22 godziny w powietrzu. Tak będzie wyglądał najdłuższy lot pasażerski świata
Gdy planujemy podróż na drugi koniec świata, często musimy przygotować się na długie oczekiwanie na lotniskach, przesiadki i wielogodzinne międzylądowania. Linie lotnicze coraz śmielej próbują jednak skracać czas podróży, uruchamiając ultradługie połączenia bezpośrednie. Już wkrótce na niebie może pojawić się trasa, która pobije wszystkie dotychczasowe rekordy i stanie się najdłuższym regularnym lotem bez międzylądowania na świecie.
Obecnie najdłuższym regularnym lotem pasażerskim bez międzylądowania na świecie jest połączenie Singapore Airlines między Singapurem a nowojorskim lotniskiem JFK. Trasa liczy około 15,3 tys. kilometrów, a podróż trwa blisko 19 godzin. Rejsy obsługiwane są przez specjalnie przystosowane samoloty Airbus A350-900ULR, zaprojektowane z myślą o lotach ultradalekiego zasięgu. Choć dla wielu podróżnych już taki czas spędzony w powietrzu wydaje się wyzwaniem, branża lotnicza nie zamierza się zatrzymywać. Linie lotnicze od lat inwestują w samoloty zdolne pokonywać coraz większe odległości bez tankowania, ograniczając konieczność przesiadek i skracając całkowity czas podróży. Wszystko wskazuje na to, że już w 2027 roku obecny rekordzista straci swój tytuł. Planowane połączenie ma być jeszcze dłuższe i ustanowić nowy standard w kategorii lotów bezpośrednich. Najdłuższy lot świata ruszy w 2027 roku. Sydney i Londyn bez międzylądowania Przez dekady podróż między Australią a Europą była synonimem wielogodzinnych przesiadek i wyczerpujących podróży rozciągniętych nawet na ponad dobę. Teraz ma się to zmienić. Australijskie linie Qantas potwierdziły, że w październiku 2027 roku uruchomią bezpośrednie połączenie między Sydney a Londynem, które stanie się najdłuższym regularnym lotem pasażerskim na świecie. Trasa licząca ponad 16 tys. kilometrów będzie obsługiwana przez specjalnie zmodyfikowane samoloty Airbus A350-1000ULR, zaprojektowane z myślą o lotach ultradługodystansowych. W zależności od warunków atmosferycznych i kierunku lotu pasażerowie spędzą na pokładzie od 19 do nawet 22 godzin. Projekt, nazwany „Sunrise”, jest efektem kilku lat testów i analiz dotyczących zarówno możliwości technicznych samolotów, jak i wpływu tak długiej podróży na zdrowie oraz samopoczucie pasażerów i załogi. Przewoźnik zapowiada, że nowa era lotnictwa ma pozwolić mieszkańcom Australii dotrzeć do najważniejszych światowych metropolii bez konieczności zatrzymywania się po drodze. – Od czasu pierwszego lotu „Kangaroo Route” w 1947 roku, kiedy podróż do Londynu wymagała aż siedmiu międzylądowań, każda kolejna generacja samolotów skracała tę trasę o kolejny postój. Dziś eliminujemy ostatni z nich – podkreśliła prezeska Qantas Vanessa Hudson. Połączenie Sydney-Londyn ma być pierwszym etapem projektu, a w dalszej kolejności przewoźnik planuje uruchomienie równie ambitnej trasy łączącej Sydney z Nowym Jorkiem. Dzięki temu Australia znajdzie się bliżej świata niż kiedykolwiek wcześniej, mimo że geograficznie pozostaje jednym z najbardziej oddalonych krajów globu. Jak pasażerowie wytrzymają ponad 20 godzin w samolocie? Tak ambitne połączenie wymagało nie tylko stworzenia samolotu o większym zasięgu, ale również całkowitego przemyślenia doświadczeń pasażerów podczas wielogodzinnej podróży. W przeciwieństwie do wielu współczesnych maszyn dalekiego zasięgu, które stawiają na maksymalizację liczby miejsc, Qantas zdecydował się znacząco ograniczyć pojemność swoich Airbusów A350-1000ULR. Na pokładzie znajdzie się zaledwie 238 pasażerów rozmieszczonych w czterech klasach podróży, co pozwoli zwiększyć przestrzeń i komfort podczas lotów trwających nawet 22 godziny. Przewoźnik zapowiada również specjalnie zaprojektowaną strefę wellness, gdzie podróżni będą mogli wykonywać ćwiczenia rozciągające, napić się wody czy na chwilę oderwać się od fotela. Nie bez znaczenia pozostaje także konstrukcja samej maszyny. Samolot wyposażono w dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności około 20 tys. litrów, dzięki czemu może pokonywać ponad 16 tys. kilometrów bez tankowania. Co ciekawe, obecny rekordzista wśród regularnych lotów bezpośrednich (połączenie Singapore Airlines między Singapurem a Nowym Jorkiem) realizowany jest samolotem, który nie oferuje klasy ekonomicznej. Qantas zamierza pójść o krok dalej i umożliwić odbycie najdłuższej podróży lotniczej świata również pasażerom podróżującym w najtańszej taryfie. Dla porównania, najdłuższy regularny lot wykonywany obecnie z Polski, realizowany przez PLL LOT między Warszawą a Los Angeles, trwa około 12 godzin i 40 minut. Oznacza to, że planowane połączenie z Sydney do Londynu będzie nawet o blisko 10 godzin dłuższe. Jeśli projekt zakończy się sukcesem, może wyznaczyć nowy kierunek rozwoju lotnictwa długodystansowego, w którym kluczowe znaczenie będzie miało nie tylko pokonywanie rekordowych odległości, ale także ograniczanie zmęczenia związanego z wielogodzinnym pobytem na pokładzie. Źródła: Euronews, Qantas, CNN Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
To koniec niewygodnych lotów? Linia lotnicza wprowadza łóżka piętrowe na pokładzie samolotu
Długodystansowe loty wielu osobom od lat kojarzą się z ograniczoną przestrzenią i niewygodą, zwłaszcza w klasie ekonomicznej. Teraz może się to jednak zmienić. Jedna z linii lotniczych zapowiedziała wprowadzenie specjalnych kabin do spania wyposażonych w łóżka piętrowe.
Air New Zealand zapowiedziała wprowadzenie rozwiązania, które może znacząco zmienić komfort podróży na długich trasach. Nowe kabiny sypialne, dostępne dla pasażerów klasy ekonomicznej, mają umożliwić pełnowymiarowy odpoczynek w trakcie lotu. Pomysł już teraz określany jest przez część ekspertów jako przełomowy, choć nie brakuje również głosów sceptycznych. Dyskusja koncentruje się nie tylko wokół wygody, lecz także dostępności i realnych kosztów takiej usługi dla podróżnych. Skynest w samolotach Air New Zealand. Łóżka piętrowe dla pasażerów ekonomicznych Air New Zealand od lat eksperymentuje z rozwiązaniami, które mają poprawić komfort podróży na najdłuższych trasach, szczególnie dla pasażerów klasy ekonomicznej. Po wprowadzeniu w 2011 roku systemu Skycouch – umożliwiającego przekształcenie rzędu siedzeń w prowizoryczne miejsce do leżenia – przewoźnik zdecydował się na kolejny krok. Projekt Skynest zakłada stworzenie sześciu kompaktowych kabin wyposażonych w łóżka piętrowe, dostępnych dla pasażerów klas ekonomicznej i premium jako dodatkowa, płatna usługa. Rozwiązanie to zostało zaprezentowane już w 2020 roku, jednak dopiero teraz wchodzi w fazę wdrożenia na wybranych trasach długodystansowych. Kabiny znajdą się na pokładzie samolotów Boeing 787-9 w nowej konfiguracji, obsługujących m.in. połączenia między Auckland a Nowym Jorkiem, gdzie lot może trwać nawet do 17–18 godzin. Każdy pasażer będzie mógł zarezerwować dostęp do kapsuły na określony czas – standardowo około czterech godzin. Jak podkreśla przewoźnik, sesje zostały „zaprojektowane w oparciu o naturalne cykle snu, aby zapewnić czas na stopniowe uspokojenie się, zaśnięcie i wybudzenie”. Ze względu na ograniczoną liczbę miejsc – przy jednoczesnej dużej liczbie pasażerów na pokładzie – dostępność tej usługi będzie ograniczona, co może przełożyć się na duże zainteresowanie i konieczność wcześniejszej rezerwacji. Jak zaznacza Nikhil Ravishankar, dyrektor ds. cyfrowych i innowacji w Air New Zealand, rozwiązanie to ma szczególne znaczenie w kontekście położenia geograficznego kraju: „Dla kraju tak odległego jak Nowa Zelandia wygoda w podróży ma znaczenie”. Skynest ma więc nie tylko poprawić komfort lotów, lecz także sprawić, że wielogodzinne podróże staną się bardziej przystępne dla pasażerów wybierających loty na antypody. Ile kosztuje Skynest i co oferują kabiny do spania na pokładzie? Nowe rozwiązanie zostało zaprojektowane z myślą o pasażerach, którzy chcą poprawić komfort podróży bez zmiany klasy lotu. Kabiny Economy Skynest umieszczono w wydzielonej części samolotu, pomiędzy klasą ekonomiczną a premium, co ma zapewnić względną ciszę i większą prywatność. Każda kapsuła wyposażona jest w pełnowymiarowy materac z pościelą – obejmującą poduszkę, prześcieradło i koc – które są wymieniane po każdej sesji. Do dyspozycji pasażerów oddano także zasłonę oddzielającą od pozostałych podróżnych, indywidualne oświetlenie do czytania, porty USB oraz niewielkie schowki na rzeczy osobiste. W kabinach znajduje się również przycisk przywołania załogi oraz pas bezpieczeństwa, co podkreśla ich pełną integrację z systemem pokładowym. W cenie uwzględniono także zestaw akcesoriów określany jako „Nestcessities”, w którym znajdują się m.in. maska na oczy, zatyczki do uszu, skarpetki oraz kosmetyki nowozelandzkiej marki Aotea. Rezerwacje mają ruszyć w maju, natomiast sama usługa będzie dostępna od listopada. Koszt jednej, czterogodzinnej sesji rozpoczyna się od około 495 dolarów nowozelandzkich (około 248 euro), co od początku wzbudza duże emocje wśród podróżnych. Opinie są podzielone – część pasażerów wskazuje, że możliwość kilku godzin snu w pozycji leżącej podczas wielogodzinnego lotu może znacząco poprawić samopoczucie. „Siedemnaście godzin w klasie ekonomicznej to koszmar. Cztery godziny w łóżku brzmią jak wybawienie” – zauważył jeden z internautów. Inni zwracają jednak uwagę na koszt, który w przeliczeniu na godzinę snu może wydawać się wysoki. Jednocześnie pojawiają się głosy, że Skynest może stanowić rozwiązanie pośrednie między klasą ekonomiczną a biznesową, oferując większy komfort bez konieczności ponoszenia znacznie wyższych wydatków. Źródła: Air New Zealand, The Guardian, Euronews, Fox News Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Drzwi samolotu otworzyły się tuż po starcie. „Pilot nie spanikował”
Choć transport lotniczy uchodzi za jeden z najbezpieczniejszych na świecie, a statystyki jednoznacznie wskazują, że podróż samolotem wiąże się z mniejszym ryzykiem niż jazda samochodem, sporadyczne incydenty wciąż przyciągają uwagę opinii publicznej. Szczególnie te, które wydają się przeczyć powszechnemu poczuciu bezpieczeństwa. Niedawno doszło do zdarzenia, które wzbudziło duże zainteresowanie mediów.
W ostatnich dniach pojawiły się doniesienia o niecodziennym incydencie lotniczym, do którego doszło krótko po starcie jednej z maszyn. W trakcie lotu doszło do otwarcia drzwi, co w naturalny sposób mogło budzić poważne obawy o bezpieczeństwo pasażerów i załogi. Mimo to pilot zachował pełną kontrolę nad sytuacją – przez kilka minut kontynuował lot, a następnie bezpiecznie sprowadził samolot na ziemię. Drzwi otworzyły się w trakcie lotu. Pilot zachował zimną krew Do niepokojącego incydentu doszło krótko po starcie niewielkiego samolotu linii Cape Air, który wyruszył z lotniska Nantucket Memorial Airport w stanie Massachusetts w kierunku Bostonu. Maszyna znajdowała się w fazie wznoszenia, gdy – jak wynika z relacji pasażerów oraz nagrania opublikowanego w mediach społecznościowych – doszło do częściowego otwarcia drzwi głównej kabiny. Ich górna część uchyliła się w trakcie lotu, co natychmiast wywołało niepokój na pokładzie i stało się przedmiotem szerokiej dyskusji w internecie. Choć sytuacja mogła wyglądać alarmująco, według operatora samolot pozostawał stabilny, a jego systemy działały prawidłowo, co miało kluczowe znaczenie dla dalszego przebiegu zdarzenia. Pilot niemal natychmiast podjął decyzję o powrocie na lotnisko startowe. Przez kilka minut samolot pozostawał w powietrzu z częściowo otwartymi drzwiami, jednak załoga zachowała pełną kontrolę nad sytuacją i nie dopuściła do eskalacji zagrożenia. – Pilot był niesamowity. Nie spanikował, tylko spokojnie okrążył wyspę i bezpiecznie wylądował. Prawdopodobnie lecieliśmy tak przez około 6-8 minut – relacjonował jeden z pasażerów w rozmowie z lokalnymi mediami. Ostatecznie maszyna bezpiecznie wróciła do Nantucket, a żadna z osób znajdujących się na pokładzie nie odniosła obrażeń. Po lądowaniu pasażerowie zostali przetransportowani do innego samolotu, którym kontynuowali podróż do Bostonu. Linie lotnicze potwierdziły incydent w oficjalnym komunikacie, zaznaczając, że samolot został wycofany z eksploatacji do czasu wyjaśnienia przyczyn zdarzenia, a szczegółowe dochodzenie w tej sprawie jest w toku. Co zrobić w sytuacji awaryjnej na pokładzie? Kluczowe zasady bezpieczeństwa Choć incydenty takie jak częściowe otwarcie drzwi w trakcie lotu należą do rzadkości, eksperci podkreślają, że kluczowe znaczenie ma wówczas zachowanie spokoju i bezwzględne podporządkowanie się poleceniom załogi. To właśnie procedury bezpieczeństwa oraz doświadczenie pilotów i personelu pokładowego decydują o przebiegu takich sytuacji. Jak zapewnił operator samolotu, postępują „zgodnie ze wszystkimi ustalonymi procedurami bezpieczeństwa i podejmują wszelkie niezbędne działania na podstawie naszych ustaleń”, podkreślając jednocześnie, że bezpieczeństwo pasażerów pozostaje absolutnym priorytetem. W praktyce oznacza to, że pasażerowie powinni pozostać na swoich miejscach, mieć zapięte pasy bezpieczeństwa i unikać podejmowania jakichkolwiek samodzielnych działań, które mogłyby zakłócić pracę załogi. W przypadku dekompresji lub innych nieprawidłowości istotne jest również zwracanie uwagi na komunikaty pilotów i personelu pokładowego, którzy są odpowiednio przeszkoleni do zarządzania sytuacjami kryzysowymi. Co istotne, nawet jeśli zdarzenie wydaje się groźne, konstrukcja nowoczesnych samolotów przewiduje różne scenariusze awaryjne, a wiele usterek nie wpływa bezpośrednio na zdolność maszyny do bezpiecznego lotu i lądowania. Warto też zwrócić uwagę na fakt, że reakcje opinii publicznej na tego typu sytuacje bywają skrajnie różne. Pod nagraniem z incydentu pojawiły się zarówno wyrazy uznania dla pilota, jak i wypowiedzi utrzymane w żartobliwym tonie. Czytamy: „Czy nie jest trochę za zimno, żeby okno było otwarte o tej porze roku?” czy „Trochę świeżego powietrza nie zaszkodzi”. Choć tego typu komentarze mogą łagodzić napięcie, eksperci przypominają, że każda nieprzewidziana sytuacja w powietrzu wymaga pełnej koncentracji i odpowiedzialnego zachowania wszystkich osób znajdujących się na pokładzie. Źródło: Fox News, SKYbrary, European Union Aviaton Safety Agency Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Bilet kosztował fortunę, a w środku było ciasno. Mimo to każdy marzył o locie Concorde’em
Concorde – samolot, który wprowadził lotnictwo cywilne w erę naddźwiękową – był projektem tak samo ikonicznym, jak kontrowersyjnym. Smukły, aerodynamiczny „ptak”, będący owocem współpracy brytyjsko-francuskiej, przez niemal trzy dekady stanowił symbol technicznego triumfu nad fizycznymi ograniczeniami, zmieniając sposób, w jaki elity postrzegały czas i przestrzeń. Dziś jest już tylko muzealnym eksponatem, ale jego historia wciąż stanowi jeden z najbardziej fascynujących rozdziałów w dziejach myśli technicznej.
Spis treści: Wielka kooperacja Wyzwania aerodynamiki i termodynamiki System napędowy Ruchomy nos Nie tylko prędkość, ale i luksus Katastrofa lotu Air France 4590 Wycofanie Concorde’a ze służby stanowi jedyny przypadek, gdy transport pasażerski cofnął się pod względem technologicznym. Ta niesamowita maszyna pozostawiła w lotnictwie pustkę, której do dziś nie udało się zapełnić. Tym samym ten imponujący projekt do dziś pozostaje najpiękniejszym i najszybszym symbolem inżynieryjnego geniuszu. Wielka kooperacja Początki Concorde’a sięgają połowy lat 50. XX wieku – okresu, w którym optymizm powojennej inżynierii nie znał granic. W 1954 roku sir Arnold Hall, działając pod egidą Ministerstwa Zaopatrzenia, powołał komitet pod przewodnictwem inżyniera Moriena Morgana. Grupa, później znana jako STAC (Supersonic Transport Advisory Committee), miała za zadanie zbadać, czy budowa naddźwiękowego samolotu pasażerskiego może być realnym przedsięwzięciem. Pierwsze raporty były sceptyczne, wskazując na ogromne trudności z zasięgiem i lądowaniem przy wysokich prędkościach. W 1956 roku nastąpił jednak przełom – naukowcy z Royal Aircraft Establishment w Farnborough opracowali koncepcję „smukłej delty”. Równolegle we Francji inżynierowie z Sud Aviation pracowali nad własnym projektem naddźwiękowca, znanym jako Super-Caravelle. W 1960 roku, gdy obie strony zdały sobie sprawę, że koszty rozwoju samodzielnego projektu będą astronomiczne, doszło do spotkania dyrektorów technicznych Sud Aviation i British Aircraft Corporation. Okazało się wówczas, że obie strony mają niemal identyczne wizje w kwestii aerodynamiki maszyny. Na kanwie tego odkrycia, 29 listopada 1962 roku podpisane zostało porozumienie między rządami Wielkiej Brytanii i Francji. Była to nietypowa umowa – sformułowana jako traktat międzynarodowy, nie posiadała klauzuli wyjścia, co zmuszało oba państwa do kontynuowania prac mimo rosnących lawinowo kosztów. Wyzwania aerodynamiki i termodynamiki Projektowanie maszyny osiągającej prędkość przelotową dwukrotnie przekraczającą prędkość dźwięku (Mach 2,02) wymagało od inżynierów odejścia od tradycyjnych schematów budowy płatowca. Głównym problemem nie była prędkość sama w sobie, a tarcie powietrza, które przy około 2000 km/godz. generowało ogromne ilości ciepła. Podczas lotu kadłub Concorde’a nagrzewał się do temperatury 127 stopni Celsjusza, co prowadziło do zjawiska rozszerzalności cieplnej. Maszyna wydłużała się o ok. 17–23 cm. Aby zapobiec przegrzaniu konstrukcji, zastosowano specjalny stop aluminium o wysokiej odporności termicznej, Hiduminium RR.58, i wysoce odblaskową białą farbę, która pomagała rozpraszać energię cieplną. Kolejnym innowacyjnym rozwiązaniem było skrzydło typu ogival delta. Brak usterzenia poziomego oznaczał, że sterowanie maszyną w osi poprzecznej i podłużnej odbywało się za pomocą sterolotek na krawędzi spływu skrzydeł. W trakcie startu i lądowania, gdy maszyna nie osiągała wysokich prędkości, konieczne było utrzymanie dużego kąta natarcia. Tylko w ten sposób można było wygenerować odpowiednią siłę nośną. To z kolei doprowadziło do opracowania jednego z najbardziej rozpoznawalnych elementów samolotu – ruchomego nosa. Parametry techniczne Kluczowe parametry maszyn, które weszły do regularnej służby: długość całkowita – 61,66 m, rozpiętość skrzydeł – 25,6 m, wysokość – 12,2 m, maksymalna masa startowa – 185079 kg, prędkość przelotowa – Mach 2,02, co przekładało się na około 2158 km/godz., prędkość maksymalna – Mach 2,04, czyli około 2179 km/godz., pułap operacyjny – do 18300 m, pojemność pasażerska – 100 osób (w standardowej konfiguracji), zasięg maksymalny – 7222 km, całkowita pojemność zbiorników paliwa – 119500 l (95680 kg). System napędowy Sercem Concorde’a były cztery silniki Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Mówimy tu o cywilnym rozwinięciu konstrukcji napędzającej bombowiec strategiczny Vulcan. Były to jednostki turboodrzutowe o bardzo wysokiej sprawności cieplnej przy prędkościach naddźwiękowych, dochodzącej do 43–48%, co w tamtym czasie stanowiło światowy rekord. Kluczem do osiągnięcia takich wyników był skomplikowany system regulowanych wlotów powietrza. Przy prędkościach Mach 2, wpadające do silnika powietrze musiało zostać spowolnione do prędkości poddźwiękowej (ok. Mach 0,5) na dystansie zaledwie kilku metrów. Odpowiadał za to układ ruchomych klap wewnątrz wlotów, kontrolowany przez zaawansowane jednostki AICU. Były to jedne z pierwszych systemów cyfrowego sterowania, które znalazły zastosowanie w lotnictwie cywilnym. Konstrukcja ta wykorzystywała fale uderzeniowe do sprężania powietrza jeszcze przed jego wejściem do sprężarki silnika, co znacząco zwiększało efektywność. Każdy z potężnych silników osiągał ciąg startowy (z dopalaniem) na poziomie 38050 lbf. Przy wykorzystaniu pełnej mocy zużycie paliwa sięgało 22500 kg/godz. Ruchomy nos Charakterystyczny nos Concorde’a był rozwiązaniem czysto praktycznym, wynikającym z wysokiego kąta natarcia wymaganego przez skrzydło delta przy niskich prędkościach. Gdyby element ten pozostał nieruchomy, jak w tradycyjnych maszynach, podczas lądowania piloci nie widzieliby pasa startowego, a jedynie poszycie samolotu. Żeby temu zapobiec, inżynierowie z zakładów Marshall of Cambridge opracowali mechanizm, który pozwalał na opuszczenie całej przedniej sekcji kadłuba. Mechanizm ten mógł działać w czterech głównych konfiguracjach: nos w górze, wizjer w górze – używany podczas lotu naddźwiękowego. Wizjer, wykonany ze szkła odpornego na wysokie temperatury, chronił główne szyby kokpitu przed nagrzewaniem kinetycznym i redukował opory powietrza; nos w górze, wizjer opuszczony – rzadko używany w locie, głównie podczas czyszczenia szyb na ziemi lub w trakcie kołowania przy dobrej widoczności; nos opuszczony o 5 stopni – konfiguracja do kołowania, startu i początkowego wznoszenia. Zapewniała wystarczającą widoczność przy zachowaniu akceptowalnych parametrów aerodynamicznych; nos opuszczony o 12,5 stopnia – maksymalne wychylenie stosowane wyłącznie podczas podejścia do lądowania i lądowania, gwarantujące pełny wgląd w otoczenie lotniska. Nie tylko prędkość, ale i luksus Pierwszy lot odbył się 2 marca 1969 roku. Latanie Concorde’em miało niewiele wspólnego ze zwykłą podróżą. Wysokie ceny biletów przyciągały przede wszystkim możnych tego świata – prezesów korporacji, gwiazdy kina i estrady. Warto jednak wspomnieć, że wnętrze samolotu nie ociekało bizantyjskim przepychem. Można wręcz powiedzieć, że było zaskakująco minimalistyczne, a do tego – kameralne. Kabina pasażerska przypominała wnętrze luksusowego, ale wąskiego odrzutowca biznesowego, z układem foteli 2+2. Pasażerowie Concorde’a mogli liczyć na serwis na poziomie pięciogwiazdkowej restauracji. Jednak to nie jedzenie było główną atrakcją. Największe emocje budził cyfrowy wskaźnik prędkości na ścianie kabiny i widok z okien na wysokości 18000 m, skąd dało się dostrzec krzywiznę Ziemi i głęboki granat nieba graniczącego z kosmosem. Katastrofa lotu Air France 4590 Przez 24 lata Concorde miał reputację najbezpieczniejszego samolotu pasażerskiego na świecie. Status ten legł w gruzach 25 lipca 2000 roku, pod Paryżem. Feralnego dnia maszyna Air France (F-BTSC) wystartowała jako lot czarterowy z niemieckimi turystami udającymi się do Nowego Jorku. Podczas rozbiegu na pasie 26R lotniska Charles de Gaulle, przy prędkości około 325 km/godz., samolot najechał na niewielki metalowy element (listwę uszczelniającą silnika), który odpadł od startującego pięć minut wcześniej DC-10 linii Continental Airlines. Rozerwana opona wyrzuciła potężny fragment gumy, który uderzył w spód lewego skrzydła. Chociaż nie przebił on poszycia, wywołał falę uderzeniową wewnątrz pełnego zbiornika paliwa nr 5, co doprowadziło do jego pęknięcia od środka na skutek zjawiska hydrodynamicznego skoku ciśnienia. Wyciekające paliwo zapaliło się natychmiast, prawdopodobnie od łuku elektrycznego w luku podwozia lub kontaktu z gorącymi gazami wylotowymi silników. Jednostki 1 i 2 zassały ogień i dym, a to doprowadziło do gwałtownego spadku ciągu. Po 90 sekundach od startu Concorde runął na hotel w Gonesse. Zginęło 113 osób. Koniec służby W 2003 roku linie British Airways i Air France zdecydowały się wycofać tę imponującą maszynę ze służby. Powód był prozaiczny – chodziło o pieniądze. Po paryskiej katastrofie zainteresowanie lotami naddźwiękowymi spadło. Koszty eksploatacji Concorde’a znacząco przewyższały kwoty, jakie trzeba było wydawać na obsługę i utrzymanie tradycyjnych maszyn. Rachunek był więc prosty. Nie bez znaczenia była też krytyka za zanieczyszczenie środowiska i hałas, jaki samolot generował podczas startu i lądowania. Ostateczny cios zadał Airbus. W 2003 roku firma poinformowała o zaprzestaniu wsparcia technicznego dla floty Concorde. Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
Żwirko i Wigura stali się ikonami polskiego lotnictwa. Ich triumf był ogromnym ciosem wizerunkowym dla Niemiec
Żwirko i Wigura – dwaj wybitni lotnicy okresu międzywojennego – jak nikt inny zdominowali zbiorową wyobraźnię i stali się prawdziwymi ikonami narodowymi. Mieli całkowicie odmienne osobowości, ale połączyła ich pasja do latania i głębokie przekonanie o potencjale drzemiącym w polskiej myśli technicznej. Swoją współpracą, która trwała zaledwie kilka lat, zdołali wynieść młodą Rzeczpospolitą do rangi lotniczej potęgi, rzucając wyzwanie Niemcom, którzy w latach 30. XX wieku dążyli do absolutnej supremacji w przestworzach.
Spis treści: Droga do kokpitu Pilot z duszą inżyniera Początki współpracy Samolot, który wyprzedził epokę Polska kontra reszta świata Tragiczny wypadek Zwycięstwo w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932 było momentem zwrotnym, w którym polskie lotnictwo udowodniło swoją dojrzałość, a maszyna oznaczona symbolem RWD na całym świecie stała się rozpoznawalną marką. Jednak pasmo sukcesów Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury zostało gwałtownie przerwane w lesie pod Cierlickiem Górnym, pozostawiając naród w głębokiej żałobie, a historię lotnictwa z nierozwiązaną wówczas zagadką techniczną, której wyjaśnienie miało uratować życie wielu późniejszym pilotom. Miejsce katastrofy, zwane Żwirkowiskiem, stało się miejscem kultu polskości na Zaolziu. Droga do kokpitu Franciszek Żwirko urodził się 16 września 1895 roku, w regionie, który od zawsze charakteryzował się silnym duchem patriotycznym – w Święcianach na Wileńszczyźnie. Jako chłopiec uczył się w domu, pod bacznym okiem matki. W wieku 10 lat wyjechał do Wilna, gdzie kontynuował naukę. Tam otwarcie manifestował polskość, co niejednokrotnie sprowadzało na niego kłopoty ze strony rosyjskich władz szkolnych. Kariera wojskowa Żwirki zaczęła się na dalekiej Syberii. W 1914 roku, po wybuchu I wojny światowej, wyjechał do Omska, a rok później, jako ochotnik, zgłosił się do armii rosyjskiej. Skierowany do szkoły oficerskiej w Irkucku, szybko awansował, wykazując się nieprzeciętnymi zdolnościami przywódczymi i odwagą, za co otrzymał Krzyż św. Anny IV stopnia. To właśnie w burzliwych latach rewolucji i wojny domowej w Rosji Żwirko zetknął się z lotnictwem. Służąc początkowo w piechocie, a następnie w formującym się polskim korpusie gen. Józefa Dowbor-Muśnickiego, ostatecznie ukończył kurs obserwatorów lotniczych w szeregach „białej armii” gen. Denikina. W 1921 roku wrócił do odrodzonej Polski i natychmiast wstąpił do wciąż jeszcze raczkującego lotnictwa. Odznaczył się jako „pilot-intelektualista”, który doskonale rozumiał, że przyszłość awiacji zależy przede wszystkim od systematycznego szkolenia i doskonalenia technologii. Po ukończeniu szkół pilotażu w Bydgoszczy i Grudziądzu, sam stał się cenionym instruktorem, promującym nowoczesne techniki lotu, w tym prekursorskie w polskich warunkach loty nocne. Jego wczesna aktywność w sporcie lotniczym, m.in. czwarte miejsce w I Pomorskim Locie Okrężnym w 1925 roku, pokazała, że w kabinie pilota czuje się jak ryba w wodzie. Pilot z duszą inżyniera Stanisław Wigura urodził się 9 kwietnia 1903 roku w Żytomierzu. Od najmłodszych lat był zafascynowany mechaniką i konstrukcją maszyn. Choć w czasie wojny polsko-bolszewickiej służył jako ochotnik w artylerii polowej, jego serce biło dla kreślarskich desek Politechniki Warszawskiej. Na Wydziale Mechanicznym warszawskiej uczelni Wigura stał się jednym z liderów Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów. To tam narodził się zespół RWD, złożony z trójki wizjonerów: Rogalskiego, Drzewieckiego i Wigury. Ten ostatni był kluczowym ogniwem w grupie. Wigura łączył teoretyczną wiedzę inżynierską z praktyką pilota sportowego, którą zdobył w Aeroklubie Akademickim. Ta podwójna rola pozwalała mu projektować samoloty nie z perspektywy „suchej” matematyki, ale z uwzględnieniem ergonomii i wyczucia maszyny przez pilota. Początki współpracy W 1929 roku Żwirko i Wigura spotkali się w Aeroklubie Akademickim w Warszawie. Bez wątpienia można stwierdzić, że był to moment przełomowy dla polskiego lotnictwa. Żwirko, jako oficer łącznikowy, szukał maszyn, które mogłyby rywalizować z konstrukcjami zachodnimi, a Wigura potrzebował pilota o stalowych nerwach i ogromnym doświadczeniu, który potrafiłby wycisnąć z jego projektów maksimum możliwości. Wspólne latanie duetu zaczęło się od ambitnego projektu samolotu RWD-2. Była to niewielka, aerodynamiczna konstrukcja, która miała stać się platformą dla ich pierwszych międzynarodowych sukcesów. W 1929 roku Żwirko i Wigura dokonali czegoś, co wówczas wydawało się szaleństwem. Niewielkim samolotem oblecieli Europę dookoła, pokonując dystans około 5000 km na trasie Warszawa-Frankfurt-Paryż-Madryt-Barcelona-Marsylia-Mediolan-Warszawa. Był to ogromny wyczyn, nie tylko w kontekście wytrzymałościowym. Popisowy lot polskiego zespołu stanowił demonstrację niezawodności polskiego silnika i konstrukcji płatowca. Jeszcze w tym samym roku Żwirko na RWD-2 ustanowił międzynarodowy rekord wysokości w swojej klasie, osiągając 4004 m, co było jasnym sygnałem, że zespół RWD nie boi się mierzyć wysoko. Kolejne lata to prawdziwe pasmo sukcesów – zwycięstwo w I Locie Południowo-Zachodniej Polski i udziały w coraz bardziej prestiżowych zawodach. Nie obyło się jednak bez porażek. Udział w zawodach lotniczych Challenge 1930 na RWD-4 zakończył się przymusowym lądowaniem w Hiszpanii. Przyczyną była awaria silnika. Dla lotników była to lekcja pokory,. która wpłynęła na późniejsze prace nad samolotem RWD-6 – maszyną, która miała nie tylko latać, ale także dominować. Samolot, który wyprzedził epokę Kadłub tej wszechstronnej maszyny wykonano z rur stalowych chromo-molibdenowych, spawanych i krytych płótnem. Taka konstrukcja zapewniała mu ogromną wytrzymałość przy relatywnie niskiej wadze. O przewadze RWD-6 zadecydowały jednak skrzydła. Samolot był wyposażony w mechanizację płata niespotykaną w innych konstrukcjach tego typu – automatyczne sloty na całej krawędzi natarcia i klapy. Dzięki temu konstrukcja zespołu RWD mogła startować z niemal symbolicznego rozbiegu i lądować przy prędkościach, przy których inne maszyny spadałyby jak kamień. Innowacją była również kabina. Wigura zdecydował się na układ „side-by-side”, co znacząco ułatwiało komunikację między pilotem a nawigatorem. Samolot był wyposażony również w składane skrzydła, co było wymogiem zawodów w próbie hangarowej – polska załoga potrafiła złożyć i rozłożyć maszynę w czasie nieco ponad 2 minut, co budziło podziw sędziów. Polska kontra reszta świata Zorganizowane w Berlinie zawody lotnicze Challenge 1932 miały być areną triumfu niemieckiego przemysłu lotniczego. Gospodarze wystawili 16 załóg latających na Heinklach He 64 i Klemmach Kl 32. Polska reprezentacja była skromniejsza – składała się z dwóch egzemplarzy RWD-6 i trzech PZL-19. Przebieg rywalizacji Zawody składały się z trzech etapów: prób technicznych, lotu okrężnego wokół Europy i próby prędkości maksymalnej. Już w pierwszej fazie Żwirko i Wigura zadziwili świat. W próbie prędkości minimalnej RWD-6 osiągnął niewiarygodny wynik 57,6 km/godz., co dało Polakom maksymalną liczbę punktów i sprawiło, że niemieccy sędziowie musieli na nowo zdefiniować swoje oczekiwania. Prawdziwym sprawdzianem charakteru był jednak rajd wokół Europy na trasie liczącej ponad 7300 km. Trasa wiodła przez Wiedeń, Zagrzeb, Rzym, Paryż i Kopenhagę. Polacy musieli mierzyć się nie tylko z konkurentami, ale i z kapryśną pogodą nad Alpami i wymogiem nieskazitelnej regularności lotu. Żwirko, wykazując się niemal nadludzkim opanowaniem, pilotował maszynę niezwykle precyzyjnie, podczas gdy Wigura czuwał nad każdą naniesioną na mapę poprawką. Zwycięstwo Polaków nad faworytami było wielką sensacją. Prasa niemiecka musiała uznać wyższość polskiej techniki i kunsztu naszych pilotów. Tragiczny wypadek Zaledwie 2 tygodnie po berlińskim triumfie doszło do prawdziwej tragedii. 11 września 1932 roku Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura wystartowali z Warszawy do Pragi na zaproszenie czeskich lotników. Lecieli swoją zwycięską maszyną RWD-6 SP-AHN. Pogoda w rejonie Śląska Cieszyńskiego była fatalna. Nad Beskidami szalała potężna burza z nawałnicami, które dla lekkich konstrukcji lotniczych tamtego okresu były wyzwaniem granicznym. W okolicach Cierlicka Górnego, walcząc z porywistym wiatrem, Żwirko prawdopodobnie próbował zawrócić maszynę, aby przeczekać najgorsze. To wtedy doszło do katastrofy. Świadkowie zdarzenia opisywali, że samolot nagle stracił oba skrzydła i bezwładnie runął na zalesione zbocze. Obaj lotnicy zginęli na miejscu, uderzając o drzewa. Dochodzenie techniczne przeprowadzone po katastrofie ujawniło brak dostatecznej sztywności skrętnej skrzydeł RWD-6. To, co zabiło naszych mistrzów, to zjawisko flatteru – samowzbudnych drgań aeroelastycznych, które przy wysokich prędkościach lub silnych podmuchach wiatru doprowadzają do gwałtownego ukręcenia i urwania płata. W 1932 roku wiedza na ten temat była w powijakach. Tragedia Żwirki i Wigury stała się bolesną lekcją dla konstruktorów na całym świecie, wymuszając wprowadzenie nowych standardów sztywności skrzydeł, co uratowało życie tysiącom innych pilotów. Wieczna pamięć W ceremonii pochówku Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury wzięło udział ok. 300 tys. osób. W asyście najwyższych władz państwowych, w tym prezydenta Mościckiego, bohaterowie spoczęli obok siebie w Alei Zasłużonych na Cmentarzu Powązkowskim. Ich groby, zwieńczone śmigłami, do dziś przypominają o cenie, jaką płaci się za przesuwanie granic możliwości człowieka. Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
To nie „chemtrailsy”, ale mają swoje wady. Algorytmy pomogą oczyścić niebo ze smug kondensacyjnych
Smugi kondensacyjne pozostawiane przez samoloty mają swój udział w globalnym ociepleniu klimatu. Nowe testy z użyciem AI pokazują, że można je skutecznie eliminować, nie zużywając przy tym ani kropli paliwa więcej.
Smugi kondensacyjne (contrails) to sztuczne chmury lodowe typu cirrus w kształcie linii, powstające za samolotami na wysokości 8–13 km. Są efektem kondensacji i zamarzania pary wodnej ze spalin silnikowych w zimnym powietrzu. Utrzymują się od kilku minut do godzin. Choć w dzień odbijają światło słoneczne, nocą działają jak izolacja, zatrzymując ciepło przy powierzchni Ziemi. Przyczyniają się w ten sposób do globalnego ocieplenia, a ich efekt jest większy niż sama emisja dwutlenku węgla przez samoloty. W odpowiedzi na ten problem, Google i American Airlines przeprowadziły pionierski eksperyment. Wyniki są optymistyczne. Algorytmiczna precyzja w walce z „contrailsami” Zespół badawczy pod kierownictwem Dinesha Sanekommu z Google, we współpracy z American Airlines zaprzągł do pracy sztuczną inteligencję. Wykorzystując zaawansowane algorytmy, podjęto próbę zarządzania trasami przelotów tak, aby omijać rejony atmosfery szczególnie sprzyjające powstawaniu smug. Kluczem do sukcesu okazało się połączenie ogromnych zbiorów danych meteorologicznych z mocą obliczeniową AI. Program stworzony przez Google analizował wilgotność i temperaturę w górnych warstwach atmosfery, wskazując rejony, gdzie przelot maszyny niemal na pewno wywoła powstanie smugi. Trwający 17 tygodni eksperyment objął 2400 komercyjnych lotów na trasach z USA do Europy. Mechanizm był prosty: dyspozytorzy lotów otrzymywali od AI sugestię alternatywnej trasy lub pułapu lotu, które pozwalały ominąć krytyczne strefy. Eksperyment nie wymagał żadnych modyfikacji konstrukcyjnych ani zmian we flocie. Opierał się wyłącznie na inteligentnym planowaniu lotów. Spektakularne efekty i sztywne procedury Wyniki analizy zdjęć satelitarnych po zakończeniu testów pozytywnie zaskoczyły ekspertów. W przypadkach, w których piloci zdecydowali się na trasę zaproponowaną przez AI, ilość widocznych smug kondensacyjnych spadła o imponujące 62%. Szacunkowy wpływ na redukcję efektu ocieplenia wyniósł niemal 70%. Nie obyło się bez problemów. Zaledwie 112 z ponad 1200 lotów mających dostęp do narzędzia AI faktycznie zmieniło kurs. Powodem były obawy o bezpieczeństwo, koszty operacyjne oraz sztywne procedury. A jednak uśredniony wynik dla całej grupy 2400 lotów – redukcja o 11,6% – jest uznawany za sukces. Tym bardziej że zmiany nie pociągnęły za sobą zwiększonego zużycia paliwa. Przyszłość błękitnego nieba Choć badanie potwierdziło skuteczność AI, specjaliści, tacy jak Edward Gryspeerdt z Imperial College London, nieco studzą optymizm. Skomplikowana struktura korytarzy powietrznych i ogromny ruch sprawiają, że nie każdy samolot może zmienić trasę. Jednak nawet jeśli w skali globalnej udałoby się osiągnąć tylko 10-procentową redukcję smug, byłby to wynik nie do przecenienia w walce z kryzysem klimatycznym. Źródło: New Scientist Nasza autorka Magdalena Rudzka Redaktorka i wydawczyni National-Geographic.pl. Wcześniej związana m.in. z National Geographic Traveler i magazynem pokładowym PLL LOT Kaleidoscope. Z wykształcenia humanistka (MISH i SNS PAN), ale to przyroda stanowi jej największą pasję. Szczególnie bliskie są jej ekosystemy słodkowodne, a prawdziwym „konikiem” są ryby. W National-Geographic.pl pisze o swoich przyrodniczych pasjach, nauce i medycynie. Prywatnie ceni sobie podróże po nieoczywistych kierunkach, ze szczególnym sentymentem do Europy Środkowej i Wschodniej.
Król incognito w kokpicie. Przez lata w tajemnicy woził pasażerów po Europie
Przez lata woził pasażerów po Europie, nie zdradzając swojej tożsamości. Król Niderlandów Willem-Alexander był aktywnym pilotem liniowym, łącząc obowiązki monarchy z pasją do latania.
Spis treści: Król za sterami samolotu Pasażerowie nie mieli pojęcia Co dalej z lataniem króla? Willem-Alexander to jeden z nielicznych monarchów na świecie, którzy prowadzili tak „zwyczajne” życie zawodowe. Jako drugi pilot w KLM przez lata uczestniczył w regularnych lotach pasażerskich, pozostając anonimowy dla większości podróżnych. Jego historia to niezwykłe połączenie królewskiej funkcji i codziennej pracy w kokpicie. Król za sterami samolotu KLM potwierdził, że król Niderlandów przez długi czas latał jako co-pilot na Boeingach 737, obsługując regularne rejsy pasażerskie w Europie. Używał przy tym pseudonimu „Meneer van Buren”, co pozwalało mu zachować prywatność i funkcjonować jak każdy inny członek załogi. Jako pilot liniowy musiał spełniać te same wymagania co inni – przechodził regularne szkolenia, testy symulatorowe i badania medyczne, a także utrzymywał odpowiednią liczbę godzin w powietrzu, by zachować licencję. Latanie nie było więc symboliczną pasją, lecz realną, wymagającą odpowiedzialności pracą. Regularne loty – często kilka razy w miesiącu – były dla monarchy sposobem na oderwanie się od obowiązków państwowych. W wywiadach podkreślał, że największą satysfakcję daje mu pełne skupienie na procedurach i technice, gdzie liczą się konkretne decyzje, a nie protokół dyplomatyczny. Co więcej, Willem-Alexander przyznał, że gdyby nie urodził się w rodzinie królewskiej, zostałby zawodowym pilotem. Fascynacja lotnictwem towarzyszy mu od młodości – jeszcze zanim objął tron, zdobywał kolejne uprawnienia i doświadczenie, które później pozwoliły mu zasiąść w kokpicie komercyjnego samolotu. Pasażerowie nie mieli pojęcia Większość podróżnych nie zdawała sobie sprawy, kto siedzi w kokpicie. Król rzadko ujawniał swoją tożsamość, choć czasem zdradzał go charakterystyczny głos podczas komunikatów pokładowych – zwłaszcza gdy przedstawiał się jako kapitan lub drugi pilot. Jak sam przyznawał, te krótkie momenty kontaktu z pasażerami były jedną z niewielu sytuacji, w których mógł być po prostu częścią załogi, a nie głową państwa. Na pokładzie obowiązywały jednak te same zasady bezpieczeństwa i procedury, co wobec każdego pilota – bez wyjątków wynikających z jego statusu. Załogi były wcześniej informowane o jego obecności, ale dla pasażerów pozostawał anonimowy. Taka organizacja pozwalała zachować zarówno pełen profesjonalizm operacyjny, jak i dyskrecję. W ten sposób tysiące osób mogły lecieć z monarchą, nie mając o tym najmniejszego pojęcia. Co ciekawe, sporadycznie zdarzały się sytuacje, gdy ktoś go rozpoznawał – najczęściej już po wylądowaniu. Ta nietypowa praktyka sprawiła, że Willem-Alexander zyskał opinię jednego z najbardziej „normalnych” królów Europy, który potrafi funkcjonować poza oficjalnym ceremoniałem i protokołem. Co dalej z lataniem króla? Zmiany we flocie KLM mogą wpłynąć na przyszłość królewskiej kariery pilota. Linie stopniowo zastępują Boeingi 737 nowoczesnymi Airbusami A321 neo, które różnią się zarówno systemami pokładowymi, jak i filozofią sterowania. Oznacza to konieczność przejścia pełnego szkolenia typowego, obejmującego naukę nowych procedur, treningi w symulatorze oraz egzaminy certyfikacyjne. Dla Willema-Alexandra nie byłoby to jednak niczym wyjątkowym – jako aktywny pilot już wcześniej przechodził podobne procesy, utrzymując swoje uprawnienia zgodnie z rygorystycznymi normami lotniczymi. Eksperci podkreślają, że przesiadka na A321neo to naturalny krok w karierze każdego pilota operującego w europejskich liniach. Sam król wielokrotnie zaznaczał, że chce nadal latać, traktując to jako ważną część swojego życia. Wszystko wskazuje więc na to, że jego przygoda z lotnictwem jeszcze się nie kończy – nawet jeśli będzie wymagała dostosowania się do nowej generacji samolotów i kolejnych szkoleń. Źródło: BBC News Nasz ekspert Łukasz Załuski Od ponad 20 lat opowiada o świecie – jego historii, nauce i miejscach, do których warto wyruszyć z otwartą głową. Jest redaktorem naczelnym „National Geographic Polska” oraz National-Geographic.pl. Wcześniej kierował m.in. „Focusem”, „Focusem Historia” czy „Sekretami Nauki”, konsekwentnie rozwijając tematykę popularnonaukową i podróżniczą. Jest inicjatorem projektu pierwszej naukowej rekonstrukcji wizerunków władców z dynastii Jagiellonów. Po godzinach miłośnik gimnastyki sportowej, książek kryminalnych i europejskich stolic.
Lotnisko Chopina pod śniegiem. Loty były przekierowywane i opóźnione. Jak obecnie wygląda sytuacja?
Niedziela nie należała do najłatwiejszych dni na warszawskim Okęciu. Śnieżyce doprowadziły do przekierowania samolotów z Madrytu, Kopenhagi, Bukaresztu i Stambułu na inne lotniska w Polsce. Jeden z pasów startowych był czasowo zamknięty. Chociaż póki co sytuacja się uspokoiła, to nadal występują opóźnienia.
Wieczorem 11 stycznia 2026 roku intensywne opady śniegu sparaliżowały działalność Lotniska Chopina w Warszawie. Musiały zostać wdrożone specjalne procedury bezpieczeństwa. Dlaczego samoloty nie lądowały na Okęciu? Rzecznik Lotniska Chopina Piotr Rudzki poinformował w niedzielę wieczorem, że ze względu na konieczność regularnego odśnieżania pasa startowego samoloty oczekujące na lądowanie musiały krążyć nad miastem. Przez pewien czas jeden z dwóch pasów startowych był całkowicie wyłączony z użytku, co wywołało poważne zakłócenia w ruchu lotniczym. Problemy nie wiązały się z żadną awarią – zima w tym roku nie rozpieszcza (a przynajmniej nie z punktu widzenia pracowników lotniska), a sytuację wymusiły zamiecie. Które loty zostały przekierowane i gdzie ostatecznie wylądowały samoloty? Kilka samolotów faktycznie nie wylądowało w Warszawie. Rejsy PLL LOT z Bukaresztu i Stambułu oraz maszyna z Kopenhagi zostały skierowane na lotnisko w Poznaniu. Wieczorny samolot z Madrytu musiał lądować we Wrocławiu. Maszyny po uzupełnieniu paliwa miały powrócić z pasażerami na Lotnisko Chopina, gdy tylko warunki pogodowe na to pozwolą – poinformował rzecznik PLL LOT, Krzysztof Moczulski. Jakie są konsekwencje dla pasażerów? Tradycyjnie największe skutki utrudnień odczuli pasażerowie. Poza przekierowaniami doszło do odwołania niektórych rejsów. Wśród nich znalazł się np. wieczorny lot z Warszawy do polskiej stolicy wina, Zielonej Góry – ten został całkowicie anulowany. Starty samolotów są opóźnione z powodu konieczności przeprowadzania procedury odladzania samolotów (ang. de-icing). Piotr Rudzki wyjaśnia, że odladzanie jest rutynową operacją wykonywaną podczas intensywnych opadów śniegu i niskich temperatur. Proces ten trwa jednak kilkanaście minut i nie jest uwzględniany w rozkładzie lotów, co automatycznie przekłada się na opóźnienia. Czy sytuacja jest już opanowana? Według informacji przekazanych przez rzecznika Lotniska Chopina, przed godziną 23:00 sytuacja została opanowana, a port lotniczy zaczął funkcjonować bez przeszkód. Rano 12 stycznia lotnisko działało już normalnie, ale niektóre loty wciąż są opóźnione. Warto wziąć to pod uwagę przy planowaniu podróży i mieć nieco wyrozumiałości dla pracowników lotniska, którzy na mrozie dbają o bezpieczeństwo pasażerów. Źródła: tvn24.pl, Lotnisko Chopina w Warszawie Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Kto ma większe szanse w zderzeniu ptaka z samolotem? Takie kolizje nie są rzadkością
Człowiek od zawsze marzył o lataniu, patrząc na ptaki unoszące się nad ziemią. Dziś samoloty przecinają niebo na całym świecie, a ptaki wciąż dzielą z nimi te same przestworza. To opowieść o inspiracji i zderzeniach, które ukształtowały lotnictwo.
Spis treści Od ptaków do aeronautyki – narodziny lotnictwa Dlaczego lotniska przyciągają ptaki? Ptaki jako wyzwanie dla lotnictwa Najpoważniejsze zderzenia samolotów z ptakami Nowoczesne systemy zapobiegania kolizjom Od wieków ptaki inspirowały człowieka do latania, stając się wzorem dla pierwszych konstrukcji maszyn lotniczych. Od szkiców Leonarda da Vinci, po loty braci Wright, obserwacja ptasiego lotu dała początek aeronautyce. Dziś ptaki i samoloty wciąż dzielą te same przestworza, a każde ich spotkanie może stanowić zagrożenie. Współczesne lotniska stosują zaawansowane systemy – od radarów po sztuczną inteligencję – aby zminimalizować ryzyko kolizji. To niezwykły wyścig natury i technologii, który trwa nieprzerwanie. Od ptaków do aeronautyki – narodziny lotnictwa Od zarania dziejów człowiek marzył o lataniu, a inspiracją do tego dążenia były przede wszystkim ptaki. 17 grudnia 1903 r., w wietrzny dzień w Karolinie Północnej, bracia Orville i Wilbur Wright przeszli do historii, dokonując pierwszego lotu płatowcem wyposażonym w silnik. Sukces Wrightów nie był dziełem przypadku – wynikał z wnikliwej obserwacji natury. To właśnie ptaki dostarczyły im klucza do opracowania systemu sterowania, który odróżnił ich konstrukcję od wszystkich wcześniejszych prób. Choć bracia Wright są uważani za pionierów lotnictwa początku XX w., ich fascynacja ptasim lotem miała swoich poprzedników setki lat wcześniej. Najbardziej znaną postacią badającą aerodynamikę skrzydeł był Leonardo da Vinci – florencki uczony i malarz. Około 1486 r. naszkicował w swoim notatniku projekt ornitoptera – maszyny o rozpiętości skrzydeł ponad 10 m, skonstruowanej z sosnowych belek pokrytych jedwabiem. Leonardo wskazywał ptaki, nietoperze oraz latawce jako główne źródła inspiracji dla swoich koncepcji. Choć jego urządzenie mogło teoretycznie latać, nie generowało wystarczającej mocy, aby unieść się z ziemi. Kolejny kluczowy krok w rozwoju aeronautyki wykonał Otto Lilienthal – niemiecki pilot i pionier lotów. Był konstruktorem pierwszych praktycznych szybowców. Powszechnie nazywany „ojcem lotnictwa”, prowadził systematyczne badania nad ptasimi skrzydłami. Jego prace z końca XIX w. stworzyły fundament pod późniejsze osiągnięcia braci Wrightów. Lilienthal zginął jednak tragicznie w 1896 r. w wyniku obrażeń po rozbiciu szybowca. Pierwszy lot trwał zaledwie 12 sekund, a jego trasa wyniosła 36 metrów. Podczas czwartego lotu w tym samym dniu maszyna utrzymała się w powietrzu już 59 sekund i pokonała 256 m., torując drogę dla całej współczesnej aeronautyki. Dlaczego lotniska przyciągają ptaki? Lotniska przyciągają ptaki z powodu ograniczonej presji drapieżniczej – wysokie ogrodzenia uniemożliwiają wejście dzikim zwierzętom, takim jak lisy, dziki czy psy. Ptaki znajdują tam dogodne warunki do odpoczynku, żerowania, a nawet gniazdowania. Sprzyja temu większa dostępność potencjalnych ofiar (drobne ssaki, owady) oraz regularna pielęgnacją terenów zielonych, np. częste koszenie terenów trawiastych. W otoczeniu portów lotniczych występują różnorodne siedliska – od lasów i mokradeł, przez zbiorniki wodne i pola uprawne, po wysypiska śmieci. Takie zróżnicowanie przyciąga zarówno małe ptaki wróblowate (skowronki, pliszki, szpaki), jak i większe gatunki, np. krukowate, mewy, ptaki szponiaste czy gęsi. Z danych opublikowanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) oraz Światowe Stowarzyszenie ds. Zderzeń z Ptakami (WBA) wynika, że do ponad 70% kolizji statków powietrznych ze zwierzętami dochodzi w pobliżu lotnisk – na ich terenach, w strefach przyległych oraz w przestrzeni powietrznej do 150 m nad ziemią. W Polsce liczba kolizji z ptakami rośnie proporcjonalnie do liczby operacji lotniczych. Dla przykładu, w ciągu ośmiu lat liczba takich zdarzeń zgłaszanych do Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) niemal się podwoiła – z niespełna 200 incydentów w 2009 r. do ponad 400 w 2017. Wśród nich 244 przypadki dotyczyły potwierdzonych kolizji z ptakami, pozostałe 157 stanowiły inne incydenty z udziałem zwierząt, w tym niepotwierdzone zderzenia. Ptaki jako wyzwanie dla lotnictwa Kolizje statków powietrznych z ptakami stanowią jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. W opracowaniu „Zarządzanie Zagrożeniami Środowiskowymi na lotniskach” dr Michał Skakuj – ornitolog i były wiceprzewodniczący Komitetu ds. Zderzeń Statków Powietrznych ze Zwierzętami – podkreśla, że na polskich lotniskach stwierdzono występowanie ok. 200 gatunków ptaków. Choć większość z nich to gatunki drobne, o masie nieprzekraczającej 100 g, które zwykle nie powodują poważnych uszkodzeń (z wyjątkiem sytuacji, gdy dochodzi do zderzenia ze stadem ptaków), to największe ryzyko stwarzają ptaki o dużej biomasie. Do tej grupy należą m.in. żuraw zwyczajny (Grus grus), bielik (Haliaeetus albicilla), bocian biały (Ciconia ciconia), duże gęsi, kaczki oraz szpaki, które często poruszają się w licznych stadach. Ryzyko zderzeń gwałtownie rośnie: wiosną, podczas przelotów na lęgowiska, jesienią, gdy ptaki wędrują na zimowiska oraz latem, gdy młode osobniki uczą się latać i często popełniają błędy na trasach przelotu. Dodatkowym czynnikiem ryzyka jest pora dnia. Z badań wynika, że podczas wędrówek migracyjnych zdecydowana większość drobnych ptaków migruje nocą, co sprawia, że zagrożenie nie ogranicza się do godzin dziennych. Z kolei gatunki szybujące na prądach powietrza – takie jak bociany, orły czy myszołowy oraz ptaki o silnym, aktywnym locie, np. gęsi, kaczki czy ptaki siewkowe, latają zarówno w dzień, jak i w nocy. To sprawia, że ryzyko kolizji utrzymuje się praktycznie przez całą dobę. Najpoważniejsze zderzenia samolotów z ptakami Pierwszy udokumentowany przypadek zderzenia statku powietrznego z ptakiem pochodzi już z 1905 roku. Podczas lotu testowego w Dayton (Ohio, USA), samolot Orville’a Wrighta wpadł w stado kosów (Turdus merula). To symboliczne wydarzenie pokazało, że z problemem „bird strike” lotnictwo będzie musiało mierzyć się od samego początku swoje istnienia. Pierwsza odnotowana ofiara śmiertelna z powodu kolizji z ptakami pojawiła się siedem lat później. W 1912 r. pionier lotnictwa Calbraith Perry Rogers zginął podczas pokazów lotniczych w Kalifornii, kiedy jego maszyna wleciała w stado ptaków i runęła do oceanu. Jednym z najtragiczniejszych wypadków w historii aeronautyki spowodowanych zderzeniem z ptakami była katastrofa z 4 października 1960 roku. Samolot pasażerski Lockheed L-188 Electra (Eastern Air Lines), tuż po starcie z lotniska w Bostonie, uderzył w liczne stado szpaków (Sturnus vulgaris). Wskutek zasysania ptaków, trzy z czterech silników utraciły moc, co doprowadziło do utraty kontroli nad maszyną i jej upadku do Zatoki Winthrop. Zginęło 62 z 72 osób na pokładzie – tylko dziesięciu pasażerów przeżyło katastrofę. Najbardziej znanym współczesnym przypadkiem bird strike była sytuacja z lotem US Airways 1549 w 2009 r., powszechnie określana jako „Cud nad Hudson”. Zaledwie sześć minut po wystartowaniu samolot Airbus A320-214 zderzył się ze stadem dzikich gęsi, co doprowadziło do całkowitej utraty mocy obu silników. Dzięki doświadczeniu kapitana Chesleya „Sully’ego” Sullenbergera i perfekcyjnemu awaryjnemu lądowaniu na rzece Hudson – wszyscy pasażerowie i członkowie załogi przeżyli. Nowoczesne systemy zapobiegania kolizjom Współczesne lotniska i linie lotnicze korzystają z zaawansowanych technologii, które chronią pilotów przed kolizjami z ptakami. Jednym z najskuteczniejszych narzędzi są specjalistyczne radary, takie jak systemy „avian radar”, umożliwiające monitorowanie przestrzeni wokół lotniska i wykrywanie obecności ptaków. Dzięki nim można przewidzieć kierunek lotu ptaków i ostrzec załogi samolotów przed startem lub lądowaniem. Coraz częściej stosuje się systemy wizyjne oparte na sztucznej inteligencji, zdolne do rozpoznawania gatunków ptaków i oceniania poziomu zagrożenia w czasie rzeczywistym. W wielu portach lotniczych testowane są drony, które płoszą ptaki w sposób bardziej precyzyjny niż tradycyjne metody. Jednocześnie jedną z najbardziej naturalnych i skutecznych form odstraszania dużych ptaków pozostaje sokolnictwo, które mimo rozwoju technologii wciąż odgrywa istotną rolę w ochronie lotnisk. Lotniska prowadzą również zarządzanie środowiskowe, ograniczając atrakcyjne miejsca dla ptaków poprzez modyfikację roślinności, usuwanie źródeł wody i kontrolę odpadów. Analiza danych po każdym incydencie pozwala szybciej wprowadzać korekty w procedurach bezpieczeństwa. Dzięki połączeniu technologii i przemyślanego zarządzania, coraz więcej lotnisk notuje spadek poważnych kolizji, a ruch lotniczy jest dzisiaj bezpieczniejszy niż kiedykolwiek, nawet w obliczu naturalnych zachowań ptaków, których nie da się w pełni kontrolować. Źródła: kolizjezptakami.pl, neel.com.pl, zbiam.pl Nasz autor Aleksander Kusznir Pasjonat ptaków, fotograf i edukator przyrodniczy. Dziennikarz współpracujący z National-Geographic.pl. Najczęściej z pasją opisuje naturę – zarówno naszą polską, jak i z odległych zakątków świata. Inspirują go podróże, nowe doświadczenia i pyszna kawa.
Dramatyczna katastrofa lotnicza w Kenii. Nie żyją turyści z Europy
Tragedia w Kenii. Samolot pasażerski z 11 osobami na pokładzie rozbił się w hrabstwie Kwale. Nikt nie przeżył, a władze potwierdziły, że wśród ofiar są turyści: Niemcy i Węgrzy.
We wtorkowy poranek doszło do tragicznego wypadku lotniczego w Kenii. Jak poinformował Kenijski Urząd Lotnictwa Cywilnego, samolot Cessna 208B o oznaczeniu 5Y-CCA rozbił się w hrabstwie Kwale. Do katastrofy doszło o godzinie 8:30 kenijskiego czasu GMT+3, czyli 6:30 czasu polskiego. Na pokładzie znajdowało się 11 osób – piloci oraz zagraniczni turyści. Wszystkie osoby na pokładzie zginęły na miejscu Niestety, żaden z pasażerów nie przeżył. Zdjęcia i nagrania z miejsca wypadku, które obiegły sieć, pokazują całkowicie zniszczony wrak samolotu. Maszyna została doszczętnie zdewastowana, a informacje o śmierci wszystkich pasażerów i pilotów potwierdzają zarówno lokalne władze, jak i przedstawiciele Kenijskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Wydał on oficjalne oświadczenie potwierdzające rozbicie maszyny. Węgrzy i Niemcy wśród ofiar tragicznego lotu To tragedia społeczności międzynarodowej: oprócz pilotów na pokładzie znajdowali się turyści. Komisarz hrabstwa Kwale, Stephen Orinde, przekazał, że pochodzili oni z Niemiec i Węgier. Péter Szijjártó, minister spraw zagranicznych Węgier potwierdził, że w katastrofie zginęło ośmiu obywateli tego kraju, którzy wybrali się na wakacje w malowniczym miejscu. Skąd i dokąd leciał samolot? Samolot wystartował z miejscowości Diani i zmierzał do Kichwa Tembo – obie miejscowości to znane kenijskie kurorty wypoczynkowe popularne wśród turystów z całego świata. Podczas lotu uczestnicy mieli podziwiać uroki kenijskiej przyrody i miał on charakter turystyczny. Niestety, podróż zakończyła się w sposób tragiczny. Jak doszło do wypadku samolotu? Według wstępnych doniesień medialnych przyczyną wypadku samolotu mogły być złe warunki atmosferyczne. Spekuluje się, że maszyna miała rozbić się w wyniku bardzo słabej widoczności, ale śledztwo w sprawie przyczyn wypadku trwa. Do czasu jego zakończenia wszelkie przypuszczenia pozostają jedynie hipotezami. Turyści, którzy przybyli z Europy, by odpocząć i poznać urokliwe zakątki Afryki, stracili życie w sposób nagły i przerażający. Służby kontynuują działania mające na calu wyjaśnienie wszystkich okoliczności tragedii. Źródło: Kenya Civil Aviation Authority, Hungary Today Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Co robi z ciałem człowieka 10-godzinny lot? Lekarze wyjaśniają
Długie loty potrafią nieźle dać się we znaki – od bólu pleców po odwodnienie. Eksperci, w tym lekarz z Explorers Club, tłumaczą, co dokładnie dzieje się z naszym ciałem i jak przetrwać podróż w lepszej formie.
Spis treści: Dlaczego długie loty tak mocno wpływają na nasze ciało? Dlaczego powietrze w samolocie tak wysusza śluzówki? Zatkane uszy, ból zatok i... infekcje? Eksperci wyjaśniają Dlaczego długie siedzenie w samolocie może powodować ból? Jak długi lot wpływa na trawienie i oddychanie? Zakrzepica – największe zagrożenie na długich trasach Suchość śluzówek, ból zatok, sztywność mięśni czy problemy z krążeniem to tylko część skutków ubocznych długotrwałego przebywania w kabinie samolotu. Zwłaszcza w przypadku lotów trwających ponad 10 godzin – jak to z Warszawy do Los Angeles czy z Warszawy do Tokio – ryzyko powikłań wzrasta. Jakie sygnały ostrzegawcze powinny nas zaniepokoić? I co możemy zrobić, by przygotować ciało do kilkunastu godzin w powietrzu? Dlaczego długie loty tak mocno wpływają na nasze ciało? Długie loty mogą poważnie wpłynąć na twoje ciało. Jeśli niedawno odbyłeś taką podróż – zwłaszcza siedząc na miejscu z ograniczonym odchyleniem oparcia – z pewnością pamiętasz towarzyszący jej dyskomfort. Wielkość i rozstaw siedzeń, czyli ilość miejsca na nogi, systematycznie się zmniejszają od lat 90., podczas gdy czas spędzany przez pasażerów w powietrzu wyraźnie się wydłuża. Gdy linia Qantas uruchomi bezpośrednie połączenie Sydney–Londyn, planowane na koniec 2025 roku, będzie to najdłuższy lot na świecie – aż 20 godzin w powietrzu. Obecnie rekord należy do Singapore Airlines, których trasa Nowy Jork–Singapur trwa ponad 18 godzin. Dyskomfort to nie tylko skrępowana pozycja. Dochodzi do tego suche powietrze w kabinie – podrażniające gardło, nos i skórę – oraz zmiany ciśnienia, które mogą wpływać na zatoki. W skrajnych przypadkach latanie może być śmiertelnie niebezpieczne, jeśli w kończynach utworzy się zakrzep krwi, który przemieści się do płuc i spowoduje zatorowość płucną. Na szczęście eksperci uspokajają – większość pasażerów nie musi się obawiać. – Zasadniczo latanie jest bezpieczne dla wszystkich. Problemy pojawiają się tylko wtedy, gdy ktoś ma ukryte schorzenia – mówi dr Michael J. Manyak, lekarz specjalizujący się w urologii i medycynie ekspedycyjnej, członek Explorers Club. Dlaczego powietrze w samolocie tak wysusza śluzówki? Około 50% powietrza w kabinie samolotu pochodzi z zewnątrz – z dużych wysokości – i jest wyjątkowo suche. – W rezultacie jest ono o wiele mniej wilgotne niż powietrze, którym oddychasz na ziemi – tłumaczy dr Michael J. Manyak. Takie środowisko może powodować przesuszenie oczu, nosa i ust. – Twoje błony śluzowe wysychają – mówi dr Manyak. – Suche powietrze prowadzi do odwodnienia układów organizmu. Picie dużej ilości wody przed i w trakcie lotu może poprawić zarówno samopoczucie, jak i krążenie. Ekspert dodaje, że zimne, suche powietrze może zaostrzyć niektóre choroby układu oddechowego, takie jak astma. – Większość osób nie musi jednak obawiać się poważnych dolegliwości – poza dyskomfortem – zaznacza dr Manyak. Zatkane uszy, ból zatok i... infekcje? Eksperci wyjaśniają Zmiany ciśnienia podczas startu i lądowania wpływają na zatoki i mogą powodować dyskomfort. – U niektórych osób skutkuje to bólem nosa i uszu – tłumaczy dr Laleh Gharahbaghian, lekarz i profesor medycyny ratunkowej na Uniwersytecie Stanforda. – Najczęściej dotyka to osób z chorobami zatok, podczas gdy u zdrowych zwykle objawia się lekkim uczuciem „zatkanych uszu” – wyjaśnia. Dr Gharahbaghian zaleca przyjmowanie środków udrażniających przed lotem, regularne nawadnianie się oraz stosowanie leków przeciwzapalnych, jeśli jesteś przeziębiony lub masz zatkany nos. A co z infekcjami? Choć może się wydawać, że po każdym locie łapiesz przeziębienie, dr Manyak uspokaja: prawdziwe ryzyko zaczyna się wcześniej – na lotniskach, gdzie tłumy ludzi przebywają w słabo wentylowanych pomieszczeniach bez odpowiednich filtrów powietrza. Według danych IATA, powietrze w kabinie jest w 50% filtrowane przez system HEPA, a w pozostałej części pochodzi z zewnątrz i jest wymieniane 20–30 razy na godzinę. Dlaczego długie siedzenie w samolocie może powodować ból? Brak możliwości ruchu oznacza przebywanie w jednej pozycji przez wiele godzin, co prowadzi do napięcia mięśni i bólu. Dr Laleh Gharahbaghian podkreśla, że uczucie sztywności pleców, szyi czy ud w trakcie długiego lotu nie jest niczym niezwykłym. Pomaga wstawanie i przechadzanie się po pokładzie, gdy tylko jest to bezpieczne. Nawet drobne ruchy – jak podnoszenie pięt podczas siedzenia – mogą przynieść ulgę. – Większość urazów nasila się po długim siedzeniu, ponieważ dochodzi do stanu zapalnego, który nie może zostać usunięty bez aktywności fizycznej – tłumaczy Kevin Lees, dyrektor ds. chiropraktyki w The Joint Chiropractic. Jak długi lot wpływa na trawienie i oddychanie? Długotrwałe siedzenie wpływa nie tylko na mięśnie, ale też na układ pokarmowy. – Brak ruchu spowalnia przesuwanie się treści pokarmowej przez jelita – zauważa Kevin Lees. – Gdy jesteś nieruchomy, brakuje bodźca do pracy jelit – dodaje dr Michael J. Manyak. – Z tego samego powodu pacjentów po operacjach jak najszybciej się uruchamia. Ruch wspiera również krążenie i procesy gojenia. Zgarbiona pozycja może sprzyjać refluksowi żołądkowemu, który prowadzi do nudności – zauważa Lees. Dr Manyak jednak uspokaja: nudności i objawy choroby lokomocyjnej wywołane turbulencjami zwykle szybko mijają. – Piloci starają się omijać niespokojne rejony, dlatego choroba lokomocyjna często ustępuje natychmiast po ustabilizowaniu lotu – dodaje. Przygarbiona sylwetka wpływa również na układ oddechowy. Może ograniczać ruch klatki piersiowej, prowadząc do płytkiego i spowolnionego oddychania. – Płytki oddech oznacza niższy pobór tlenu – mówi Lees. – To może skutkować zamgleniem umysłu, zawrotami głowy, a nawet uczuciem zmęczenia. Zakrzepica – największe zagrożenie na długich trasach Największym ryzykiem podczas długiego lotu jest problem znany również z długotrwałego unieruchomienia na ziemi – zakrzepica żył głębokich (DVT). – Najgroźniejsza jest zakrzepica żył głębokich, czyli zakrzep w nogach – wyjaśnia dr Laleh Gharahbaghian. – Jeśli skrzep przemieści się do płuc, może stanowić zagrożenie życia. Objawy DVT to obrzęk, pulsowanie lub ból jednej nogi. – Ból wynika z utrudnienia przepływu krwi do serca – tłumaczy dr Michael J. Manyak. – Żyły puchną, pojawia się ból. Czynników ryzyka jest wiele. Dr Manyak sam dowiedział się o własnej genetycznej skłonności do zakrzepów po przebytym epizodzie zakrzepicy po locie międzynarodowym. Do najczęstszych czynników ryzyka zaliczają się: wywiad rodzinny w kierunku zakrzepicy ciąża i okres poporodowy nowotwory i leczenie onkologiczne stosowanie antykoncepcji hormonalnej choroby serca (według American Heart Association) Aby poprawić krążenie, dr Manyak zaleca chodzenie po pokładzie co godzinę oraz wykonywanie prostych ćwiczeń nóg. Pomocne mogą być również skarpetki uciskowe, które zapobiegają gromadzeniu się krwi w nogach podczas długiego lotu. – To dobra rada dla każdego, kto na myśl o długim locie zaczyna się niecierpliwić – podsumowuje dr Manyak. – Największym źródłem dyskomfortu podczas długiej podróży jest brak ruchu. Źródło: National Geographic
Dlaczego nie można przesiąść się na wolne miejsce w samolocie?
Choć wolne miejsce w samolocie może wydawać się okazją do większego komfortu, zajęcie go bez zgody załogi może mieć nieprzyjemne konsekwencje. Linie lotnicze traktują kwestię przypisanych miejsc wyjątkowo rygorystycznie, a samowolna zmiana fotela może naruszać przepisy dotyczące bezpieczeństwa i wiązać się z dodatkowymi opłatami. Dlaczego zatem nie można usiąść tam, gdzie akurat jest pusto?
To, że w samolocie pozostają wolne miejsca, nie oznacza, że można z nich swobodnie korzystać. Samowolna zmiana fotela bez zgody załogi może skutkować nie tylko upomnieniem, lecz także dodatkową opłatą. W mediach społecznościowych regularnie pojawiają się relacje oburzonych podróżnych, którzy opisują swoje doświadczenia z pokładów samolotów. „Lot z Houston do Hondurasu, trzy godziny w powietrzu. Samolot prawie pusty, a obsługa oznajmia, że nikt nie może zmienić miejsca, chyba że dopłaci 86 dolarów za osobę” – napisała jedna z pasażerek United Airlines, publikując zdjęcie pustych rzędów przed sobą. Choć taka sytuacja może wydawać się absurdalna, przewoźnicy mają ku temu konkretne powody – i nie sprowadzają się one wyłącznie do kwestii finansowych, lecz także do zasad bezpieczeństwa i równowagi samolotu. Jak rozmieszczenie pasażerów wpływa na bezpieczeństwo lotu? Jak wyjaśniają eksperci lotniczy, rozmieszczenie pasażerów w samolocie nie jest przypadkowe. „Każda maszyna musi mieć zachowaną równowagę masy, by mogła bezpiecznie wystartować, lecieć i wylądować” – tłumaczył w rozmowie z „USA Today” Brett Snyder, właściciel biura podróży i bloger. Dodał, że choć problem ten jest szczególnie istotny w przypadku mniejszych samolotów, również w dużych odrzutowcach nieprawidłowe rozłożenie ciężaru może wpływać na stabilność lotu. „Linie lotnicze dokładnie wiedzą, ilu pasażerów znajduje się na pokładzie i w których rzędach siedzą. Na tej podstawie systemy pokładowe obliczają tzw. wagę i wyważenie, a bagaż i ładunek rozmieszczane są tak, by zachować właściwą równowagę” – podkreślił Snyder. Warto wiedzieć, że nawet niewielkie przesunięcia ciężaru w niewłaściwym kierunku mogą zaburzyć te proporcje, dlatego załoga nie może pozwolić, by pasażerowie samodzielnie zmieniali miejsca w trakcie lotu. Miejsca premium w samolocie – dlaczego nie można ich zająć bez dopłaty? Drugim powodem, dla którego linie lotnicze nie pozwalają pasażerom dowolnie zmieniać miejsc, są kwestie taryfowe. Współczesne samoloty mają wyraźnie wydzielone strefy, a za dodatkową przestrzeń na nogi czy miejsce w pierwszych rzędach trzeba zapłacić więcej. Gdyby po starcie można było dowolnie przesiadać się na takie miejsca, oznaczałoby to de facto korzystanie z „usługi premium” bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Z tego powodu załoga ma obowiązek pilnować, by nikt nie zajmował miejsc należących do droższej kategorii. Jak przypomina linia United Airlines w jednym ze swoich oświadczeń: „Klienci, którzy wybierają klasę Economy Plus, płacą za dodatkową przestrzeń. Gdybyś kupił Toyotę, nie mógłbyś odjechać Lexusem tylko dlatego, że akurat stoi wolny”. Procedura zmiany miejsca w samolocie W przypadku niezadowolenia z przydzielonego miejsca przed wejściem na pokład istnieje kilka możliwości jego zmiany. W pierwszej kolejności warto sprawdzić dostępność innych miejsc w aplikacji przewoźnika lub na jego stronie internetowej – większość linii umożliwia dokonanie takiej korekty samodzielnie, jeszcze przed rozpoczęciem odprawy. Jak wyjaśnił Brett Snyder, ekspert branży lotniczej: „Samoobsługa w aplikacji to najprostszy sposób na zmianę miejsca”. Jeśli nie ma wolnych miejsc w systemie, można poprosić o pomoc pracowników obsługi przy bramce. W niektórych przypadkach mają oni możliwość przydzielenia innego siedzenia, na przykład w wyniku anulowanej rezerwacji. Ostatecznym rozwiązaniem pozostaje kontakt z załogą pokładową, jednak należy to robić jedynie w uzasadnionych sytuacjach. „Stewardesa może pomóc, jeśli występują poważne problemy zdrowotne lub bezpieczeństwa, ale w innych przypadkach próby samowolnej zmiany miejsca utrudniają jej pracę” – dodał znawca. Źródło: USA Today, Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
To najbardziej irytuje stewardesy. Pasażerowie wciąż robią ten sam błąd na pokładzie
Podczas lotu pasażerowie potrafią nieświadomie robić rzeczy, które wywołują irytację załogi. Wśród tych wpadek jest jednak jeden nawyk, który stewardesy wskazują jako szczególnie uciążliwy. Nie dotyczy on ani bagażu, ani paska bezpieczeństwa, lecz sytuacji, która potrafi zakłócić komfort całego lotu.
Podróż samolotem wiąże się z niepisanymi zasadami, które ułatwiają życie zarówno pasażerom, jak i personelowi pokładowemu. Choć większość podróżnych stara się zachować kulturę i uprzejmość, są zachowania, które szczególnie drażnią stewardesy i stewardów. Według osób pracujących w przestworzach istnieje jeden nawyk pasażerów, który powtarza się wyjątkowo często i uchodzi za najbardziej irytujący. Błąd, którego pasażerowie nie powinni popełniać w samolocie Według ekspertów ds. podróży z Alpine Elements, na co powołuje się „The New York Post”, jednym z najbardziej irytujących nawyków pasażerów jest niezamknięcie drzwi do toalety w samolocie – zarówno przy wchodzeniu, jak i opuszczaniu kabiny. Choć z pozoru może się to wydawać drobiazgiem, w rzeczywistości wywołuje szereg problemów organizacyjnych i logistycznych na pokładzie. Otwarte drzwi wprowadzają w błąd innych podróżnych, którzy sądzą, że toaleta jest wolna, co w konsekwencji prowadzi do tworzenia się niepotrzebnych kolejek. Te z kolei blokują przejścia, utrudniając nie tylko swobodne przemieszczanie się pasażerów, lecz także pracę stewardes i stewardów, którzy muszą dbać o bezpieczeństwo, rozdawać posiłki czy asystować w razie nagłych zdarzeń. Prawidłowe zamknięcie drzwi i użycie zamka jest więc nie tylko kwestią kultury osobistej, ale i elementem procedur bezpieczeństwa – sygnalizacja świetlna w kabinie jednoznacznie pokazuje, czy toaleta jest zajęta, co pozwala uniknąć chaosu w sytuacjach awaryjnych. Co więcej, brak zamknięcia drzwi może skutkować nieprzyjemnymi, a czasem krępującymi sytuacjami. – Gdy zamek w drzwiach nie jest prawidłowo zamknięty, ludzie mogą wejść do środka przez przypadek. To krępujące dla wszystkich i marnuje cenny czas, zwłaszcza gdy w godzinach szczytu tworzą się kolejki – powiedział „The Mirror” starszy członek personelu pokładowego. Jak podkreślają stewardesy, pasażerowie często nie zdają sobie sprawy, że nawet tak drobne zaniechanie może mieć poważne konsekwencje. Czego nie robić w łazience w samolocie? Rady od stewardes Poza koniecznością prawidłowego zamykania drzwi istnieje kilka innych zasad korzystania z samolotowej toalety, które pasażerowie często lekceważą, a które mają duże znaczenie dla komfortu i bezpieczeństwa podróży. Stewardesy podkreślają, że woda na pokładzie jest zasobem ograniczonym, dlatego warto unikać jej nadmiernego zużycia – długie mycie rąk czy bezcelowe odkręcanie kranu może prowadzić do szybszego wyczerpania zapasów. Problemem jest również niewłaściwe korzystanie ze spłuczki. Wrzucanie do toalety przedmiotów innych niż papier toaletowy, zwłaszcza chusteczek nawilżanych, nierzadko skutkuje zatkaniem instalacji, co dla załogi oznacza dodatkową pracę i opóźnienia w obsłudze pasażerów. Kolejną kwestią jest czas korzystania z toalety – zajmowanie jej przez kilkanaście minut bez wyraźnej potrzeby prowadzi do tworzenia się długich kolejek i powoduje frustrację zarówno podróżnych, jak i personelu. Dlatego eksperci radzą, by być uważnym, korzystać z toalety sprawnie i pamiętać, że każda drobna decyzja ma znaczenie w ograniczonej przestrzeni samolotu. Jak podkreślają stewardesy, wystarczy chwila uwagi i szacunku, by podróż przebiegała znacznie sprawniej, a współpasażerowie byli ci wdzięczni. Źródła: Travel + Leisure, The New York Post, The Mirror Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Znaleźli bombowego „Łosia”. Części rozrzucone na 300 metrów
Ponad 1000 fragmentów polskiego bombowca PZL.37 B Łoś odkryli poszukiwacze we wsi Walewice w woj. łódzkim. Maszyna wylądowała awaryjnie na początku II wojny światowej. Rozerwał ją wybuch jednej z przewożonych bomb.
W pierwszy wrześniowych weekend miał miejsce wielki finał poszukiwań szczątków wojskowego Łosia w Walewicach prowadzonych przez grupę pasjonatów wraz z Towarzystwem Miłośników Dziejów Pabianic. Badania trwały w tym miejscu od trzech lat i przyniosły wspaniałe rezultaty. Tegoroczne znaleziska – drobne, ale bezcenne W czasie najnowszych badań wydobyto drobne przedmioty. Były to łuski amunicji broni pokładowej, fragmenty akumulatora i skórzanego mapnika, ale też elementy poszycia czy tabliczka znamionowa z symbolami PZL, czyli Polskich Zakładów Lotniczych. Do najcenniejszych znalezisk należy m.in. magazynek od lekkiego lotniczego karabinu maszynowego wz. 37 nazywanego „szczeniakiem”. Jak czytamy w komunikacie przesłanym przez jednego z inicjatorów badań, Bernarda Kokczyńskiego, odnalezione elementy samolotu po ich oczyszczeniu i klasyfikacji przekazano do Muzeum Regionalnego w Bełchatowie. Wiele z nich nosi ślady pożaru i silnej eksplozji, które rozerwała kadłub. Jak Łoś trafił do Walewic? Historia samolotu Łoś, który lądował awaryjnie we wrześniu 1939 roku, a zatem na początku II wojny światowej, była dramatyczna. Był on na wyposażeniu 212 eskadry bombowej, która walczyła w składzie 210 Dywizjonu Bombowego złożonego z załóg i personelu 1 Pułku Lotniczego w Warszawie. Samolot był ścigany przez dwa niemieckie samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf 109 i został przez nie uszkodzony – nie dysponował ochroną własnych myśliwców. Moment awaryjnego lądowania zapamiętał Tadeusz Kubik. Łoś nadleciał ze strony strony Wolskiego Folwarku. Maszynę postawił na ziemi ppor. pil. Michał Ostrowski, mimo odniesionych ran. Następnie w samolocie eksplodowała przewożona bomba. Kublik opisał, że blachy samolotu po eksplozji bomby pokładowej rozrzuciło na 300 m. Pozostał jednak kolejny niewybuch, który miejscowi zabezpieczyli. Czym był Łoś? Łosie, czyli bombowce PZL.37 B były nowoczesnymi maszynami w 1939 roku. Polska dysponowała około 70 samolotami tego typu. Łosie wykonywały w czasie kampanii wrześniowej rozpoznanie i uderzenia przeciw niemieckim kolumnom zmotoryzowanym. Do dziś nie zachowała się w całości żadna maszyna tego typu. Tym cenniejsze są każde pozostałości po niej. Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy i podróżniczy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie. Miłośnik niewielkich, lokalnych muzeów. Uwielbia długie trasy rowerowe, szczególnie te prowadzące wzdłuż rzek. Lubi poznawać nieznane zakamarki Niemiec, zarówno na dwóch kółkach, jak i w czasie górskiego trekkingu.
Podróże lotnicze biją rekordy. Oto ranking krajów, tras i samolotów, które dominują w powietrzu
Globalne lotnictwo wróciło na ścieżkę dynamicznego wzrostu. W ciągu ostatniego roku liczba pasażerów przekroczyła poziom sprzed pandemii, a popularność samolotu jako środka transportu wciąż rośnie. Najnowsze badanie pokazuje jednak, że to nie wielkość kraju, lecz inne czynniki decydują o tym, kto i dokąd lata najczęściej.
Spis treści: Kto lata najczęściej? Ranking państw według liczby pasażerów Najbardziej ruchliwe trasy lotnicze świata. Gdzie lata najwięcej pasażerów? Najczęściej wykorzystywane samoloty w globalnym ruchu lotniczym Podróże lotnicze jeszcze nigdy nie były tak popularne jak dziś. Według najnowszych danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) liczba pasażerów w 2024 roku wzrosła o kilka procent w stosunku do roku poprzedniego, osiągając poziom wyższy niż przed pandemią. Coraz więcej osób wybiera samolot nie tylko jako środek transportu wakacyjnego, lecz także biznesowego i regionalnego. Wzrost ten widoczny jest zarówno w liczbie obsłużonych pasażerów, jak i w rosnącej siatce połączeń oraz coraz większym udziale nowych modeli samolotów w ruchu komercyjnym. Które kraje w takim razie latają najwięcej i jakie trasy cieszą się największym zainteresowaniem? Kto lata najczęściej? Ranking państw według liczby pasażerów IATA w najnowszym raporcie za 2024 rok przedstawiło obraz globalnego ruchu lotniczego, który pokazuje, jak dynamicznie rozwija się ta gałąź transportu. Okazało się, że największym rynkiem pozostają Stany Zjednoczone, gdzie samoloty przewiozły aż 876 milionów pasażerów, z czego zdecydowaną większość stanowili podróżni korzystający z połączeń krajowych. Ta liczba czterokrotnie przewyższa wynik Indii – kraju o największej populacji na świecie – co dobitnie pokazuje, że dominacja USA wynika nie tyle z liczby mieszkańców, ile z ogromnej mobilności wewnętrznej i rozwiniętej siatki połączeń regionalnych. Na drugim miejscu znalazły się Chiny, które obsłużyły 741 milionów pasażerów. Tamtejszy rynek rozwija się w błyskawicznym tempie – w ciągu roku liczba podróżnych wzrosła o 18,7%, podczas gdy w Stanach Zjednoczonych wzrost wyniósł skromne 5,2%. Zaskakująco silną pozycję w zestawieniu zajmuje także Wielka Brytania. Choć to wyspiarski kraj o powierzchni zaledwie 243 tys. km², w 2024 roku obsłużył on 261 milionów pasażerów, co daje mu trzecie miejsce na świecie. Popularność brytyjskich portów lotniczych wynika przede wszystkim z ogromnego znaczenia międzynarodowych tras, które łączą Londyn z resztą globu. Czwartą pozycję zajęła Hiszpania z wynikiem 241 milionów pasażerów, a duża część tego ruchu to podróże turystyczne – głównie urlopy Brytyjczyków spędzane na tamtejszych wybrzeżach. Statystyki IATA pokazują, że w lotnictwie pasażerskim nie decyduje jedynie wielkość populacji czy powierzchni kraju. Kluczowe znaczenie ma stopień rozwoju infrastruktury, dostępność połączeń i rola turystyki w gospodarce. To właśnie te czynniki sprawiają, że mniejsze państwa, takie jak Wielka Brytania czy Hiszpania, mogą konkurować z gigantami demograficznymi i plasować się w ścisłej czołówce światowych rynków lotniczych. Najbardziej ruchliwe trasy lotnicze świata. Gdzie lata najwięcej pasażerów? Na podstawie danych IATA widać wyraźnie, że dynamika ruchu lotniczego koncentruje się w regionie Azji i Pacyfiku – aż dziewięć z dziesięciu najbardziej uczęszczanych tras świata znajduje się właśnie tam. Absolutnym rekordzistą jest jednak połączenie krajowe w Korei Południowej między Seulem (GMP) a wyspą Dżedżu (CJU). Trwający zaledwie 75 minut lot odbyło w 2024 roku ponad 13 milionów pasażerów, co czyni go najbardziej ruchliwą trasą globu. W Ameryce Północnej palmę pierwszeństwa dzierży kultowy rejs z Nowego Jorku (JFK) do Los Angeles (LAX), z którego skorzystało 2,2 miliona podróżnych. Europa może z kolei pochwalić się trasą łączącą Barcelonę (BCN) z Palma de Mallorca (PMI), obsłużoną przez 2 miliony osób, co potwierdza ogromną popularność hiszpańskich kurortów. W Ameryce Łacińskiej natomiast dominowało połączenie między Bogotą (BOG) a Medellín (MDE), wybierane przez 3,8 miliona pasażerów, a w Afryce największy ruch odnotowano na trasie krajowej pomiędzy Johannesburgiem (JNB) a Kapsztadem (CPT), gdzie liczba podróżnych sięgnęła 3,3 miliona. Najczęściej wykorzystywane samoloty w globalnym ruchu lotniczym Na rynku lotniczym to nie tylko kraje i trasy decydują o skali ruchu, lecz także samoloty, które go obsługują. Dane IATA z 2024 roku pokazują, że mimo burzliwej przeszłości i głośnych problemów technicznych, Boeing 737 – we wszystkich swoich wariantach, w tym kontrowersyjnym modelu MAX – pozostaje najczęściej wykorzystywanym samolotem pasażerskim na świecie. W minionym roku maszyny tego typu obsłużyły aż 10 milionów lotów, co potwierdza ich dominację w globalnej flocie. Na kolejnych miejscach znalazły się europejskie konstrukcje Airbusa, które zdobyły ogromną popularność zwłaszcza wśród przewoźników niskokosztowych. Model A320 wykonał 7,9 miliona lotów, a jego nieco większy wariant, A321 – 3,4 miliona. Zestawienie pokazuje wyraźnie, że to wąskokadłubowe samoloty krótkiego i średniego zasięgu pozostają podstawą współczesnej komunikacji lotniczej, łącząc największe metropolie i najpopularniejsze kierunki turystyczne świata. Źródła: CNN, IATA Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Naukowiec zdradza, co naprawdę powoduje turbulencje. Ta jedna rzecz może cię uratować
Turbulencje to zmora wielu pasażerów. Choć są powszechne i zazwyczaj niegroźne, mogą wywoływać duży stres. Sprawdź, co je powoduje i jak zadbać o swoje bezpieczeństwo w trakcie lotu.
Spis treści: Co powoduje turbulencje w powietrzu? Jak przewiduje się turbulencje? Jak dbać o bezpieczeństwo podczas turbulencji? Co możesz zrobić, by przygotować się na turbulencje? Turbulencje mogą być przerażające, ale oto naukowe wyjaśnienie tego naturalnego zjawiska – oraz wskazówki, jak zachować bezpieczeństwo podczas lotu. Turbulencje to normalna część podróży lotniczych. Każdy ma historię o wpadnięciu w „dziurę powietrzną” – te chwile, kiedy nie tylko samolot wydaje się latać. Żołądek podchodzi do gardła, napoje się rozlewają, a ludzie stojący w przejściu wpadają na siedzenia. W rzadkich przypadkach skutki mogą być poważniejsze niż tylko siniaki. Dla wielu podróżnych to właśnie turbulencje są głównym źródłem lęku przed lataniem. Ale zrozumienie, co je powoduje, gdzie najczęściej występują i jakie nowoczesne narzędzia wykorzystują piloci, by zwiększyć bezpieczeństwo i komfort lotów, może pomóc uspokoić nawet najbardziej zestresowanych pasażerów. Co powoduje turbulencje w powietrzu? Definicja turbulencji jest dość prosta: to chaotyczne i kapryśne zawirowania powietrza, zaburzone różnymi siłami. Jeśli kiedykolwiek obserwowałeś spokojny dym unoszący się ku górze, który nagle zamienia się w nieskładne wiry – widziałeś turbulencje. Powietrze może być niespokojne wszędzie – od poziomu gruntu po wysokości przekraczające pułap przelotowy. Najczęściej spotykane przez pasażerów turbulencje mają trzy główne przyczyny: góry, prądy strumieniowe i burze. Tak jak fale oceaniczne rozbijają się o brzeg, tak powietrze tworzy fale, napotykając góry. Część powietrza przepływa gładko nad wzniesieniami, ale inne masy powietrza zostają zatrzymane przy zboczach, zmuszone do uniesienia się w górę. Te tzw. „fale górskie” mogą przenosić się do atmosfery jako łagodne oscylacje lub rozpaść się na wiele silnych prądów wiatrowych – które odczuwamy jako turbulencje. Niespokojne powietrze związane z prądami strumieniowymi – pasmami szybkich, głównie poziomych wiatrów w pobliżu biegunów – wynika z różnic prędkości wiatru, gdy samolot przemieszcza się z obszarów maksymalnych prędkości. Powstają wtedy strefy uskoku, sprzyjające powstawaniu turbulencji. – Choć łatwo zrozumieć turbulencje wywołane burzami, stosunkowo nowym odkryciem jest fakt, że burze mogą generować niestabilność powietrza nawet setki kilometrów dalej – mówi Robert Sharman, badacz turbulencji z NCAR. Wszystkie te scenariusze mogą powodować tzw. turbulencje w czystym powietrzu (CAT) – najbardziej nieprzewidywalny i niewidoczny typ zakłóceń. To właśnie one często powodują umiarkowane lub poważne obrażenia, ponieważ pojawiają się tak nagle, że załoga nie zdąży ostrzec pasażerów o konieczności zapięcia pasów. Według amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) w latach 2009–2023 turbulencje poważnie zraniły 40 pasażerów i 166 członków załogi. Jak przewiduje się turbulencje? – Prognozy pogody i raporty pilotów są przydatne, ale mało precyzyjne – mówi Sharman. Modele pogodowe nie potrafią przewidzieć turbulencji w skali wielkości samolotu, a piloci często błędnie lokalizują strefy zakłóceń nawet o dziesiątki kilometrów. Od 2005 roku Sharman pracuje nad bardziej precyzyjnymi narzędziami do tzw. nowcastingu turbulencji. Jak to działa? Algorytm zainstalowany na około 1000 samolotach komercyjnych analizuje dane z pokładowych czujników, by w czasie rzeczywistym określić poziom turbulencji. – Wykorzystując dane o prędkości, ciśnieniu, kącie przechyłu i innych parametrach, algorytm wylicza lokalny poziom turbulencji i przekazuje informacje do krajowego systemu co minutę. Dzięki temu, wraz z prognozami i modelami pogodowymi, możliwe jest wzmacnianie dokładności prognoz. Coraz więcej linii lotniczych wdraża te rozwiązania. Oprócz przewoźników z USA, do wdrożenia algorytmu przymierzają się Qantas, Air France i Lufthansa. Boeing oferuje go jako opcję przy zakupie nowych samolotów. – Lepiej rozumiemy teraz atmosferę, a dzięki mocy obliczeniowej jesteśmy w stanie dokładniej opisywać turbulencje – mówi Sharman. – To przełom. Jak dbać o bezpieczeństwo podczas turbulencji? Część lęku przed turbulencją wiąże się z obawą o awarię maszyny. To naturalna reakcja, zwłaszcza gdy widzimy skrzydło samolotu wyginające się pod dziwnym kątem. – Pasażerka siedząca przede mną kiedyś zaczęła krzyczeć, że wszyscy zginiemy, bo zobaczyła, jak wygina się końcówka skrzydła – wspomina Marilyn Smith, inżynier aeronautyki z Georgia Tech. – A to dobrze, że skrzydło się ugina. Gdyby było sztywne, samolot byłby tak ciężki, że nie mógłby latać. Wszystkie elementy konstrukcyjne są testowane do granic wytrzymałości. Poza testami w laboratoriach, dziś możliwe jest symulowanie różnorodnych scenariuszy za pomocą potężnych komputerów. Czujniki na pokładzie monitorują również elementy narażone na zmęczenie materiału i sygnalizują potrzebę przeglądu lub wymiany. Czy konstrukcja samolotu mogłaby się zmienić, by całkowicie wyeliminować turbulencje? Smith odpowiada: raczej nie. Trwają jednak badania nad natychmiastowym reagowaniem na podmuchy wiatru poprzez zmianę przepływu powietrza wokół skrzydła. Fassi Kafyeke z Bombardier rozważa z kolei wykorzystanie napędu elektrycznego, który pozwoliłby umieścić mniejsze silniki w dowolnym miejscu kadłuba i poprawić aerodynamikę. Zmiany te mają służyć głównie poprawie efektywności, ale także pośrednio wpłyną na redukcję skutków turbulencji. Zmiany klimatu mogą pogorszyć sytuację. Paul Williams, klimatolog z Uniwersytetu w Reading, szacuje, że do 2050–2080 roku turbulencje nad Ameryką Północną, Pacyfikiem i Europą podwoją się z powodu zmian w prądach strumieniowych. Współpracuje on z Airbusem, by dostosować projektowanie nowych samolotów do tych prognoz. – Samoloty projektowane dziś będą latać jeszcze w latach 60. i 70. XXI wieku i muszą wytrzymać te warunki – mówi Williams. Co możesz zrobić, by przygotować się na turbulencje? Choć wiedza o meteorologii i inżynierii może pomóc, istnieją też praktyczne strategie radzenia sobie z turbulencjami. – Turbulencje są zwykle silniejsze później w ciągu dnia. Lataj rano i siadaj jak najbliżej przodu samolotu – radzi Heather Poole, stewardesa z 21-letnim doświadczeniem. – Z tyłu samolotu jest najgorzej – mówi. – Nieraz widziałam pasażerów z klasy ekonomicznej trzymających się siedzeń jak na rodeo, a w kokpicie było znacznie spokojniej. Poole zaleca również, by zapinać pasy bezpieczeństwa przez cały lot – nawet, gdy kontrolka jest wyłączona. Nawet luźno zapięty pas może uchronić przed uderzeniem głową o schowki nad głową. Nie podawaj też dzieci przez przejście ani gorących napojów obsłudze, która próbuje zabezpieczyć przedmioty. – Jeśli boisz się latać, powiedz o tym załodze. Będą o ciebie dbać, gdy zacznie trząść. Aplikacje jak My Radar czy Soar pomagają zrozumieć, co się dzieje na niebie – co może dać poczucie kontroli. – Największy lęk wynika z braku kontroli – mówi Poole. – Gdy poznasz pogodę, dowiesz się, czym są turbulencje i skąd się biorą, poczujesz się bezpieczniej. I będzie dobrze. Źródło: National Geographic
Pilotki lepiej niż piloci reagują pod presją. Zdradziły to ich oczy
Pilotki radzą sobie lepiej do mężczyzn sterujących latającymi maszynami – dowodzą najnowsze badania amerykańskich naukowców. Tak oto upada mit o predysponowaniu do tego wymagającego zawodu panów.
Spis treści: Przyglądając się oczom Kobieta pod presją radzi sobie lepiej Gdy myślimy o osobach sterujących samolotami, przed oczami najczęściej staje nam mężczyzna w średnim wieku. I faktycznie, szacuje się, że kobiety stanowią zaledwie 4–6% pilotów pracujących w liniach lotniczych. Tymczasem nowe badania podważają uprzedzenia płciowe w lotnictwie. Okazuje się, że panie pod pewnymi względami są lepszymi pilotami od mężczyzn. Przyglądając się oczom Według nowego badania przeprowadzonego przez naukowców z Uniwersytetu w Waterloo w USA kobiety za sterami mogą osiągać lepsze wyniki niż mężczyźni w sytuacjach wymagających znoszenia dużej presji. Naukowcy wykorzystali wysokiej jakości symulator lotu do badania 20 doświadczonych pilotów lotnictwa ogólnego – 10 kobiet i 10 mężczyzn – podczas lotów w typowych i awaryjnych sytuacjach. W każdym scenariuszu zespół rejestrował, gdzie piloci patrzyli i jak reagowali. Wszyscy piloci nosili okulary śledzące ruchy gałek ocznych i wykonywali standardowe zadania lotnicze. Eye-tracking stosowany jest też m.in. w badaniach archeologicznych. Wśród zadań dla pilotów były działania w sytuacji nieoczekiwanej awarii silników i trudne lądowania, mające na celu sprawdzenie reakcji pod presją. Pozwoliło to badaczom zebrać dane dotyczące zarówno uwagi wzrokowej, jak i precyzji działania. Kobieta pod presją radzi sobie lepiej Badania wykazały, że pomimo niemal identycznych wzorców koncentracji uwagi wzrokowej i doświadczenia w lotnictwie wśród pilotów płci męskiej i żeńskiej, kobiety rzadziej popełniają błędy w sterowaniu lotem w warunkach rosnącego stresu. Oznacza to, że chociaż obie płcie zwracały uwagę na te same informacje podczas lotu, kobiety reagowały na nie bardziej konsekwentnie i precyzyjnie. – Zrozumienie, jak różni ludzie radzą sobie z działaniem pod presją, pomaga nam tworzyć lepsze programy szkoleniowe dla wszystkich, bezpieczniejsze kokpity i bardziej inkluzywne systemy lotnicze – powiedziała współautorka artykułu, prof. Suzanne Kearns z Waterloo Institute for Sustainable Aeronautics. Zespół ma nadzieję, że wyniki jego pracy pomogą ukształtować przyszłe standardy szkolenia i oceny pilotów poprzez rozpoznanie szerszego zakresu mocnych stron i umiejętności. – Te odkrycia są ekscytujące, ponieważ skłaniają nas do ponownego przemyślenia sposobu oceny pilotów – dodała Naila Ayala, główna autorka badania i adiunktka w Laboratorium Badań Mózgu i Poznania Wielozmysłowego Uniwersytetu Waterloo. Nowe badanie pokazuje, że kobiety mogą lepiej niż mężczyźni panować nad sytuacją i podejmować trafniejsze decyzje w stresujących sytuacjach lotniczych. – W czasach, gdy branża zmaga się z niedoborem pilotów, wykorzystanie pełnego potencjału wszystkich pilotów, niezależnie od płci, jest ważniejsze niż kiedykolwiek – podkreśla prof. Kearns. Czy to badanie otworzy szerzej drzwi dla kobiet za sterami samolotów i ich widok w kokpitach nie będzie już czymś zaskakującym? Pokażą to kolejne lata. Źródło: Proceedings of the 2025 Symposium on Eye Tracking Research and Applications Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Nikt nie przypuszczał, że ten rejs zakończy się tragedią. Tak wyglądało pierwsze porwanie samolotu
Choć nikt z porywaczy nie planował tragedii, ich nieprzygotowanie i przemoc doprowadziły do śmierci 26 osób. Od tego momentu lotnictwo pasażerskie nigdy już nie było takie samo.
Spis treści: Podniebny komfort lat 40. i popularna trasa nad deltą Rzeki Perłowej Krótki lot, który zakończył się tragedią Śledztwo i konsekwencje pierwszego w historii porwania samolotu Choć dzisiaj doniesienia o porwaniach samolotów pojawiają się coraz rzadziej, kiedyś były dużo poważniejszym zagrożeniem – porywacze wymuszali okup, domagali się azylu lub planowali zamachy polityczne. Pomimo tego, że większość takich incydentów miała miejsce dopiero w latach 60. i 70., pierwsze znane porwanie komercyjnego samolotu miało miejsce już 16 lipca 1948 roku. Maszyna – wodnosamolot Catalina noszący nazwę „Miss Macao” – obsługiwała zaledwie 20‑minutową trasę między Makau (wówczas kolonia portugalska) a Hongkongiem (brytyjska kolonia). Podniebny komfort lat 40. i popularna trasa nad deltą Rzeki Perłowej W drugiej połowie lat 40. podróże samolotem między Makau a Hongkongiem były symbolem luksusu, ale też codziennością dla zamożnych mieszkańców regionu. Podniebna przeprawa trwała około 20 minut – była więc szybszą alternatywą dla żeglugi, a na dodatek możliwą bez rezerwacji. Bilety często kupowano bowiem tuż przed wejściem na pokład. Samoloty wodne startowały bezpośrednio z powierzchni morza, ponieważ Makau nie dysponowało wówczas lotniskiem. Loty realizowała Macau Air Transport Company, spółka zależna hongkońskich linii Cathay Pacific. Na potrzeby połączeń wykorzystywano samoloty Consolidated PBY Catalina, znane z wojskowej przeszłości, a także z przystosowania do lądowania na wodzie. Jedna z tych maszyn nosiła nazwę „Miss Macao”. Z tego połączenia korzystali głównie biznesmeni oraz handlarze złotem – Makau było wtedy jedynym legalnym rynkiem tego kruszcu w Azji Wschodniej. Podróż miała charakter niemal towarzyski – na pokładzie wolno było palić, a bagaż sprawdzano jedynie powierzchownie. W takich warunkach 16 lipca 1948 roku rozpoczął się lot, który na zawsze zmienił historię lotnictwa. Krótki lot, który zakończył się tragedią Tego dnia na pokład „Miss Macao” weszło 27 osób – dwóch pilotów, jedna stewardesa i 24 pasażerów. Wśród nich znajdowała się grupa czterech mężczyzn, którzy nie zamierzali dotrzeć do Hongkongu. Ich celem było porwanie samolotu, przejęcie kontroli nad maszyną i wymuszenie okupu za życie pasażerów. Planowali także kradzież wartościowych przedmiotów – zegarków, biżuterii, gotówki. Chwilę po starcie jeden z napastników wtargnął do kokpitu i zażądał oddania sterów. Kapitan Dale Cramer, amerykański weteran lotniczy, odmówił. Doszło do szamotaniny. Według relacji jedynego świadka, główny porywacz, Chiu Tok, zrobił podstawowe przeszkolenie lotnicze, lecz nie był w stanie samodzielnie poprowadzić maszyny. W chaosie padły strzały – kapitan i pierwszy oficer Ken McDuff zostali zastrzeleni. Ciało jednego z nich wpadło na drążek sterowniczy, co spowodowało nagłą utratę kontroli nad samolotem. „Miss Macao” runęła do Morza Południowochińskiego. Spośród wszystkich osób na pokładzie tylko jedna przeżyła – 24-letni Wong Yu, rolnik z południowych Chin. Twierdził, że był przypadkowym pasażerem i zdołał chwycić za kamizelkę ratunkową, zanim maszyna rozbiła się o taflę wody. Został wyłowiony przez rybaka i przewieziony do szpitala w Makau. Śledztwo i konsekwencje pierwszego w historii porwania samolotu Z początku wersja Wonga wydawała się wiarygodna – utrzymywał, że doszło do eksplozji w powietrzu, a on sam został wyrzucony z wraku. Jednak kiedy śledczy odnaleźli fragmenty kadłuba z licznymi śladami po kulach, jego zeznania zaczęły budzić poważne wątpliwości. Dodatkowo Wong próbował uciec ze szpitala i zachowywał się dosyć podejrzanie. Władze nie zdecydowały się jednak na brutalne metody przesłuchań, mając na uwadze jego nie najlepszy stan psychiczny. Zamiast tego umieściły w szpitalu kilkunastu mówiących po chińsku tajnych agentów. Udawali oni pacjentów i mieli za zadanie zaprzyjaźnić się z ocalałym rolnikiem. Po kilku tygodniach jeden z nich zdobył zaufanie Wonga, a ten przyznał się do udziału w próbie porwania. Opisał szczegóły planu: porywacze zamierzali zmusić pilotów do lądowania w południowych Chinach, okraść pasażerów i uciec. Nikt nie miał zginąć. Choć prawda wyszła na jaw, wkrótce pojawił się problem natury prawnej. Samolot należał do spółki zarejestrowanej w Hongkongu, katastrofa miała miejsce nad wodami międzynarodowymi, a sam Wong był obywatelem Chin. Portugalskie władze w Makau odmówiły przeprowadzenia procesu, uznając, że to nie ich jurysdykcja. Również Brytyjczycy nie chcieli brać na siebie odpowiedzialności. Finalnie w 1951 roku Wong Yu został deportowany z Makau do Chin kontynentalnych. Zmarł kilka lat później w wieku 27 lat, nie ponosząc żadnej odpowiedzialności karnej za udział w porwaniu. Źródło: CNN Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
PLL LOT zaskoczyły nagłą zmianą. Na pokłady trafił akcent z Wadowic
PLL LOT odświeżają pokładowe menu. Na podróżnych czeka słodka przekąska, jakiej nie kupimy w sklepach.
Spis treści: Polskie linie lotnicze z nową przekąską Kulinarna historia PLL LOT Każdy, kto chociaż raz leciał samolotem Polskich Linii Lotniczych LOT wie, że w trakcie rejsu pasażerowie są częstowani przekąskami. Do niedawna były to wafelki Grześki. W ostatnie czasie przewoźnik postanowił jednak wprowadzić zmianę. Polskie linie lotnicze z nową przekąską LOT wprowadza nową słodką przekąskę na pokładach swoich samolotów. Batonik to owoc współpracy linii lotniczych z firmą Skawa z Wadowic. Przekąska jest serwowana na rejsach długodystansowych oraz wybranych średnio- i krótkodystansowych. Co ważne, nie będzie dostępna w regularnej sprzedaży w sklepach, co podkreśla jej unikalność. To pierwszy słodki produkt opracowany specjalnie dla narodowego przewoźnika. Można to uznać za wyraz przywiązania do krajowych tradycji. – Wafelek LOT, który już niedługo zaproponujemy naszym pasażerom to więcej niż tylko przekąska. Jest wyrazem dbałości o doświadczenia pasażera i wspierania polskich marek z tradycją. To kolejna nowość, wdrożona zgodnie z filozofią PLL LOT, polegającą na łączeniu nowoczesności z dziedzictwem oraz budowaniu pozytywnego doświadczenia podróży już od pierwszego kontaktu z obsługą na pokładzie. Jako narodowy przewoźnik nie tylko łączymy Polskę ze światem, ale świadomie wspieramy to, co lokalne – przekazała Izabela Leszczyńska, dyrektor Biura Rozwoju Produktu i Customer Experience w PLL LOT w komunikacie prasowym. Nie jest tajemnicą, że LOT konsekwentnie wspiera polskich producentów. Na pokładach oferowane są m.in. drożdżówki od piekarni Putka, soki Tymbark i Hortex, woda Ustronianka oraz kawa Mokate. W salonikach biznesowych pasażerowie mogą z kolei korzystać z kosmetyków rodzimych marek oraz wypoczywać w przestrzeniach zaprojektowanych przez polskich producentów mebli i ceramiki Kulinarna historia PLL LOT W przeszłości LOT serwował różne przekąski. Do 2007 były to wafelki Prince Polo, a od 2010 roku przez krótki czas Princessa. W 2019 roku na pokładach pojawiły się Grześki. Dawniej, w latach 70. i 80.,LOT posiadał własną piekarnię, aby zapewnić świeże pieczywo dla podróżnych. W tamtym czasie przewoźnik zatrudniał również pracowników w nietypowych zawodach, takich jak murarze, drukarze czy maszynista lokomotywy. To dodatkowo podkreślało narodowy charakter polskich linii. Historia Polskich Linii Lotniczych LOT sięga 1 stycznia 1929 roku, kiedy to rozpoczęły działalność po połączeniu dwóch prywatnych przewoźników: Aerolotu i Aero. W tym samym roku Tadeusz Gronowski zaprojektował logo PLL LOT, czyli stylizowaną sylwetkę żurawia wpisaną w okrąg. Ten symbol jest znany i używany przez symbol polskiego przewoźnika do dziś. W okresie międzywojennym LOT dynamicznie rozwijał siatkę połączeń, łącząc miasta od Helsinek po Lyddę w Izraelu. Po II wojnie światowej LOT wznowił działalność, a w 1972 roku rozpoczął loty transatlantyckie do USA i Kanady, wykorzystując samoloty Ił-62. W latach 80. flota została zmodernizowana poprzez zakup amerykańskich Boeingów 767. W 2012 roku LOT jako pierwszy przewoźnik w Europie wprowadził do użytku samoloty Boeing 787 Dreamliner. Polski przewoźnik nieustannie rozwija flotę oraz siatkę połączeń. Tylko w tym roku polskie linie uruchomiły nowe trasy m.in. do Reykjaviku i na Maltę. Źródło: PLL LOT Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
O włos od tragedii na Rodos. Nagranie samolotu z Polski mrozi krew
W miniony weekend pasażerowie rejsu czarterowego Enter Air z Polski przeżyli chwile grozy podczas lądowania na lotnisku Diagoras na Rodos. Nagranie błyskawicznie obiegło media społecznościowe.
Spis treści: Niebezpieczne podejście do lądowania To nie pierwszy taki przypadek Położone w południowo-wschodniej części Morza Egejskiego lotnisko na Rodos obsługuje tysiące turystów dziennie. Port lotniczy Diagoras oferuje bezpośrednie połączenia z wieloma europejskimi miastami. Zwłaszcza w sezonie wakacyjnym, a ten powoli się rozpoczyna. Lądując na Rodos, można podziwiać zachwycające krajobrazy. Podczas lotu 16 maja 2025 roku wrażenia estetyczne zeszły jednak na drugi plan. W miniony weekend na lotnisku Diagoras doszło do niebezpiecznego incydentu z udziałem samolotu Boeing 737-800 linii Enter Air. Podczas lądowania w trudnych warunkach pogodowych maszyna odbiła się od pasa startowego. Jak twierdzą świadkowie, mało brakowało, a skrzydło samolotu zderzyłoby się z nawierzchnią lotniska. Samolot leciał z Polski, a dokładnie z Gdańska. Niebezpieczne podejście do lądowania W momencie podejścia do lądowania panowały bardzo niekorzystne warunki atmosferyczne. Wiatr południowy osiągał prędkość w porywach do około 65 km/h. To znacznie utrudniało pilotom precyzyjne posadzenie maszyny. Lotnisko na Rodos słynie z wyjątkowo wymagających lądowań przy południowym wietrze przekraczającym 15 węzłów (ok. 28 km/h). Wówczas przez turbulencje oraz silne podmuchy pilotowanie staje się prawdziwym wyzwaniem. Nagranie z lądowania pojawiło się 17 maja na popularnym profilu FlightMode na platformie X. Od tamtej pory błyskawicznie obiegło media społecznościowe. Autorem oryginalnego wideo jest Peter Kempson. Mężczyzna uchwycił moment, w którym maszyna Enter Air z dużą siłą dotyka pasa, po czym odbija się i niemalże przechyla na bok. Na szczęście pilotom udało się opanować sytuację i bezpiecznie zatrzymać samolot na drodze kołowania. Linie Enter Air jak dotąd nie wydały oficjalnego oświadczenia w sprawie incydentu. To nie pierwszy taki przypadek Oczywiście port lotniczy Diagoras spełnia wszystkie międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Jest też w pełni przystosowany do obsługi dużych samolotów. Niemniej jednak, ze względu na swoje położenie i wiatry (szczególnie latem), zdarzają się trudniejsze podejścia do lądowania. W takich sytuacjach to właśnie doświadczenie i opanowanie pilotów są kluczowe. To nie pierwszy raz, kiedy samoloty Enter Air napotykają trudności podczas lądowania w wymagających warunkach atmosferycznych. W przeszłości podobne incydenty miały miejsce na lotniskach w Salzburgu i na Maderze, gdzie silne wiatry również stanowiły wyzwanie dla pilotów. Źródło: Flight Mode Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
To miał być hit, ale nie wyszło. Wizz Air kasuje długodystansową trasę na chwilę przed startem
Wizz Air rezygnuje z międzykontynentalnej trasy mimo zaplanowanego startu. Za tą decyzją stoją przynajmniej dwa powody. Co dalej z planami węgierskiego przewoźnika?
Spis treści: Tani przewoźnik rezygnuje z trasy Wizz Air nadal ma ambitne plany Połączenie Mediolan–Abu Zabi miało być kolejnym krokiem Wizz Aira w rozwijaniu tanich linii lotniczych na długich dystansach. Ostatecznie węgierski przewoźnik zrezygnował jednak z uruchomienia tej trasy. Inauguracyjny lot został zaplanowany na początek czerwca, ale przez niskie zainteresowanie pasażerów zniknęło siatki połączeń. Okazało się, że sprzedano mniej niż połowę dostępnych miejsc. Tym samym Etihad Airways pozostaje jedyną linią oferującą bezpośrednie loty pomiędzy Mediolanem a stolicą Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Tani przewoźnik rezygnuje z trasy Wizz Air wiązał duże nadzieje z nowoczesnym samolotem Airbus A321XLR. Maszyna miała zrewolucjonizować długodystansowe podróże w wersji budżetowej. Wyniki sprzedaży biletów na trasę Mediolan–Abu Zabi okazały się rozczarowujące. Co poszło nie tak? Etihad Airways, który już obsługuje to połączenie, zareagował na ruch Wizz Aira obniżeniem cen. Przewoźnik zaoferował bilety w podobnej cenie, ale z dodatkowymi udogodnieniami. Podróżni otrzymali np. darmowy bagaż podręczny czy posiłki na pokładzie. Na niekorzyść Wizz Air było też opóźnienie w dostawach samolotów A321XLR. Pomimo tych trudności węgierska linia lotnicza nie zamierza rezygnować z planów ekspansji. Wizz Air skupia się obecnie na Indiach i regionie Bliskim Wschodzie, gdzie rośnie zapotrzebowanie na przystępne cenowo bezpośrednie połączenia do Europy. To, czy trasy zostaną uruchomione, będzie również zależało od coraz bardziej napiętych relacji Indii z Pakistanem. Wizz Air nadal ma ambitne plany Na razie największym zwycięzcą jest A321XLR. Nowoczesny samolot cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród przewoźników. Iberia wykorzystuje go na trasach z Madrytu do Paryża i Bostonu, a Aer Lingus obsługuje połączenie Dublin–Indianapolis właśnie dzięki niemu. Na czym polega fenomen A321XLR? Dzięki mniejszym kosztom operacyjnym i zasięgowi porównywalnemu z większymi samolotami, pozwala liniom lotniczym oferować atrakcyjne cenowo loty długodystansowe bez konieczności inwestowania w szerokokadłubową flotę. Mimo rezygnacji z trasy Mediolan–Abu Zabi Wizz Air nie traci z oczu rozwoju podróży międzykontynentalnych. To właśnie A321XLR ma odegrać kluczową rolę w tym procesie – zwłaszcza na trasach łączących miasta Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. Przyszłość tanich lotów dalekodystansowych może być więc bliżej, niż nam się wydaje. Źródło: Travel and Tour World Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Samoloty w „skórze” rekina. Dzięki niej będą bardziej ekonomiczne
Australijska firma lotnicza MicroTau wyprodukowała prototypowy, imitujący skórę rekina materiał do pokrywania kadłubów samolotów pasażerskich i naddźwiękowych odrzutowców wojskowych. Materiał redukuje opory powietrza podczas lotu, a co za tym idzie – zmniejsza zużycie paliwa.
Spis treści: Każdy litr paliwa na wagę złota Z oceanów prosto na niebo Hodowanie ribletów przy użyciu światła Herkules w skórze rekina Czy cztery procent do dużo czy mało? Zależy, czy mówimy o czterech procentach od złotówki czy od majątku Elona Muska. Podobnie ma się sprawa w kwestii kosztów użytkowania samolotów. Eksperci MicroTau, australijskiej firmy, która opracowała zmniejszający opory powietrza materiał twierdzą, że pokryty nim samolot będzie potrzebował o cztery procent mniej paliwa na każdy lot. Każdy litr paliwa na wagę złota Według danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), w 2024 roku linie lotnicze miały zużyć około 299 772 000 ton paliwa lotniczego, co odpowiada emisji około 939 milionów ton CO₂. Tylko American Airlines zużyło 11 776 920 ton paliwa lotniczego. Delta Airlines 12 112 000 ton​, a Lufthansa Group 8,45 miliona ton. ​Oszczędność na poziomie czterech procent to 12 milionów ton rocznie. – W zależności od stopnia pokrycia samolotu naszym materiałem, typu samolotu i warunków pracy, możemy zmniejszyć zużycie paliwa o cztery i więcej procent – powiedział rzecznik MicroTau. Jak dodaje wyniki te muszą jeszcze zostać zweryfikowane dla każdego typu samolotu poprzez testy w locie. Z oceanów prosto na niebo A testów tych ma być całkiem sporo, bo współpracą zainteresowani są najwięksi przewoźnicy świata. Amerykańskie linie lotnicze Delta Air Lines i australijskie Jetstar Airways chcą przetestować tę technologię w swoich samolotach pasażerskich Boeing 737 i Airbus A320. Tylko czym tak naprawdę jest stworzony przez MicroTau materiał i co czerpie ze skóry rekina? Chodzi o riblety, technologię rozwiniętą przez NASA i inne instytucje w celu zwiększania efektywności aerodynamicznej. Riblety to drobne, równoległe żłobienia, często w formie rowków lub grzbietów, które przypominają strukturę łusek rekina. Działają poprzez kontrolowanie turbulentnego przepływu, minimalizując tworzenie się wirów, które zwiększają opór. Stosuje się je m.in. w kombinezonach pływackich, skrzydłach samolotów, a nawet w niektórych panelach słonecznych. Ponieważ rowki pozwalają na optymalizację przepływu powietrza i odprowadzania ciepła. Hodowanie ribletów przy użyciu światła MicroTau opracowałoTechnologię Direct Contactless Microfabrication (DCM). Jest to fotolitograficzna technika wytwarzania biomimetycznych powierzchni, w tym zmniejszającej opór powietrza sztucznej skóry rekina. DCM wykorzystuje niestandardowe powłoki odporne na wiele czynników środowiskowych występujących w samolotach. Techniki te pozwalają jednocześnie na dokładne i niezawodne wytwarzanie mikrostruktury. Są one utwardzane poprzez światło UV, dlatego firma chętnie nazywa tę technologię hodowaniem ribletów za pomocą światła. Projekty ribletów można dostosować do konkretnego samolotu i zoptymalizować pod kątem konkretnych przypadków użycia. – Poprawa efektywności paliwowej o cztery procent byłaby ogromna z punktu widzenia lotnictwa, pozwalając samolotom albo zaoszczędzić na paliwie, albo latać dalej przy użyciu tej samej ilości – mówi Tony Farina z Embry-Riddle Aeronautical University w USA. Herkules w skórze rekina Imitujący skórę rekina materiał powinien idealnie pokrywać większość kadłuba, skrzydeł i ogona samolotu – co jest prostym procesem, biorąc pod uwagę, że łatki można przykleić do istniejących części samolotu jak naklejki graficzne. Delta pomaga MicroTau przeprowadzić wstępne testy naziemne, zanim materiał zostanie certyfikowany do przyszłych testów w locie. Natomiast amerykańskie wojsko zakończyło już cztery z sześciu zaplanowanych lotów testowych z nowym materiałem zastosowanym w samolocie transportowym Lockheed Martin C-130J Super Hercules. – Ta zdolność do optymalizacji naszych starszych płatowców pozwala nam potencjalnie zaoszczędzić miliony dolarów na kosztach paliwa i zwiększyć zasięg samolotu – skomentował Roberto Guerrero z Sił Powietrznych USA. Materiał MicroTau latał również na pokładzie eksperymentalnego naddźwiękowego odrzutowca opracowanego przez Boom Supersonic, amerykańską firmę koncentrującą się na przywróceniu naddźwiękowych komercyjnych podróży lotniczych. Naszywki z imitacji skóry rekina zostały nałożone na spód prototypu samolotu XB-1 podczas pół tuzina lotów testowych, w tym dwóch, w których XB-1 osiągnął prędkości naddźwiękowe. Powierzchnie imitujące skórę rekina utrzymywały się na samolocie nawet podczas lotów z prędkością 1,18 Macha, czyli około 1460 kilometrów na godzinę. Rzecznik Boom Supersonic podkreślił w rozmowie z mediami, że łatki „przetrwały te warunki bez zauważalnej degradacji”. Źródło: NewScientist Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Proszą o „gorące kubeczki” podczas lotu. Ten samolotowy trik staje się coraz popularniejszy
Zatkane uszy to częsty problem podczas lotu samolotem. Na szczęście istnieje proste i, co najważniejsze, skuteczne rozwiązanie, które może przynieść szybką ulgę. I wcale nie chodzi o gumę do żucia.
W tym artykule: „Gorące kubeczki” sposobem na zatkane uszy O czym pamiętać przed lotem samolotem? Podróżowanie samolotem, mimo że szybsze, dla niektórych bywa bardzo uciążliwe. Wpływ na to ma wiele czynników, m.in. wąskie siedzenia, mała przestrzeń na nogi, irytujące zachowania innych pasażerów, czy duży hałas. Dyskomfort w czasie lotu powodują także przejściowe dolegliwości, jakie dopadają nas na pokładzie maszyny. Najczęściej podróżujący muszą borykać się z zatkanymi uszami podczas startu i lądowania, co spowodowane jest zmianą ciśnienia w kabinie samolotu. Okazuje się, że istnieje prosta metoda, by tego uniknąć. Ten niesamowity trik stał się prawdziwym viralem w sieci. „Gorące kubeczki” sposobem na zatkane uszy Co robić, gdy uszy są zatkane podczas lotu samolotem? To pytanie zadaje sobie wielu pasażerów jeszcze przed wejściem na pokład, ale tylko część z nich zna sposób na szybkie pozbycie się tej nieprzyjemnej dolegliwości. W ostatnim czasie o tej mało znanej, ale jakże skutecznej metodzie, przypomniała Justyna Kłęk, była stewardessa i autorka bloga „Bujająca w obłokach”. Jak podkreśla, wystarczy, że borykający się z bólem podróżny poprosi obsługę o tzw. gorące kubeczki. Po chwili proszący o pomoc pasażer otrzyma od członka załogi dwa plastikowe kubeczki z nasączonymi ciepłą wodą serwetkami, które trzeba przyłożyć do uszu. Wówczas tworzy się para wodna, która powoduje, że zatkane uszy się odblokowują, a ciśnienie w nich wyrównuje. – To prosty, ale skuteczny sposób na złagodzenie dyskomfortu – zaznacza. Justyna Kłęk przypomniała również, że z zatkanymi uszami można sobie poradzić także poprzez: żucie gumy, picie wody małymi łykami, ziewanie, czy też lekkie wydmuchiwanie powietrza przez nos. Z kolei osoby, dla których ból jest nie do zniesienia, powinny skonsultować z laryngologiem, by wykonać specjalistyczne badania i zmniejszyć nasilenia objawów. O czym pamiętać przed lotem samolotem? Warto zwrócić uwagę na to, co się je i pije przed podróżą, jak i podczas samego lotu. Posiłek musi być lekki i dobrze zbilansowany, należy też unikać objadania się przed wylotem. Niskie ciśnienie oraz wilgotność powietrza sprawiają, że organizm ludzki potrzebuje płynów. Wskazane jest picie dużej ilości niegazowanej wody, która najlepiej nawadnia organizm. W trakcie lotu należy natomiast unikać alkoholu. Z powodu niskiego ciśnienia może zawrócić w głowie bardziej niż zwykle. Odradza się także picie napojów wyskokowych przed spaniem w samolocie. Zdaniem naukowców, połączenie alkoholu oraz ciśnienia w kabinie na wysokości przelotowej obniża ilość tlenu we krwi (SpO2) i podnosi tętno na dłuższy czas, co skutkuje poważnymi konsekwencjami zdrowotnymi. Przed wylotem wskazany jest również ruch fizyczny, zwłaszcza jeśli czeka nas długa podróż. Spacer po terminalu (choćby po bezcłowych sklepach!) doskonale poprawi krążenie krwi oraz pozwoli nam się lepiej zrelaksować w przestworzach. Natomiast w czasie samego lotu dobrze jest wstać do toalety, aby rozprostować nogi. Wskazane jest również wykonywanie ćwiczeń poprawiających krążenie i wzmacniających kręgosłup podczas długiego siedzenia, takich jak okrężne ruchy stopami czy głową, a także wyginanie w łuk grzbietu (tzw. koci grzbiet). Źródła: bujajacawoblokach.com, archiwum redakcji. Obserwuj National Geographic Traveler Poland na Facebooku i podziel się z nami swoją opinią. Znajdziesz nas także na Instagramie – @natgeopl. Nasz ekspert Igor Szulim Od zawsze wiedziałem, co chcę robić w życiu. Dlatego z pasji i z wykształcenia jestem dziennikarzem. W National-Geographic.pl zajmuje się tematyką podróżniczą. Szczególnie bliskie są mi kraje niemieckojęzyczne. Po godzinach najchętniej spędzam czas na korcie tenisowym.
Już obowiązują nowe miarki Ryanaira. Wiemy jak wyglądają. Koniec z upychaniem plecaków
Pojawiły się nowe sizery bagażu brytyjskich linii lotniczych Ryanair. To powód do niepokoju dla wielu podróżujących, którzy upychali jak najwięcej bagażu w poprzednie ramy. Obecne miarki działają na innych zasadach i łatwo nie spełnić wymogów!
Podróż tanimi liniami lotniczymi często bywa sporym wyzwaniem dla każdego podróżującego. Ścisk, ograniczone miejsce oraz surowe limity bagażowe, które utrudniają komfortowy wylot na weekendowe zwiedzanie europejskich stolic. Obecne miarki bagażowe nie ułatwiają tego zadania, a wręcz zmuszają globetrotterów do kupna nowych bagaży, które spełniają wymuskane normy przewoźnika. Nowe miarki bagażowe u Ryanaira - gdzie się pojawiły? Wspomniane miarki bagażowe pojawiły się na lotnisku Berlin Brandenburg. Znacznie różnią się od tych dotychczasowych, niestety na niekorzyść nas, podróżnych. Różnią się przede wszystkim cyfrowym wyświetlaczem, który jest dodatkowo połączony z wagą. Dzięki temu sprawdzanie wymiarów i wagi bagażu może następować nie tylko podczas odprawy, ale także przy samym wejściu na pokład samolotu. Dodatkowym utrudnieniem jest rezygnacja z metalowych ram na kształt pojemnika. W 5 skonstruowanych ścianek pozwalało upchać plecak tak, aby nie wystawał poza wymiar. Tym razem jest inaczej. Obecnie są 3 ścianki oraz obrys, poza który nie może wystawać torba, plecak czy walizka. To spore utrudnienie, bo bagaż musi zmieścić się tak, aby nie przekraczać linii zaznaczonej z wymiarami dozwolonego bagażu. Tak jak wiadomo, w liniach lotniczych Ryanair przysługuje jeden mały podręczny bagaż w cenie biletu. Standardowym wymiarem jest 40 x 25 x 20 cm, który od dawna obowiązuje w tanich liniach przewoźnika. Jedynym plusem jest to, że nie ma określonej minimalnej wagi, jaką może mieć. Te plecaki doskonale sprawdzą się u brytyjskiego przewoźnika, jak i u węgierskich tanich linii Wizzair. Spełniają odpowiednie normy, dzięki czemu nie musicie się obawiać, że nie zmieszczą się w obowiązujące linie przy odprawie, jak i przed wejściem na pokład. Wytrzymałe materiały oraz mnóstwo skrytek usprawni pakowanie oraz lepsze przechowywanie. View Burdaffi on the source website Jak zabrać większy bagaż bez wypychania plecaka? Odkryjcie plecak próżniowy Doskonałym rozwiązaniem dla wszystkich, którzy chcą korzystać z częstych wyjazdów typu city break. Zwiedzanie stolic europejskich, takich jak Berlin, Amsterdam czy Madryt może być ciekawym doświadczeniem dla każdego fana podróży. Jeżeli chcemy zmieścić jak najwięcej ubrań, wystarczy zaopatrzyć się w plecak z kieszenią czy pokrywą próżniową. To pomoże w umieszczeniu znacznie większej ilości rzeczy, bez dodatkowego wypychania bagażu View Burdaffi on the source website
Samolot Boom Supersonic XB-1 po raz pierwszy przełamał barierę dźwięku. To ma być przyszłość lotów
Boom Supersonic XB-1 zapisał się w tym tygodniu na kartach historii jaki pierwszy cywilny samolot, który kiedykolwiek przekroczył prędkość dźwięku nad kontynentalną częścią USA. Co to oznacza dla komercyjnego ruchu lotniczego?
Spis treści: Pierwszy taki samolot Prędkość dźwięku pokonana Przyszłość podróży samolotem Loty samolotem cieszą się coraz większą popularnością głównie dlatego, że są bardziej dostępne dla pasażerów niż jeszcze przykładowo pół wieku temu. Nie bez znaczenia jest tu aspekt finansowy. Duży wkład w popularyzację komercyjnego ruchu lotniczego mają tanie linie lotnicze. Budżetowi przewoźnicy oferują międzynarodowe połączenia nawet poniżej 100 zł. Samoloty kuszą też krótkim czasem transferów. To zasługa prędkości nieporównywalnej do innych środków transportu. Średnia prędkość samolotów pasażerskich waha się od 800 do 1000 km na godzinę. Sporo, ale to jeszcze nie jest ostatnie słowo branży. Pierwszy taki samolot Co jakiś czas słyszymy o różnego rodzaju ulepszeniach i przełomach w lotnictwie. Wiele emocji wzbudzają np. ekologiczne paliwa, które miałyby zmniejszyć emisję dwutlenku węgla przez samoloty. To jak na razie pozostaje pieśnią przyszłości. Nieco bardziej realne wydają się za to loty z prędkością dźwięku. Do takich wyczynów ma być zdolny amerykański samolot pasażerski Boom Supersonic Overture. Na razie maszyna jest jedynie projektem, ale XB-1, czyli demonstrator technologii użytych do budowy docelowego samolotu ma już przełomowy sukces na koncie. Warto tu podkreślić, że XB-1 zawiera wiele kluczowych elementów, które będzie można znaleźć w Overture. Są to m.in. kompozyty z włókna węglowego, cyfrowe wspomaganie stabilności i system wizji rozszerzonej rzeczywistości dla widoczności podczas lądowania. Prędkość dźwięku pokonana W tym tygodniu samolot XB-1 firmy Boom Supersonic stał się pierwszym prywatnie finansowanym samolotem, który przełamał barierę dźwięku podczas lotu testowego. Do przełomu doszło we wtorek, 28 stycznia, na wysokości 10 670 metrów nad pustynią Mojave. Co więcej, w trakcie testowego lotu prędkość dźwięku została złamana nie raz, a trzy razy. XB-1 wystartował z pasa startowego w Mojave Air & Space Port w pobliżu Barstow w Kalifornii około 11:21 lokalnego czasu. Główny pilot testowy Boom Supersonic, Tristan „Geppetto” Brandenburg, wzniósł się w samolocie eksperymentalnym na wysokość ponad 10 km, po czym skręcił w lewo i rozpoczął test naddźwiękowy. Po pomyślnej próbie Brandenburg kontynuował lot na ścieżce zwalniania i zniżania. W pewnym momencie XB-1 ponownie na krótko przekroczył barierę dźwięku. Przed wylądowaniem o 11:54 XB-1 raz jeszcze pokonał symboliczną granicę. Łącznie testowy lot trwał niespełna 34 minuty. Przestrzeń powietrzna, w której maszyna Boom Supersonic ukończyła test, ma historyczne znaczenie. Jest znana jako Bell X-1 Supersonic Corridor, co jest nawiązaniem do pierwszego samolotu, który przełamał barierę dźwięku w 1947 roku. Historia zatoczyła koło. XB-1 firmy Boom Supersonic stał się pierwszym samolotem cywilnym, który kiedykolwiek przekroczył prędkość dźwięku nad kontynentalną częścią USA. Przyszłość podróży samolotem To przełom w pracach nad Overture, samolotem zdolnym do przewożenia 64–80 pasażerów przez Atlantyk w czasie od 3 do 3,5 godziny. Nie wiadomo jeszcze, kiedy takie loty staną się rzeczywistością, ale firma Boom Supersonic już otrzymała 130 przedpremierowych zamówień od linii lotniczych American Airlines, United Airlines i Japan Airlines. Źródło: Boom Supersonic Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.