Aż do roku 1933, gdy podjęto decyzję o zaprzestaniu dalszej eksploatacji maszyny. 2 maja 1933 roku „alpejski Titanic” – ze względu na zbyt duże koszta rozbiórki – poszedł na dno. Cytując źródła internetowe, „zatonięcie miało szczególny dramatyzm, otwarto dolne zawory, a w kominie zapalono nabój dymny”. „Alpejski Titanic” ma zostać wydobyty Jak się okazuje, po ponad 90 latach od zatopienia statku, wrak „Alpejskiego Titanica” ponownie ujrzeć światło dzienne i trafić do jednego ze szwajcarskich muzeów. Ratownicy otrzymali już zgodę na operację wydobycia, która ma rozpocząć się w marcu. Do całkowitego wynurzenia maszyny na powierzchnię – przy użyciu poduszek powietrznych – ma dojść w kwietniu. Następnie „Saentis” zostanie poddany renowacji w pobliskiej stoczni Romanshorn. Koszty prac konserwatorskich pokryte ze zgromadzonych funduszy. W czasie zbiórki udało się zebrać ponad 200 tys. franków szwajcarskich. – Chcemy zaprezentować społeczeństwu to, co tutaj mamy; jako pomnik po naszych poprzednikach. To jest główny cel – przekonuje Silvan Paganini, prezes stowarzyszenia Ship Salvage Association. Przypomnijmy, że już dekadę temu pojawił się pomysł, by wydobyć wrak na powierzchnię. Wszystko po tym, jak podczas podwodnych badań zaobserwowano statek na głębokości 210 metrów. Choć parowiec zachował się w dobrym stanie, koszt całego przedsięwzięcie i późniejszej konserwacji okazał się wówczas zbyt duży. – Odbudowa nie jest problemem technicznym, ale dla sektora prywatnego jest niemożliwa. Nasza firma testowała wydobycie już w 1943 roku. (...) Na uratowanie parowca mielibyśmy czas do 2033 roku, ale byłaby to bardzo kosztowna przygoda – zaznaczał Silvan Paganini. Dodajmy, że następcą „alpejskiego Titanica” był zbudowany w 1933 roku „MS Zurych”. Co ciekawe, statek do tej pory i obsługuje trasę Romanshorn – Lindau. W naszej galerii (na dole strony) możecie zobaczyć więcej zdjęć statku „DS Saentis”. Źródła: sciencetimes.com, de.wikipedia.org, seeblick-romanshorn.ch. Nasz ekspert Igor Szulim Od zawsze wiedziałem, co chcę robić w życiu. Dlatego z pasji i z wykształcenia jestem dziennikarzem. W National-Geographic.pl zajmuje się tematyką podróżniczą. Szczególnie bliskie są mi kraje niemieckojęzyczne. Po godzinach najchętniej spędzam czas na korcie tenisowym.
Wszelkie ślady po nich zaginęły. Co się stało ze statkami, które wpływały w obszar Trójkąta Bermudzkiego?
Czy „Latający Holender” istniał naprawdę? Czy załoga „Mary Celeste” padła ofiarą spisku? I co naprawdę kryją fale Trójkąta Bermudzkiego?
W tym artykule: Legendarny „Latający Holender” Piracki statek „Patrice et Catherine” „Takarabuna”, legendarny statek siedmiu dobrych bogów Samobójczy rejs „Lady Lovibond” Zniknięcie „Mary Celeste” „Joyita” i „Kaz II” – statki bez załóg Trójkąt Bermudzki Śmierć załogi „Octaviusa” Dryfujący statek „Baychimo” Uwielbiamy się bać. Różnego rodzaju duchy, potwory, maszkary i zjawy towarzyszą nam od dzieciństwa i pojawiają się wszędzie, gdzie to możliwe. Są w domach, pałacach i zamkach, nie brak ich też na morzu, choć tutaj zwykle przybierają postać statków-widm. Najczęściej zwiastują kłopoty i niemal zawsze są przedmiotem różnego rodzaju teorii spiskowych. Legendarny „Latający Holender” Najsłynniejszym statkiem-widmo jest oczywiście „Latający Holender”. Legendą tą marynarze straszyli się od lat, pierwotnie nie chodziło jednak o statek, lecz o osobę. Opowiadano, że w XVII w. holenderski kapitan van der Decken próbował pomimo sztormu opłynąć Przylądek Dobrej Nadziei. Choć załoga błagała go, by zatrzymał statek, on się uparł. Bluźniąc przeciw Bogu, przysiągł, że przeprowadzi statek, nawet gdyby miało mu to zająć całą wieczność, i stało się. Diabeł podchwycił zaklęcia i kapitan skazany został na wieczną tułaczkę po morzach. Powtarzaną z ust do ust legendę przekształcili na swój sposób poeci i pisarze. „Latający Holender” (już nie kapitan, lecz statek) stał się bohaterem poematów i powieści, potem trafił do filmów i gier komputerowych. Statek pojawia się w cyklu powieściowym Henryka Heinego, w powieści Fredericka Marryata „Okręt widmo”, a Ryszard Wagner zrobił z niego operę. Zagadka Trójkąta Bermudzkiego rozwiązana? Przyczyną mogą być wybuchy metanu ​Eksplozje metanu mogą tłumaczyć zaginięcia statków i samolotów na obszarze, którego wierzchołki wyznaczają Miami, Bermudy i Puerto Rico – twierdzą naukowcy z Norweskiego Uniwersytetu... Zainspirował go sztorm na pokładzie szkunera „Thetis” i lektura utworu Heina. Gdy tylko postawił nogę na suchym lądzie, zabrał się za pisanie i tak powstał „Latający Holender”, gdzie przeklęty statek pojawia się już w pierwszym akcie. Wracający do domu norweski kapitan Daland spotyka go na morzu i poznaje też jego dowódcę, który twierdzi, że jest przeklęty i że odkupienia dostąpi wtedy, gdy pokocha go wierna mu do śmierci kobieta. Proroctwo spełnia się na oczach widzów. „Latający Holender” był statkiem przeklętym, więc szczęścia nie przynosił nikomu. Jego kapitan wraz z załogą musieli błąkać się bez celu po świecie, ci zaś, którzy statek spotkali, tracili zwykle życie. Ofiarami „Latającego Holendra” mieli paść trzymasztowy szkuner „Octavius” i zaginiony w 1890 r. żaglowiec „Marlborough”. Spotkanie z tym statkiem nie skończyło się też najlepiej dla brytyjskiej korwety „Bacchante”. Ponoć 13 osób na jej pokładzie dostrzegło legendarny statek-widmo (był wśród nich przyszły brytyjski monarcha Jerzy V), a nazajutrz zginął marynarz, który dostrzegł go jako pierwszy. Zabił się, spadając z masztu. Piracki statek „Patrice et Catherine” „Latający Holender” zwiastował pecha, tak jak setka innych statków-widm. Na przykład „Patrice et Catherine”. Pojawia się zwykle u wybrzeży Haiti i też zsyła kłopoty, ale tylko wybranym. Rodzina de la Porte cieszyła się na Haiti ogólnym szacunkiem, trafiła się jej jednak czarna owca. Patrice był człowiekiem, który nie grzeszył ani urodą, ani dobrocią, wyglądał bowiem jak niedźwiedź, a charakter miał jeszcze paskudniejszy. Jako amoralny egoista posuwał się do sadyzmu, a nawet perwersji. Począwszy od roku 1797 r. brał udział we wszystkich krwawych zdarzeniach na wyspie. Później zaś objął dowództwo nad długą na 45 m brygantyną i został piratem. Jak na człowieka dotkniętego manią wielkości przystało, nazwał swój statek „Patrice et Dieu” (czyli „Patrice i Bóg”), po czym zwerbował dorównującą mu bezwzględnością załogę. Większość jego ludzi pochodziła z wiosek rybackich na północy wyspy, gdzie przemoc, zdziczenie i kazirodztwo były na porządku dziennym. Patrice de la Porte siał postrach na Karaibach. Zagarniał każdy statek, jaki wpadł mu w ręce, a z jeńcami obchodził się z wyszukanym okrucieństwem. Najpierw witał ich na pokładzie swego statku, później częstował wybornym posiłkiem, a na koniec uśmiercał poddając wyszukanym torturom. Tylko czasami zdarzały się wyjątki. Patrice zwykł oszczędzać odznaczających się urodą ludzi obojga płci. Zamieniał ich w swych kochanków, później rzeźbił ich podobizny w kamieniu. Kiedy zaś tracił zainteresowanie modelem, wyrzucał go za burtę wraz z rzeźbą. Kres pirackiej kariery Patrice'a de la Porte przyszedł nagle w 1820 r. Kapitan zakochał się i postanowił porzucić grzeszną profesję. Jego wybranką była piękna i łagodna Catherine du Lac. Zauroczony nią kapitan przemianował statek na „Patrice et Catherine”, lecz gdy obwieścił swym ludziom, że odtąd żyć będą uczciwie, tamci się wściekli. Chcieli zabić kapitana wraz z wybranką lecz ci zdołali się wymknąć. Zabarykadowali się pod pokładem, podpalili zgromadzony tam alkohol i olej, po czym pod osłoną wydobywającego się spod pokładu dymu przedostali się do szalupy. Gdy odpływali, statek płonął. Kochankowie ocaleli. Bocznymi drogami dotarli do Puerto Rico i żyli tam pod fałszywym nazwiskiem. Gorzej z załogą. Płonęła wraz ze statkiem, ten zaś pojawiał się u wybrzeży Haiti zwykle wtedy, gdy na wyspie miały miejsce jakieś ważne wydarzenia. W zamian wypalonej w pożarze załogi, wchodzili wtedy na jego pokład nowi, przymusowi marynarze, rekrutujący się z największych żyjący na wyspie łajdaków. Ponoć często byli wśród nich prezydenci, ministrowie, generałowie i inne VIP-y, można więc powiedzieć, że pojawienie się „Patrice et Catherine” u wybrzeży Haiti nie było takie złe. Wyspa uwalniała się w ten sposób od największych kanalii. Podwodni archeolodzy odnaleźli wrak starożytnego statku. To, co przewoził, sugeruje jego zastosowanie Na dnie Morza Adriatyckiego odnaleziono wrak statku z III wieku p.n.e. Do odkrycia doszło przypadkiem, gdy nurkowie usuwali miny ze wschodniej części Adriatyku. „Takarabuna”, legendarny statek siedmiu dobrych bogów Jeszcze więcej dobra doświadczają Japończycy, gdy pojawia się u wybrzeży ich kraju „Takarabuna”, legendarny statek siedmiu dobrych bogów. Wchodzą oni na jego pokład zawsze w dzień nowego roku i żeglują po niebie ku wybranym portom Japonii. Czego na pokładzie tego statku nie ma. Jest czapka-niewidka, jest sakwa zawsze pełna pieniędzy, jest płaszcz szczęścia i setka innych przydatnych ludziom przedmiotów. Legenda głosi, że każdemu, kto zobaczy statek, sprzyjać będzie szczęście w nadchodzącym roku, dostąpić go mogą również ci, którzy żyją w głębi lądu. Wystarczy w noc nowego roku umieścić pod poduszką obraz z wyobrażeniem statku lub siedmiu bogów i jeśli w nocy przyśni się dobry sen, to szczęście gwarantowane. Jest tylko jeden warunek. Nie można nikomu powiedzieć, że widziało się „Takarabunę”. Spośród wspomnianych wyżej statków jedynie „Takarabuna” pojawia się w regularnych odstępach czasu. Dostrzec go można w trzy pierwsze dni nowego roku, po czym statek wraca tam, skąd przybył. Samobójczy rejs „Lady Lovibond” „Lady Lovibond” też pojawia się w regularnych odstępach czasu. Co pięćdziesiąt lat od chwili zatonięcia, czyli od 13 lutego 1748 r. Statek ten rozbił się na piaszczystej łasze Goodwin Sands u wybrzeży Kentu w południowo-wschodniej Anglii i nikt nie ocalał. Zginęli wszyscy na pokładzie i to ponoć z winy jednego człowieka. Nie kapitana, jak w przypadku „Latającego Holendra”, lecz sternika, choć dowodzący statkiem Simon Reed (lub Peel), bez winy też nie był. Wbrew żeglarskim zwyczajom wpuścił na pokład kobietę, a przecież każdy żeglarz wie, że niewiasta na statku przynosi pecha. Kapitan właśnie się ożenił. Został mężem pięknej Annette i jak na praktycznego Anglika przystało, postanowił połączyć przyjemne z pożytecznym. Uznał mianowicie, że nic nie stoi na przeszkodzie, by wesele wyprawić na statku podczas służbowego rejsu do Porto w Portugalii. Pech chciał, że na pokładzie „Lady Lovibond” był jego rywal do ręki Annette: John Rivers. Kiedy kapitan wraz z żoną i gośćmi świętował pod pokładem zaślubiny, ten zżymał się z zazdrości na pokładzie, przy sterze. Był zły na cały świat, życie mu zbrzydło i zrobił to, co uczynił pilot niemieckiego Airbusa Andreas Lubitz w 2015 r. Tamten rozbił samolot na zboczach Alp, Rivers zaś skierował statek na mieliznę i zabił wszystkich, łącznie z sobą. W kryminalistyce nazywa się to samobójstwem rozszerzonym. Odkryto wrak statku z czasów Kolumba? Amerykański poszukiwacz przekonuje, że namierzył „Santa Marię” Podwodni archeolodzy odnaleźli wrak, który – jak przekonują – należał do floty Krzysztofa Kolumba. Innego zdania są eksperci współpracujący z UNESCO. Szkuner pojawia się co 50 lat, widziano go więc w 1798, w 1848, w 1898, w 1948r. i w 1998 r. To, czy pojawi się w 2048 r., jest przedmiotem zakładów, przypuszczać jednak należy, że znajdą się ludzie, którzy go zobaczą, choć nie wiadomo czy „Lady Lovibond” w ogóle istniała. Szkunera o tej nazwie nie ma ani w rejestrach utraconych statków, ani w zapiskach kronikarskich, ani też w relacjach prasowych. Zniknięcie „Mary Celeste” Co innego „Mary Celeste”. Statek ten rzeczywiście istniał i choć nie zatonął, to jednak nikt nie potrafi wyjaśnić, co zaszło na jego pokładzie. Zbudowana w 1861 r. brygantyna „Mary Celeste” od początku była pechowym statkiem. Najpierw zmarł na jego pokładzie kapitan, później zderzył się z kutrem rybackim, a w końcu miał kolizję z jakimś brygiem i osiadł na mieliźnie. Wydarzenia, które uczyniły ją sławną rozpoczęły się 7 listopada 1872 r. Tego dnia statek opuścił Nowy Jork i udał się w rejs do Genui z ładunkiem 1,7 tys. beczek wysoko procentowego alkoholu. Poza kapitanem Benjaminem Briggsem na pokładzie była jego żona i dwuletnia córka oraz dwóch sterników, kucharz i czterech pochodzących z Niemiec marynarzy. Przed wpłynięciem na Morze Śródziemne statek zatrzymać miał się na Gibraltarze. 13 grudnia rzeczywiście tam dotarł, tyle że z inną załogą i pod innym dowództwem. Co stało się z kapitanem Briggsem i innymi uczestnikami rejsu, tego nie wiedział nawet dowódca brygantyny „Dei Gratia” David Reed Moreoaus, który 5 grudnia spotkał dryfującą po Atlantyku „Mary Celeste”, w odległości sześciu mil morskich na wschód od Azorów. Krzyknął w jej kierunku zwyczajowe „Ahoj”, a gdy nie usłyszał odpowiedzi, wysłał na jej pokład swego pierwszego oficera z dwoma marynarzami. Choć statek nadawał się do żeglugi, to na pokładzie nie było żywej duszy, brakowało też jednej z szalup. W tej sytuacji dryfującą „Mary Celeste” kapitan Moreoaus wziął na hol i doprowadził do Gibraltaru. Sprawą zaginięcia załogi zainteresował się Scotland Yard, zajęła się nią też powołana przez władze brytyjskie komisja. Swoje śledztwo prowadziła długo, starannie i bezskutecznie. Podejrzewana z początku o piractwo załoga „Dei Gratii” okazała się niewinna, a ponieważ na statku nie znaleziono śladów walki, wykluczono również bunt załogi. Komisja zamknęła sprawę bez ustalania przyczyn zaginięcia załogi. Odtąd wiele osób na własną rękę próbowało wyjaśnić zagadkę. Jedną z nich był młody Arthur Conan Doyle. W 1884 r. napisał artykuł, z którego wynikało, że żona kapitana wraz z córeczką zaginęły w czasie rejsu, on sam popełnił samobójstwo, a pozostali biali członkowie załogi wymordowani zostali przez swych czarnoskórych towarzyszy, którzy odpłynęli następnie do Afryki. Badacze, którzy odnaleźli Endurance odkryli, że wrak zamieszkały niezwykle rzadkie stworzenia Na mroźnym dnie Morza Weddella po 107 latach odnaleziono w końcu wrak barkentyny Endurance. Okazuje się, że badacze odkryli coś jeszcze. Słynny statek Shackletona zamieszkały wyjątkowe, g.. Wymyślona przez twórcę Sherlocka Holmesa wersja miała tyle wspólnego z prawdą, co setki innych teorii spiskowych tłumaczących przyczyny zaginięcia załogi „Mary Celeste”. Ludzie twierdzili, że padła ona ofiarą legendarnego krakena lub też że wciągnęła ją do morza olbrzymia ośmiornica. Mówiono też o tajemniczych wibracjach morza, o meteorytach, o wirach i duchach. Później doszło do tego również UFO. Zaprzęgnięcie duchów i mocy piekielnych do wyjaśnienia tajemnicy „Mary Celeste” średnio pasowało do faktów, zwłaszcza że jej zagadkę można racjonalnie wyjaśnić. Prawdopodobnie kapitan Briggs wyczuł wydobywające się z beczek opary alkoholu i w obawie eksplozji przeniósł się wraz z załogą do szalupy. Płynęli na jej pokładzie za statkiem przez jakiś czas, tyle że zerwała się lina łącząca brygantynę z szalupą i „Mary Celeste” szybko oddaliła się, pozostawiając w tyle ludzi na łodzi. Gdy rozpętał się sztorm, ci nie mieli szans na przeżycie. Zatonęli wraz z szalupą. „Joyita” i „Kaz II” – statki bez załóg Nie byłby to ani pierwszy, ani też zapewne ostatni tego typu wypadek na morzu. Równie zagadkowy był los załogi niewielkiego statku „Joyita”. Rankiem 3 października 1955 r. wyruszył on z portu Apia na Samoa i obrał kurs na wyspę Tokelau, a gdy tam nie dotarł, zarządzono poszukiwania. Statek znalazł się kilka tygodni później. Dryfował przechylony na lewą burtę w odległości tysiąca kilometrów na zachód od celu podróży, bez załogi i ładunku, brakowało też kamizelek ratunkowych i trzech szalup. Statek był w kiepskim stanie. Mostek kapitański częściowo roztrzaskany, okna powybijane, pomieszczenie z silnikami do połowy zalane wodą, a mimo to statek nadawał się do żeglugi. Dochodzenie wykazało, że bryg był w stanie dotrzeć do Tokelau, nikt nie potrafił jednak wyjaśnić powodu porzucenia statku przez załogę. Teorie spiskowe pojawiły się jak na zawołanie. Bryg okrzyknięto „Mary Celeste” Pacyfiku i gdy jedni mówili o kosmitach i zjawiskach paranormalnych, inni twierdzili, że załogę uprowadzili lub zabili piraci bądź przydybani na kontrabandzie japońscy rybacy. To ostatnie tłumaczenie miało jedną słabą stronę. Poza kilkoma zakrwawionymi bandażami w torbie pokładowego lekarza na statku nie znaleziono śladów przemocy. Jednak zwolennikom teorii spiskowych fakt ten wcale nie przeszkadzał. Najsłynniejsze zniknięcia samolotów. O tych katastrofach mówił cały świat Samoloty są ponoć najbezpieczniejszymi środkami transportu. Do wypadków z ich udziałem, a raczej katastrof, dochodzi znacznie rzadziej niż w przypadku kolizji samochodowych lub pociągowych. Podobne przypadki zdarzają się też współcześnie. W 2007 r. zaginęła załoga australijskiego katamaranu „Kaz II”. Statek wypłynął z Airlie Beach 15 kwietnia z trzema ludźmi na pokładzie, później widziany był z pokładu helikoptera, a kilka dni później jacht odnaleziono nieopodal północno-wschodnich wybrzeży Australii bez żywej duszy na pokładzie. Policja wszczęła śledztwo, a kiedy załogi nie odnaleziono, uznano że mężczyźni utonęli podczas sztormu. Sprawę zamknięto, ale pytania pozostały. Choć jeden z żagli był rzeczywiście podarty, to jednak reszta była w idealnym porządku. Świeżo przygotowany posiłek stał na stole, w jednej z kajut wciąż działał laptop, znaleziono też zarzucone wędki. Poza tym krewne jednego z członków załogi twierdziły, że odebrały sygnały duchowe od bliskiego im człowieka. Mówiły, że wciąż żyje i że przebywa w jakimś ciemnym pomieszczeniu, z którego nie może się wydostać. Domagały się wszczęcia poszukiwań. Trójkąt Bermudzki Kiedyś dla marynarzy żegluga wokół Przylądka Dobrej Nadziei była niemałym wyzwaniem, dzisiaj podobną rolę pełni Trójkąt bermudzki. Ponoć dziwne rzeczy się tam dzieją. Kompasy wariują, znikają samoloty, giną statki, widziano też UFO. Jako pierwszy zwrócił na to uwagę w 1952 r. pisarz George X. Sand, a Vincent Gaddis zrobił z tego swój znak rozpoznawczy. Według wyznawców teorii spiskowych jedną z ofiar trójkąta bermudzkiego był szkuner „Carroll A. Deering”. Po wypłynięciu z Barbadosu widziany był 28 stycznia 1921 r. w okolicach Karoliny Północnej, a później dostrzeżono go na mieliźnie nieopodal wyspy Hatteras. Gdy straży przybrzeżnej udało się wejść na pokład statku okazało się, że nie ma na nim żywej duszy. Dziwne było to, że w kuchni stały garnki z przygotowanym jedzeniem, a stół nakryty był do posiłku. Władze wszczęły dochodzenie, jednak nikt nie był w stanie wyjaśnić losów załogi. Wszystko wskazywało na to, że opuściła ona szkuner nagle. Brakowało bowiem dwóch łodzi ratunkowych, dziennika pokładowego, przyrządów nawigacyjnych i rzeczy osobistych załogi, choć pomimo uszkodzenia układu sterowniczego statek nadawał się do żeglugi. Teorie spiskowe pojawiły się jak na zawołanie. Zwłaszcza że pewien rybak znalazł butelkę, w środku której był list napisany ponoć przez inżyniera pokładowego „Carroll A. Deering”. Mowa w nim była o załodze uwięzionej na pokładzie, sensacja wisiała więc w powietrzu, okazało się jednak, że list był sfałszowany. Mimo to spory nie umilkły. Mówiono, że „Carroll A. Deering” padł ofiarą piractwa lub przemytników alkoholu. Po 26 latach naukowcy odszyfrowali sygnał z okolic wraku Titanica. „To bardziej fascynujące niż odkrycie statku” W 1996 roku nurkowie badający wrak Titanica, wychwycili enigmatyczny sygnał sonaru. Po 26 latach udało im się rozwiązać zagadkę niezidentyfikowanego obiektu. Co znajduje się obok Titanica? Na liście ofiar trójkąta bermudzkiego znajduje się również amerykański węglowiec „Cyclops”. Zaginął on w tamtej okolicy w marcu 1918 r. wraz z załogą liczącą ponad 300 osób. Ponieważ trwała wtedy wojna, podejrzewano, że statek zatopili Niemcy. Przemawiać miał za tym fakt, że „Cyclops” przewoził używaną do produkcji amunicji rudę manganu oraz to, że kapitan statku był Niemcem. Mówiono, że zatopił on statek na zlecenie rządu w Berlinie, jednak Niemcy stanowczo zaprzeczali. Twierdzili, że z zatonięciem „Cyclopsa” nie mieli nic wspólnego, niewielu jednak w to wierzyło. Nie zważali oni na fakt, że gdy statek wypłynął w rejs, był przeciążony i że miał awarię silnika. Huragan dopełnił dzieła. „Carroll A. Deering” i „Cyclops” nie są najsłynniejszymi ofiarami trójkąta bermudzkiego. Palma pierwszeństwa należy się chyba amerykańskiemu masowcowi SS „Cotopaxi”. W swój ostatni rejs wypłynął w listopadzie 1925 r. z portu w Charleston. Płynął z ładunkiem węgla do Hawany, jednak 1 grudnia nadał komunikat SOS i krótko potem kontakt się urwał. Sprawa przez lata budziła wiele emocji, zwłaszcza że Steven Spielberg uczynił „Cotopaxi” jednym z bohaterów swego filmu „Bliskie spotkania trzeciego stopnia”. Ponoć za sprawą kosmitów statek przeniesiony został na pustynię Gobi. Sprawa odżyła, gdy w 2015 r. „World News Daily Report” podał, że „Cotopaxi” dostrzeżony został w okolicach Kuby przez tamtejszą straż wybrzeża. Była to oczywiście wiadomość fałszywa, bo to właśnie z takich informacji słynie ten portal. Sprawę rozstrzygnął ostatecznie w 2020 r. oceanograf Michael Barnett, gdy nieopodal wybrzeży Florydy zlokalizował wrak statku. Śmierć załogi „Octaviusa” Dziwnym trafem statki-widmo szczególnie umiłowały sobie tropiki. Jest ich tam prawdziwe zatrzęsienie. Co innego Arktyka. Tu przez lata panowała pustka, którą od biedy wypełniał „Octavius”. W jego przypadku moce tajemne też miały zadziałać, mówiono bowiem, że załoga spotkała w drodze do Anglii „Latającego Holendra”. Choć nie wiadomo, czy do takiego spotkania doszło, to jednak faktem jest, że historia tego statku rzeczywiście mrozi krew w żyłach. 10 najdziwniejszych miejsc Wyspa dębów, podwodne miasto i gigantyczne wizerunki pająków. Oto wyjątkowe i dziwne miejsca na Ziemi, które wciąż wywołują wiele pytań. Poznaj 10 interesujących atrakcji z różnych ko... „Octavius” był zwykłym, trzymasztowym szkunerem, który w 1761 r. wyruszył z Anglii w podróż do Chin. Dotarł tam bez przeszkód w roku następnym, po czym zawrócił, jednak do Europy nie dopłynął. Zaginął na długie lata, po czym odnaleziony został w 1775 r. przez załogę szkunera wielorybniczego „Herald”. „Octavius” dryfował wśród lodów w pobliżu Grenlandii z zamarzniętymi i doskonale zachowanymi ciałami załogi. Większość spoczywała pod pokładem przykryta kocami, kapitan zaś siedział nad dziennikiem pokładowym i wciąż trzymał pióro w ręce. Marynarze z „Heralda” byli tak przerażeni tym widokiem, że w popłochu opuścili statek i odtąd „Octaviusa” nikt nie widział. Statek stał się słynny, pojawiły się też różne teorie na temat jego losów, sprawę można jednak prosto wyjaśnić. Prawdopodobnie w drodze z Chin do Anglii kapitan próbował przejść odkrytym dopiero sto lat później przejściem Północno-Zachodnim i utknął w lodach Arktyki. Statek przedostał się jakoś na Atlantyk, tyle że z martwą załogą na pokładzie. Dryfujący statek „Baychimo” „Octavius” na miano statku-widmo nie zasługuje, zastąpił go więc „Baychimo”. W październiku 1931 r. utknął on w paku lodowym i załoga postanowiła go opuścić. Po przejściu po lodzie marynarze dotarli do miasteczka Barrow na Alasce. W tym czasie statek uwolnił się i dryfował przez pewien czas, by w końcu znowu utknąć w lodzie. Zaalarmowana załoga zbudowała w jego pobliżu obozowisko, jednak pod koniec listopada rozpętała się zamieć śnieżna i statek ponownie zaginął. Kapitan uznał, że „Baychimo” zatonął, kilka dni później dostrzeżony został jednak przez Inuitów polujących na foki. Załoga dotarła do statku i rozładowała go, a ponieważ kapitan stwierdził, że „Baychimo” niebawem zatonie, został porzucony. Mimo to nie zatonął. Dryfował nadal wśród lodów i byli ludzie, którzy zaklinali się, iż nie tylko go widzieli, ale też weszli na jego pokład. Tak było w 1932 r. i przez szereg następnych lat, aż do 1969 r. Jak dotąd nie rozstrzygnięto, czy „Baychimo” przynosił pecha.
Miś, który uwielbiał żeglować i arystokratka – pogromczyni szczurów. Poznaj menażerię słynnego żaglowca
Psy, koty, ale też żółwie, papugi, pelikany, a nawet pantera byli załogantami słynnego żaglowca Dar Pomorza. Poznaj niezwykłe historie na temat ich wspólnych relacji z marynarzami sprzed nawet 100 lat.
W tym artykule: „Unikaj statków, gdzie nie mają zwierząt” Pies i kot – stali bywalcy żaglowca Wyścigi koni i… żółwi Dar Pomorza to legenda. Trójmasztowy żaglowiec zbudowano w 1909 r., a od lat 30. XX w. do lat 80. służył Polskiej Marynarce Handlowej jako jednostka szkoleniowa dla studentów Szkoły Morskiej w Gdyni. Obecnie to statek-muzeum, który cumuje przy gdyńskim Nabrzeżu Pomorskim. To jeden z najważniejszych zabytków polskiego dziedzictwa morskiego ubiegłego wieku. Teraz można dowiedzieć się o niezwykłych przygodach marynarzy ze zwierzętami, które często gościły na jego pokładzie. „Unikaj statków, gdzie nie mają zwierząt” Duży czarny pies Miś trafił na pokład Daru Pomorza w 1963 r. jeszcze jako szczenię. Ponoć od razu zaskarbił sobie przyjaźń marynarzy i szczególne względy pokładowego elektryka. Przez 13 lat swojej „służby” Miś dał się poznać jako pies o twardym charakterze, nieprzeciętnej bystrości i często zaskakujących zwyczajach. Nie lubił wody. Uwielbiał, gdy statek pływał pod żaglami, nie przepadał za lądem, miał też nietypowe zamiłowania kulinarne. Krąży też opowieść, że Miś był źle traktowany przez jednego ze studentów. Jak się odwdzięczył? W trakcie apelu na statku obsikał nogawkę żaka. Ale to tylko jeden ze zwierzęcych bohaterów statku. Do 30 listopada 2024 r. statek-muzeum zaprasza na specjalną wystawę poświęconą właśnie zwierzętom, które pływały na jego pokładzie. Jej tytuł: „Unikaj statków, gdzie nie mają zwierząt. Zwierzęta na Darze Pomorza" nie jest przypadkowy. Tak pisał Arkady Fiedler, opowiadając o wojennych losach zwierząt ze statku Kromań w książce „Dziękuję ci, kapitanie”. – Właściwie przez cały okres pływania Daru Pomorza na pokładzie były zwierzęta – opowiada kuratorka ekspozycji, Arleta Gałązka. Jak dodaje, w okresie międzywojennym pokład zajmowały zwierzęta egzotyczne pochodzące z bardzo odległych rejsów, na przykład do Brazylii. Pasażerami były: jadowite węże, małpy, ostronosy, żółwie, papugi, pelikany, a nawet pantera. Żeglarze szczególnie lubili ostronosy. Zapewne dlatego, że są nieco podobne zarówno do kotów, jak i psów, bo przywiązują się do ludzi – uważa kuratorka ekspozycji. Były jednak bardzo żywe i psotne. Wspinały się po linach, po wantach. Z kolei pantera Kleopatra odbyła podróż żaglowcem z Angoli do Polski w 1934 r. Na wystawie dowiemy się zarówno o zabawnych perypetiach zwierzęcych mieszkańców statku, ale i o niefortunnych zdarzeniach, jakie bywały ich udziałem. Pies i kot – stali bywalcy żaglowca Niemal ciągle na statku mieszkały psy i koty. Te drugie miały odstraszać myszy i szczury. – Na początku XX wieku zaszczurzenie jednostek było jednym z większych problemów – dodaje Gałązka. Niektóre koty były waleczne. Na przykład kotka zwana Panią Walewską zyskała szacunek załogi tym, że skutecznie polowała na szczury. Na statku pojawiła się w 1946 r., by aż do połowy lat 60. dziesiątkować te zwierzęta. Na ekspozycji zobaczyć można również wyjątkowy eksponat: oryginalną tarczę ochronną, na Darze Pomorza zwaną ratgartą. Umieszczano ją na cumach w celu uniemożliwienia gryzoniom wejścia po linie na statek Wyścigi koni i… żółwi Na pokładzie odbywały się też wyścigi koni. Na wystawie można zobaczyć sześć końskich sylwetek wykonanych z płyty pilśniowej. Jest to oryginalny zestaw do gry w końskie wyścigi, której w latach 70. XX w. oddawali się w wolnych chwilach marynarze żaglowca. Jak wyjaśniają muzealnicy, zawody koni były bardziej ucywilizowaną formą innych wyścigów, praktykowanych na pokładzie przez załogę po wizycie Daru Pomorza na Galapagos, w trakcie rejsu dookoła świata. Wtedy to w charakterze zwierząt wyścigowych obsadzano żywe żółwie. Źródło: Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku. Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Tak będzie wyglądać największy wycieczkowiec świata. Jednostka ocieka luksusem
Icon of the Seas oficjalnie zostanie uznany za największy wycieczkowiec świata na początku 2024 roku, gdy wyruszy w dziewiczy rejs. Zdjęcia przyszłego rekordzisty mórz i oceanów naprawdę zapierają dech w piersiach.
W tym artykule: Jaki jest największy wycieczkowiec świata? Co oferuje Icon of the Seas? Wonder of the Seas nie będzie już liderem wśród wycieczkowców Wonder of the Seas, czyli aktualnie największy wycieczkowiec świata, niebawem będzie musiał oddać palmę pierwszeństwa. Według wstępnych zapowiedzi, w styczniu 2024 r. na oceany wypłynie najnowszy nabytek okrętownictwa. Mowa o statku Icon of the Seas, który już za niewiele ponad rok, dzięki swoim wymiarom, obejmie prym wśród jednostek pasażerskich. Jaki jest największy wycieczkowiec świata? Statki pasażerskie z każdym rokiem zyskują na popularności. I trudno się temu dziwić, zważywszy na fakt, że już dawno przestały być wyłącznie środkiem transportu. Dzisiaj śmiało można uznać je za pływające hotele pięciogwiazdkowe (czytaj także: gwiazdki hotelowe – co oznaczają i czym się od siebie różnią?) oferujące szeroki wachlarz usług i udogodnień dla gości. Lider światowego cruisingu, firma Royal Caribbean ogłosiła właśnie budowę kolejnej jednostki, obok której trudno przejść obojętnie. Będzie to bowiem największy tego typu statek w historii. – Z każdym nowym statkiem podnosimy poprzeczkę w branży turystycznej, jednocześnie urozmaicając to, co nasi goście znają i uwielbiają – przekazał w specjalnym komunikacie dyrektor generalny Royal Caribbean Group, Jason Liberty. Zdjęcia Titanica, jakich nigdy wcześniej nie widziano. Wideo w jakości 8K ujawniło niektóre tajemnice wraku Na niespełna minutowym nagraniu filmowym widać dokładnie, jak wygląda wrak słynnego Titanica po 110 latach od zatonięcia. Na zdjęciach widać również pewien szczegół, którego nigdy wcze... Icon of the Seas, bo tak nazywa się przyszły rekordzista, osiągnie 365 m długości i wyporność ponad 250 tys. ton brutto. Przypomnijmy, że największy statek na świecie – supertankowiec Seawise Giant – mierzył 458 metrów długości, 69 m szerokości, a jego wyporność wynosiła 647 tys. ton. Co oferuje Icon of the Seas? Na pokład Icon of the Seas będzie mogło wejść – licząc także członków załogi – ok. 10 tys. osób. Jak zaznacza inwestor, 18 z 20 zaplanowanych pokładów ma zostać udostępnione gościom, dla których przygotowano 2805 pokoi przyjaznym rodzinom z dziećmi. W trakcie rejsu pasażerowie skorzystają z szeregu atrakcji i wielu udogodnień. Przedstawione plany zakładają uruchomienie 40 restauracji, siedmiu basenów (cztery z nich ulokowanych będzie w specjalnej strefie Chill Island, połączonej z barem typu swim-up), największego parku wodnego na morzu, teatru na wodzie, wodospadu, parku liniowego, pola golfowego, klubów nocnych, pubów i siłowni. Nie zapominano również o najmłodszych uczestnikach wyjazdu – dzieci będą mogły korzystać z placów zabawach, karuzeli czy zjeżdżalni. Szacuje się, że koszt budowy jednostki wyniesie przeszło dwa miliardy dolarów. „Ikona Mórz” w dziewiczy rejs po Karaibach wyruszy 28 stycznia 2024 roku z portu w Miami. Bilety na pierwszą podróż wycieczkowcem, która, przypomnijmy, potrwa tydzień, można nabyć za pośrednictwem oficjalnej strony Royal Caribbean. Stopnie żeglarskie w Polsce: jakie są i jak je osiągnąć? Zastanawiałeś się kiedyś, jaka hierarchia panuje na polskich wodach? Poniżej prezentujemy stopnie żeglarskie oraz kryteria, jakie trzeba spełnić, by zdobyć patent żeglarza jachtowego, jac... Wonder of the Seas nie będzie już liderem wśród wycieczkowców Jak już zostało wspomniane, aktualnym rekordzistą wśród wycieczkowców – także należącym do firmy Royal Caribbean International – jest Wonder of the Seas. Statek na szerokie wody wypłynął po raz pierwszy w marcu tego roku. Przekładana kilkukrotnie z powodu pandemii koronawirusa podróż rozpoczęła się w Porcie Everglades na Florydzie, a zakończyła na wyspie Coco Cay w pobliżu Nassau. „Cud Mórz” ma 362 m długości i 64 m szerokości. Znajdują się na nim 18 pokładów, na których ulokowanych jest 2867 kabin, przeznaczonych dla niemal siedmiu tysięcy pasażerów. Jednostka oferuje swoim gościom m.in. dwadzieścia restauracji, cztery baseny, plac zabaw dla dzieci, symulator surfingu, centrum fitness, teatr, kino wodne, ścianki wspinaczkowe. Większość cen biletów oscyluje w granicach 450–1500 dolarów za osobę, czyli między 2220 zł a 7000 zł. Źródło: royalcaribbean.com.
Z wraku statku na Bahamach po 366 latach wyłowiono prawdziwe skarby
Co może znajdować się na wraku statku? Oczywiście skarby. Tym razem na zatopionym ponad 300 lat temu galeonie odkryto wyjątkową kolekcję drogocenności. Oto historia „Naszej Pani Cudów”.
W tym artykule: Co znaleziono we wraku hiszpańskiego statku? Zatopiona historia piractwa Wraki statków na świecie Rozkwit piractwa datuje się na XVI i XVII w. Wtedy też miała rozpocząć się tzw. złota era piratów. Triumfy święcili między innymi wspominany do dziś Czarnobrody czy Charles Vane. Piraci byli szczególnie aktywni w okolicy Bahamów, o czym przypomina najnowsze odkrycie. archeologów podwodnych. Co znaleziono we wraku hiszpańskiego statku? Wewnątrz liczącego 366 lat wraku statku odkryto skarbiec złotych monet, kamieni szlachetnych i klejnotów. Galeon czekał na odkrycie w Oceanie Atlantyckim, około 70 kilometrów od Bahamów. Po wyłowieniu przez międzynarodowy zespół konserwatorów i archeologów podwodnych precjoza trafią do miejscowego Muzeum Morskiego. Nie jest to przypadkowy statek. Chodzi o znany galeon nazywany Nuestra Señora de las Maravillas, co po hiszpańsku oznacza „Naszą Panią Cudów”. Załoga płynęła w 1656 r. z Hiszpanii do Kolumbii, aby odebrać ładunek srebra. Przez błąd nawigacyjny statek zderzył się z innym kolosem floty hiszpańskiej. Szacuje się, że 650 osób na pokładzie, katastrofę przeżyło zaledwie 50. Trzysta lat później trudno ocenić, w którym miejscu dokładnie zatonęła Nuestra Señora de las Maravillas. Fragmenty wraku rozciągają się na dnie oceanu na odcinku 13 km. Odkrycie zatopionego skarbu zawsze cieszy, ale to, co znaleziono po ponad 350 latach to jedynie pozostałości. Według Bahama Maritime Museum wrak galeonu został w większości splądrowany przez szabrowników jeszcze w XVII w. W uratowanie tego, co zostało, zaangażowała się organizacja specjalizująca się w znajdowaniu historycznych wraków, Allen Exploration, oraz rząd Bahamów. Zatopiona historia piractwa – Wrak galeonu miał trudną historię. [...] Niektórzy twierdzą, że szczątki zostały zmielone na pył. Korzystając z nowoczesnej technologii, śledzimy teraz długą i krętą ścieżkę znalezisk – skomentował Carl Allen, założyciel Allen Exploration, w oświadczeniu. Przez ostatnie dwa lata załoga Allen Exploration zdołała wydobyć z wraku szereg przedmiotów, w tym ostatnie szczątki samego statku: kamienny balast, żelazne łączniki, które kiedyś utrzymywały kadłub razem, nakrętkę skrzydełkową oraz narzędzie do nawigacji z brązu. Znaleziono również przedmioty codziennego użytku, takie jak słoiki z Hiszpanii, talerze z Chin i Meksyku oraz rękojeść srebrnego miecza, pierścionek z perłą, butelki wina i cztery wisiorki noszone przez rycerzy Zakonu Santiago. Jak mówi Allen, to że udało się znaleźć tak niewielkie przedmioty i to w tak dobrym stanie mimo spędzenia kilku wieków pod wodą, jest cudem. Najcenniejsze ze wszystkich znalezisk są jednak: srebrne i złote monety, szmaragdy, ametysty i ważąca około 34 kg sztabka srebra. Wszystkie znalezione skarby będzie można podziwiać na wystawie w Bahama Maritime Museum w mieście Freeport. Wrak statku sprzed ponad 300 lat ma na pokładzie nieotwarte butelki wina. Katastrofy można było uniknąć Wrak statku Gloucester przez wieki był owiany tajemnicą. Nawet jego odkrycie trzymano w sekrecie. Po latach naukowcy wskazują na istotny kontekst polityczny i kulturowy katastrofy z XVII w. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/wrak-statku-sprzed-ponad-300-lat-ma-na-pokladzie-nieotwarte-butelki-wina-katastrofy-mozna-bylo-uniknac-77b1d15.jpeg" width="938" height="528" alt="Wrak statku sprzed ponad 300 lat ma na pokładzie nieotwarte butelki wina. Katastrofy można było uniknąć" title="Wrak statku sprzed ponad 300 lat ma na pokładzie nieotwarte butelki wina. Katastrofy można było uniknąć" /> Wraki statków na świecie W marcu 2022 r. ekspedycja organizowana przez Falklands Maritime Heritage Trust odnalazła na dnie Morza Weddella wrak słynnego statku Sir Ernesta Shackletona. 44-metrowa barkentyna Endurance zatonęła w 1915 r. u wybrzeży Antarktydy. W morzach i oceanach nadal zalega wiele innych wraków statków. Nie wszystkie zostały odnalezione. Wybudowany w XVII w. Vasa to chyba najbardziej znany szwedzki statek wojenny. Miał być postrachem, ale zatonął podczas dziewiczego rejsu w 1628 r. w sztokholmskim porcie. Jego pierwsza podróż trwała zaledwie 20 minut. Próby ratowania statku w kolejnych latach nie skończyły się sukcesem. Jedna z najbardziej znanych katastrof morskich to oczywiście zatonięcie „niezatapialnego” Titanica. 14 kwietnia przed północą liniowiec zderzył się z górą lodową. Z 2200 ludzi na statku zginęło 1500. Nasz ekspert Mateusz Łysiak Dziennikarz zakręcony na punkcie podróżowania. Pierwsze kroki w mediach stawiał w redakcjach internetowej i papierowej magazynu „Podróże”. Redagował i wydawał m.in. w gazeta.pl i dziendobrytvn.pl. O odległych miejscach (czasem i tych bliższych) lubi pisać nie tylko w kontekście turystycznym, ale też przyrodniczym i społecznym. Marzy o tym, żeby zobaczyć zorzę polarną oraz Machu Picchu. Co poza szlakiem? Kuchnia włoska, reportaże i pływanie.
Kanał Sueski odblokowany. W kolejce 300 statków
Uwolnienie Ever Given z mielizny powinno pozwolić na rozładowywanie olbrzymiego korka, w którym poza gadżetami z Ali Express czy ropą naftową tkwi kilkadziesiąt tysięcy żywych zwierząt
Zgodnie z przewidywaniami ekspertów wysoki stan wody pozwolił ściągnąć kontenerowiec niemal na środek toru wodnego. W nocy niedzieli na poniedziałek przypływ osiągnął stan maksymalny. Dwie ekipy ratownicze i pracownicy administracji egipskiego kanału zdołały odblokować jedną z najważniejszych dla transport morskiego dróg wodnych (12 proc. transportu morskiego idzie przez Kanał Sueski). View oEmbed on the source website View oEmbed on the source website Według danych z poranka 29 marca, Suez Canal Authority 400 metrowy kontenerowiec „w 80 proc. wrócił na dawny kurs” po tym, jak jego rufa została odsunięta od brzegu o przynajmniej 100 metrów (znajdowała się w krytycznym punkcie 4 metry od brzegu). Do końca dnia statek powinien zostać ściągnięty w kierunku Port Said na północnym krańcu kanału, twierdzi SCA. Nie opuści on jednak kanału a zacumuje w jego najszerszym punkcie, czyli na Wielkim Jeziorze Gorzkim. Tam przejdzie badania techniczne konieczne do dalszej żeglugi. Każdego dnia niedziałania kanału generowało straty rzędu 400 mln dolarów. W tych 300 statkach znajdują się dobra warte 9,6 mld dolarów. Niestety, wśród nich także 92 tys. żywych zwierząt, głównie owiec. Sęk w tym, że na takie trasy planuje się dodatkową wodę i żywność zakładając tylko 2-3 dni opóźnienia. Według danych zebranych przez agencję Bloomberga nawet 14 statków z „żywym towarem” czekać ma w kolejkach w Port Said i Port Suez (na Morzu Czerwonym) na przepłynięcie przez kanał. Większość z nich znajduje się na Morzu Śródziemnym i transportuje owce z Rumunii do Arabii Saudyjskiej. Jak czytamy w „Qatar Tribune” w statkach płynących na Bliski Wchód znajduje się 92 tys. zwierząt. View oEmbed on the source website - Jeżeli to zakończy się na dwóch dniach opóźnienia, problemu nie powinno być. Te pojawiają się wraz z upływającym czasem. Skandale wybuchają okazjonalnie, jak coś dużego jak to się stanie. A tak, to po prostu +codzienny horror+ - stwierdził Peter Stevenson, CPO organizacji Compassion in World Farming, która domaga się zakazu transportu żywych zwierząt. Według Boba Bishopa, szefa amerykańskiego Livestock Exporters Association, w przypadku transportu bydła statkami zabezpiecza się dodatkową żywność i wodę na dwa-trzy dni. Jeżeli są większe opóźnienia, paszę i wodę dostarcza się w portach, w których statki biorą paliwo. W najgorszym wypadku, gdy cumowanie nie jest możliwe, jedzenie i wodę można dostarczyć specjalna barka w procesie tzw. midstream loading. - Jak kończy się pasza, szuka się portu i kupuje tam. Na miejscu właściciela tych owiec szukałbym kraju, który jest bliżej i też potrzebuje tych zwierząt. Choć tu najbliżej byłoby zabrać je z powrotem do Rumunii – ocenił Bishop. View oEmbed on the source website Gdy w 2019 roku płynący na tej samej trasie statek częściowo zatonął w jeszcze w rumuńskim porcie , zginęło 14 tys. zwierząt. Zdołano wówczas uratować jedynie 200 owiec. do końca dnia powinno się rozładowywanie olbrzymiego korka, w którym poza gadżetami z Ali Express, kawą czy ropą naftową jest kilkadziesiąt tysięcy żywych zwierząt.
Statek większy niż wieża Eiffle’a zablokował Kanał Sueski
Elitarny zespół ratowników morskich podejmie się zadania uwolnienia kontenerowca, który po burzy piaskowej utknął w poprzek drogi wodnej, przez który przechodzi 12 proc. transportu morskiego.
Branża spedycji morskiej boleśnie odczuwa trzeci dzień wstrzymania pracy Kanału Sueskiego. Wstępne szacunki ekspertów z serwisu „Lloyd’s List” wskazują, że każda godzina blokowania drogi przez Ever Given generuje straty równe 400 mln dolarów. W kolejce po obu stronach kanału łączącego Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym czeka od 165 do 185 jednostek, w tym kilkadziesiąt tankowców. W sumie opóźnia się dostawa ropy naftowej i dóbr konsumenckich wartości 10 mld dolarów. Ever Given miał dostarczyć towary z Chin do Europy, portem docelowym jest Rotterdam. Próby odblokowania kanału przez holowniki i pogłębiarki na wodzie oraz koparki na lądzie okazały się nieskuteczne. Tkwiący niemal całkowicie w poprzek kanału 400 metrowy kontenerowiec o wyporności 200 tys. ton nie chce drgnąć. Według Nicka Sloane’a z firmy Resolve Marine Group, eksperta od podobnych akcji ratunkowych (podnosił m.in. wycieczkowiec Costa Concordia w 2012 roku), najlepszą okazją by ruszyć kolosa z miejsca może być szczyt przypływu wypadającego między niedzielą a poniedziałkiem. Według zarządzającej kontenerowcem firmy Bernhard Schulte Shipmanagement 25-osobowa załoga Ever Given jest bezpieczna. Nie doszło też do żadnego wycieku. W chwili wypadku, we wtorek 23 marca o godz. 7.45 rano na pokładzie znajdowało się też dwóch pilotów z organizacji zarządzającej kanałem (Suez Canal Authority). W tej chwili największym problemem jest zablokowanie jednego z najważniejszych, jeżeli nie najważniejszego, kanału pozwalającego ominąć Afrykę przewożąc towary między Azją a Europą. View oEmbed on the source website Kolejki w Port Suez na Morzu Czerwonym i Port Said na Morzu Śródziemnym cały czas rosną. Wraz z nimi straty przewoźników, którzy będą chcieli odzyskać stracone pieniądze od ubezpieczycieli zarejestrowanego w Panamie kontenerowca. Według przedsiębiorstwa żeglugowego Evergreen Marine Corp. z Tajwanu, płynąca w kierunku Morza Śródziemnego załoga Ever Given nie dała rady utrzymać sterowności w trakcie burzy piaskowej i wiatru dochodzącego do 50 km/h. Choć statek uderzył mocno w brzeg kanału, żaden z przewożonych kontenerów nie został uszkodzony. Zadania wyciągnięcia „zawalidrogi” przypadnie m.in. słynnej holenderskiej firmie SMIT Salvage BV którą wspomagać mają koledzy po fachu z japońskiej Nippon Salvage Co. W najwęższym miejscu przesmyk ma 200 metrów szerokości, co poważnie utrudnia nawigację, nie mówiąc o akcjach ratunkowych.
SpaceX zdążył ogłosić sukces. Kilka minut później rakieta wybuchła [WIDEO]
To już trzeci test nowej rakiety SpaceX i pierwszy zakończony udanym lądowaniem. Niestety zaledwie 8 minut po tym, jak zespół zdążył pochwalić się, że SN10 „wylądowała w jednym kawałku”, rakieta eksplodowała.
W tym artykule: Druga próba tego dnia SpaceX od kilku miesięcy testuje nową technikę lądowania swoich rakiet Starship. Maszyny mają opadać pionowo w dół i lądować w wyznaczonym do tego miejscu. Wcześniej, przed środową próbą, odbyły się już dwa tego typu testy, w których użyto rakiet sygnowanych jako SN8 i SN9. One także zakończyły się spektakularnymi wybuchami, do których doszło, ponieważ nie udało się wystarczająco spowolnić rakiet przed posadzeniem ich na lądowisku. 3 marca odbył się kolejny test, w którym z terenu Boca Chica w Teksasie wystrzelono rakietę SN10. Prototyp poprawnie wystartował, po czym uniósł się na wysokość ok. 10 km, stopniowo wyłączając kolejne silniki. Następnie Starship przechylił się, aby w kontrolowanym upadku wrócić na ziemię. W odpowiednim momencie ponownie uruchomiono silniki tak, aby rakieta mogła na nowo przyjąć pozycję pionową i w ten sposób wylądować. „Bardzo ładnie, bardzo ładnie” - skomentował udane testy John Insprucker, inżynier SpaceX, prowadzący transmisję online. Starship poprawnie wylądował, choć – co zauważono, gdy pierwszy dym się rozwiał – rakieta nieco się przechyliła, najwidoczniej nie trafiając całkiem precyzyjnie na platformę lądowania. Mimo to Insprucker ogłosił, że test zakończył się powodzeniem, a SN10 wylądował w jednym kawałku. – Kluczowym punktem dzisiejszego lotu testowego było zebranie danych dotyczących kontrolowania pojazdu podczas ponownego zejścia. I udało nam się to zrobić – powiedział Insprucker, po czym zakończył transmisję. View oEmbed on the source website Po przerwaniu nadawania ci, którzy śledzili testy na kanale online SpaceX nie mogli zobaczyć, co stało się zaledwie kilka minut po lądowaniu. Ten moment uchwyciły kamery NASA. Rakieta stojąca na lądowisku nagle wybuchła. Kule ognia i dymu zostały wyrzucone na kilkanaście metrów. „Osiem minut po lądowaniu, około 14 minut i 45 sekund po starcie, gdzieś wewnątrz rakiety nastąpiła potężna eksplozja, która wykorzystała palny metan jako paliwo. Ciężka metalowa konstrukcja po raz drugi została wyrzucona w powietrze przez podmuch” - relacjonuje Live Science. View oEmbed on the source website Druga próba tego dnia „The New York Times” podaje, że połowicznie udana próba – pomyślne lądowanie nadal uważa się za krok naprzód – była drugą tego dnia. Pierwszą podjęto na trzy godziny przed ostatecznym startem, ale została przerwana na ułamek sekundy przed końcem odliczania. Silniki zostały wyłączone, gdy komputer pokładowy SN10 wykrył zbyt duży ciąg w jednym z silników. Inżynierowie SpaceX uznali, że problem nie jest poważny. Wprowadzili pewne zmiany w oprogramowaniu, zatankowali rakietę i spróbowali ponownie. Finał tej próby już znamy. Mimo wszystko SpaceX uważa, że środowe testy „były najbardziej imponującym osiągnięciem Starship do tej pory” i pokazały, jak daleko zaszedł projekt. Rakiety Starship mają docelowo być w stanie wynieść ludzi i sprzęt na Marsa i na Księżyc. Firma Elona Muska ma na swoim koncie „kosmiczne” sukcesy, jak misję Dragon Crew i rakiety Falcon. Jednak wielu sceptycznie odnosi się do zapewnień Muska, że firma jest zaledwie kilka lat od wysłania statku kosmicznego na Marsa. Nic dziwnego – w 2019 roku prognozował, że w 2020 rakiety SpaceX będą w stanie odbywać loty orbitalne. Tymczasem wciąż trwają testy prototypów, z których żaden jak dotąd nie przetrwał startu i lądowania. W wideo opublikowanym we wtorek wieczorem, Musk stwierdził, że Starship będzie gotowy do wystrzelenia ludzi na orbitę w 2023 roku.
Pierwszy w historii rejs tankowca przez Ocean Arktyczny
Po raz pierwszy komercyjny tankowiec przepłynął z Chin do północno-zachodniej Rosji pokonując tym samym tzw. Północną Drogę Morską zimą w Arktyce. Statek został nazwany na cześć Christopha de Margerie – byłego prezesa francuskiego koncernu naftowego Total. Na pokładzie przewożono skroplony gaz ziemny.
W tym artykule: Sukces czy porażka człowieka? Rosyjski statek wypłynął z Jiangsu w Chinach i zacumował w porcie Sabetta na odległym półwyspie Jamał w Rosji. Do niedawna taka podróż nie była możliwa z powodu permanentnej pokrywy lodowej, która skutecznie utrudniała transport morski. – Fakt, że tankowiec udał się na Jamał, aby zbierać paliwa kopalne to przepełniona symboliką ironia naszych czasów – mówi Marc Macias-Fauria, profesor geografii fizycznej w School of Geography and the Environment na Uniwersytecie Oksfordzkim. W ostatnich latach objętość i grubość lodu morskiego gwałtownie spadła. To oczywiście następstwo zmian klimatycznych. Niewykluczone, że już niedługo na Oceanie Arktycznym zrobi się naprawdę tłoczno. Mimo postępującego globalnego ocieplenia naukowcy nie są jednak w stanie stwierdzić, czy w kolejnych latach Północna Droga Morska nadal będzie dostępna dla statków. W trakcie rejsu "Christophe de Margerie" pokonał cieśniny położone między stałym lądem, a archipelagami Ziemia Siewiernaja i Wyspami Nowosyberyjskimi. Tam tankowiec musiał stawić czoła wieloletniej pokrywie lodowej. W innym miejscach na trasie jednoroczny lód miał grubość maksymalnie 200 cm. Sukces czy porażka człowieka? Właścicielem tankowca jest firma Sovcomflot. Dyrektor generalny spółki, Igor Tonkovidov, nie kryjąc entuzjazmu opisał rejs "Christopha de Margerie" jako wydarzenie "przełomowe i historyczne". Samantha Buzzard, wykładowca nauk o klimacie w Szkole Nauk o Ziemi i Środowisku Uniwersytetu Cardiff, jest jednak innego zdania. Jak uważa, zimowa podróż statku przez Ocean Arktyczny powinna niepokoić z wielu powodów. – Regiony polarne działają jak gigantyczna chłodnica dla całej planety. Topnienie lodu ma dramatyczny wpływ na życie wielu dzikich zwierząt, w tym niedźwiedzi polarnych. Zmiany klimatyczne dotyczą nie tylko Arktyki – tłumaczy. Lodowa powierzchnia odbija większość promieni słonecznych. Pochłanianie tej energii przez ocean powoduje zmiany temperatury wody, co może zaburzyć funkcjonowanie światowego ekosystemu. Obecność tankowców w regionie, który wcześniej nie był żeglowny, mogła dodatkowo spowodować katastrofy ekologiczne, w tym wycieki ropy. Takie wydarzenie byłoby zupełnie bezprecedensowe.
Czyj grób znaleziono w Sutton Hoo? Kulisy archeologicznej tajemnicy odkrywa nowy film
Sutton Hoo to jedna z największych archeologicznych zagadek w historii. W 1939 roku na terenie Anglii odkryto kopiec skrywający średniowieczny statek. Na pokładzie znaleziono cenne towary, broń, złoty hełm i ludzkie szczątki. Do dziś nie udało się z całą pewnością potwierdzić, kto spoczywał w grobowcu sprzed 1400 lat, a historię odkrycia pokazuje nowy film Netflixa „The Dig”.
W tym artykule: Sutton Hoo: co tam znaleziono? Król Raedwald - najpopularniejsza hipoteza Czy kiedyś poznamy pewną odpowiedź? Spór o monety i złoto Nic dziwnego, że historią Sutton Hoo zainteresowali się w końcu filmowcy. Najnowsza produkcja Netflixa, „The Dig” przedstawia kulisy odkrycia, którego w 1939 roku dokonał archeolog Basil Brown. Do dziś Sutton Hoo uważane jest za jedno z najsłynniejszych odkryć archeologicznych, jakie kiedykolwiek dokonano w Wielkiej Brytanii. Sutton Hoo: co tam znaleziono? Po odkryciu średniowiecznego cmentarzyska okazało się, że wiele grobów zostało zniszczonych i okradzionych. Jednak archeologom udało się znaleźć największy z grobowców, który złodzieje pominęli. Czy nie zdawali sobie sprawy z jego istnienia, czy też bali się zaklętej w nim potęgi? Trudno gdybać, pewne jest za to, że mierzący 27 metrów długości statek, ukryty w wysokim kopcu, trudno byłoby przeoczyć. Komora grobowa statku wypełniona była 263 artefaktami. W zbiorach znaleziono m.in. złotą klamrę do paska, która przedstawia gromadę węży, bestii i ptaków drapieżnych. Odkryto również sztućce i monety z Cesarstwa Bizantyjskiego, miecz z rękojeścią wykonaną z klejnotów i złote dodatki do stroju, które zawierają minerały pochodzące ze Sri Lanki. Do tego bogato zdobiony złoty hełm. Ludzkie szczątki znalezione w okolicznych grobowcach, a także w głównej komorze na statku, były zniszczone, przez co naukowcy nie mieli wystarczających materiałów do przeprowadzenia badań. Wiek cmentarzyska oszacowano na 1400 lat, a historyczne zapisy z tego okresu są ograniczone. To wszystko sprawia, że zagadka grobowca z Sutton Hoo wciąż pozostaje nierozwiązana, choć wielu archeologów i historyków wskazuje, że na pokładzie ogromnego statku mógł spoczywać król Raedwald, władający Anglią Wschodnią w VII wieku. Król Raedwald - najpopularniejsza hipoteza Archeolodzy wskazują na Raedwalda, ponieważ datowanie znalezionych na statku monet i innych artefaktów odpowiada czasom jego panowania, a pochówek nie wydaje się w pełni chrześcijański. A to właśnie w czasach Raedwalda trwały zmagania o to, czy Wschodnia Anglia powinna być chrześcijańska, czy nie. W pewnym momencie król zbudował nawet świątynię, która miała chrześcijański i pogański ołtarz obok siebie. A przynajmniej tak stwierdził św. Bede (672-735) w swojej książce „Historia kościelna narodu angielskiego”. Na Raedwalda wskazuje też lokalizacja grobowca oraz bogactwo artefaktów. Ozdobne akcesoria i przedmioty wykonane ze złota i klejnotów wydają się właściwe dla cenionego władcy. Z taką hipotezą zgadza się też większość archeologów. Alan Stahl, kurator numizmatyki z Biblioteki Firestone na Uniwersytecie Princeton zbadał monety z Sutton Hoo. Wyniki jego analizy sugerują, że niektóre monety zostały wybite po 595 r.n.e., ale wszystkie mogły zostać wybite przed 613 r. – Rządy Raedwalda i data śmierci około 627 r. dobrze pasują do tej chronologii – mówi Stahl w rozmowie z Live Science. Czy kiedyś poznamy pewną odpowiedź? Jednak niektórzy archeolodzy są bardziej ostrożni w ocenie. – Ze wszystkich dowodów wynika, że miejsce pochówku jest powiązane z dynastią królewską ze Wschodniej Anglii i myślę, że to jest najdalej, jak możemy i powinniśmy odpowiedzieć na to pytanie – mówi Howard Williams, profesor archeologii na Uniwersytecie w Chester. Zauważa, że chociaż w Sutton Hoo mógł zostać pochowany Raedwald lub inny król Wschodniej Anglii, nie powinniśmy wykluczać, że pochówek może być związany z królem z sąsiedniego królestwa Saksonii Wschodniej. Jeszcze inną możliwością jest, że w grobie spoczywał krewny Raedwalda. – Raedwald to prawdopodobnie najlepsza opcja, ale daleka od pewności. Jego syn Eorpwald sprawował po nim krótkie rządy, a w siódmym wieku żyli inni członkowie rodziny, o których niewiele wiemy – przyznaje Alex Woolf, wykładowca historii średniowiecza na Uniwersytecie św. Andrzeja w Szkocji. W 1993 roku Woolf i jego dwaj koledzy napisali artykuł opublikowany w czasopiśmie Anglo-Saxon England, sugerujący, że w pochówku mogą znajdować się szczątki kogoś z królestwa Saksonii Wschodniej. Ostatecznie „nie wydaje mi się, żebyśmy byli pewni”, kto został pochowany w grobie na łodzi – stwierdził Woolf. Spór o monety i złoto Barbara Yorke, emerytowana profesor historii wczesnego średniowiecza na Uniwersytecie Winchester w Anglii, powiedziała, że inni królowie wschodniej Anglii z tamtego okresu wydają się mało prawdopodobni z różnych powodów. Na przykład królowie ci panowali przez krótki czas, byli silnie związani z chrześcijaństwem lub zmarli przed wybiciem monet, które znaleziono, dlatego Raedwald jest najbardziej prawdopodobnym kandydatem. Jednak w ostatnim czasie trwa spór o rzeczywiste datowanie powstania monet. Być może wybito je wcześniej, niż początkowo sądzono. Niektórzy badacze ostrzegają, że nie możemy być pewni nawet tego, czy pochówek na łodzi należy króla. – Skarb ze Staffordshire i inne nowsze znaleziska pokazują, że odkrycie bardzo wysokiej jakości złota i klejnotów było bardziej powszechne, niż sądzono w czasie głównej publikacji dotyczącej Sutton Hoo w latach 70. XX wieku. Chociaż nie ma wątpliwości, że takie przedmioty oznaczały bardzo wysoki status, mogły nie należeć wyłącznie do królów – wyjaśnia Gareth Williams, kurator w British Museum. Niedawno archeolodzy z Sutton Hoo użyli lidaru, technologii, która wykorzystuje laser do mapowania terenu, aby zbadać szczegóły ukształtowania cmentarza. Wielu badaczy powiedziało, że chociaż jest mało prawdopodobne, abyśmy kiedykolwiek dowiedzieli na pewno, kto został pochowany w tym miejscu, Sutton Hoo nadal jest warte badań.
Koronawirus: Co najmniej 10 pasażerów statku wycieczkowego w Japonii z objawami
Co najmniej 10 osób na pokładzie zakotwiczonego w japońskim porcie Jokohama statku wycieczkowego okazało się nosicielami koronawirusa. Liczba zarażonych może okazać się większa, gdyż dotychczas przebadano zaledwie 300 z 3700 pasażerów. Około 1800 osób na drugim statku wycieczkowym zacumowanym w Hongkongu również przechodzi testy na obecność wirusa.
Chińskie władze wzmagają wysiłki na rzecz kontroli rozprzestrzeniania się wirusa, a około 18 milionów ludzi na wschodzie kraju musi teraz pozostać w domu. W Wuhan, epicentrum wirusa, 11 dużych obiektów publicznych, w tym areny sportowe, zostało przekształconych w prowizoryczne szpitale, aby zapewnić dodatkowych 10000 łóżek dla chorych. Od momentu wybuchu epidemii wybudowano tam już dwa nowe szpitale. Prezydent Xi Jinping powiedział, że chińskie środki zapobiegawcze "osiągają pozytywny efekt". Dodał, że Chiny są w tym temacie pewne siebie oraz zdolne do wygrania wojny z wirusem. W związku z wybuchem epidemii WHO ogłosiła globalne zagrożenie dla zdrowia, ale stwierdziła, że nie możemy mówić jeszcze o pandemii, ani o rozprzestrzenianiu się nowej choroby na całym świecie. Mimo to, we wtorek podano, że liczba przypadków zachorowań w samych Chinach wzrosła o prawie 4000 osób, a liczba ofiar śmiertelnych wzrosła do niemal 500. Poza Chinami odnotowano znacznie mniejszą liczbę przypadków – w innych krajach dotychczas zmarły 2 osoby. Jak wirus dostał się na pokład statku? Uważa się, że nosicielem był mieszkaniec Hong Kongu, który wszedł na statek 20 stycznia w Jokohamie, a wysiadł z niego 25 stycznia właśnie w Hong Kongu. Obecność wirusa odkryto w nim jednak dopiero niedawno. W ostatni poniedziałek rozpoczęły się kontrole pasażerów, a dzień później cały statek został poddany kwarantannie na 14 dni, gdyż uważa się, że okres inkubacji wirusa wynosi właśnie około 2 tygodni. Wszystkie dotychczas wykryte przypadki zachorowań pasażerów statku dotyczą osób powyżej 50 roku życia. Podobno żaden z zarażonych pasażerów nie jest w ciężkim stanie. Dotychczas w Japonii stwierdzono 20 przypadków koronawirusa, nie licząc infekcji na statku wycieczkowym. Przypadek w Jokohamie nie jest odosobniony. W ubiegłym tygodniu 1800 pasażerów statku wycieczkowego zadokowanego w Hong Kongu również przebadano pod kątem obecności wirusa. Lokalne media podają, że wykryto go u trojga chińskich pasażerów, którzy przebywali na statku w ubiegłym miesiącu. Objawy wirusa zgłosiło również 30 członków załogi statku i aktualnie są pod tym kątem badani. W związku z zaostrzoną sytuacją na kontynencie, Hong Kong wprowadził obowiązkową kwarantannę dla wszystkich gości z Chin, podczas gdy pracownicy służby zdrowia na tym terytorium strajkują, żądając całkowitego zamknięcia granic. Katarzyna Mazur
Diamentowy wrak. Poznaj historię zatopionego skarbu
Przed pięcioma wiekami okręt wyładowany złotem rozbił się na plaży pełnej kamieni szlachetnych.
Historia niezbyt często przypomina baśń. Proszę sobie jednak wyobrazić: pochodzący z XVI w. portugalski frachtowiec handlowy wiozący fortunę w złocie i kości słoniowej, kierujący się do jednego z legendarnych portów kolonialnych w Indiach, zostaje zepchnięty z obranego kursu w czasie gwałtownego sztormu u południowych wybrzeży Afryki. Wiele dni później sponiewierany i zniszczony okręt tonie w pobliżu tajemniczego, spowitego mgłami wybrzeża, usianego diamentami o wadze ponad stu mln karatów, a okrutna kpina losu kończy marzenia żeglarzy o osiągnięciu bogactwa. Żaden z rozbitków nie wraca do domu. Nie poznalibyśmy tej niewiarygodnej opowieści, gdyby nie fantastyczne odkrycie, do którego doszło w kwietniu 2008 r. na piaszczystych plażach Sperrgebiet. Są to oszałamiająco bogate, legendarnie niedostępne tereny zajmowane przez kopalnie diamentów firmy De Beers u ujścia rzeki Pomarańczowej, na południowym krańcu zachodniego wybrzeża Namibii. Jeden z geologów pracujących w strefie wydobywczej U-60 natrafił na coś, co początkowo uznał za połówkę idealnie okrągłej skały. Gdy zaciekawiony spróbował ją wyciągnąć, uświadomił sobie, że trafił na sztabę miedzi. Na zwietrzałej powierzchni odkryto dziwny trójzębny znak, który okazał się być logo Antona Fuggera, jednego z najzamożniejszych finansistów renesansowej Europy. Takimi sztabkami w połowie XVI w. płacono za indyjskie przyprawy. Nieco później pod piaskiem archeolodzy odnaleźli niewiarygodną liczbę podobnych sztabek – 22 tony. Odkryto także armaty i szable, kość słoniową i astrolabia, muszkiety i kolczugi – w sumie tysiące różnych artefaktów. A także złoto, całe garście złota – ponad 2000 solidnych złotych monet, przede wszystkim hiszpańskich excelentes ozdobionych wizerunkami Ferdynanda i Izabeli. Było też nieco monet weneckich, mauretańskich, francuskich oraz kunsztowne wyroby portugalskich mennic z herbem króla Jana III Aviz. Jak dotąd jest to najstarszy i najcenniejszy z wraków znalezionych u wybrzeży subsaharyjskiej Afryki. Jego wartość w dzisiejszych dolarach trudno oszacować, jednak żaden ze znalezionych skarbów nie rozpalił wyobraźni archeologów z całego świata bardziej niż sam wrak: portugalski okręt z lat 30. XVI w. płynący do Wschodnich Indii, pochodzący z samego środka epoki wielkich odkryć, z nietkniętym ładunkiem i skarbcem, spoczywający przez 500 lat w piaskach wybrzeża. – To niepowtarzalna okazja – twierdzi Francisco Alves, nestor portugalskich archeologów zajmujących się badaniami podmorskimi. – Nasza wiedza o tych statkach jest znikoma. To zaledwie drugi okaz wydobyty przez archeologów. Wszystkie pozostałe zostały splądrowane przez poszukiwaczy skarbów. Na tym terenie poszukiwacze skarbów nie stanowią jednak problemu – Sperrgebiet, którego nazwa w języku niemieckim oznacza „zakazaną strefę”, to sam środek najbardziej strzeżonych terenów diamentonośnych na świecie. Zarząd firmy De Beers i rządu Namibii, wspólnie tworzący przedsiębiorstwo typu joint venture pod nazwą Namdeb, zawiesili wydobycie w okolicach miejsca, gdzie odkryto wrak, wezwali archeologów i przez kilka tygodni zamiast wydobywać diamenty, zajmowali się odkrywaniem historii. Przestudiowanie całego bogactwa materiałów wydobytych z Diamentowego Wraku, jak zaczęto go określać, zajmie badaczom lata. – Tak wielu rzeczy jeszcze nie wiemy – wzdycha Filipe Vieira de Castro, urodzony w Portugalii koordynator programu archeologii podwodnej na teksańskim uniwersytecie A & M. Castro poświęcił ponad 10 lat życia, badając portugalskie frachtowce i karaki oraz tworząc modele komputerowe, bazujące na niewielkiej ilości informacji zdobytych jak dotąd przez archeologów. – Dzięki temu odkryciu możemy uzyskać nowe spojrzenie zarówno na to, jak ewoluowały kadłuby tego rodzaju jednostek i ich ożaglowanie, jak też dowiedzieć się więcej o codziennym życiu na ich pokładzie. Detektywistyczne badania rzadkich manuskryptów i archiwów królewskich w Lizbonie pozwoliły już dzisiaj poskładać niektóre informacje i wskazówki na tyle, by można było opowiedzieć historię dawno zapomnianej podróży i zaginięcia okrętu, którego dzieje są pełne ironii, tak jak jego ładownie złota. Historia rozpoczyna się w piątek 7 marca 1533 r., kiedy to wielkie karaki należące do floty indyjskiej dostojnie przemierzały nurt Tagu i kierowały się na rozległe wody Atlantyku, powiewając z forkaszteli wzorzystymi banderami i proporcami. Okręty te były źródłem portugalskiej dumy, stanowiły ówczesny odpowiednik dzisiejszych wahadłowców. Wyruszały w 15-miesięczną odyseję, by przywieźć majątek w pieprzu i innych przyprawach pochodzących z dalekich krain. Goa, Koczin, Sofala, Mombasa, Zanzibar, Ternate: legendarne miejsca, niegdyś odległe niczym najdalsze gwiazdy, dzięki pomysłowości i technologicznemu rozwojowi stały się częścią portugalskiej codzienności. Sunące w 1533 r. po wodach Tagu okręty były solidne i wytrzymałe; dwa z nich, należące do króla, lśniły nowością. Jeden, Bom Jesus (Dobry Jezus) dowodzony przez Dom Francisca de Noronha, miał na pokładzie ok. 300 marynarzy, żołnierzy, księży, arystokratów i niewolników. Dopasowanie nazwy i historii do anonimowego wraku sprzed pięciu stuleci, znalezionego niespodziewanie u dalekich wybrzeży, wymaga drobiazgowej pracy śledczej i sporego szczęścia – zwłaszcza jeśli dotyczy to wraków z Portugalii. Choć po imperium hiszpańskim pozostały tony dokumentów, katastrofalne trzęsienie ziemi, tsunami i pożar w listopadzie 1755 r. praktycznie starły Lizbonę z powierzchni ziemi, a budynek Kompanii Indyjskiej, w którym przechowywano większość cennych map, spisów i dzienników okrętowych, runął w wezbrane wody Tagu. – Spowodowało to sporą wyrwę w naszej wiedzy – mówi Alexandre Monteiro, badacz współpracujący z Ministerstwem Kultury. – Bez możliwości studiowania archiwum Kompanii Indyjskiej musieliśmy się zwrócić ku bardziej niecodziennym sposobom zdobywania informacji. W tym wypadku istotny dowód stanowiły monety znalezione w wielkiej obfitości na wraku, zwłaszcza te najrzadsze, portugalskie, należące do króla Jana III Aviza. Są przepiękne. Wybijano je zaledwie przez kilka lat, pomiędzy 1525 a 1538 r., później zaś wycofano z obiegu i przetopiono. Ich odkrycie stanowiło istotną wskazówkę, że okręt musiał wyruszyć w podróż podczas któregoś z tych 13 lat. Wypełniające ładownie sztaby miedzi sugerowały, że statek zmierzał dopiero w kierunku Indii, aby przywieźć stamtąd przyprawy. Choć lwia część archiwów Kompanii Indyjskiej przepadła, w niektórych bibliotekach i kolekcjach można odnaleźć fragmenty, którym udało się przetrwać. Znajdują się pomiędzy nimi Relaçoes das Armadas – tzw. zapis dziejów floty. Dzięki badaniom najlepiej zachowanych opowieści udało się ustalić, że między 1525 a 1600 r. w drodze do Indii zaginęło 21 okrętów. Tylko jeden z nich – Bom Jesus – kierował się w pobliże Namibii. Okręt wypłynął w 1533 r. i zaginął gdzieś w okolicach Przylądka Dobrej Nadziei. Kolejnym dowodem, że odkryty wrak to Bom Jesus, może być list odnaleziony przez Monteiro w królewskich archiwach. Datowany na 13 lutego 1533 r. wspomina o tym, że król Jan III Aviz wysłał właśnie posłańca do Sewilli, aby odebrać złoto wartości 20 tys. cruzados od grupy przedsiębiorców chętnych do zainwestowania we flotę płynącą do Indii – tę, w skład której wchodził Bom Jesus. Archeologowie byli zaskoczeni, że około 70 proc. monet znalezionych na wraku stanowiły hiszpańskie excelentes – sytuacja raczej niezwykła na statku pod portugalską banderą. – Zrozumieliśmy to właśnie dzięki temu listowi – potwierdza Monteiro. – Wygląda na to, że hiszpańscy inwestorzy zdecydowali się na nadzwyczaj wysokie udziały we flocie z 1533 r. Pochodzący z XVI w. rzadki manuskrypt Memória das Armadas daje też wgląd w dzieje Bom Jesus. Wydany jako księga pamiątkowa, coś w rodzaju efektownego albumu z czasów renesansu, zawiera ilustracje przedstawiające wszystkie floty, które od czasów pionierskiej wyprawy Vasco da Gamy w 1497 r. wyruszyły w drogę do Indii. Między ilustracjami z 1533 r. znaleźć można obraz ukazujący dwa maszty z pełnymi żaglami niknące pośród fal oraz nazwę Bom Jesus razem z krótkim epitafium: perdido – zaginął. Cóż więc się stało? Wygląda na to, że po czterech miesiącach od chwili tryumfalnego opuszczenia Lizbony flota została rozbita i rozproszona przez olbrzymi sztorm. Nie znamy jednak szczegółów. Opis podróży spod ręki dowódcy całej floty, kapitana Dom Joao Pereiry, został utracony. Wszystko, co nam pozostało, to wspomnienie jednego z urzędników, który potwierdza otrzymanie raportu wraz ze wzmianką o tym, że Bom Jesus zaginął w czasie burzy gdzieś w okolicach przylądka. Łatwo sobie wyobrazić, co działo się dalej: poturbowany przez sztorm okręt wpadł w silne wiatry i prądy opływające południowo-zachodnie wybrzeże Afryki, dryfując w kierunku północnym przez setki kilometrów. Kiedy przed oczyma załogi pojawiła się pustynia Namib, prześladowana przez los karaka utknęła na skale w odległości 140 m od wybrzeża. Uderzenie zniszczyło fragment rufy, tony miedzianych sztabek wylądowały w morzu, a Bom Jesus znalazł swój grób. Przewijamy taśmę o pięć stuleci do przodu, lądując na stanowisku archeologicznym, które sprawia surrealistyczne wrażenie. Grupa badaczy w kapeluszach próbuje wydobyć okręt spoczywający 6 m pod powierzchnią morza, a napór wód Atlantyku powstrzymuje usypany z ziemi wał, który trochę przecieka u podstaw. Kamery przemysłowe zamontowane wokół stanowiska śledzą każdy ruch – pomimo całego podniecenia wywołanego odkryciem jesteśmy przecież w kopalni diamentów. I to bardzo zasobnej – w piasku przesiewanym przez archeologów mogą się znaleźć pojedyncze kamienie. – Gdyby nie ciężar sztab miedzi, nie byłoby tu czego szukać – twierdzi Bruno Werz, dyrektor Południowoafrykańskiego Instytutu Archeologii Podmorskiej, wezwany z Kapsztadu do pomocy w wydobyciu wraku. – Pięć stuleci sztormów i fal wypłukałoby wszystko doszczętnie. Werz wraz z grupą badaczy obsiedli wrak mierząc, fotografując i skanując stanowisko milimetr po milimetrze za pomocą lasera dającego trójwymiarowy obraz. Próbują m.in. ustalić, jak wyglądały ostatnie chwile okrętu, które musiały być naprawdę przerażające – pokiereszowane szczątki kadłuba i forkasztelu, plątanina żagli, masztów i olinowania szarpanych przez fale, dryfujących z prądem na północ i rozpadających się na coraz mniejsze kawałki. W odległości ponad 4 km od wybrzeża odnaleziono spory fragment drewnianego bloku wyciągowego. A co z ludźmi na pokładzie? Gdzie się podział Dom Francisco i cała reszta? – Zimowe sztormy u tych wybrzeży to nie przelewki – wyjaśnia Dieter Noli, archeolog zatrudniony przez kopalnię, który pracuje w okolicach pustyni Namib od ponad 10 lat. – Potrafią być naprawdę paskudne, z wiatrem pędzącym 125 km/godz. i olbrzymimi falami. Dotarcie do brzegu w takiej sytuacji jest praktycznie niemożliwe. Z drugiej strony jeśli sztorm ustał, a okręt w jakiś sposób pokonał fale i zbliżył się do brzegu w czasie jednego ze spokojnych, mglistych dni, które się tu czasem trafiają, to otwiera to przed nami wiele interesujących możliwości rozwoju sytuacji. Coś takiego właśnie mogło się wydarzyć. Choć pod masą drewnianych szczątków odnaleziono but, w którym pozostały fragmenty ludzkich kości, co wskazuje na to, że przynajmniej jedna osoba nie przeżyła katastrofy, to nie udało się odkryć żadnych szkieletów. Pośród znalezionych przedmiotów zaledwie kilka mogło stanowić prywatną własność pasażerów lub kogoś z załogi. Odkrycie to pozwala wierzyć archeologom, że wielu ludzi, a być może nawet większość, zdołała dostać się na brzeg. Tyle że trafili na jedno z najbardziej niegościnnych miejsc na całej planecie – setki bezludnych kilometrów pełnych piasku i rzadkich krzewów. Była zima. Wszyscy byli zmarznięci, przemoczeni i wyczerpani, bez żadnej nadziei na ratunek. Nikt na świecie nie wiedział, że udało im się przetrwać, ani gdzie należałoby ich szukać. Nie istniała również możliwość, by jakikolwiek okręt przypadkowo obrał ten kurs; znajdowali się w sporej odległości od szlaków handlowych. Szanse na powrót do Portugalii mieli takie, jakby ich statek rozbił się na Marsie. Jednak zgodnie z tym, co twierdzi Noli, sytuacja nie musiała się skończyć dla rozbitków tak tragicznie. W odległości 25 km na południe od wraku znajdowała się rzeka Pomarańczowa, źródło wody pitnej, którą załoga mogła zauważyć, gdy okręt dryfował u jej ujścia. Okolica obfitowała też w pożywienie – było tu mnóstwo skorupiaków, pustynnych ślimaków i jaj mew. Co więcej, Portugalczycy mogli napotkać miejscowych ekspertów od przetrwania. Zima to tradycyjny czas, gdy lokalne plemiona łowiecko- zbierackie, zwane dziś Buszmenami, podążały na północ, licząc że trafią na plażach na zwłoki wielorybów wyrzucane przez morze. To, co udałoby się Portugalczykom osiągnąć w czasie tych spotkań, zależało tylko i wyłącznie od nich samych – tak przynajmniej uważa Noli. – Jeśli mieli dość rozumu, by zająć się wymianą, i nie próbować odbierać niczego siłą, wszystko mogło ułożyć się pomyślnie. Tych kilka grup Buszmenów żyjących u brzegów rzeki nie musiało rywalizować o teren, nie miało też powodu, by okazywać agresję nowo przybyłym. Przeciwnie – postawny portugalski szlachcic mógł być postrzegany jako doskonały kandydat na zięcia. Niezależnie od tego, jaki los spotkał rozbitków, ocaleni z Bom Jesus nie mieli pojęcia, w jak ironiczny sposób odpowiedziano na ich modlitwy. Wyruszyli w daleką podróż w poszukiwaniu bogactwa, przed świętymi obrazami i ołtarzami błagając o sukces. I to właśnie dostali – wylądowali na niewyobrażalnie bogatym wybrzeżu, 300-kilometrowym pustynnym pasie tak zasobnym w diamenty, że w początkach XX w. odkrywca Ernst Reuning założył się ze swoim towarzyszem o to, kto szybciej wypełni kubek szlachetnymi kamieniami leżącymi luzem wśród piasków. Zwycięzcy zajęło to 10 minut. Przez setki stuleci rzeka wypłukiwała miliony, ba – miliardy diamentów z miejsc w głębi lądu odległych nawet o 2735 km. Najtwardsze, najwspanialsze, prawdziwe jubilerskie kamienie, ważące nawet setki karatów, u ujścia rzeki wpadały do Atlantyku, skąd ten sam zimny prąd, który sprowadził zagładę na Bom Jesus, rozrzucał je po całym wybrzeżu. Jeff Smith, 2010
Groźny olbrzym na dnie Bałtyku. Może zagrozić całemu życiu w morzu
Ma 179 metrów długości, leży na dnie Zatoki Gdańskiej, a na swoim pokładzie może mieć blisko 1,5 miliona litrów paliwa. Niemiecki tankowiec FRANKEN stanowi ogromne zagrożenie dla bałtyckiego ekosystemu, tym bardziej, że wrak statku jest w coraz gorszym stanie. Jeżeli dojdzie do wycieku znajdującego się na nim paliwa, to Bałtyk czeka katastrofa ekologiczna.
Działać trzeba już, bo morskie środowisko FRANKENOWI nie służy. Zwłaszcza, że zatopiony w 1945 roku przez radzieckie wojska statek znajduje się pod wodą od 73 lat. Biorąc pod uwagę postępującą korozję kadłuba (szacuje się, że z każdym rokiem ubywa z niego 0,1 mm stali) można zakładać, że już wkrótce tankowiec może zawalić się pod własnym ciężarem. Efektem będzie niekontrolowany wyciek paliwa ze zbiorników i skażenie wód Bałtyku. Zagrożona jest cała Zatoka Gdańska wraz z plażami od Piasków po Hel (ok 80 km pasa nadmorskiego). Będzie to katastrofa nie tylko dla przyrody, lecz także dla mieszkańców i całego nadbałtyckiego przemysłu turystycznego. ZOBACZ GALERIĘ Z WYPRAWY NA ZATOPIONY STATEK - > By nie dopuścić do realizacji tego scenariusza Fundacja MARE wraz z Instytutem Morskim w Gdańsku prowadzą projekt, którego głównym celem jest zredukowanie negatywnego wpływu ewentualnego wycieku na bałtycki ekosystem. Ważną częścią działań była ekspedycja badawcza na wraku FRANKENA z udziałem statku badawczego r/v IMOR oraz m/y Litoral z bałtyckiej bazy nurkowej. Głównym celem przedsięwzięcia było oszacowanie ilości paliwa na tankowcu, ocena stanu wraku i zebranie danych niezbędnych do opracowania planu jego oczyszczenia. Zobacz reportaż video Fundacji MARE z ekspedycji badawczej na wraku FRANKENA: View oEmbed on the source website To właśnie dzięki ekspedycji wiemy, że na FRANKENIE może znajdować się nawet 1,5 miliona litrów paliwa, a on sam jest bliski zawalenia się pod własnym ciężarem. Okazało się też, że część paliwa zdążyła już wydostać się ze zbiorników, doprowadzając do skażenia obszaru wokół statku. W pobranych stamtąd próbkach normy dla niektórych toksycznych substancji zostały przekroczone nawet kilkaset razy. Na podstawie wyników ekspedycji badawczej pod kierunkiem dr. inż. Benedykta Haca z Instytutu Morskiego w Gdańsku opracowany został wstępny plan oczyszczenia wraku niemieckiego tankowca. Biorąc pod uwagę ilość zbiorników na jego pokładzie i konieczność dotarcia do tych najtrudniej dostępnych, koszt całej operacji oszacowano na około 20 milionów euro. Nie jest to mała kwota, jednak pamiętajmy, że koszty usuwania skutków skażenia będą wielokrotnie wyższe. Fundacja MARE wraz z Instytutem Morskim w Gdańsku chcą zainteresować sprawą FRANKENA opinię publiczną, rządzących i biznes. W ramach kampanii ZATRZYMAJ WYCIEK ROPY. RATUJ BAŁTYK planują zebrać jak najwięcej podpisów pod apelem o sfinansowanie operacji oczyszczenia wraku. Każdy, kto będzie chciał wyrazić poparcie dla akcji może zrobić to na stronie www.fundacjamare.pl. Tam też znajduje się raport z ekspedycji i materiały dotyczące FRANKENA i jego historii. Warto nadmienić, że cały projekt ma charakter pilotażowy, a jego wyniki mają pomóc w oczyszczeniu innych znajdujących się na dnie Bałtyku obiektów podwodnych – poza FRANKENEM jest ich około 20 tysięcy. Akcji patronuje National Geographic.