Twój samochód wie o tobie więcej, niż chciałbyś mu zdradzić. Gdzie trafiają nasze dane i czy to bezpieczne?
Nowoczesne samochody to komputery na kołach nieustannie monitorujące nie tylko otoczenie pojazdu, ale też jego wnętrze. Kamery, radary, sensory, GPS oraz nasz własny telefon podłączony do samochodowego systemu sprawiają, że firmy samochodowe mogą wiedzieć o nas więcej niż banki i historia wyszukiwarki. Czy bezpieczeństwo warte jest utraty resztek prywatności?
Każdy kolejny samochód, jakim jeżdżę, ufa mi coraz mniej. Nie chodzi już nawet o to, że im więcej ma systemów wspomagających, tym bardziej uważa, że nie potrafię parkować. Albo zahamować przed kimś nagle skręcającym. Dlatego musi samodzielnie nacisnąć hamulec i tak mocno ścisnąć mnie pasami, iż przynajmniej raz byłam przekonana, że złamał mi żebra. Samochodowi szpiedzy Ja mu też nie ufam. Szczególnie po przeczytaniu informacji o tym, jakie dane zbierają samochody podczas jazdy. A zbierają wszystko – od mimiki twarzy kierowcy, bicia serca, przez informacje drogowe, po punkty docelowe. Co więcej, producenci samochodów sami o tym mówią. Oczywiście jeśli tylko przebrnie się przez zapisane małym druczkiem ich polityki prywatności. Zbierane informacje mogą obejmować dokładne dane lokalizacyjne dotyczące każdego miejsca, do którego jedziesz, informacje o tym, kto znajduje się w samochodzie, czego słuchasz w radiu oraz czy zapinasz pasy bezpieczeństwa, jedziesz za szybko lub hamujesz zbyt gwałtownie. Niektóre firmy mogą zbierać dane, których byś się nie spodziewał – takie jak twoja waga, wiek, rasa czy wyraz twarzy. Dłubiesz w nosie? Niektóre samochody mają kamery wewnętrzne skierowane na fotel kierowcy. A większość z nich posiada połączenie z internetem, dzięki czemu mogą przesyłać te dane podczas jazdy – gdy ty żyjesz w błogiej nieświadomości. – Europejskie firmy motoryzacyjne muszą przestrzegać przepisów RODO. To sprawia, że możemy czuć się stosunkowo bezpiecznie, bo prawo zakazuje sprzedaży zebranych w ten sposób danych bez osobnej, celowej zgody – mówi Anna Niedzicka z Instytutu Transportu Samochodowego. Kto kupuje nasze dane? Nie oznacza to jednak, że europejscy producenci nie zbierają danych. Zbierają, tyle że mają utrudnione wykorzystywanie ich szerzej niż do względów bezpieczeństwa. Dane nie mogą też trafić do podmiotów trzecich. Inaczej ma się sprawa np. w USA, o Chinach nie wspominając. Zacznijmy od tego, że dane o nas, jako o kierowcach, są supercenne i kosztowne. Cenne dla firm ubezpieczeniowych, a kosztowne dla nas. Właśnie firmy ubezpieczeniowe najchętniej kupują dane zebrane przez samochody i wykorzystują je do podnoszenia składek kierowcom. Niektóre firmy samochodowe przyznają, że sprzedają dane, ale nie muszą ujawniać, kto je kupuje. Eksperci twierdzą, że większość konsumentów nawet nie zdaje sobie sprawy, że coś takiego ma miejsce. – Ludzie byliby zszokowani liczbą punktów danych, które ich samochód zbiera i przekazuje innym podmiotom – producentowi lub aplikacjom firm trzecich. To zasadniczo oznacza, że można odtworzyć twoje życie praktycznie sekunda po sekundzie – powiedział cytowany przez BBC Darrell West, pracownik naukowy w Center for Technology Innovation przy Brookings Institute w Waszyngtonie. Tego się już nie wyłączy Amerykańskie prawo federalne ma wkrótce zwiększyć ilość danych, które mogą zbierać samochody. Już niedługo amerykańscy producenci samochodów będą zobowiązani do instalowania kamer biometrycznych na podczerwień i innych systemów analizujących mowę ciała, śledzących ruchy oczu i inne aspekty zachowania kierowcy w celu wykrywania, czy jest zbyt pijany albo zmęczony, by prowadzić pojazd. Otworzy to jednak również dostęp do całkowicie nowego zbioru danych dotyczących twojego zdrowia i nawyków. Nie istnieją żadne przepisy ograniczające to, co producenci samochodów mogą zrobić z tymi informacjami. – Można śmiało powiedzieć, że nie ma już samochodów niezbierających danych. Wszystkie nowe modele aut zbierają ich bardzo dużo i będzie się to wciąż zwiększało. Oczywiście możemy mówić o plusach, jak zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach i bezpieczeństwa pasażerów, możliwości szybkiego wezwania pomocy i precyzyjnego określenia lokalizacji. Minusem może być to, że nie możemy tych systemów wyłączyć – mówi Anna Niedzicka. Internet w naszych autach Firma konsultingowa McKinsey ustaliła, że w 2021 roku 50% samochodów poruszających się po drogach miało połączenie z internetem, a do 2030 roku odsetek ten ma wzrosnąć do 95%. Jeśli twój samochód jest podłączony do sieci, powinieneś zainteresować się swoją prywatnością. W 2023 roku Mozilla – twórca przeglądarki Firefox – przeanalizowała polityki prywatności 25 marek samochodowych. Żadna z nich nie spełniła standardów prywatności i bezpieczeństwa stosowanych przez Mozillę do oceny marek. Mozilla stwierdziła, że samochody są „najgorszą kategorią produktów pod względem prywatności, jaką kiedykolwiek analizowaliśmy”. Według raportu Mozilli 19 producentów samochodów przyznało, iż mogą sprzedawać pobrane dane. W 2024 roku śledztwo dziennikarzy „New York Timesa” ujawniło, że General Motors, wykorzystując program OnStar Smart Driver, zbierało bardzo szczegółowe dane o zachowaniu kierowców. W tym informacje o gwałtownym hamowaniu, przekraczaniu prędkości, jeździe nocą, a także dokładnej lokalizacji pojazdów. Informacje te firma sprzedawała brokerom danych, takim jak LexisNexis i Verisk. Dane trafiały później do firm ubezpieczeniowych, które wykorzystywały je do ustalania składek. Możemy oczywiście powiedzieć, że dzięki prawu Unii Europejskiej nasza prywatność jest strzeżona. Jednak jak długo? Źródło: BBC Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Historia żółtych taksówek. Jak stały się symbolem Nowego Jorku?
Nowojorskie taksówki to jedne z najlepiej rozpoznawalnych pojazdów na świecie. Jak zostały wizytówką metropolii? Oto historia żółtych taksówek.
Spis treści: Kolor Nowego Jorku Czego jeszcze nie wiesz o żółtych taksówkach? Filmowa klisza Nowy Jork to symbol nowoczesnej metropolii. Drapacze chmur, most Brookliński, klimatyczne miejscówki nad East River czy Statua Wolności – to niejedyne wizytówki miasta, które nigdy nie śpi. Wizerunek NYC scalają bowiem kultowe taksówki, których nie sposób pomylić z żadnymi innymi na świecie. Żółte pojazdy stały się znakiem rozpoznawczym „Wielkiego Jabłka”, z czasem zdominowały też wielki ekran. Nie może ich zabraknąć w filmach toczących się w nowojorskiej scenerii – od „Śniadania u Tiffany’ego” z Audrey Hepburn do legendarnego „Taksówkarza” z balansującą na granicy obłędu kreacją Roberta De Niro. Historia nowojorskich taksówek sięga ubiegłego stulecia. Czasy wielkiego kryzysu po krachu na giełdzie z 1929 roku i mnożących się oszustów wymusiły na władzy wprowadzenie licencji oraz autentycznych medalionów. Miało to na celu bezpieczeństwo podróżujących klientów, aby w intuicyjny sposób rozpoznawali oni profesjonalnych taryfiarzy. Regulacje weszły w życie w 1937 roku. Z czasem do wspomnianych wytycznych dołączył charakterystyczny, żółty kolor. Kolor Nowego Jorku Kiedy nowojorskie taksówki stały się żółte? Istnieje kilka legend i tropów, kto jako pierwszy zainicjował motoryzacyjną modę na intensywny odcień. W 1907 roku, a więc na długo przed wspomnianym kryzysem trzeciej dekady XX wieku, właściciel Allen’s New York Taxicab Company Henry N. Allen zmienił kolor sprowadzonych z Francji samochodów Darracq z czerwonego i zielonego na – jakżeby inaczej – żółty. Albert Rockwell z konkurencyjnej Yellow Taxicab Company poszedł za ciosem i w krótkim czasie podobnie wprowadził żółte pojazdy w swojej firmie. Sam twierdził, że zrobił to w hołdzie dla żony, której ulubioną barwą pozostawała właśnie ta słoneczna. Co ciekawe, poza tymi epizodami aż do lat 60. na nowojorskich ulicach dominowały auta w czerwonym kolorze. Uregulowany prawnymi zapisami nakaz żółtej karoserii dla nowojorskich taksówek obowiązywał zaś od 1967 roku. Zabieg pozwalał szybko odróżnić legalne pojazdy od tych nieautoryzowanych, a także stanowił odpowiedź na interesujące badania psychologicznego wpływu kolorów na konsumentów. Na ich podstawie stwierdzono, że żółty szybko przykuwa uwagę i wywołuje pozytywne skojarzenia. Praca naukowców z University of Chicago dowiodła natomiast, że żółte odcienie są najlepiej widoczne z dużej odległości, co było pomocne na zatłoczonych ulicach metropolii. Miało to minimalizować ewentualne wypadki drogowe, a jednocześnie pomóc potencjalnym klientom w „złapaniu” kursu. Czego jeszcze nie wiesz o żółtych taksówkach? Każda taksówka w Nowym Jorku musi posiadać licencję wydawaną przez założoną 55 lat temu rządową agencję New York City Taxi and Limousine Commission. Wraz ze zmieniającym się obliczem miejskiej komunikacji organ dopasował swoje regulacje względem przewozów opartych na aplikacjach, jak Uber czy Lyft. System licencji opiera się na ikonicznych medalionach, które informują podróżnych o spełnieniu warunków technicznych oraz prawnych przez samochód. Żółte taksówki w teorii poruszają się po pięciu okręgach Nowego Jorku, ale zdecydowanie najczęściej można je zaobserwować w rejonach Manhattanu oraz lotnisk. Z tego względu dla ułatwienia transportu w dalszych miejscach od 2013 roku na ulicach są obecne „Boro Taxi” w limonkowym odcieniu. Taksówki łączące kolor żółty z zielonym można zauważyć w takich dzielnicach jak Bronx czy Queens. Gdy myślimy o ulicach Nowego Jorku, zwykle mamy przed oczami najsłynniejszy model żółtych taksówek spopularyzowany w latach 90., a więc Forda Crown Victoria. W ostatnich latach klasyk na czterech kółkach wyparł Nissan NV200. Żółte taksówki to nie tylko wizytówka Nowego Jorku, ale niemal atrakcja turystyczna. Warto pamiętać, że podczas przewozu pasażer jest odpowiedzialny za uregulowanie dodatkowych opłat (naliczane m.in. za przejazd przez most lub tunel). Bez problemu dokonamy płatności bezgotówkowej – od 2009 roku nowojorscy taksówkarze mają bowiem obowiązek korzystania z terminali płatniczych. Filmowa klisza Kino bardzo często korzysta z żółtych pojazdów, aby zasygnalizować widzom miejsce akcji albo oddać atmosferę wielkomiejskiego zgiełku. Ekranowe taksówki nie tylko dopełniają scenerię Nowego Jorku, ale też mogą stanowić metaforyczne miejsce spowiedzi bohaterów czy ich narastającej paranoi. Dobitnym przykładem pozostaje dzieło Martina Scorsese „Taksówkarz” (1976), w którym sportretowany przez Roberta De Niro Travis Bickle w bezsenne noce dorabia jako tytułowy kierowca, podejmując się kursów w najbardziej niebezpiecznych dzielnicach miasta. Skąpane w mroku ulice otwierają przed nim drastyczną panoramę przemocy, uzależnień i prostytucji nieletnich. Pasażerowie pozostawiają na tylnych siedzeniach ślady krwi czy innych płynów ustrojowych. To wszystko prowadzi do obsesyjnej pogardy Travisa pragnącego wymierzyć sprawiedliwość upadłemu społeczeństwu. W bardziej pogodnym tytule, czyli komedii romantycznej „Śniadanie u Tiffany’ego” (1961) w reżyserii Blake’a Edwardsa, bohaterka Audrey Hepburn konfrontuje się natomiast z ukochanym, jakżeby inaczej, podczas jazdy nowojorską taksówką. Ekranowa Holly Golightly uświadamia sobie jednocześnie przybraną maskę skrywającą jej wewnętrzne demony. Żółte taksówki wyznaczyły ponadto obraz Jima Jarmuscha „Noc na Ziemi” (1991), w którym jeden z zaprezentowanych epizodów toczy się podczas – zaskakującego – kursu nowojorską taksówką. NYC podziwia z okien kultowej taksówki również tytułowy bohater „Kevina samego w Nowym Jorku” (1992), który ponownie rozdzielony z rodziną walczy o przetrwanie w metropolii, odkrywając przy tym jej legendarne zakątki. Źródło: National Geographic Polska Nasza ekspertka Paula Apanowicz Absolwentka Filozofii na Wydziale Nauk Społecznych Uniwersytetu Gdańskiego (specjalizacja kulturowo-estetyczna). Dziennikarka kulturalna, pisarka. Autorka bloga Blondynka Hitchcocka. Z mediami związana od 2018 roku. Ma na koncie dwie książki: samodzielną „Najwięksi skandaliści złotej ery Hollywood” (2024) oraz publikację zbiorową „Twarze i Maski. Ostatni wielcy kochankowie kina” (2021). Jej opowiadanie zdobyło drugą nagrodę w VII Ogólnopolskim Konkursie Literackim im. Bolesława Prusa. Jest wolontariuszką miesięcznika „Vege”. Wśród setek artykułów m.in. na łamach WP.pl, „Świata Wiedzy Historia”, Damosfery, „Polityki” czy Kronik Dziejów podejmuje tematykę historyczną, mody, sztuki i kina. Napisała również pokaźną liczbę tekstów biograficznych przedstawicieli świata kultury. W National Geographic kontynuuje te fascynacje, przyglądając się odległym czasom oraz ikonom.
Hałas w Polsce niszczy zdrowie po cichu. Nowy raport pokazuje skalę problemu
Do powszechnej świadomości już dotarła informacja, że smog i zanieczyszczone powietrze są poważnym problemem, który ma konsekwencje zdrowotne. Niestety, w przypadku hałasu jest zdecydowanie gorzej. Polska zupełnie nie radzi sobie ze zwalczaniem niepotrzebnego hałasu – czytamy w najnowszym raporcie.
Gdy próbuję napisać ten tekst, kilkukrotnie odrywam się od pisania. Nie jestem w stanie się skupić, bo za oknem wzdłuż drogi przejechały stuningowane pojazdy z tak zwanymi głośnymi wydechami. W weekend musiałem przerwać na chwilę rozmowę telefoniczną, bo mój interlokutor nie słyszał moich słów, tylko wystrzały z tłumika podrasowanego auta sunącego w mojej okolicy. To tylko jedno z oblicz uciążliwego hałasu w naszym kraju. Źródeł patologicznego dźwięku jest zdecydowanie więcej. I wygląda na to, że będzie coraz głośniej, bo nasze państwo nie robi i, co gorsza, nie zamierza z tym problemem robić absolutnie nic. Raport prawdę ci powie Moje narzekania nie wynikają tylko z tego, że jestem Polakiem i jako przedstawiciel mojego kraju uwielbiam marudzić. Powodem do mojego niezadowolenia nie tylko jest własne doświadczenie z hałasem, ale też druzgoczący raport, który się właśnie ukazał. Autorami publikacji „Hałas pod czy poza kontrolą?” są Alan Grinde i Klaudia Dąbrowska z Instytutu Ekologii Akustycznej. Głównym celem raportu jest monitoring wdrażania „prawa do ciszy” w Polsce, Dokument prześwietla działania administracji rządowej i samorządowej, obnaża systemowe zaniechania w ochronie mieszkańców. Autorzy dążą do przesunięcia granicy debaty publicznej tak, by hałas – wzorem smogu – został uznany za kluczowe zagrożenie dla zdrowia, a nie tylko uciążliwość. Dekada zaniechań i wyrok, który nic nie zmienił Historia walki o polską ciszę to kronika dekady nicnierobienia. Już w 2016 roku Komisja Europejska wzywała Polskę do poprawy wdrażania dyrektywy antyhałasowej, co ostatecznie doprowadziło do dotkliwego wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE (TSUE) w kwietniu 2023 roku. Trybunał stwierdził, że polskie państwo uchybiło obowiązkom, nie sporządzając planów działań dla setek głównych dróg i linii kolejowych oraz nie chroniąc stref ciszy w miastach. Mimo upływu trzech lat od tego orzeczenia administracja centralna nadal nie wypracowała spójnego harmonogramu naprawczego. Miasta wojewódzkie w akustycznym chaosie Autorzy raportu przyjrzeli się hałasowi i podejściu do niego w największych polskich miastach. Wyniki tego „rankingu” są przygnębiające. Większość miast wojewódzkich jest dopiero na początku drogi do realnej ochrony mieszkańców. Jedynym miastem, w którym hałas znajduje się „pod częściową kontrolą” okazały się Kielce dzięki aktywnemu monitoringowi i wyznaczaniu stref ciszy. Na drugim biegunie znalazły się Warszawa i Łódź, ocenione jako miejsca, gdzie hałas jest całkowicie poza kontrolą. „Z hałasem jesteśmy dokładnie tam, gdzie byliśmy z powietrzem w 2013 roku” – ostrzegają autorzy raportu. Tak jak kiedyś bagatelizowano smog, tak dziś hałas traktuje się jedynie jako drobną uciążliwość, a nie poważny czynnik chorobotwórczy. Resortowy ping-pong i brak koordynacji Autorzy dokumentu wypytywali o hałas nie tylko włodarzy miast, ale też ministerstwa. Zestawy precyzyjnych pytań dotyczyły wdrażania wyroku TSUE oraz polityki ochrony przed hałasem. W ocenie autorów raportu na szczeblu centralnym badanie ujawniło zjawisko instytucjonalnego umywania rąk. Jeden z przytoczonych przykładów dotyczy resortu klimatu i środowiska. Jako kluczowe ministerstwo odpowiedzialne za wdrożenie unijnej dyrektywy hałasowej, prezentuje postawę określaną w raporcie jako „instytucjonalny minimalizm. Choć Polska uchybiła zobowiązaniom, co potwierdził wyrok TSUE z 2023 roku, resort oficjalnie twierdzi, że „obowiązujące przepisy są wystarczające do wykonania wyroku”. Zdrowie Polaków na szali Koszty zaniechania są liczone w miliardach złotych i tysiącach ludzkich istnień. Szacuje się, że hałas transportowy generuje w Polsce koszty rzędu 22–23 mld złotych rocznie, co stanowi równowartość około 11% budżetu NFZ. W skali całej Europy hałas przyczynia się do 66 000 przedwczesnych zgonów rocznie oraz setek tysięcy przypadków cukrzycy i otyłości u dzieci. Raport kończy się gorzką refleksją nad losem osób dotkniętych tym problemem. „Codziennie tysiące Polek i Polaków cierpią w ciszy z powodu przemocy akustycznej. Nie mają podbitego oka. Nie mają złamanej nogi. Oni po prostu nie śpią od kilku lat, są okradani z lat życia w zdrowiu” – napisano w konkluzji. Tuning na fali Jestem w trakcie pisania tego tekstu. Za oknem przejeżdża kolejny stuningowany pojazd. Nawet gdybym udokumentował wybryki kierowcy, szanse na mandat są znikome. Jak wynika z raportu, policja nie dysponuje informacjami, ilu z nich ukarano. Statystyki są rozproszone w komendach w całym kraju, co pokazuje, że problem hałasu samochodowego nie jest poważnie brany pod uwagę. Również urzędy w głównych polskich miastach nie prowadzą takich statystyk. Policja w Kielcach wskazała, że pomiar głośności pojazdu sonometrem w warunkach ulicznych jest obarczony dużym błędem i trudny do wykonania zgodnie z normami. Z tego powodu wyniki takich pomiarów często nie mogą stanowić podstawy do nałożenia mandatu czy zatrzymania dowodu rejestracyjnego, a pełna weryfikacja jest możliwa dopiero na stacji diagnostycznej. Ale ile takich pojazdów skierowano na takie „badania”? Tego nikt nie wie. Jak walczyć z hałasem samochodowym? Są sposoby Nasi europejscy sąsiedzi skutecznie walczą z nadmiernym dźwiękiem. W Niemczech i Szwajcarii systemy walki z hałasem samochodowym opierają się na nieuchronności kary za celowe hałasowanie oraz wykorzystaniu nowoczesnych technologii automatycznego nadzoru. Mowa na przykład o kamerach dźwiękowych – można je porównać do radarów mierzących prędkość, ale w tym przypadku wykrywają zbyt głośne pojazdy. W Polsce nie ma ani jednej kamery dźwiękowej i nikt nie ma w planach ich instalacji. Wyjątkiem są Kielce, które analizują możliwości formalnoprawne wdrożenia kamer dźwiękowych i już zainstalowały czujnik hałasu przy ul. Warszawskiej. W kilku państwach europejskich, takich jak Francja, Szwajcaria, Niemcy, Holandia, Belgia oraz Wielka Brytania – kamery dźwiękowe są już wdrażane i testowane. W Niemczech policjant może wystawić mandat na kwotę 80 euro, gdy stwierdzi (nausznie), że auto za bardzo hałasuje. Nie musi nawet użyć sonometru. A gdy tuning wyda mu się podejrzany, auto od razu ląduje w policyjnej stacji diagnostycznej, by potwierdzić obawy. W Polsce – nie da się. Hałas nie tylko samochodowy Skupiłem się na hałasie komunikacyjnym – samochodowym, bo dotyka mnie na co dzień. Ale są też uciążliwe dźwięki generowane przez przemysł czy rolnictwo. I w tych przypadkach wcale nie jest lepiej. I nic nie wskazuje, że sytuacja się polepszy. Źródło: Instytut Ekologii Akustycznej Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy i podróżniczy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. przewodniki turystyczne po Egipcie oraz popularnonaukowe książki: „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” i „Bogowie Polski. Szamani, megality i zapomniane słowiańskie bóstwa”. Miłośnik niewielkich, lokalnych muzeów. Uwielbia długie trasy rowerowe, szczególnie te prowadzące wzdłuż rzek. Lubi poznawać nieznane zakamarki Niemiec, zarówno na dwóch kółkach, jak i w czasie górskiego trekkingu.
To koniec swobodnego wjazdu w Dolomity. Pozwolenie dostanie tylko 150 aut dziennie
Problem nadmiernej turystyki w ostatnich latach urósł do rangi jednego z najważniejszych wyzwań współczesnej branży podróżniczej. W 2025 roku pojęcie overtourismu było tak powszechnie dyskutowane, że trafiło na listy najbardziej wpływowych terminów roku. Zjawisko to dotknęło wiele popularnych kierunków, jednak to właśnie Włochy należą do krajów, które odczuwają jego skutki szczególnie dotkliwie.
W obliczu rosnącej liczby podróżnych coraz więcej destynacji decyduje się na wprowadzanie ograniczeń mających chronić lokalną infrastrukturę i środowisko. Z problemem overtourismu mierzą się między innymi Hiszpania czy Japonia, jednak to działania podejmowane we Włoszech przyciągają dziś szczególną uwagę. Wenecja wprowadziła opłaty za wstęp do miasta, Rzym ogranicza dostęp do najbardziej obleganych zabytków, a na Wybrzeżu Amalfi testowano system ruchu naprzemiennego uzależnionego od numerów rejestracyjnych. Rozwiązania te nie zawsze przynoszą oczekiwane efekty, dlatego kolejne regiony sięgają po bardziej zdecydowane środki. Teraz na podobny krok zdecydowały się również Dolomity – jeden z najbardziej malowniczych i jednocześnie najbardziej obleganych obszarów we Włoszech. Ograniczenia ruchu w Dolomitach. Tylko 150 aut dziennie Jednym z najbardziej zdecydowanych działań w walce z nadmierną turystyką jest planowane wprowadzenie strefy ograniczonego ruchu w sercu Dolomitów. Od września 2026 roku na odcinku pomiędzy Val Gardeną a Val Badią obowiązywać będzie limit – każdego dnia wjazd zostanie umożliwiony maksymalnie 150 samochodom, a dostęp będzie regulowany poprzez system wcześniejszych rezerwacji online. To radykalna zmiana w regionie, który przez dekady pozostawał stosunkowo łatwo dostępny dla odwiedzających. Decyzja ta jest odpowiedzią na rosnącą presję turystyczną – w szczycie sezonu przez górskie przełęcze przejeżdżało nawet ponad 10 tys. pojazdów dziennie, co prowadziło do przeciążenia infrastruktury, hałasu oraz pogorszenia jakości powietrza. Nowe regulacje mają ograniczyć ruch i poprawić warunki środowiskowe, jednak jednocześnie wywołują szeroką dyskusję na temat przyszłości turystyki w regionach alpejskich. Coraz częściej pojawiają się głosy, że nie chodzi już wyłącznie o kontrolowanie liczby odwiedzających, lecz o wprowadzenie selektywnego dostępu do przestrzeni, która dotychczas była postrzegana jako powszechnie dostępna. Część ekspertów traktuje to rozwiązanie jako konieczny krok w stronę zrównoważonego zarządzania ruchem turystycznym, inni jednak wskazują na ryzyko stopniowego ograniczania dostępności Dolomitów dla szerszego grona podróżnych. Region zaczyna być postrzegany jako swoisty poligon doświadczalny dla nowych modeli zarządzania turystyką – takich, które w przyszłości mogą zostać wdrożone także w innych popularnych miejscach Europy. Dolomity pod presją turystów. Narastające problemy regionu Planowane ograniczenia ruchu samochodowego nie są pierwszą próbą uporządkowania sytuacji w Dolomitach. Już wcześniej lokalne społeczności zaczęły podejmować działania, które miały chronić górskie krajobrazy przed skutkami masowej turystyki. Szczególnie głośnym przykładem była decyzja właścicieli prywatnych terenów w rejonie Tre Cime di Lavaredo. Popularny szlak, który każdego dnia przemierzało nawet 8 tys. osób, stał się źródłem realnych problemów – od degradacji przyrody po zniszczenia gruntów. W odpowiedzi wprowadzono opłatę za przejście oraz specjalne bramki kontrolujące ruch. Właściciele podkreślali, że nie był to krok motywowany zyskiem, lecz koniecznością pokrycia kosztów utrzymania terenów i naprawy szkód spowodowanych przez intensywny ruch turystyczny. Na sytuację w regionie dodatkowo wpłynęła organizacja Zimowych Igrzysk Olimpijskich Mediolan-Cortina 2026, które jeszcze bardziej zwiększyły zainteresowanie Dolomitami. Choć wydarzenie to miało promować Alpy jako przestrzeń dostępną dla szerokiego grona odbiorców, w praktyce przyczyniło się do nasilenia presji na lokalną infrastrukturę i codzienne funkcjonowanie mieszkańców. Eksperci zwracają uwagę, że gwałtowny wzrost liczby odwiedzających obciąża systemy transportowe, zasoby naturalne oraz gospodarkę regionu, która coraz silniej uzależnia się od turystyki i czynników zewnętrznych. Jednocześnie pojawia się pytanie o skuteczność wprowadzanych ograniczeń. Zamknięcie lub reglamentowanie dostępu do najbardziej popularnych miejsc może bowiem prowadzić do przeniesienia ruchu turystycznego w inne, dotąd mniej obciążone obszary. W efekcie problem nie znika, lecz zmienia swoją lokalizację. Dolomity stają się więc przykładem regionu, który próbuje znaleźć równowagę między dostępnością a ochroną – i jednocześnie pokazuje, jak trudne jest zarządzanie turystyką w miejscach o wyjątkowej wartości przyrodniczej. Źródła: NSS Magazine Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zakopianka to niekończący się projekt. Jedni ją tolerują, inni nienawidzą
Zakopianka to istny paradoks drogowy. Z jednej strony mamy tu do czynienia z prawdziwym majstersztykiem inżynieryjnym. Tunel pod Luboniem Małym i estakady w Lasku to przecież nowoczesne rozwiązania, które skróciły czas podróży o cenne kwadranse i uczyniły tę trasę bezpieczniejszą niż kiedykolwiek wcześniej. Z drugiej – nieustające spory o przebieg S7 pod Krakowem i brak przepustowości w Szaflarach sprawiają, że ta nowoczesna droga wciąż pozostaje symbolem infrastrukturalnej niemocy w starciu z urbanizacją i oporem społecznym.
Spis treści: Od drogi miedzianej do narodowej arterii Inżynieryjny majstersztyk Nowa Zakopianka Dlaczego Zakopianka nadal stoi w korkach? Każdy, kto choć raz podjął próbę dotarcia pod Giewont w szczycie sezonu, doskonale wie, jak sprzeczne emocje może wywoływać podróż Zakopianką. Nie sposób nie zachwycić się widokiem, gdy na horyzoncie pojawia się sylwetka „śpiącego rycerza”. Jednak czy fantastyczna panorama jest w stanie wynagrodzić niewygodę wielogodzinnych postojów w korkach? Od drogi miedzianej do narodowej arterii Wbrew pozorom historia Zakopianki nie ma nic wspólnego z nowoczesnymi projektami drogowymi. Prawdopodobnie najsłynniejsza droga w Polsce wywodzi się od wiekowych szlaków handlowych, które przez stulecia kształtowały gospodarkę regionu. Już w XIII stuleciu na relacji obecnej trasy funkcjonował trakt handlowy, prowadzący na Węgry. Szlak był znany jako „droga miedziana” i przebiegał przez Myślenice, Chabówkę i Podwilk. Służył przede wszystkim transportowi kruszców i towarów między Koroną a sąsiednim królestwem. Dziewiętnastowieczne innowacje Prawdziwy przełom nastąpił jednak w latach 1817–1823, kiedy to Ministerstwo Robót Publicznych Cesarstwa Austriackiego podjęło decyzję o kompleksowej przebudowie traktu z Krakowa do Nowego Targu i dalej w stronę Zakopanego. Ówczesna myśl techniczna była skrajnie różna od obecnej. Droga nie została poprowadzona dolinami, które były narażone na częste wezbrania potoków i trudne do osuszenia. Austriaccy inżynierowie wytyczyli trakt grzbietami wzniesień. Ta strategia zapewniała lepszy drenaż i trwałość nawierzchni, ale podróż konna wiązała się z koniecznością pokonywania stromych, a do tego – licznych podjazdów. W połowie XIX wieku zadecydowano o istotnych korektach. Jedną z kluczowych było wytyczenie nowego przebiegu drogi na odcinku Krzeczów-Skomielna Biała, omijającego od zachodu grzbiet Lubonia Małego. To właśnie w tym czasie, dzięki działalności dr. Tytusa Chałubińskiego, Zakopane zaczęło zyskiwać miano „zimowej stolicy Polski”. Ten status zaczął generować popyt na transport, jakiego wcześniej nie było. Przełom motoryzacyjny i wojenna pożoga Kolejne modernizacje nastąpiły w latach 30. XX wieku. Konieczność wprowadzenia usprawnień była rezultatem rosnącego ruchu samochodowego. W 1930 roku w Zakopanem otwarto pierwszy dworzec autobusowy z prawdziwego zdarzenia, z którego dwa razy dziennie odjeżdżały pojazdy do Krakowa. Czas przejazdu wynoszący wówczas 3,5 godziny był wynikiem imponującym, biorąc pod uwagę ówczesną technologię opon i nawierzchni. Prace modernizacyjne przerwano 1 września 1939 roku. Po wybuchu II wojny światowej robotników wyposażono w broń i skierowano do udziału w bitwie pod Wysoką, gdzie mieli stawić czoła niemieckiemu najeźdźcy. Paradoksalnie, wiele elementów infrastruktury, w tym słynny wiadukt w Chabówce, dokończyli okupanci, którzy następnie wysadzili go w powietrze podczas odwrotu w ostatnich miesiącach wojny. Po 1945 roku Zakopianka stała się poligonem doświadczalnym dla nowych rozwiązań drogowych. W ramach planu sześcioletniego odbudowano zniszczone mosty, a w latach 60. dokonano korekty przebiegu drogi od Nowego Targu do Zakopanego, omijając centra Szaflar, Białego Dunajca i Poronina. Prawdziwa rewolucja nastąpiła jednak w latach 1970–1973, kiedy to Krakowskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych przystąpiło do budowy pierwszej w województwie dwujezdniowej drogi szybkiego ruchu na 21-kilometrowym odcinku od Krakowa do Myślenic. Był to początek drogi, jaką znamy dzisiaj. Inżynieryjny majstersztyk Współczesna Zakopianka, na odcinku od Myślenic do Rabki-Zdroju, jest popisem nowoczesnej myśli inżynieryjnej, której ukoronowaniem jest dwukomorowy tunel im. Lecha i Marii Kaczyńskich. Obiekt otwarty 12 listopada 2022 roku stanowi epokową zmianę w komunikacji z Podhalem, eliminując jeden z najniebezpieczniejszych i krętych odcinków trasy. Wyzwania geologiczne Budowa tunelu w masywie Lubonia Małego była jednym z najtrudniejszych zadań inżynieryjnych w historii polskiego drogownictwa. Flisz karpacki, z którego zbudowana jest góra, jest materiałem wybitnie niestabilnym, składającym się z naprzemiennych warstw piaskowców i łupków. Podczas prac w Naprawie największym wyzwaniem okazało się potężne osuwisko, które uaktywniło się przy południowym portalu. Zmusiło to wykonawców do wstrzymania prac, zabezpieczenia terenu betonowymi palami i całkowitego przeprojektowania budynków wentylatorni. Do drążenia wykorzystano zaawansowaną włoską metodę ADECO-RS (analiza deformacji kontrolowanych w skałach i gruntach). Polega ona na systematycznym wzmacnianiu górotworu przed samym procesem drążenia, co pozwala na minimalizację ryzyka zawałów. Prace toczyły się w systemie 24-godzinnym, przy użyciu ciężkiego sprzętu i około 180 ton materiałów wybuchowych. Systemy bezpieczeństwa i zarządzanie ruchem Tunel pod Zakopianką jest wypełniony technologią, mającą zapewnić bezpieczeństwo podróżnym. Systemy monitoringu, czujniki dymu i interkomy SOS są zintegrowane z centrum zarządzania ruchem, które natychmiast reaguje na wszelkie zdarzenia. Specyfika obiektu wymusiła wprowadzenie odcinkowego pomiaru prędkości (ograniczenie do 100 km/godz.), co ma zapobiegać wypadkom w zamkniętej przestrzeni. Czas przejazdu tym dwukilometrowym fragmentem skrócił się z kilkunastu do zaledwie dwóch minut, co w skali całego regionu oszczędza tysiące godzin rocznie. Nowa Zakopianka Kolejnym kluczowym elementem modernizacji trasy jest oddany do pełnego użytku w 2024 roku odcinek Rdzawka-Nowy Targ. Mierząca 16,1 km trasa klasy GP została poprowadzona niemal całkowicie nowym śladem. Omija Klikuszową i słynne „wąskie gardła”, gdzie przez lata turyści spędzali godziny w oczekiwaniu na wolny przejazd. Estakady Ze względu na ukształtowanie terenu, aż jedna czwarta długości odcinka przebiega po 27 obiektach inżynieryjnych, z których 12 ma długość przekraczającą 100 metrów. Największe wrażenie robi mierząca 687 metrów długości i wznosząca się na 24 metry estakada w miejscowości Lasek. Trasa ta jest jedną z najwyżej położonych dróg zarządzanych przez GDDKiA, osiągając w rejonie węzła Obidowa wysokość blisko 800 m n.p.m. Dlaczego Zakopianka nadal stoi w korkach? Mogłoby się wydawać, że dzięki oddaniu nowoczesnego tunelu i „dwupasmówki” do Nowego Targu problem zatorów zostanie ostatecznie rozwiązany. Nic bardziej mylnego. Rzeczywistość udowadnia, że korki nie zniknęły, tylko… zmieniły lokalizację. Zjawisko to jest wynikiem splotu kilku przyczyn o charakterze technicznym, społecznym i urbanistycznym. Struktura „lejka” i wąskie gardła na Podhalu Największym problemem Zakopianki jest fakt, że nowoczesna dwujezdniowa arteria kończy się nagle na węźle Nowy Targ Południe, skąd ruch wpada na starą jednojezdniową drogę, prowadzącą przez Szaflary i Biały Dunajec. Mamy tu zatem do czynienia z klasycznym efektem „wąskiego gardła”. W Szaflarach ruch pojazdów wzrósł o 45% w ciągu zaledwie sześciu lat (od 2015 do 2021), osiągając poziom 22 tysięcy aut na dobę. Gęsta zabudowa wzdłuż drogi uniemożliwia jej proste poszerzenie bez masowych wyburzeń, na które nie ma zgody społecznej. Oprócz Szaflar, główne punkty krytyczne na mapie zatorów: Poronin, wjazd do Zakopanego, Myślenice. Spór o brakujące ogniwo Największym wyzwaniem dla przyszłości Zakopianki pozostaje budowa pełnoprawnej drogi ekspresowej S7 na odcinku od Krakowa do Myślenic. Istniejąca DK7 jest skrajnie przeciążona, a jej parametry techniczne nie pozwalają na bezpieczne prowadzenie ruchu o takim natężeniu. GDDKiA przedstawiła sześć wstępnych propozycji, z których każdy budzi ogromne emocje. Problem w tym, że teren na południe od Krakowa jest gęsto zabudowany i pofałdowany geologicznie. Każdy z wariantów wymaga wyburzenia od 170 do nawet 300 domów, a na to nie ma zgody mieszkańców. Poszczególne gminy wysyłają petycje przeciwko planowanym przebiegom, bojąc się zniszczenia krajobrazu i dorobku życia mieszkańców. Harmonogram dla tego odcinka jest brutalnie długi. Ostateczne ustalenie przebiegu i uzyskanie decyzji środowiskowej planowane jest dopiero na rok 2031, a uzyskanie pozwolenia na budowę na rok 2038. Zakończenie prac przewiduje się na rok 2045. Oznacza to, że przez niemal dwie dekady podróżni będą musieli akceptować ograniczenia obecnej „siódemki”, a korki w Mogilanach i Głogoczowie pozostaną codziennością. Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
Ultradźwięki pomogą przetrwać jeżom. Naukowcy znaleźli sposób na to, by nie ginęły na ulicy
Nocna ulica w podmiejskiej dzielnicy Warszawy. To tam, ukryty w cieniu i nie niepokojony przez nikogo, wyrusza na żer sympatyczny ssak – jeż europejski, który przez następne godziny do wschodu Słońca będzie wybawiał nas od problemu ogrodowych szkodników czy uciążliwych owadów. Niestety, 1/3 z jego pobratymców nie przeżyje tej nocnej eskapady… i zginie pod kołami samochodów. Naukowcy wpadli jednak na prosty do zastosowania sposób, który pozwoli je uratować.
Przez ostatnią dekadę populacja jeża europejskiego (Erinaceus europaeus) – zamieszkującego od Skandynawii, przez Europę Zachodnią, Polskę, po zachodnią Rosję – skurczyła się aż o 30%. Został on wpisany jako gatunek bliski zagrożenia na czerwoną listę IUCN. Teraz naukowcy chcą chronić jeże ultradźwiękami. Co się dzieje z jeżami? Przez lata próbowano wielu rozwiązań ochrony jeży. Powstawały specjalne mosty dla zwierząt, kampanie edukacyjne, stosowano nawet ograniczenia prędkości. Jeż jednak nie rozumie znaków drogowych, a jego strategia – czyli zawinięcie się w kulkę i przeczekanie niebezpieczeństwa – nie zatrzyma rozpędzonego auta. Przełom nastąpił dopiero w 2024 roku, kiedy naukowcy z Uniwersytetu Oksfordzkiego odkryli, że jeże słyszą ultradźwięki. Dzięki temu wpadli na nowy sposób chronienia gatunku. Jak ultradźwięki mogą chronić jeże na drogach? Według badaczy wystarczy wyposażyć samochód w niewielkie, niegroźne urządzenie. Kiedy pojazd zbliża się do potencjalnego przejścia dla zwierząt, emituje on niesłyszalne dla człowieka dźwięki – ultradźwięki. Jeż, słysząc sygnał ostrzegawczy, rezygnuje z wejścia na jezdnię. To nie science-fiction, ale wynik najnowszych badań biologów, którzy testowali zdolności słuchowe jeży na 20 osobnikach z duńskich ośrodków rehabilitacji. Co wiemy o słuchu jeży europejskich? Słyszą jak nietoperze Okazało się, że te sympatyczne ssaki słyszą dźwięki nawet do 85 kHz, z największą czułością w okolicach 40 kHz. To znacznie więcej niż ludzie – my słyszymy dźwięki do ok. 20 kHz. Zaawansowana diagnostyka obrazowa (mikro-CT) wykazała również, że uszy jeży zbudowane są podobnie do uszu nietoperzy, które słyną z echolokacji – ich kości wibrują wyjątkowo szybko i sprawnie przekazują drgania o wysokiej częstotliwości. Jeż więc nie tylko rejestruje wysokie dźwięki, ale także szybko na nie reaguje, co można wykorzystać w prewencji wypadków. Urządzenia chroniące jeże już powstają Prototypy urządzeń już powstają – niewielkie repellery mogą być montowane zarówno w samochodach, jak i w maszynach ogrodowych, np. robotach koszących programowanych na nocne koszenie (te także stanowią śmiercionośne zagrożenie dla jeży, a tnące noże łatwo przebijają się przez ich skórę). Emitowane dźwięki są nieszkodliwe dla ludzi i większości zwierząt domowych, ale dla jeża to jasny sygnał: nie zbliżaj się, tu grozi niebezpieczeństwo! Dlaczego śmiertelność jeży na ulicach jest tak wysoka? Jeże, szczególnie młode, często przemieszczają się nocą i nie potrafią uciec przed pojazdem. Ostre światła i hałas ich nie odstrasza: wręcz przeciwnie, zostają na drodze i zwijają się w kolczastą kulkę. Statystyki są bezlitosne – jeże zginęłyby bez pomocy człowieka, a na wielu terenach grozi im całkowite wyginięcie. Co możesz zrobić, by pomóc jeżom w swojej okolicy? Nie trzeba jednak czekać, by nowa technologia została wprowadzona, a kierowcy przestali na nią narzekać. Co możesz zrobić już dzisiaj? Nie programuj koszenia na noc – to śmiertelne zagrożenie dla jeży. Zostaw kupkę liści w ogrodzie (w niej jeże na pewno znajdą coś dla siebie), zabezpiecz ogrodzenie i informuj innych o trudach, które muszą znosić te sympatyczne ssaki. Każdy jeż, który uniknie śmierci na drodze (lub w ogrodzie), to wygrana dla całego ekosystemu. Są nie tylko słodkie, ale także bardzo pożyteczne! Źródła: University of Oxford, Biological Conservation Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Wyspa bez samochodów i tłumów. Turyści mówią, że to miejsce jak z bajki
Choć wielu turystów planując wakacje kieruje się w stronę Cypru, Malty, greckich wysp czy archipelagu Kanarów, Adriatyk skrywa miejsca równie spektakularne, a znacznie mniej zatłoczone. Jednym z nich jest niewielka chorwacka wyspa, na której nie usłyszysz klaksonów ani szumu ruchliwych ulic. Zamiast tego czekają kamienne miasteczka, turkusowa woda i cisza, którą coraz trudniej znaleźć w Europie. To właśnie tu odwiedzający mówią, że „czują się jak w bajce”.
Spis treści: Koralowa wyspa z wielowiekową tradycją Plaże, krystaliczna woda i szczyt Klepac, czyli naturalne atrakcje Zlarinu Kulturowe serce Zlarinu: zabytki, tradycje i port Wyobraź sobie miejsce, w którym nie słychać klaksonów, lecz jedynie szum morza, a zamiast parkingów wzdłuż nabrzeża cumują niewielkie łodzie. Na tej chorwackiej wyspie od lat obowiązuje zakaz ruchu samochodowego, dzięki czemu zachowała kameralny, niemal odrealniony charakter. Co więcej, krystalicznie czysta woda, wapienne klify i kamienna zabudowa sprawiają, że krajobraz wydaje się scenografią – nieprzypadkowo w pobliskim Szybeniku kręcono sceny Wolnego Miasta Braavos do serialu „Gra o tron”. Sama wyspa pozostaje jednak znacznie spokojniejsza niż filmowe plenery. Jeden z odwiedzających określił ją w sieci jako „mały, nieodkryty klejnot” dodając, że czuł się tam tak, „jakby ktoś przeniósł go do bajki”. Koralowa wyspa z wielowiekową tradycją Niewielki Zlarin, położony w archipelagu szybenickim, od stuleci pozostaje jednym z najbardziej charakterystycznych punktów środkowej Dalmacji. Pierwsze wzmianki o wyspie pojawiają się w dokumentach z XIII i XIV wieku, choć ślady osadnictwa sięgają jeszcze czasów rzymskich. Jej strategiczne położenie sprawiło, że przez wieki pełniła rolę strażnika kanału św. Antoniego, prowadzącego do portu w Szybeniku. Najsilniej z historią wyspy związane są jednak czerwone korale. Już od XIV wieku miejscowi nurkowali w przybrzeżnych wodach, by pozyskiwać cenny surowiec, który z czasem stał się symbolem Zlarinu. Od XV wieku rozwijała się tu tradycja obróbki koralowca, a wyspa zyskała przydomek „koralowej”. Do dziś działają tu rodzinne warsztaty i sklepy z biżuterią, w których można zobaczyć proces szlifowania i przygotowywania korali. Co więcej, mieszkańcy przez pokolenia wierzyli, że czerwony koral ma właściwości ochronne i przynosi zdrowie, co dodatkowo wzmacniało jego znaczenie w lokalnej kulturze. Dziedzictwo to przetrwało mimo zmieniających się realiów gospodarczych, a współcześnie wyspa znana jest również z silnego nacisku na ochronę środowiska i ograniczanie ingerencji w naturalny krajobraz. Plaże, krystaliczna woda i szczyt Klepac, czyli naturalne atrakcje Zlarinu Choć Zlarin ma zaledwie kilka kilometrów długości, oferuje zaskakująco różnorodny krajobraz. Wyspa może pochwalić się około 2700 godzinami słońca rocznie, a jej bujna, śródziemnomorska roślinność kontrastuje z turkusową taflą Adriatyku. Brak ruchu samochodowego sprawia, że nawet w sezonie panuje tu atmosfera spokoju – po wyspie można bowiem poruszać się pieszo, rowerem lub niewielkimi elektrycznymi pojazdami. W pobliżu głównej miejscowości Zlarin znajdują się kamieniste plaże, takie jak Malpaga czy Trutin, znane z wyjątkowo przejrzystej wody i dobrych warunków do snorkelingu. Podwodne życie (w tym pozostałości dawnych siedlisk koralowców) przyciąga tam miłośników nurkowania. Należy jednak pamiętać, że większość kąpielisk ma charakter skalisty, dlatego zaleca się obuwie do wody. Rekompensatą jest natomiast cisza i brak tłumów typowych dla popularnych kurortów. Osoby preferujące aktywny wypoczynek mogą z kolei wspiąć się na najwyższy punkt wyspy – wzgórze Klepac (169 m n.p.m.), skąd rozciąga się panoramiczny widok na kanał szybenicki i dalmatyńskie wybrzeże. To połączenie surowej przyrody, czystego morza i ograniczonej infrastruktury sprawia, że Zlarin postrzegany jest jako jedno z najbardziej autentycznych miejsc na chorwackim wybrzeżu. Kulturowe serce Zlarinu: zabytki, tradycje i port Choć Zlarin przyciąga przede wszystkim spokojem i przyrodą, wyspa ma także wyraźnie zarysowane dziedzictwo architektoniczne i kulturowe. W centrum głównej miejscowości wznosi się XVIII-wieczny kościół parafialny Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny (1740 r.), którego dzwonnica dominuje nad zabudową portu. Wśród starszych obiektów sakralnych wymienia się również kościół św. Rocha z 1649 roku oraz XV-wieczne sanktuarium Gospa od Rašelja, położone w bardziej zacisznej części wyspy. To właśnie w tych przestrzeniach do dziś odbywają się uroczystości związane z lokalnymi świętami i tradycją połowu korali. Każdego roku organizowana jest np. symboliczna ceremonia wypłynięcia po korale – wydarzenie przypominające o wielowiekowej tożsamości wyspy i jej związku z morzem. W sezonie letnim można tu z kolei usłyszeć tradycyjne dalmatyńskie pieśni, wykonywane podczas festynów i spotkań na nabrzeżu. Mimo że większą część wyspy pokrywają sosnowe zagajniki i śródziemnomorska roślinność, nadmorska promenada skupia kilka rodzinnych restauracji i barów serwujących lokalne dania oraz wina z regionu Dalmacji. Centralnym punktem jest natomiast port (uznawany za najdłuższy w Chorwacji, o długości około 131 metrów), który nadaje miejscowości charakter małej, spokojnej przystani. Warto dodać, że dla wielu turystów Zlarin staje się także bramą do odkrywania pobliskiego Szybenika. Šibenik to jedno z najstarszych miast nad Adriatykiem, z wenecką starówką i dwiema atrakcjami wpisanymi na listę UNESCO, w tym monumentalną katedrą św. Jakuba, wzniesioną w całości z kamienia. Zaledwie kilkanaście kilometrów dalej znajduje się Krka National Park, słynący z wodospadów i turkusowych kaskad rzeki Krka. Okolice te stały się również planem zdjęciowym serialu „Gra o Tron” – Szybenik wcielił się w rolę Wolnego Miasta Braavos. W efekcie Zlarin pozostaje spokojną bazą wypadową, z której w krótkim czasie można dotrzeć do niezwykle cennych zabytków i pięknych krajobrazów. Źródła: The Sun, Zlarin Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Muzeum BMW to unikatowe połączenie architektury i historii motoryzacji. Ta wyjątkowa bryła skrywa dziesięciolecia inżynieryjnej pasji
Muzeum BMW przyciąga miliony turystów, entuzjastów motoryzacji i koneserów designu. Nic w tym dziwnego. Nie mówimy tu bowiem o zwykłym muzeum techniki, w którym zakurzone maszyny stoją za aksamitnym sznurem, a o najprawdziwszej świątyni inżynierii i galerii sztuki użytkowej.
Spis treści: Jeden z symboli Monachium Siedem domów BMW Samochody z logo wirującego śmigła na masce od zawsze wzbudzają jednoznaczne skojarzenia. Trzy litery – BMW – stały się synonimem dynamiki, precyzji prowadzenia i radości z jazdy. Czy taki zestaw złożonych wrażeń można odzwierciedlić w bryle i wnętrzu budynku? Tak, a profesor Karl Schwanzer zrobił to po mistrzowsku. Muzeum BMW w Monachium to coś więcej niż tylko budynek. To najprawdziwsza nowoczesna rzeźba, która zachwyca nawet po ponad 50 latach od dnia otwarcia. Jeden z symboli Monachium Przełom lat 60. i 70. XX wieku to dla Monachium czas wielkiej transformacji. Decyzja o przyznaniu miastu organizacji Letnich Igrzysk Olimpijskich w 1972 roku stała się katalizatorem bezprecedensowego rozwoju. Powstała wówczas nowa sieć metra, infrastruktura drogowa została zmodernizowana, a tereny Oberwiesenfeld zamieniały się w futurystyczny Park Olimpijski. W tym samym czasie koncern BMW przeżywał swój renesans. Po głębokim kryzysie lat 50., kiedy firma stała na krawędzi bankructwa i wrogiego przejęcia przez Daimlera, sukces rynkowy „Neue Klasse” w latach 60. pozwolił firmie stanąć na nogi. Zarząd, świadomy rosnącej potęgi marki, potrzebował nowej siedziby, która odzwierciedlałaby ambicje, technologiczną precyzję i dynamikę. W 1968 roku rozpisano międzynarodowy konkurs architektoniczny na projekt nowej centrali. Zwyciężył wiedeński profesor Karl Schwanzer. Jego projekt był śmiały, ale idealnie wpisywał się w ducha czasów. Budowa kompleksu rozpoczęła się w 1970 roku, a uroczyste otwarcie nastąpiło 18 maja 1973 roku. Cztery cylindry i kociołek na białą kiełbasę Centralnym punktem kompleksu stał się charakterystyczny, przypominający tłoki silnika spalinowego wieżowiec BMW, znany na całym świecie jako „Vierzylinder” (cztery cylindry). U stóp wieżowca, jako architektoniczny kontrapunkt, stanął tzw. kociołek na białą kiełbasę, nazywany też „misą” – niemal bezokienna bryła w kształcie odwróconego stożka, budynek Muzeum BMW. Podstawa muzeum jest niemal okrągła i ma średnicę około 20 metrów, podczas gdy dach rozszerza się do 40 metrów. Ta charakterystyczna forma stała się ikoną architektury brutalizmu i modernizmu. Dynamika zamiast statyki Koncepcja na wnętrze muzeum była równie rewolucyjna. Architekt wyszedł z założenia, że muzeum motoryzacji musi oddawać dynamikę jazdy, a nie statyczność tradycyjnej galerii sztuki. Jego kluczową ideą była „kontynuacja ulicy w zamkniętej przestrzeni”. Wnętrze oryginalnego „kociołka” to w rzeczywistości jedna, długa spirala. Zwiedzający wchodzą na parter, a następnie spiralną rampą kierują się ku górze, mijając eksponaty umieszczone na platformach. „Kociołek” jest z zewnątrz zamknięty. Srebrna skorupa odcina zwiedzających od świata zewnętrznego, ale wnętrze jest zaskakująco lekkie i przestronne. Światło wpada przez szczeliny i świetliki dachowe, tworząc grę cieni. To podejście sprawiło, że Muzeum BMW stało się pierwszym dedykowanym muzeum samochodowym w Niemczech o tak nowatorskiej koncepcji przestrzennej. Potrzeba zmian Na początku XXI wieku stało się jasne, że oryginalny budynek Karla Schwanzera jest za mały. Powierzchnia wystawiennicza wynosiła zaledwie 1000 metrów kwadratowych, co nie pozwalało na zaprezentowanie rosnącej kolekcji ani na obsłużenie setek tysięcy turystów, odwiedzających Monachium. BMW stanęło przed trudnym dylematem – jak rozbudować obiekt, nie niszcząc jego unikatowego charakteru i nie zaburzając harmonii z sąsiednim Parkiem Olimpijskim? Zdecydowano się na radykalny krok – ekspansję pod ziemię i w głąb przyległego budynku, który dotychczas pełnił funkcje techniczne, socjalne i parkingowe dla pracowników biurowca. Zadanie to powierzono pracowni architektonicznej Atelier Brückner ze Stuttgartu. Renowacja trwała od 2004 do 2007 roku. Rezultat był spektakularny. Powierzchnia wystawowa zwiększyła się pięciokrotnie. Stary „kociołek” został połączony z nową częścią, tworząc spójny kompleks. Siedem domów BMW Stała ekspozycja muzeum, zlokalizowana w nowej części, została podzielona na siedem tematycznych obszarów, zwanych „Domami”. Każdy z nich poświęcony jest innemu kluczowemu aspektowi działalności marki. Dom Designu Dom Designu nie tylko prezentuje gotowe samochody, ale przede wszystkim proces ich powstawania, od pierwszej kreski w szkicowniku, po gotowy produkt. Zwiedzający mogą prześledzić ewolucję narzędzi projektantów, od ołówka i papieru, przez gliniane modele w skali rzeczywistej, aż po zaawansowane projektowanie cyfrowe VR. Ciekawym elementem tej części kompleksu jest szklana podłoga, która pozwala spojrzeć na proces projektowy z innej perspektywy. Dom Firmy Ta część to lekcja historii biznesowej i korporacyjnej. W Domu Firmy zwiedzający mogą zapoznać się z kluczowymi momentami dla BMW, od produkcji pierwszych silników lotniczych, przez trudne czasy powojenne, aż po dramatyczny rok 1959, kiedy akcjonariusze i dealerzy zablokowali przejęcie firmy przez koncern Daimler-Benz. Ekspozycja nie pomija trudnych tematów, takich jak wykorzystywanie pracy przymusowej w zakładach BMW w czasie II wojny światowej. Dom Motocykli Nie można zapomnieć, że zanim BMW zaczęło sygnować swoją marką samochody, produkowało motocykle, które do dziś cieszą się uznaniem wśród miłośników dwóch kółek. Dom Motocykli to wielopiętrowa szklana witryna, w której zgromadzono dziesiątki maszyn: od przedwojennych klasyków, po współczesne cuda i prawdziwie sportowe maszyny, startujące w seriach rajdowych i wyścigowych. Dom Technologii W tej części prezentowane są mechaniczne „serca” maszyn, od wspaniałych rzędowych sześciocylindrowców, przez potężne widlaste ósemki i dwunastki, aż po napędy hybrydowe i elektryczne. Znajduje się tam również sekcja poświęcona aerodynamice, gdzie można zobaczyć, jak powietrze opływa karoserię samochodu. Dom Sportu Motorowego BMW od zawsze było obecne w sporcie – od wyścigów górskich, przez rajdy, wyścigi długodystansowe i samochodów turystycznych, aż po królową sportów motorowych – Formułę 1. Ekspozycja w tym domu jest dynamiczna. Samochody są ustawione tak, jakby mknęły po torze wyścigowym. Można tam podziwiać między innymi bolidy F1, maszyny startujące w kultowej serii DTM i wiele innych „potworów”, które odnosiły mniejsze lub większe sukcesy na torach wyścigowych. Dom Marki Ten dom skupia się na marketingu, reklamie i komunikacji. Pokazuje, jak zmieniał się wizerunek BMW na przestrzeni dekad. Można tam zobaczyć stare plakaty reklamowe, słynne kampanie telewizyjne i prześledzić ewolucję hasła „Radość z jazdy”, które towarzyszy marce od 1972 roku. Dom Serii Ostatni z domów jest dedykowany modelom seryjnym. Można tam zobaczyć, jak poszczególne serie zmieniały się na przestrzeni lat, a także jak ewoluowały słynne „nerki”, czyli charakterystyczna dla marki, składająca się z dwóch segmentów atrapa chłodnicy. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Wynalazek niemieckiego inżyniera stworzył fundament nowoczesnej gospodarki. Dzisiaj silnik Diesla traci swoją pozycję
Silnik Diesla stał się fundamentem globalnego handlu, napędzając statki, pociągi i ciężarówki. Wynalazek niemieckiego inżyniera przetrwał dwie wojny światowe, kryzysy naftowe i rewolucje technologiczne. Dziś, w dobie wyśrubowanych norm emisji, znajduje się w odwrocie, wypierany z centrów miast przez napędy hybrydowe i elektryczne. Należy jednak podkreślić, że w transporcie ciężkim, morskim i w zastosowaniach specjalistycznych popularny „ropniak” pozostanie z nami jeszcze przez dekady. Przyjrzyjmy się nieco bliżej historii silnika wysokoprężnego, od patentu po aferę, która właściwie „zabiła” tę technologię.
Spis treści: Rudolf Diesel i jego obsesja Pierwsze zastosowania Ewolucja układu wtryskowego Upadek króla Przez ponad stulecie silnik Diesla był synonimem niezawodności, potęgi przemysłowej i ekonomicznej efektywności. To właśnie ten wynalazek napędził drugą rewolucję przemysłową, umożliwił globalizację handlu poprzez gigantyczne kontenerowce i pozwolił na masowy transport towarów ciężarówkami, które stały się podstawą współczesnej gospodarki. Przez dekady w Europie był wręcz hołubiony przez rządy i regulatorów jako narzędzie walki z emisją dwutlenku węgla, oferując niższe spalanie niż konkurencyjne jednostki benzynowe. Jednak w ciągu zaledwie kilku ostatnich lat narracja ta uległa dramatycznemu odwróceniu. Z bohatera oszczędności stał się czarnym charakterem ekologicznej debaty, obwinianym o smog w miastach i choroby układu oddechowego. Rudolf Diesel i jego obsesja Rudolf Diesel – inżynier, który wynalazł silnik o zapłonie samoczynnym – był człowiekiem renesansu przełomu wieków. Lingwista władający biegle trzema językami, koneser sztuki i teoretyk społeczny nie był typowym inżynierem swoich czasów – ubrudzonym smarem i skupionym wyłącznie na mechanice. Miał jednak jedną obsesję – stworzenie „racjonalnego silnika cieplnego”, który zbliżyłby się do teoretycznego ideału Carnota. Swój cel niemal przepłacił życiem Po uzyskaniu patentu w 1892 roku, Diesel rozpoczął współpracę z fabryką Maschinenfabrik Augsburg (dzisiejszy MAN). Droga od koncepcji do działającego urządzenia była jednak usłana licznymi wybojami. Początkowo ponosił porażkę za porażką. Jedna z nich mogła kosztować go życie. W pierwszej fazie Diesel planował wykorzystać miał węglowy w roli paliwa. Miało to swoje uzasadnienie. Na przełomie wieków węgiel był tani i powszechnie dostępny w Niemczech. Jednak próby wtryskiwania pyłu węglowego do cylindra kończyły się fiaskiem. Podczas jednego z pierwszych eksperymentów doszło do niekontrolowanej eksplozji, która zniszczyła prototyp i niemal zabiła wynalazcę, pozostawiając go z chronicznymi bólami głowy, które dręczyły go do końca życia. Zmiana koncepcji poskutkowała sukcesem Dopiero po zmianie paliwa na płynne – początkowo naftę, a później cięższe frakcje ropy – prace zaczęły posuwać się do przodu. Ostateczny przełom nastąpił 17 lutego 1897 roku. To data, którą można uznać za narodziny silnika wysokoprężnego. Zaprezentowana wtedy maszyna nie przypominała jednak dzisiejszych kompaktowych silników samochodowych. Była to potężna konstrukcja stalowa w kształcie litery „A”, wznosząca się na wysokość trzech metrów. Wyposażona w jeden cylinder i ogromne koło zamachowe zamontowane na boku, robiła przytłaczające wrażenie. Wyniki testów były jednak oszałamiające dla ówczesnych obserwatorów. Maszyna uzyskała moc około 18 koni mechanicznych, ale najważniejszym parametrem była sprawność – 26,2%. Należy wspomnieć, że w tamtym czasie, maszyny parowe z trudem osiągały 10-12%. Pierwsze zastosowania Po dopracowaniu prototypu naturalnym środowiskiem silnika Diesla stały się zastosowania stacjonarne, w których pełnił funkcję napędu fabryk, oraz transport wodny i kolejowy, gdzie masa jednostki napędowej nie odgrywała kluczowej roli. W 1900 roku Marian Lutosławski, inżynier i mechanik, zbudował pierwszą w Polsce elektrownię zasilaną silnikiem wysokoprężnym. Dwa lata później przedsiębiorstwo MAN rozpoczęło produkcję stacjonarnych jednostek DM12. Do 1910 roku powstały 82 silniki. Prawdziwy przełom nastał jednak w 1903 roku, gdy maszyny o zapłonie samoczynnym zaczęły wypierać napęd parowy w transporcie morskim. Ostatecznie swoją wyższość udowodniły w 1911 roku. MS Selandia Właśnie wtedy nastąpiło zwodowanie statku MS Selandia. Mówimy tu o pierwszej w historii dużej, oceanicznej jednostce napędzanej silnikami spalinowymi. Zbudowana w stoczni Burmeister & Wain w Kopenhadze na zamówienie Kompanii Wschodnioazjatyckiej, Selandia była technologicznym majstersztykiem. Jej konstrukcja szokowała ówczesnych obserwatorów jednym, rzucającym się w oczy brakiem: statek nie miał komina. Spaliny były odprowadzane dyskretnie przez tylny maszt. W epoce, gdy potęga statku była mierzona ilością i wielkością dymiących kominów, sylwetka Selandii wydawała się nienaturalna, wręcz karykaturalna. Statek był napędzany dwoma 8-cylindrowymi silnikami, generującymi łącznie 2500 KM. Osiągał prędkość 12 węzłów, a brak konieczności przewożenia ogromnych zapasów węgla i zatrudniania armii palaczy sprawił, że statek był o 40% tańszy w eksploatacji niż parowce. Zaoszczędzone miejsce wykorzystano na luksusowe kabiny pasażerskie, oferując standard niespotykany na trasach towarowych. W ciągu zaledwie dziesięciu lat od wodowania Selandii tonaż floty handlowej napędzanej dieslami wzrósł do ponad 2 milionów ton. Epoka węgla na morzu zaczęła odchodzić w przeszłość. Diesel na torach Silnik wysokoprężny coraz śmielej poczynał sobie także na lądzie. W latach 30. XX wieku Niemcy zadziwili świat pociągiem, który stał się ikoną nowoczesności. Mowa o składzie SVT 877, czyli o „latającym hamburczyku”. Wprowadzony do służby w 1933 roku na trasie Berlin-Hamburg, był to pierwszy na świecie szybki pociąg z napędem spalinowym. Sercem były dwa silniki diesla marki Maybach, każdy o mocy 410 KM, współpracujące z prądnicami i silnikami elektrycznymi. Taka konfiguracja pozwalała na osiągnięcie prędkości maksymalnej 160 km/godz. Czas przejazdu między Berlinem a Hamburgiem (286 km) wynosił zaledwie 2 godziny i 18 minut. Ewolucja układu wtryskowego Historia miniaturyzacji silnika Diesla i jego adaptacji do samochodów osobowych to w dużej mierze historia układu wtryskowego. To właśnie ten element jest najbardziej skomplikowaną i precyzyjną częścią całej układanki. Przełom 1927 roku Pierwsze silniki Diesla wykorzystywały tzw. wtrysk powietrzny. Paliwo było wdmuchiwane do cylindra za pomocą sprężonego powietrza. Metoda ta zapewniała dobre rozpylenie, ale wymagała montażu przy silniku dużej, ciężkiej i energochłonnej sprężarki. W ciężarówce czy samochodzie osobowym nie było na to miejsca. Przełom nadszedł w 1927 roku, kiedy firma Bosch wprowadziła do seryjnej produkcji pompę wtryskową. Wynalazek ten był w stanie wytworzyć wysokie ciśnienie (rzędu kilkuset barów) i odmierzyć mikroskopijną dawkę paliwa, wtryskując ją bezpośrednio do cylindra (lub komory wstępnej) bez użycia powietrza. Wyeliminowanie sprężarki pozwoliło na drastyczne zmniejszenie gabarytów silnika. Jeszcze w tym samym roku prowadzono eksperymenty z samochodami osobowymi. W 1933 roku Citroën wprowadził jednostkę wysokoprężną w modelu Rosalie 11UD. W 1936 roku na rynek trafił pierwszy masowo produkowany samochód osobowy z dieslem – Mercedes-Benz 260 D. Ciszej, mocniej, czyściej Przez dekady diesle były jednak kojarzone z hałasem, wibracjami i „czarną chmurą” przy przyspieszaniu. Pompy rzędowe i rotacyjne miały swoje ograniczenia – ciśnienie wtrysku zależało od obrotów silnika. Rewolucja, która uczyniła diesla atrakcyjnym dla masowego klienta, nadeszła w latach 90. XX wieku wraz z systemem Common Rail. Wynalazek ten został opracowany przez włoskiego fizyka Mario Ricco i rozwinięty przez grupę FIAT. Włosi wpadli na genialny pomysł: oddzielić proces wytwarzania ciśnienia od momentu wtrysku. W systemie Common Rail pompa wysokiego ciśnienia tłoczy paliwo do wspólnego zasobnika, w którym panuje stałe, ogromne ciśnienie. Wtryskiwacze są sterowane elektronicznie i otwierają się w idealnym momencie, dawkując paliwo z chirurgiczną precyzją. Upadek króla Na początku XXI wieku napęd dieslowski niepodzielnie rządził w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Europie. Dzięki niższemu spalaniu, emitował mniej CO2, co pozwalało producentom spełniać unijne normy średniej emisji. Rządy wielu krajów aktywnie promowały zakup aut z silnikiem wysokoprężnym. Sielanka skończyła się gwałtownie w 2015 roku, wraz z wybuchem afery Dieselgate. Ujawnienie, że Volkswagen (a później inni producenci) montował oprogramowanie fałszujące wyniki testów emisji tlenków azotu, podważyło zaufanie do technologii. Okazało się, że „czysty diesel” w wielu przypadkach był fikcją, a realna emisja szkodliwych substancji na drodze wielokrotnie przekraczała normy laboratoryjne. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Przekręt doskonały? Korea Północna zamówiła 1000 samochodów Volvo i nigdy za nie nie zapłaciła
Choć dziś międzynarodowy handel opiera się na skomplikowanych zabezpieczeniach finansowych, gwarancjach bankowych i długich procedurach prawnych, kilkadziesiąt lat temu wymiana towarów między państwami bywała obarczona ogromnym ryzykiem. Szczególnie wtedy, gdy w grę wchodziły kraje pozostające poza globalnym systemem gospodarczym. Jedną z najbardziej spektakularnych lekcji na ten temat odebrali Szwedzi z firmy Volvo.
Na początku lat siedemdziesiątych władze Korei Północnej postanowiły unowocześnić państwową flotę samochodową i złożyły w Szwecji zamówienie na 1000 nowych, luksusowych (jak na tamte realia) aut marki Volvo. Samochody trafiły do Pjongjangu, były używane i widywane na ulicach stolicy, ale pieniądze nigdy nie dotarły do producenta. Należność nie została uregulowana ani wtedy, ani później, a niespłacony rachunek przez dekady narastał wraz z odsetkami. Ta historia, balansująca na granicy absurdu i geopolitycznej lekcji, do dziś uchodzi za jedną z najsłynniejszych afer handlowych XX wieku. Tło polityczne i gospodarcze lat 70., które doprowadziło do umowy z Koreą Północną Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku Szwecja aktywnie poszukiwała nowych rynków zbytu poza Europą Zachodnią. Polityka neutralności, którą kraj konsekwentnie realizował w czasie zimnej wojny, sprzyjała nawiązywaniu relacji handlowych także z państwami pozostającymi poza zachodnim blokiem gospodarczym. W tym kontekście na radarze szwedzkiego rządu oraz krajowych koncernów przemysłowych znalazła się Korea Północna, rządzona wtedy przez Kima Ir Sena. Sprawiała wówczas wrażenie kraju szybko się rozwijającego, nowoczesnego i ambitnego, a jej władze chętnie demonstrowały industrialny potencjał oraz gotowość do współpracy międzynarodowej. Ten obraz był jednak w dużej mierze efektem zewnętrznego wsparcia. Po wojnie koreańskiej północna część półwyspu korzystała z szerokiego strumienia kredytów, preferencyjnych pożyczek oraz dostaw technologii ze strony Związku Radzieckiego i Chin. Dzięki temu w statystykach gospodarczych kraj przez pewien czas wyprzedzał nawet Koreę Południową. Dla zagranicznych partnerów handlowych był to sygnał stabilności i wypłacalności, choć w rzeczywistości północnokoreański model rozwoju opierał się niemal wyłącznie na zadłużeniu i politycznych gwarancjach sojuszników. Na ten rynek zdecydowały się wejść szwedzkie firmy, w tym m.in. Sandvik i SKF, a także Volvo, które – działając z ostrożnością – początkowo wysłało do Pjongjangu niewielką partię modelu 144, traktując ją jako test przyszłej współpracy. Reakcja północnokoreańskich władz okazała się zaskakująca: po prezentacji samochodów zapadła decyzja o zamówieniu aż tysiąca egzemplarzy. Kontrakt został dodatkowo zabezpieczony przez państwową Radę Kredytu Eksportowego, co w oczach Szwedów potwierdzało bezpieczeństwo transakcji. Dopiero z perspektywy czasu okazało się, że optymizm tamtych lat był oparty na bardzo kruchych fundamentach. Dług, który nigdy nie zniknął. Sprawa Volvo i Korei Północnej Przez dekady historia niezapłaconych samochodów Volvo krążyła głównie jako anegdota – jedna z wielu opowieści o osobliwościach Korei Północnej, często traktowana z przymrużeniem oka. Dopiero w 2017 roku sprawa została jednoznacznie potwierdzona przez oficjalne instytucje państwowe. Serwis „The Local Sweden” uzyskał wówczas potwierdzenie od szwedzkiej Krajowej Rady Gwarancji Kredytów Eksportowych (EKN), że dług faktycznie istnieje i wciąż figuruje w księgach. To właśnie EKN, instytucja odpowiedzialna za zabezpieczanie szwedzkiego eksportu, przejęła wierzytelność po tym, jak Korea Północna przestała regulować należności za dostarczone w latach 70. pojazdy. Jak tłumaczyli przedstawiciele EKN, mechanizm był prosty: kredyt eksportowy został ubezpieczony, więc w momencie braku spłaty instytucja wypłaciła należne środki producentowi. Od tej chwili to państwowy organ stał się formalnym wierzycielem Pjongjangu. Problem w tym, że zadłużenie (zamiast maleć) systematycznie rosło wraz z naliczanymi odsetkami. W połowie drugiej dekady XXI wieku jego wartość przekroczyła 2,7 miliarda koron szwedzkich, co w przeliczeniu oznacza dziś ponad miliard złotych. I choć od transakcji minęło niemal pół wieku, EKN – zgodnie z procedurami – co roku wysyła do Korei Północnej oficjalne monity o spłatę. Cała sytuacja ma również wymiar niemal symboliczny. Od czasu do czasu do mediów wracają doniesienia o starych Volvo 144 wciąż poruszających się po ulicach Pjongjangu, często w roli taksówek. Jeszcze w drugiej dekadzie XXI wieku pracownikom Volvo udało się dotrzeć do kierowców korzystających z tych pojazdów. Ich relacje nie pozostawiały złudzeń: samochody były w bardzo złym stanie technicznym, a brak dostępu do oryginalnych części zamiennych zmuszał do improwizowanych napraw i lokalnej produkcji komponentów. Paradoksalnie właśnie to stało się dowodem na trwałość konstrukcji szwedzkich aut z lat 70. – ironiczny akcent w historii, która dla szwedzkiego państwa pozostaje jednym z najbardziej uporczywych długów w relacjach międzynarodowych. Źródła: The Local Sweden, Volvo, Car Buzz Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zagubione elektryczne taksówki Nowego Jorku. Elektromobilność w XIX wieku
Samochód przyszłości był hitem w USA już pod koniec XIX w. Co się stało z tymi elektrycznymi pojazdami?
Spis treści: Electrobat – pierwsza elektryczna taksówka Zalety i wady Wzlot i upadek Pod koniec XIX w. Nowy Jork miał problem z końmi. Ulice i zaułki miasta były zatłoczone przez mniej więcej 150 tys. zwierząt, z których każde produkowało ponad 16 kg odchodów dziennie. Usuwanie takiej ilości odpadów było wielkim wyzwaniem. Nowy wynalazek – samochód – wydawał się dobrym rozwiązaniem problemu. Electrobat – pierwsza elektryczna taksówka Kiedy w 1897 r. uruchomiono pierwszą w mieście motoryzacyjną firmę taksówkową, jej flota wykorzystywała auta, które mogłyby zaskoczyć współczesnych nowojorczyków. Były to bowiem pojazdy elektryczne. Produkowane przez firmę Electric Vehicle Company samochody znane jako Electrobaty stały się liderem na rynku pojazdów elektrycznych. Skonstruowane przez Henry’ego Morrisa i Pedro Saloma z Filadelfii, zostały opatentowane w 1894 r. Po dwóch latach opracowano ich mniejszą i szybszą wersję. W ważącym ok. 1315 kg nowym modelu zastosowano akumulator kwasowo-ołowiowy. Wóz osiągał prędkość maksymalną 32 km/godz. i mógł przejechać na jednym ładowaniu do 40 km. Wydaje się nieprawdopodobne, że już w latach 90. XIX w. po Nowym Jorku jeździły pojazdy elektryczne, jednak na początku ery motoryzacji sprzedawały się one lepiej niż ich odpowiedniki z silnikami spalinowymi. Były bowiem ciche, czyste i łatwe w obsłudze. – W tamtych czasach jeśli rano bez problemu udało się uruchomić samochód na benzynę, można było mówić o szczęściu – tłumaczy Dan Albert, autor książki „Czy już tam jesteśmy? Przeszłość, teraźniejszość i brak kierowcy w amerykańskiej motoryzacji”. – Były hałaśliwe, śmierdzące i niewygodne, podczas gdy samochód elektryczny włączało się jednym przełącznikiem. W tamtym czasie technologie wykorzystujące elektryczność wydawały się zdolne do pokonania każdego wyzwania. – Gdyby spytać ludzi na ulicy, co się ostatnio wydarzyło, powiedzieliby, że pojawiła się elektryczność, magiczna siła – mówi historyk David A. Kirsch, autor książki „Pojazd elektryczny i ciężar historii”. – Zaprzęgliśmy ją do oświetlania, transportu tramwajowego. Rozprzestrzenia się wszędzie, a teraz zabierze nas w podróż. Zalety i wady Morris i Salom sprowadzili Electrobata do Nowego Jorku i opracowali pomysłowy system wymiany akumulatorów w dawnej hali lodowiskowej na Broadwayu, aby utrzymać taksówki w ciągłym ruchu. Pracownicy używali wind i hydrauliki, by wyjmować rozładowane akumulatory ważące 560 kg i zastępować je świeżymi. Cały proces trwał zaledwie trzy minuty. – To było znacznie szybsze niż wymiana zaprzęgu konnego i prawdopodobnie równie szybkie jak dzisiejsze tankowanie – twierdzi Kirsch. Duże przyspieszenie i cicha jazda Electrobata rodziły nieoczekiwane problemy. W maju 1899 r. taksówkarz Jacob German został pierwszym kierowcą samochodu aresztowanym za przekroczenie prędkości. Pędził bowiem wzdłuż Lexington Avenue z prędkością 20 km/godz. Kilka miesięcy później elektryczna taksówka śmiertelnie potrąciła pośrednika w handlu nieruchomościami Henry’ego Blissa, gdy wysiadał z tramwaju na Upper West Side. Pierwsza amerykańska śmiertelna ofiara samochodu nie usłyszała nadjeżdżającego Electrobata. Morris i Salom zdecydowali, że zamiast sprzedawać swe pojazdy, będą je wynajmować, na zasadzie miesięcznego abonamentu lub opłaty za przejazd. Ich usługa taksówkowa zyskała popularność, a flota rozrosła się z kilkunastu wozów w roku 1897 do ponad stu w 1899. Wzlot i upadek Szybki rozwój biznesu Morrisa i Saloma sprawił, że widzieli oni dla swojego samochodu wielką przyszłość. Znaleźli nowych inwestorów, w tym finansistę Williama Whitneya, znanego z sukcesów w elektryfikacji tramwajów miejskich. Pod jego kierownictwem grupa zakupiła wiodącą firmę zajmującą się produkcją akumulatorów, licząc na przejęcie kontroli nad większością rynku pojazdów elektrycznych w kraju. Electric Vehicle Company rozszerzyła swoją działalność taksówkową na inne duże miasta, takie jak Filadelfia, Chicago i Boston, ostatecznie stając się największym producentem samochodów w kraju. Jednak jej szybki rozwój okazał się nie do utrzymania. Działalność poza Nowym Jorkiem była źle zarządzana, a inwestorzy poczuli się oszukani, gdy New York Herald w 1899 r. ujawnił, że Electric Vehicle Company nieuczciwie pozyskała pożyczkę. Ceny akcji firmy spadły, a jej sytuacja finansowa pozostawała bardzo napięta do 1902 r. Upadek przedsiębiorstwa rzucił cień na obiecującą niegdyś przyszłość pojazdów elektrycznych. – Tym, co je zabiło, nie był pomysł, technologia czy model biznesowy – mówi Albert. – Sprawiło to nieuczciwe działanie ludzi stojących za przedsięwzięciem. Zniszczenie znacznej części floty w wyniku katastrofalnego pożaru, a następnie kryzys finansowy 1907 r., który spowodował gwałtowny spadek produkcji samochodów, pogrążył elektryczne taksówki w Nowym Jorku. Popularność na rynku zyskiwały pojazdy benzynowe. W 1907 r. przedsiębiorca Harry Allen wprowadził usługę taksówkową z 65 samochodami spalinowymi sprowadzonymi z Francji. W ciągu roku jego flota urosła do 700 pojazdów. Wydawało się, że Nowy Jork nigdy nie spojrzy wstecz. Dni samochodów elektrycznych były policzone, zwłaszcza po debiucie w 1908 r. przystępnego cenowo benzynowego Forda T. Elektryczne pojazdy przetrwały do lat 20. XX w., ale kolejne amerykańskie stulecie napędzał silnik spalinowy. Jednak samochody elektryczne miały wrócić. W 2022 r. na ulicach Nowego Jorku pojawiło się 25 elektrycznych taksówek. Źródło: archiwum NG
Wpływ samochodów na środowisko może cię zaskoczyć – nie chodzi tylko o spaliny
Wpływ samochodów na środowisko to nie tylko emisja spalin. Od produkcji po utylizację – poznaj mniej oczywiste aspekty szkodliwości aut, które wciąż umykają uwadze wielu kierowców.
Spis treści: Duży ślad węglowy Zużycie paliwa i emisje Zanieczyszczenie powietrza Skutki infrastrukturalne Wpływ samochodów na środowisko nie wynika wyłącznie z emisji podczas jazdy. Cały cykl życia pojazdu może niekorzystnie oddziaływać na planetę. Od materiałów użytych w produkcji, przez eksploatację i serwis, aż po utylizację — poniżej najważniejsze kwestie związane z samochodami i środowiskiem. Duży ślad węglowy Zanim auto wyjedzie na drogę, zużywa już sporo energii. Produkcja samochodów zostawia ogromny ślad, ponieważ trzeba wytworzyć stal, gumę, szkło, tworzywa sztuczne, lakiery i wiele innych materiałów. Dopiero potem nowe auto jest gotowe do jazdy. Koniec życia samochodu nie oznacza końca jego wpływu na środowisko. Toksyczne elektrolity z akumulatorów i inne substancje mogą pozostawać w środowisku długo po tym, jak pojazd przestanie nadawać się do użytku. Na szczęście zwały wraków na złomowiskach są dziś wyraźnie mniejsze. Około trzy czwarte przeciętnego współczesnego samochodu — w tym większość stalowej ramy oraz akumulatory pojazdów elektrycznych — da się poddać recyklingowi. Mimo to koszty środowiskowe związane z produkcją, recyklingiem i utylizacją są trudne do precyzyjnego oszacowania. W dużej mierze pozostają też poza kontrolą konsumentów. Zużycie paliwa i emisje Największa część oddziaływania samochodu na środowisko — nawet 80–90 procent — wynika ze spalania paliwa i emisji spalin. Naukowcy podkreślają, że zanieczyszczenie powietrza i gazy cieplarniane napędzają globalne ocieplenie. Na szczęście skala tego wpływu w dużej mierze zależy od kierowcy. Produkty ropopochodne budzą jednak zastrzeżenia jeszcze zanim zostaną spalone. Ich wydobycie jest energochłonne. Może też szkodzić lokalnym ekosystemom. Transport paliw pochłania duże ilości energii i niesie ryzyko katastrof środowiskowych, na przykład wycieków ropy. Gdy światowy popyt rośnie, a niekonwencjonalne źródła — takie jak piaski roponośne — stają się opłacalne, ekologiczne skutki wydobycia mogą gwałtownie wzrosnąć. To kolejny powód, dla którego efektywność paliwowa ma tak duże znaczenie. Częściowo dlatego pojazdy elektryczne (EV) mogą ograniczać wpływ na środowisko. Nie mają silników spalinowych. EV i hybrydy typu plug-in (PHEV) również oddziałują jednak na środowisko na etapie produkcji. PHEV-y spalają też benzynę, więc generują emisje. Skala tego wpływu bywa trudna do zmierzenia. Zależy od sposobu pracy baterii, częstotliwości ładowania oraz stylu jazdy. Zanieczyszczenie powietrza Samochody i ciężarówki to w USA główne źródło problemów z jakością powietrza. Odpowiadają za około jedną trzecią całkowitego zanieczyszczenia. Szczególnie niepokojące są substancje z rur wydechowych: podtlenek azotu, tlenek węgla i inne toksyny. Uwalniają się na wysokości ulicy, a więc tam, gdzie ludzie bezpośrednio je wdychają. To sprawia, że emisje z pojazdów mogą stanowić bardziej bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia niż toksyny z kominów przemysłowych, które trafiają wysoko do atmosfery. Skutki infrastrukturalne Z samochodami wiąże się także budowa dróg i wynikające z niej rozlewanie się miast, zwłaszcza tam, gdzie brakuje sprawnego transportu publicznego. Budowa dróg silnie wpływa zarówno na emisje, jak i na świat zwierząt. Te efekty trudno dokładnie policzyć i oddzielić od innych czynników, takich jak wzrost populacji czy konsumpcja zasobów. Niestety, wielu z tych skutków nie da się łatwo ograniczyć samymi technologicznymi ulepszeniami, takimi jak lepsza efektywność paliwowa czy napęd elektryczny. Źródło: National Geographic
Pieniny z lotu drona. Gdy perspektywa zmienia całą podróż
Są w Polsce miejsca, które zyskują nowy wymiar, gdy spojrzymy na nie z góry. Świetnie potrafi to uchwycić Marcin Bykowski – fotograf i pilot drona. Podróże z kamerą unoszącą się nad krajobrazem to dla niego sposób na odkrywanie ciszy, koloru i form, których nie da się dostrzec z poziomu ziemi. Tak właśnie opowiada o Pieninach.
W świecie, w którym odległość często mierzy się ilością godzin spędzonych w samolocie, łatwo zapomnieć o tym, co mamy na wyciągnięcie ręki. A przecież nie trzeba lecieć do Ameryki Południowej, by zobaczyć monumentalne skalne ściany, czy do Azji, by poczuć mistycyzm gór. Polska – ze swoimi łańcuchami górskimi, dzikimi lasami i wijącymi się wśród nich drogami – jest pełna krajobrazów, które zostają w głowie na długo. Ich piękno tkwi jednak nie tylko w widokach, lecz także w ciszy i rytmie, których nie da się odnaleźć nigdzie indziej. Bo coraz częściej podróżujemy przecież po to, by odzyskać spokój i poczuć przestrzeń. Szukamy miejsc, gdzie można się zatrzymać, nabrać dystansu i spojrzeć na świat inaczej. Podróże z nowej perspektywy W tym odkrywaniu pomaga technologia. Dron nie tylko rejestruje obraz, ale staje się przedłużeniem oka, nowym zmysłem podróżnika. Dzięki niemu można zobaczyć znane miejsca w nowym świetle. Polska widziana z góry zaskakuje jeszcze bardziej – pokazuje swoje detale, rytm rzek i misterne wzory tworzone przez łąki i ścieżki. Z poziomu terenu odkrywać ją można za to nowym Jeepem Avenger 4xe, który równie uważnie jak dron towarzyszył wyprawie Marcina Bykowskiego – z dala od asfaltu, w stronę gór, do miejsca, które nasz bohater zna i w którym odnajduje spokój. – zaczyna swoją opowieść Marcin. Góry, które poruszają emocje Pieniny – choć nie dorównują wysokością sąsiadującym Tatrom – mają w sobie coś zupełnie wyjątkowego. Coś, co trudno opisać, a łatwo poczuć. Bo nie o rekordy chodzi, a o emocje. Te góry nie przytłaczają swoją skalą – one wciągają subtelnością. Ich siłą jest kameralność, koloryt i tempo, które zmusza do zatrzymania się i zanurzenia w chwili. – Najsłynniejszym szczytem Pienin są Trzy Korony, które wyglądają jak kamienna korona wystająca z lasu. Wejście nie jest trudne, a z platformy na szczycie rozciąga się widok na Tatry, Dunajec i kawał pięknego świata – dla Marcina ten szczyt jest punktem obowiązkowym każdego wyjazdu w Pieniny. Choć to często odwiedzane miejsce, jego siła polega na tym, że za każdym razem można je zobaczyć inaczej. Dron pozwala nie tylko na ujrzenie całej panoramy, ale i detali – światła przesuwającego się po zboczach, ścieżek znikających wśród świerków, Dunajca przecinającego dolinę i rysującego swoje własne opowieści. – zachwyca się Marcin. Dunajec daje też niepowtarzalną okazję do podróży w czasie i zanurzenia się w lokalnej historii: - Jedną z jego największych atrakcji są spływy drewnianymi tratwami z flisakami. To kawałek żywej tradycji, która trwa tu nieprzerwanie od ponad 200 lat” – tłumaczy fotograf. Z wysokości krajobraz układa się w opowieść, której nie da się odczytać z poziomu ścieżki. I właśnie ta zmiana spojrzenia pozwala naprawdę odkryć Pieniny – ich rytm, ich formę, ich spokój. - sam Marcin wyjaśnia to najlepiej. Jeep Avenger 4xe – napędzany wolnością W podróży po Pieninach Marcinowi towarzyszył nie tylko dron, ale też Jeep Avenger 4xe – samochód stworzony z myślą o tych, którzy nie chcą wybierać między komfortem a przygodą. Ten kompaktowy SUV z napędem na cztery koła (zawsze dostępnym!) okazał się idealnym kompanem wyprawy. Dzięki 48V hybrydowemu układowi napędowemu 4xe – benzynowemu silnikowi wspieranemu przez dwa silniki elektryczne – oraz łącznej mocy 145 KM Jeep nie tylko bez trudu radzi sobie z górskimi trasami, ale też umożliwia jazdę w trybie elektrycznym przy niskich prędkościach. Inteligentny system zarządzania trakcją Selec-Terrain™ pozwala dopasować ustawienia do zmieniających się warunków na drodze. Wystarczy jedno kliknięcie, by przełączyć się w tryb Auto, Snow, Sand & Mud lub Sport. Prześwit 210 mm, kąt zejścia 35°, kąt najazdu 20° – to dane, które w górach przekładają się na realne bezpieczeństwo i swobodę. Jeep Avenger 4xe ma również stalową osłonę pod silnikiem, wodoodporne fotele, dedykowane schowki, czarne relingi dachowe i czarne felgi z kapslami z logo „Jeep” – wszystko po to, by nie trzeba było z niczego rezygnować nawet wtedy, gdy warunki na drodze stają się wyzwaniem. The North Face na czterech kołach Jeep Avenger 4xe dostępny jest także w wyjątkowej edycji The North Face – stworzonej z myślą o miłośnikach outdooru. Wyróżnia się antyodblaskową naklejką z logo The North Face na masce oraz złotymi detalami Summit Gold w przednim zderzaku i na kołpakach. Charakterystyczny grill z siedmioma szczelinami ozdobiono motywem topograficznych linii. Wnętrze inspirowane zostało górskim sprzętem – fotele mają pikowanie przypominające kurtki puchowe, a tylne oparcia wyposażono w zestaw pasków i uchwytów, nawiązujący do plecaków The North Face. Deska rozdzielcza zdobiona jest konturem Mont Blanc, liniami topograficznymi oraz napisem „One of 4806”. Klienci wybierający tę wersję otrzymują w komplecie namiot, torbę podróżną i kubek termiczny – wszystko sygnowane logo Jeepa i The North Face. Podróż jak opowieść Jeep Avenger 4xe doskonale wpisuje się w ideę podróży z kamerą i dronem – daje swobodę odkrywania, nie ogranicza i inspiruje. Jeep nie tylko dowozi na miejsce – staje się narzędziem, które otwiera nowe możliwości, pozwala sięgnąć dalej i spojrzeć szerzej. W połączeniu z okiem kamery unoszącej się w powietrzu tworzy duet, dzięki któremu każda podróż – nawet ta najbliższa – może stać się jedyną w swoim rodzaju opowieścią. Bo – jak mówi hasło marki – „wystarczy właściwe narzędzie, reszta to odkrywanie”. Materiał promocyjny marki Jeep
Zostań jednym z Avenger Explorers! Napisz reportaż i wygraj weekend z Jeepem®
Jeśli kochasz podróże pełne adrenaliny, przygody poza utartym szlakiem i masz talent do opowiadania historii, ten konkurs jest dla ciebie. Spakuj aparat, naładuj baterie i opisz swoją wyprawę w stylu Jeep® Avenger 4xe!
Czasem potrzebny jest jeden impuls, by zjechać z obranej trasy i odkryć coś zupełnie nowego – miejsce, którego nie widać na mapie, moment, który zostaje w pamięci na zawsze. To właśnie tam zaczyna się prawdziwa opowieść. Więcej niż wyprawa Wie o tym marka Jeep® i w związku z premierą modelu Avenger 4xe organizuje konkurs, który łączy dziennikarstwo podróżnicze z miłością do odkrywania nowych szlaków. Jeśli masz za sobą wyprawę, która była czymś więcej niż tylko podróżą – była wyzwaniem, testem charakteru, spotkaniem z naturą lub samym sobą – opisz ją i wyślij na konkurs. Trzy najlepsze reportaże zostaną opublikowane na łamach magazynu National Geographic Traveler. To nie wszystko. Autorzy zwycięskich tekstów otrzymają także do dyspozycji nowego Jeepa Avenger 4xe na wybrany weekend (od piątku do poniedziałku) do końca tego roku, z pełnym bakiem i możliwością wyboru dowolnego kierunku. Jedynymi ograniczeniami są wyobraźnia i horyzont. By wziąć udział w konkursie, przygotuj reportaż z podróży, zgodny z wartościami marki Jeep®, czyli wolnością, autentycznością i zewem przygody. Materiał powinien mieć 2000-4000 znaków ze spacjami i zawierać dziesięć zdjęć z podróży. Liczy się tylko twoje spojrzenie, twoje emocje i to, dlaczego chcesz podzielić się swoją historią z innymi. Konkurs został zakończony. Laureatami zostali: Anna B. Karol J. Katarzyna Sz. Najlepszy partner podróży Jeep® Avenger 4xe prowadzi w nieznane i inspiruje do przekraczania granic – także tych własnych. Ten nowy kompaktowy SUV marki z napędem 4x4 jest wprost stworzony dla poszukiwaczy przygód. Świetnie odnajduje się w miejskiej dżungli, ale został zaprojektowany z myślą o wymagającym terenie i dzikiej przyrodzie. Łączy w sobie moc, inteligencję i styl. Pod jego nadwoziem kryje się hybrydowy napęd łączący silnik benzynowy 48V AWD z dwoma 48V silnikami elektrycznymi, który zapewnia łączna moc 145 KM. Avenger 4xe oferuje zawsze dostępny napęd na cztery koła, możliwość jazdy w trybie elektrycznym przy niskich prędkościach oraz inteligentny system zarządzania trakcją Selec-Terrain z czterema dedykowanymi trybami jazdy – Auto, Sand & Mud, Snow oraz Sport – który gwarantuje optymalną trakcję w zależności od warunków na drodze. W terenie auto pokazuje pazur: kąt zejścia 35°, kąt najazdu 20° i prześwit wynoszący 210 mm pozwalają na bezpieczną jazdę po trudnych nawierzchniach, a system zarządzania trakcją i kontrola zjazdu ze wzniesienia dają pełną kontrolę w kluczowych momentach. Wnętrze wyposażone zostało w wodoodporne, trwałe siedzenia, czarną podsufitkę i dedykowane schowki, które doceni każdy podróżnik. Z zewnątrz auto przyciąga wzrok nową stylistyką, 17-calowymi czarnymi felgami, zielonymi kapslami „Jeep”, czarnymi emblematami i odpornymi na zarysowania zderzakami. Silnik chroni dodatkowo stalowa płyta, co jest szczególnie ważne w terenie. Dołącz do Avenger Explorers Twoja historia nie musi być idealna. Ważne, żeby była prawdziwa, intensywna i opowiedziana z pasją. Pokaż w niej nie tylko miejsca, ale także ludzi, emocje, trudności i momenty zachwytu. Jeep® Avenger 4xe symbolizuje odporność, determinację i ducha odkrywania – niech twój tekst będzie jego lustrzanym odbiciem. Weź udział, daj się poznać, zostań jednym z Avenger Explorers! Materiał promocyjny marki Jeep®
To niezwykłe, ale częste zjawisko. Łatwo można zaobserwować je także w Polsce
Fatamorgana to jeden z najbardziej intrygujących przykładów na to, jak natura potrafi igrać z naszymi zmysłami. W określonych warunkach pogodowych, obserwator może doświadczyć niezwykle sugestywnego złudzenia obecności obiektów tam, gdzie w rzeczywistości ich nie ma. Jak powstaje fatamorgana? Co to takiego? Na te i inne pytania odpowiadamy poniżej.
Spis treści: Kluczowym czynnikiem jest różnica temperatur Fatamorgana niejedno ma imię Woda na drodze lub na pustyni? Statek unoszący się nad wodą? To tylko iluzja Nie taka niezwykła, jak można przypuszczać Nazwa tego zjawiska wywodzi się z legend arturiańskich. Morgana Le Fay była przyrodnią siostrą króla Artura i potężną czarodziejką. Dysponowała licznymi talentami, w tym mocą wywoływania złudzeń optycznych. Podobno żeglarze, którzy płynęli przez Cieśninę Mesyńską wierzyli, że miraże, których doświadczają, są wywoływane właśnie przez nią. Trzeba przyznać, że iluzje optyczne bywają niezwykle sugestywne i często wydają się rzeczywistymi obiektami. Zapewniamy jednak, że nie ma w tym żadnej magii, ani białej, ani czarnej. Kluczowym czynnikiem jest różnica temperatur Fatamorgana, nazywana też mirażem, to nic innego, jak rezultat ugięcia promieni światła w optycznie niejednorodnych ośrodkach. W następstwie tego procesu powstaje pozorny obraz odległego obiektu. Mówimy tu zatem o zjawisku optycznym, wywołanym różnymi współczynnikami załamania światła w warstwach powietrza o różnej temperaturze, a co za tym idzie – także różnej gęstości. W ciepły, słoneczny dzień, podłoża osiągają znacznie wyższą temperaturę niż znajdujące się nad nimi powietrze. W konsekwencji tego, oddają one ciepło do warstw powietrza. Przy czym należy podkreślić, że te nagrzewają się nierównomiernie. Warstwy niższe są cieplejsze, natomiast wyższe – chłodniejsze. Jak powstaje fatamorgana? Wraz ze zmianą temperatury powietrza, następuje zmiana jego właściwości optycznych. W tym konkretnym przypadku, kluczową rolę odgrywa współczynnik załamania. W niejednorodnym ośrodku występuje pewien rozkład rozchodzenia się fali. Zakrzywiony bieg promieni świetlnych sprawia, że światło od odległego obiektu może docierać do obserwatora więcej niż jedną drogą. Na granicy warstw powietrza dochodzi do załamania, w następstwie czego powstaje iluzja optyczna, nazywana obrazem pozornym. Fatamorgana niejedno ma imię O biegu promieni świetlnych decyduje rozkład współczynnika załamania. W zależności od rozkładu temperatury, pozorny obraz dalekiego planu może powstawać pod lub nad obiektem rzeczywistym. Ze względu na położenie owego dodatkowego obrazu, fatamorgany można podzielić na: górne – powstają, gdy współczynnik załamania maleje z wysokością, dolne – powstają, gdy współczynnik załamania rośnie z wysokością. Fatamorgana górna Gdy wyższa warstwa powietrza jest cieplejsza niż dolna, znajdująca się tuż nad powierzchnią, promienie światła ulegają załamaniu ku górze. To sprawia, że widziany przez obserwatora obraz obiektu znajduje się nad jego faktycznym położeniem. W momencie wystąpienia mirażu górnego, dochodzi do przeskalowania obrazu w pionie. Przez to, pozorne obiekty wydają się być o wiele większe niż rzeczywiste, a przez to – także znacznie bliższe. Fatamorgana dolna Miraż dolny jest zjawiskiem odwrotnym. Gdy warstwa powietrza nad podłożem jest cieplejsza niż wyższa, promienie światła uginają się do dołu. Powstaje pozorny obraz, który znajduje się pod obiektem rzeczywistym. Woda na drodze lub na pustyni? Statek unoszący się nad wodą? To tylko iluzja Jak to wygląda w praktyce? Fatamorgana górna najczęściej powstaje nad powierzchnią mórz lub jezior. Wówczas można zaobserwować duże fale, czasami przypominające tsunami. W rzeczywistości znajdują się one w znacznej odległości od obserwatora i wcale nie są tak wielkie, jak się wydaje. Czasami żeglarze doświadczają iluzji statku unoszącego się nad powierzchnią wody, innym razem widzą miasta lub wyspy w miejscu, w którym nie powinno ich być. Fatamorgana dolna jest zjawiskiem częstszym niż górna. Powstaje nad silnie nagrzanym podłożem, np. nad piaskiem czy asfaltową szosą. Obserwator może odnieść wrażenie, że widzi przed sobą rozlaną wodę lub zbiornik wodny, w którym odbijają się chmury i obiekty sąsiadujące, jak drzewa czy nadjeżdżające z naprzeciwka samochody. Tymczasem to nic innego, jak niebo odbite na styku warstw powietrza, cieplejszej i chłodniejszej. Nie taka niezwykła, jak można przypuszczać Istnieje wiele niezwykłych zjawisk optycznych, ale wiele z nich obserwuje się stosunkowo rzadko. Przykładem niech będzie biała tęcza, która powstaje wyłącznie przy mglistej pogodzie, gdy słońce oświetla zawieszony w powietrzu aerozol pod określonym kątem. Fatamorgana jest znacznie powszechniejsza. Wbrew pozorom, nie trzeba maszerować rozległą, gorącą pustynią czy płynąć bezkresnym oceanem, by doświadczyć niezwykle sugestywnej iluzji optycznej. Jak wspomnieliśmy wcześniej, kluczowym czynnikiem jest różnica temperatur w poszczególnych warstwach powietrza. Zatem, jeżeli dzień jest słoneczny, istnieje duże prawdopodobieństwo zaobserwowania fatamorgany. Najlepiej, jeżeli zostanie spełniony dodatkowy warunek – brak wiatru. Wówczas rozkład współczynnika załamania pozostaje stabilny. Gdzie można zaobserwować fatamorganę? Z powyższego wynika, że to intrygujące zjawisko nie jest wyłączną domeną dużych pustyń, jak Sahara, Gobi czy Atakama. To prawda. Miraż dolny można zaobserwować także na Pustyni Błędowskiej, ale nie tylko. Jesteśmy przekonani, że tej sugestywnej iluzji doświadczył niemal każdy kierowca, który w upalny dzień jechał prostym odcinkiem szerokiej szosy. Mało tego, latem, gdy wiatr nie wieje, a wilgotność powietrza utrzymuje się na niskim poziomie, wystarczy przyjrzeć się dachom zaparkowanych samochodów, by odnieść wrażenie, że są pokryte wodą. To samo dotyczy miraży górnych. Najefektowniejsze występują w obszarze Cieśniny Mesyńskiej, gdzie wody są dość spokojne, a ruch statków – duży. Tam najłatwiej zaobserwować „latające” okręty. Zdarza się jednak, że wspaniałe iluzje obserwują także osoby wypoczywające na polskim wybrzeżu. W 2022 roku na Bałtyku pojawiły się ogromne fale. Można było odnieść wrażenie, że nadciąga tsunami. W rzeczywistości fale były niewielkie i znacznie oddalone od brzegu. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Znane europejskie miasto znosi opłaty za transport publiczny
Salzburg szykuje rewolucję dla podróżnych! Wystarczy zameldować się w hotelu, by dostać specjalny bilet na darmowe przejazdy autobusami, pociągami i S-Bahn. Oto wszystko, co musisz wiedzieć.
Spis treści: Po Salzburgu za darmo Więcej autobusów, mniej aut Austria jest szczególnie chętnie odwiedzana przez Polaków zimą. To w końcu jeden z najpopularniejszych kierunków dla narciarzy w Europie. Jednak również i poza sezonem zimowym Austriacy goszczą wielu podróżnych. Najwięcej z nich odwiedza oczywiście Wiedeń, ale to niejedyne miasto, jakie warto odwiedzić w ojczyźnie Mozarta. Niewiele mniejszą popularnością cieszy się też Salzburg. Po Salzburgu za darmo Już niebawem, bo od 1 maja, miasto będzie jeszcze bardziej przyjazne turystom. Specjalnie z myślą o podróżnych powstał tzw. Bilet Mobilności Gościnnej. Zapewnia on odwiedzającym nieograniczony, bezpłatny dostęp do transportu publicznego w regionie. Na udogodnienie mogą liczyć zarówno turyści zagraniczni, jak i Austriacy. Zniesienie opłat za przejazdy od maja tego roku dotyczy nie tylko turystów, ale też mieszkańców Salzburga. Jak to działa? Goście otrzymają specjalny bilet już w chwili zameldowania w hotelu lub pensjonacie. Będzie on dostępny w formie papierowej lub cyfrowej. Z biletem goście będą mogli korzystać autobusów miejskich i regionalnych, kolei S-Bahn, pociągów dalekobieżnych, a także wahadłowych autobusów Salzburg Verkehr bez dodatkowych opłat. Władze Salzburga chcą w ten sposób nie tylko poprawić komfort wypoczywających turystów, ale też zmniejszyć ruch samochodowy i emisję spalin. Więcej autobusów, mniej aut Oczywiście, nie ma nic za darmo. Jak w takim razie jest finansowany Bilet Mobilności Gościnnej? Salzburg postawił na opłatę za mobilność zintegrowaną z podatkiem noclegowym. Aktualnie wynosi ona symboliczne 0,50 euro za noc dla osób powyżej 15. roku życia. Od maja 2027 r. wzrośnie do 1,10 euro. Ta niewielka zmiana ma pozwolić kontynuować program bez większego obciążenia finansowego dla turystów. Dodatkowo bilet w wersji cyfrowej ograniczy zużycie papieru, usprawni zameldowanie w obiektach noclegowych i pozwoli lepiej planować rozwój turystyki dzięki dokładniejszym danym o ruchu odwiedzających. Eksperci przewidują, że model z Salzburga może w przyszłości zostać zaadoptowany przez inne miasta i regionu. Warto zauważyć, że pomysł darmowego transportu publicznego jest już realizowany w kilku miejscach na świecie, choć w innej formie. Przykładowo w Tallinie z komunikacji miejskiej bezpłatnie mogą korzystać zameldowani mieszkańcy i rezydenci miasta. Podobne udogodnienie od kilku lat działa też w Dunkierce na północy Francji. Źródło: Salzburg.info Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Nowa trasa w polskich górach zapiera dech w piersiach. Wiadomo, kiedy zostanie otwarta
Jeszcze w tym roku kierowcy będą mogli przejechać trasą uważaną z jedną z najpiękniejszych w Polsce. Rzeczywiście prowadzi przez niezwykle malowniczy teren, a do tego została poprowadzona na wysokości.
Spis treści: Czy to nowa ulubiona trasa Polaków? Trasa przez Beskidy Powiedzenie, że droga sama w sobie jest celem, nabiera dosłownego znaczenie, kiedy jedziemy na przykład amerykańską Route 66 czy Drogą Transfogaraską w Rumunii. Już niedługo Polska również będzie mogła poszczycić się podobnie malowniczą trasą. Mowa o drodze ekspresowej S1 łączącej województwo śląskie z granicą słowacką. Mimo że nie została jeszcze w pełni oddana do użytku, już uchodzi za jedną z najpiękniejszych w naszym kraju. Czy to nowa ulubiona trasa Polaków? Dlaczego to właśnie S1 już teraz jest nazywana najpiękniejszą trasą w Polsce? Duża w tym zasługa nowo powstałego odcinka, który przecina malownicze tereny Beskidów. Fragment oferujący górskie widoki ma 8,5 kilometra długości i jest znany jako obejście Węgierskiej Górki. Jego budowa rozpoczęła się latem 2020 roku i zmierza ku końcowi. Trasa między Przybędzą a Milówką została poprowadzona w wymagającym, górskim terenie. To gwarancja malowniczych widoków, ale też wyzwanie dla budowniczych. Kierowcy będą mieli okazję przejechać dwoma tunelami. Pierwszy z nich został poprowadzony w masywie Barania (ok. 830 m długości), a drugi w masywie Białożyński Groń (ok. 1000 m długości). Na trasie znajdują się również trzy mosty i aż pięć estakad. Najdłuższa z nich, o długości niemal 1 km, wznosi się na wysokość koron drzew, zapewniając niezapomniane panoramy Beskidów.​ Oczywiście nowy odcinek S1 ma walory nie tylko widokowe. Trasa ułatwi podróż na trasie Bielsko-Biała – granica polsko-słowacka w Zwardoniu oraz odciąży lokalne miejscowości, takie jak Węgierska Górka czy Milówka, od intensywnego ruchu tranzytowego. Udogodnienie doceniają zarówno mieszkańcy, jak i turyści coraz chętniej odwiedzający ten mniej popularny region w południowej Polsce. Kiedy kierowcy wyjadą na nowy odcinek malowniczej S1? W rozmowie z PortalSamorzadowy.pl Marek Prusak, rzecznik katowickiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapowiedział, że droga ekspresowa zostanie udostępniona pod koniec 2025 roku. Trasa przez Beskidy Do otwarcia trasy zostało jeszcze przynajmniej kilka miesięcy, ale wielu zmotoryzowanych turystów już czeka na to, aby ją przejechać. To może być magnes na podróżnych, którzy do tej pory nie ulegli jeszcze urokowi Beskidów. Okolica ma do zaoferowania znacznie więcej niż „tylko” góry. Ciekawą miejscowością jest choćby Węgierska Górka, znana z historycznych schronów bojowych z czasów II wojny światowej. Z kolei Milówka, rodzinne miasto braci Golec uOrkiestra, zachwyca tradycyjną architekturą i regionalną kuchnią.​ Prawdziwa perełka regionu to Koniaków. Urokliwa beskidzka wieś, która słynie z koronek koniakowskich – wyjątkowego rękodzieła znanego na całym świecie. W Muzeum Koronki Koniakowskiej można zobaczyć misternie wykonane serwety, obrusy, a nawet koronkową bieliznę. Źródło: PortalSamorzadowy.pl Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Najdłuższa droga na świecie przecina 14 krajów. Mierzy dziesiątki tysięcy kilometrów
Najdłuższa droga na świecie ciągnie się przez tysiące kilometrów i przecina dwa kontynenty. Kierowcy, którzy rzucili wyzwanie temu kolosowi, najczęściej przyznają, że przejazd tą trasą był dla nich przygodą życia. Nic dziwnego. Wraz z pokonywanymi kilometrami zmienia się nie tylko krajobraz geograficzny, ale także kulturowy. O jakiej drodze mowa? Odpowiedź na to pytanie znajdziesz poniżej.
Spis treści: Jaka jest najdłuższa droga na świecie? Historia najdłuższej drogi na świecie Przebieg najdłuższej drogi na świecie Ile trwa podróż najdłuższą drogą na świecie? Najdłuższa droga w Polsce, DK8 (która obecnie w niektórych miejscach klasę drogi A i S), mierzy 849 km długości. Trasa rozpoczynająca swój bieg w Kudowie-Zdroju i kończąca w Raczkach przecina pięć województw. Z kolei najdłuższa droga w Europie, prowadząca z Francji do Kazachstanu trasa E40, mierzy aż 8500 km. Imponujące? Z całą pewnością, jednak należy podkreślić, że w porównaniu z najdłuższą drogą świata, krajowa „ósemka” i europejska „e-czterdziestka” są ledwie mikrusami. Jaka jest najdłuższa droga na świecie? Tytuł najdłuższej trasy na świecie dzierży Droga Panamerykańska, nazywana też Autostradą Panamerykańską. Mieszkańcy północy nazywają ją „higway”, natomiast na południu mówią o niej „carretera”. Rozpoczyna się na północy Alaski, skąd biegnie całą Ameryką Północną i Południową, aż do Ziemi Ognistej. Prowadzi przez następujące kraje: Kanada, Stany Zjednoczone (wraz z Alaską, będącą amerykańską eksklawą), Meksyk, Gwatemala, Salwador, Honduras, Nikaragua, Kostaryka, Panama, Kolumbia, Ekwador, Peru, Chile, Argentyna. Ile kilometrów mierzy najdłuższa droga na świecie? Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, a wynika to z faktu, że w praktyce nie mówimy tu o jednej trasie, a o sieci połączonych dróg z licznymi odnogami. Przebieg Drogi Panamerykańskiej nie jest jasno zdefiniowany, zwłaszcza na terenie Stanów Zjednoczonych. Najczęściej uznaje się, że najdłuższa trasa na świecie mierzy 30 tys. kilometrów. Warto jednak podkreślić, że w innym wariancie długość tej drogi jest określana na ok. 48 tys. kilometrów. Historia najdłuższej drogi na świecie Skąd pomysł na budowę takiego kolosa? Tak naprawdę pomysł połączenia krajów obu Ameryk narodził się na wiele lat przed tym, zanim Carl Benz zbudował pierwszy samochód. W 1866 roku amerykański konsul Hinton Rowan Helper odbył podróż statkiem z Buenos Aires do Nowego Jorku. Rejs nie przebiegał spokojnie, a mężczyznę niemal przez cały czas dręczyły silne nudności. To właśnie wtedy w jego głowie zrodził się plan połączenia obu Ameryk trasą kolejową. Ta wizja nigdy nie doczekała się realizacji, a najdłuższą żelazną drogą pozostała Centralna Kolej Transandyjska, którą zaprojektował Ernest Malinowski. Śmiały plan Helpera, mimo że wydawał się niemożliwy do zrealizowania, nie umarł. W 1884 roku kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił propozycję budowy międzyamerykańskiego systemu kolejowego. Pięć lat później szczegóły przedsięwzięcia omówiono na Pierwszej Konferencji panamerykańskiej, jednak do budowy nie rozpoczęto. Temat wrócił na tapet w 1901 roku, gdy na czele rządu USA stał Teodor Roosevelt. Jednak dopiero w 1923 roku, kiedy samochody zaczęły stopniowo zastępować linie kolejowe, narodziła się koncepcja budowy autostrady, nie drogi żelaznej. Pomysł został ogłoszony podczas Piątej Międzynarodowej Konferencji Państw Amerykańskich w Santiago de Chile. Dwa lata później w Buenos Aires odbyła się Panamerykańska Konferencja Autostradowa. W 1937 roku 14 państw doszło do porozumienia w sprawie budowy Drogi Panamerykańskiej. Problemy podczas budowy Gdy rząd Stanów Zjednoczonych połączył północną i południową część kraju odcinkami asfaltowymi, można było rozpocząć budowę kolejnych fragmentów. Można było się spodziewać, że tak duża inwestycja, w której partycypuje kilkanaście stron, będzie stwarzała pewne problemy. Jeden z nich do dziś nie doczekał się rozwiązania. Mowa o przesmyku Darién, łączącym Panamę i Kolumbię. Bagnisto-leśny obszar o długości 160 km stał się dla inżynierów wyzwaniem niemożliwym do pokonania. Nie chodzi wyłącznie o drenaż tak dużego obszaru. Przy zaangażowaniu odpowiednich środków, takie przedsięwzięcie byłoby możliwe do zrealizowania. Prawdziwym problemem okazała się tubylcza ludność. Na słabo zaludnionym terenie mieszkały rdzenne plemiona Kuna i Chocó. Indianie nie byli przychylni ingerencji w ich terytoria. W późniejszych latach przeciwko odwodnieniu przesmyku protestowały organizacje ekologiczne. Później Darién stał się schronieniem dla bojówek i karteli narkotykowych. W rezultacie obszar ten do dziś stanowi „dziurę” na mapie Autostrady Panamerykańskiej, którą trzeba omijać drogą morską. Przebieg najdłuższej drogi na świecie Najdłuższa droga na świecie prowadzi przez niegościnne obszary arktyczne, wzdłuż wielkich metropolii pustyń i gór i dzikie pustkowia, by finalnie dotrzeć do wysuniętego najdalej na południe miasta. Autostrada Panamerykańska rozpoczyna się Prudhoe Bay na północy Alaski. Kończy się w argentyńskim mieście Ushuaia, na Ziemi Ognistej. Odcinek z Prudhoe Bay do Dawson Creek Na Alasce najdłuższa trasa na świecie jest częścią dwóch dróg: Dalton Highway i Alaska Highway. Z Prudhoe Bay do Fairbanks wiedzie droga stanowa nazwana na cześć Jamesa Daltona. W Fairbanks najdłuższa droga na świecie staje się częścią trasy Alaska Higway, która prowadzi aż do Dawson Creek w Kanadzie. Odcinek z Dawson Creek do Monterrey Stamtąd droga biegnie do Stanów Zjednoczonych i tutaj zaczynają się „schody”. Na terenie USA przebieg trasy nie jest jasno uregulowany. Na tym odcinku istnieją przynajmniej dwa warianty Autostrady Panamerykańskiej. Pierwszy prowadzi drogą Cariboo Highway i krajową 1, z Kolumbii Brytyjskiej, przez Prince George, do Vancouver. Po przekroczeniu granicy z USA najdłuższa droga na świecie zmienia się w autostradę I-5, która przecina Seattle, Olimpię, Vancouver (w stanie Waszyngton), Portland, Salem, Eugene, Sacramento, Los Angeles i San Diego. Dalej kierowcy jadą drogą I-8 do Case Grande, I-10 do Tucson i I-19 do Nogales, gdzie znajduje się granica z Meksykiem. Dalej droga Mex 15 D prowadzi do Mazatlán, gdzie zmienia się w drogę Mex 40 do Durango. Do Monterrey prowadzi droga Mex 40 D. Drugi wariant przewiduje przejazd z Dawson Creek do Winnipeg, przez Prince George, Edmonton i Saskatoon. Drogą 75 dociera się do granicy z USA, skąd trasa I-29 prowadzi do Grand Forks. Dalej kierowcy zmierzają drogą stanową 2 do Duluth, gdzie wjeżdżają na I-35 prowadzącą do Laredo. Po drodze mijają miejscowości: Des Moines, Kansas City, Wichita, Oklahoma City, Dallas, Austin i San Antonio. Po przekroczeniu granicy, drogą Mex 85, docierają do Monterrey. Odcinek od Monterrey do Yaviza Dalej droga Mex 85 prowadzi do miasta Meksyk. Stamtąd do granicy z Gwatemalą w Chiapas wiodą drogi Mex 150 D, Mex 135 D i Mex 190. W miasteczku La Mesilla rozpoczyna się trasa Central American Highway 1, która dociera do granicy z Salwadorem i dalej do Hondurasu, Nikaragui, Kostaryki i Panamy. W mieście Yaviza kończy się północnoamerykańska część najdłuższej drogi na świecie. Dalej zaczyna się przesmyk Darién. Odcinek z Turbo do Ushuaia Trasa wznawia swój bieg w portowym mieście Turbo. Stamtąd prowadzi przez Chigorodo, Medellín, Cali i Pasto. W Ekwadorze rozpoczyna się autostrada Ecuador Highway 35, która dociera do granicy z Peru. Stamtąd jedzie się do granicy z Chile, gdzie w La Serena Autostrada Panamerykańska skręca na wschód, by dotrzeć do Argentyny. Dociera do Buenos Aires i skręca na południe, by na chwilę powrócić do Chile. Po pokonaniu okręgu Magellan wraca do Argentyny, na Ziemię Ognistą. Ile trwa podróż najdłuższą drogą na świecie? Najdłuższy lot samolotem, na trasie Pekin-Sao Paulo, trwa 25 godzin i 5 minut. Dla wielu osób wizja spędzenia niemal doby (niemal, bo samolot zalicza międzylądowanie w Madrycie, gdzie odbywa się dwugodzinna przerwa) wydaje się czymś przerażającym. To jednak nic. Śmiałkowie chcący pokonać najdłuższą drogę na świecie czas podróży muszą liczyć w tygodniach. Zakładając brak postojów i średnią prędkość na poziomie 120 km/godz., czas podróży wyniesie 250 godzin, czyli ponad 10 dni. To jednak zbyt optymistyczny scenariusz. Nawet przy śmiałym założeniu, że zmieniający się kierowcy będą spać w trakcie podróży, nie obejdzie się bez przystanków na tankowanie, posiłki i toaletę, a należy podkreślić, że na takim dystansie wymagany będzie także przynajmniej jeden serwis olejowy. Poza tym pod uwagę należy brać także lokalne ograniczenia prędkości, zmienność warunków pogodowych i jakość nawierzchni. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Nie siadaj za kółkiem podczas pełni. Ryzyko kolizji z dzikimi zwierzętami rośnie wówczas aż o 50 proc.
Fazy Księżyca przekładają się na to, co dzieje się na drogach. Amerykańscy naukowcy wykazali, że w czasie pełni kierowcy w Teksasie częściej mają kolizje z dzikimi zwierzętami niż w innych okresach miesiąca księżycowego. Nie zaobserwowano jednak, by podczas pełni wzrosła liczba innego typu wypadków.
Co się z nami dzieje w czasie pełni? Czy Księżyc wpływa na kierowców? Co się dzieje ze zwierzętami w czasie pełni? Czy Księżyc wpływa na ludzi? Mity z różnych kultur oraz podania ludowe odpowiadają na to pytanie twierdząco. Dawniej wierzono, że podczas pełni Księżyca stajemy się bardziej nieobliczalni i skłonni do przemocy. Współczesna nauka negatywnie zweryfikowała tego rodzaju przypuszczenia. Przez długi czas naukowcy sceptycznie podchodzili do wszystkich teorii wskazujących, że podczas określonych faz Księżyca – na przykład w czasie pełni albo nowiu – coś szczególnego dzieje się z naszym zachowaniem. Policzyli, że w czasie pełni ludzie wcale nie szukają częściej pomocy psychologicznej niż w pozostałe dni. Kiedy zwrócona w stronę Ziemi połówka Księżyca jest całkowicie oświetlona, nie zwiększa się również liczba popełnionych morderstw. Co się z nami dzieje w czasie pełni? Jednak nowsze badania nieco zmieniły naukową ocenę wpływu, jaki Księżyc wywiera na ludzi. Sugerują one, że takie oddziaływanie istnieje. Jednak jest o wiele bardziej subtelne, niż wcześniej przypuszczano. Z fazami Księżyca związany jest np. nasz sen: gdy Księżyc zbliża się do pełni, kładziemy się spać 40 minut później. Efekt zaobserwowano zarówno u rdzennej ludności Argentyny, która obywa się bez światła elektrycznego, jak i u studentów Uniwersytetu Waszyngtońskiego w Seattle. Co ciekawe, niektórzy z uczestników tego badania spali krócej również w czasie nowiu. W innych badaniach wykazano z kolei, że fazy Księżyca mają wpływ na zmianę nastroju u osób z chorobą afektywną dwubiegunową. Oraz że u niektórych kobiet z fazami Księżyca synchronizuje się cykl menstruacyjny. To o tyle łatwe, że ich długość jest podobna: miesiąc synodyczny (księżycowy) trwa 29,5 dnia, cykl menstruacyjny – najczęściej 28 dni. Czy Księżyc wpływa na kierowców? Oddzielną grupę badań stanowią te, w których naukowcy analizują, co w czasie różnych faz Księżyca dzieje się z kierowcami. Czy w czasie pełni albo nowiu jest więcej wypadków? Kilka lat temu policzono, że w tym okresie dochodzi do większej liczby śmiertelnych wypadków z udziałem motocyklistów. Z kolei w najnowszym numerze czasopisma naukowego „Transportation Research Part D” ukazała się praca, według której w czasie pełni na drogach częściej dochodzi do kolizji z dzikimi zwierzętami. Wykazali to naukowcy z Texas A&M University stosunkowo prostą metodą. Wpierw zebrali dane o wszystkich nocnych wypadkach z udziałem dzikich zwierząt, do jakich doszło w ciągu 10 lat w amerykańskim stanie Teksas. Następnie sprawdzili, które z nocy przypadały na jaką fazę Księżyca. Badaczy szczególnie interesowała pełnia. Związek między pełnią a wypadkami okazał się bardzo wyraźny. W tym okresie liczba kolizji rosła średnio aż o 45,8 proc. Potwierdziło to wnioski z podobnych badań przeprowadzonych wcześniej w Hiszpanii, Kanadzie i na Litwie. Tam również zaobserwowano taki sam trend. Co się dzieje ze zwierzętami w czasie pełni? Jaka jest jego przyczyna? Na razie nie ma na to pytanie stuprocentowo pewnej odpowiedzi. Nie ma wątpliwości, że prowadząc nocą, kierowcy są najczęściej bardziej zmęczeni. Z kolei w czasie pełni zwierzęta są bardziej aktywne. Niestety, w opisywanym badaniu nie sprawdzono, z jakimi gatunkami najczęściej zderzali się kierowcy. Co do tego, że Księżyc wpływa na zwierzęta (a także rośliny) od dawna nie ma wątpliwości. Odbijane przez Księżyc światło pomaga niektórym skorupiakom i chrząszczom w orientacji w terenie i nawigacji. Tarło koralowców z Wielkiej Rafy Koralowej odbywa się każdego roku między październikiem a grudniem zawsze tuż po pełni. Z kolei petrele wulkaniczne (Pterodroma baraui) – zagrożone wyginięciem ptaki morskie – na lęgowisko na wyspie Réunion na Oceanie Indyjskim przylatują podczas pełni. Można podejrzewać, że używają światła Księżyca do synchronizowania swoich migracji. Źródła: phys.org, Transportation Research Part D, National Geographic.
Marka zainspirowana miastem. W samochodach CUPRA czuć barceloński styl
Samochody marki Cupra, choć relatywnie młode na rynku motoryzacyjnym, szybko zdobyły uznanie za swoją wyrazistą stylistykę, która łączy nowoczesność z drapieżnym charakterem. Kluczem do zrozumienia ich unikalnego designu jest zrozumienie inspiracji, która tkwi głęboko w korzeniach marki – w mieście Barcelona. To właśnie z tego dynamicznego, tętniącego życiem miasta czerpie marka Cupra swoje najważniejsze wzorce estetyczne.
Barcelona jest miastem, które od wieków przyciąga artystów, architektów i projektantów z całego świata. To miasto kontrastów, gdzie historia spotyka się z nowoczesnością, a sztuka i innowacja przenikają w codzienne życie. Cupra zawsze była blisko związana z Barceloną. Widać to w detalach stylistycznych, które odwołują się do znanych symboli Barcelony, takich jak Sagrada Família, Park Güell czy nowoczesne wieżowce Glòries i Torre Agbar. Jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów Barcelony jest architektura Antonia Gaudíego, której kształty i odważne użycie kolorów zrewolucjonizowały estetykę miasta. Na przykład w modelu Cupra Formentor można zauważyć subtelne nawiązania do kształtów przypominających fasady budynków Gaudíego, szczególnie w kształcie reflektorów oraz linii nadwozia, które przypominają falujące powierzchnie Casa Batlló. – Projektując zupełnie nowy wygląd Formentora, mieliśmy na uwadze to, co już na dobre zakorzeniło się w DNA naszego nowego języka projektowania: charakterystyczny, drapieżny przód, rzucający się w oczy logotyp i oczywiście reflektory, w których skład wchodzą trzy podświetlane trójkąty. Całość stanowi nasz nowy prowokacyjny i niepowtarzalny styl – mówi Jorge Diez, dyrektor ds. designu CUPRA. W każdym z dostępnych modeli widać odbicie nowoczesnej architektury hiszpańskiego miasta. Ostre krawędzie i precyzyjne detale przywołują na myśl nowoczesne budynki, jak Torre Agbar czy wieżowce w dzielnicy Diagonal Mar. Linie nadwozia są dynamiczne i pełne energii, podobnie jak ulice Barcelony. Samochody Cupra wydają się być w ciągłym ruchu, nawet gdy stoją na miejscu. Modele takie jak Cupra Tavascan, elektryczny SUV o futurystycznym wyglądzie, doskonale oddają tę dynamikę, jednocześnie nawiązując do futurystycznego charakteru niektórych barcelońskich dzielnic, jak 22@. Nie tylko architektura i krajobrazy Barcelony wpływają na design samochodów Cupra. Ważnym elementem są także detale inspirowane kulturą i sztuką tego miasta. Barcelona jest przecież miastem, w którym niemal na każdym kroku spotkać można różnorodne formy artystycznej ekspresji, od mozaik na ławkach w Park Güell po nowoczesne instalacje w Muzeum Sztuki Współczesnej (MACBA). Barcelona to miasto, które budzi emocje – od zachwytu nad architekturą Gaudíego, po ekscytację związaną z życiem nocnym na La Rambla. Cupra stara się uchwycić te emocje w designie swoich samochodów. Agresywne, sportowe sylwetki modeli mają oddać ducha miasta, które nigdy nie zasypia i zawsze tętni życiem. Nowoczesna Barcelona jest także miastem, które stawia na zrównoważony rozwój, a Cupra, jako nowoczesna marka, idzie w tym kierunku. Wzornictwo modeli takich jak Cupra Born, pierwszego w pełni elektrycznego samochodu marki, pokazuje, że można połączyć ekologię z dynamicznym, barcelońskim stylem. Smukłe linie i aerodynamiczne kształty tego modelu są nie tylko wyrazem nowoczesnej estetyki, ale także dążeniem do zmniejszenia oporu powietrza, co przekłada się na lepszą efektywność energetyczną. Design samochodów marki Cupra, inspirowany miastem Barcelona, to harmonijne połączenie nowoczesności, sztuki, technologii i dynamiki. Każdy model Cupra jest hołdem dla miasta, które jest nie tylko inspiracją, ale i sercem marki. Materiał promocyjny marki Cupra
Bartosz Zmarzlik x Aztorin. Mistrzowska kampania dla mężczyzn
Dynamika, precyzja, niesamowity talent i ambicje - to wszystko uosabia Bartosz Zmarzlik, podziwiany na całym świecie wielokrotny żużlowy mistrz świata.
Takie męskie cechy są szczególnie bliskie marce Aztorin, której ambasadorem jest ten znakomity zawodnik. Bartosz Zmarzlik po raz kolejny stanął przed obiektywem, a efektem tego spotkania jest najnowsza, prawdziwie mistrzowska kampania marki Aztorin. Utytułowany żużlowiec jest znany ze swoich pasji motoryzacyjnych, dlatego w kampanii występuje z kultowymi modelami samochodów vintage. Charakteru sesji dodaje niebanalna sceneria - industrialna przestrzeń z kontenerami transportowymi w tle oraz garażowe wnętrza w aranżacji retro. Całość buduje klimat surowości, która świetnie sprawdziła się jako tło dla Bartosza Zmarzlika w stylizacjach z dodatkami z kolekcji Aztorin - męską biżuterią i zegarkami oraz smartwatchami z logo marki. W kampanii nie mogło oczywiście zabraknąć zegarka z sygnaturą żużlowego mistrza na deklu - unikatowego, zainspirowanego energią czarnego sportu i barwami, w których Bartosz Zmarzlik występuje. Uwagę fanów tej dyscypliny z pewnością przykuje też smartwatch z możliwością wyboru tarcz w żużlowym stylu. Ambasador marki Aztorin prezentuje także inne zegarki w różnej odsłonie oraz dodatki biżuteryjne. Wśród nich znajdziemy męskie naszyjniki, w tym nieśmiertelniki lub ozdobione symbolem krzyża. Look mistrza dopełniają bransoletki, głównie wykonane ze skóry i stali szlachetnej, a charakteru całości dodają męskie obrączki - oryginalne, o różnych elementach ozdobnych. Bartosz Zmarzlik jak zwykle zachwyca - nie tylko na torze, sięgając po kolejne triumfy, ale także przed obiektywem. W każdej roli jest autentyczny, łącząc sportowe sukcesy z niesamowitą skromnością i pracowitością, czym uwodzi miliony fanów żużla w Polsce i na całym świecie. To ambasador, który inspiruje do spełniania marzeń, a marka Aztorin od lat kibicuje każdemu ambitnemu mężczyźnie z pasją. Efekty nowej kampanii w postaci zdjęć i filmów już można zobaczyć na apart.pl, podobnie jak prezentowane w niej męskie dodatki. Materiał promocyjny marki Apart
Arco nad jeziorem Garda – oaza przygody i relaksu w północnych Włoszech
To malownicze miasteczko jest jednym z ukrytych skarbów północnych Włoch. Znane z wyjątkowej atmosfery, bogatej historii i zapierających dech w piersiach krajobrazów. Arco przyciąga turystów z całego świata. Oto kilka powodów, dla których warto je odwiedzić.
W tym artykule: Raj dla miłośników wspinaczki Malownicze szlaki piesze i rowerowe Bogata historia i kultura Arco Sporty wodne na jeziorze Garda Doskonała, świeża kuchnia Niezwykły nocleg w Arco Arco, w porównaniu do innych miejscowości nad Jeziorem Garda we Włoszech, oferuje spokojniejszą atmosferę. To idealne miejsce na relaks i wyciszenie, z dala od tłumów turystów. Miasteczko zachowało swój autentyczny charakter. Spacerując po jego uliczkach, można poczuć prawdziwego ducha włoskiej prowincji. To miejsce oferuje możliwość aktywnego wypoczynku. Niezależnie od tego, czy jesteś miłośnikiem sportów wodnych, wspinaczki czy po prostu chcesz się zrelaksować i delektować włoską kuchnią, Arco na pewno cię nie zawiedzie. Warto przyjechać i odkryć magię tego pięknego miasteczka. Raj dla miłośników wspinaczki Via ferrata, co w języku włoskim oznacza „żelazna droga”, to niezwykle popularna forma wspinaczki górskiej, która łączy w sobie elementy trekkingu, wspinaczki i przygody. Via ferraty są oznaczone specjalnymi szlakami, które prowadzą przez skaliste tereny. Na trasach znajdują się stalowe liny przymocowane do skał, a także klamry, rury i inne elementy, które umożliwiają wspinaczkę. Arco zaś uznawane jest za jedno z najważniejszych miejsc wspinaczkowych w Europie. Dzięki swojemu unikalnemu położeniu i skalistym zboczom, przyciąga zarówno początkujących, jak i zaawansowanych wspinaczy. Nawet jeśli nie jesteś wspinaczem, warto przyjrzeć się, jak profesjonaliści zdobywają tutejsze klify lub spróbować swoich sił na łatwiejszych trasach. W mieście i okolicy znajduje się wiele dróg wspinaczkowych o różnym stopniu trudności. Co roku, we wrześniu, odbywa się tutaj słynny festiwal Rock Master, przyciągający najlepszych wspinaczy z całego świata. Malownicze szlaki piesze i rowerowe Malownicze krajobrazy, krystalicznie czysta woda i urokliwe miasteczka sprawiają, że jest to idealne miejsce na aktywny wypoczynek. Idealnymi sposobami na odkrywanie tego regionu są piesze wędrówki lub przejażdżki na rowerze. W rejonie Arco znajduje się wiele wypożyczalni rowerów elektrycznych, pozwalających na łatwiejsze pokonywanie wzniesień, co jest pomocne w górzystym terenie. Wypożyczalnie oferują różne modele rowerów, a także akcesoria, np. kaski czy mapy tras. W okolicy mamy do wyboru wiele szlaków i trasy rowerowe, które prowadzą przez gaje oliwne, winnice i zachwycające wioski, oferując spektakularne widoki na jezioro Garda i otaczające góry. Szczególnie godne polecenia są wycieczki na Monte Colodri oraz trasa prowadząca do ruin zamku Arco. Dla początkujących idealne będą płaskie i łatwe odcinki wzdłuż jeziora, takie jak trasa prowadząca z Riva del Garda do Torbole. Podczas przejażdżek warto zatrzymywać się w urokliwych miasteczkach, takich jak Bardolino, Sirmione czy Peschiera del Garda. Każde z nich ma swój niepowtarzalny klimat, a liczne restauracje i kawiarnie zapraszają do spróbowania lokalnych specjałów, takich jak oliwa z oliwek, wino czy świeże owoce morza. Bogata historia i kultura Arco Historia Arco sięga setek lat wstecz, co widać na każdym kroku. Nad miastem góruje imponujący zamek – Castello di Arco, który jest jednym z najbardziej charakterystycznych punktów tego regionu. Z twierdzy datowanej na XII wiek, roztaczają się niesamowite widoki na całą dolinę. Warto również odwiedzić historyczne centrum miasta, z jego wąskimi uliczkami, eleganckimi placami i zabytkowymi budowlami, takimi jak kościół Santa Maria Assunta oraz Palazzo Marchetti. Arco słynie również z pięknych ogrodów, które zawdzięczają swoje istnienie łagodnemu klimatowi śródziemnomorskiemu. Najbardziej znanym z nich jest Arboretum of Arco, założone w XIX wieku przez arcyksięcia Alberta z Austrii. To idealne miejsce na relaksujący spacer wśród egzotycznych roślin. Sporty wodne na jeziorze Garda Bliskość jeziora Garda sprawia, że Arco jest doskonałą bazą wypadową dla miłośników sportów wodnych. Windsurfing, żeglarstwo, kajakarstwo, kitesurfing i nurkowanie to tylko niektóre z dostępnych atrakcji. Na brzegu jeziora znajduje się wiele plaż, gdzie można odpocząć i cieszyć się słońcem. Doskonała, świeża kuchnia Wizyta w Arco to także okazja do skosztowania lokalnej kuchni, która łączy tradycje włoskie i alpejskie. W licznych restauracjach i trattoriach można spróbować świeżych ryb z jeziora, domowych makaronów, lokalnych serów i win. Przygotowywane z miejscowych składników i serwowane z pasją, potrawy te są prawdziwą ucztą dla podniebienia. Warto również odwiedzić lokalne targi, gdzie można kupić regionalne produkty i pamiątki. Niezwykły nocleg w Arco Camping Zoo w Arco to idealne miejsce dla tych, którzy pragną połączyć wypoczynek na łonie natury z edukacją ekologiczną. Na terenie kempingu znajduje się mini zoo, gdzie dzieci mogą zobaczyć i poznać różnorodne gatunki zwierząt. Organizowane są także warsztaty edukacyjne, które uczą najmłodszych, jak dbać o przyrodę oraz jakie znaczenie mają zwierzęta w ekosystemie. Do wyboru mamy tu różnorodne opcje zakwaterowania, od tradycyjnych namiotów po komfortowe domki mobilne czy zaparkowanie kamperem (np. Volkswagen Grand California). Każda opcja zapewnia wygodę i możliwość obcowania z naturą. Wiele miejsc posiada widok na góry lub zieleń, co sprzyja relaksowi i odpoczynkowi. Warto odwiedzić Arco, by spędzić niezapomniane chwile w sercu Dolomitów.
Volvo EX30 stawia na recykling. We wnętrzu rządzą minimalizm i ekrany
Idealne do miasta i przyciągające wzrok. Takimi słowami można śmiało opisać nowe Volvo EX30, najmniejsze auto z tej stajni. Powstało na zupełnie nowej platformie i zyskało bardzo długą listę nowych funkcjonalności.
W tym artykule: Gdzie udało się znaleźć oszczędności? Bateria pozwala na rzadkie postoje na ładowanie Produkcja, a dwutlenek węgla EX30 do miasta sprawdzi się idealnie Kiedy po raz pierwszy ujrzałem Volvo EX30, wiedziałem, że będzie to sprzedażowy hit. Nie pomyliłem się, bowiem najmniejszy SUV od Volvo sprzedaje się wyśmienicie. Ten samochód to wprowadzenie do tańszych elektryków, bo cena jest naprawdę atrakcyjna, a przy tym dostajemy sporo gadżetów. Gdzie udało się znaleźć oszczędności? W Volvo postanowili pójść na całość i nie bawić się w półśrodki. Żeby zaoszczędzić sporą sumę pieniędzy postanowili usunąć głośniki i wszelkie przyciski z drzwi. Teraz jest jeden soundbar z przodu, a guziki do obsługi szyb na środku kokpitu. Ale to nie wszystko. Pewnie zwróciliście uwagę, że nie mówię o przyciskach do ustawienia lusterek. Teraz robi się to z poziomu ogromnego ekranu centralnego. Czy ta funkcja jest intuicyjna? Sami sobie możecie odpowiedzieć na to pytanie, ale powiem tylko jedno. Podczas jazdy ewentualna zmiana pozycji lusterek jest wyjątkowo wymagająca. Materiały wykorzystane do stworzenia wnętrza pochodzą z recyklingu. Do wyboru są 4-warianty i każdy z nich ma swój unikalny charakter. Tworzywo na desce rozdzielczej pochodzi z odpadów plastikowych ram okiennych PCV i rolet. Trzeba przyznać, że Volvo naprawdę się postarało, by nie nie wykorzystywać zasobów planety. To wszystko pozwala na zakup EX30 już od 176 990 złotych. Jak na samochód elektryczny z dużą baterią (o tym zaraz) i wieloma systemami bezpieczeństwa, cena jest naprawdę atrakcyjna. Warto dodać, że nadal można ubiegać się o dopłatę do zakupu auta elektrycznego. Skoda Enyaq Coupé RS. Samochód, który zastąpi Ci spalinówkę Jeżeli myślę o samochodzie, który pod wieloma względami mi zaimponował, to bez wątpienia przychodzi mi do głowy Skoda Enyaq w wersji RS. To elektryk, który świetnie zastąpi auto spalinow... Bateria pozwala na rzadkie postoje na ładowanie Odbierając EX30 z parkingu komputer pokazywał mi zasięg na poziomie 471 kilometrów. To dość optymistyczna prognoza, choć producent deklaruje nie wiele większy zasięg. W tej wersji na pokładzie mamy jeden silnik o mocy 272 KM, ale za to większe ogniwo o pojemności 69 kWh. Co ciekawe, bateria zawiera w sobie mangan. Pierwszą setkę na dużym ekranie centralnym zobaczymy już po 5,7 s. Dobrze zrobiony system zarządzania energią pozwoli na zejście do około 16 kWh/100 kilometrów, co jest naprawdę świetnym wynikiem. Taki rezultat jest możliwy również dzięki systemowi One Pedal Drive, który automatycznie decyduje, kiedy i jak mocno hamować. Po kilku dniach jazd, mogę śmiało powiedzieć, że na pełnej baterii spokojnie można przejechać ponad 400 kilometrów, ale osiągnięcie wyniku deklarowanego przez producenta, jest zadaniem ciężkim. Produkcja, a dwutlenek węgla Nie od dziś wiemy, że Volvo chce być jak najbardziej ekologiczne. W środku mnóstwo materiałów z recyklingu. A co z kwestiami produkcji i generowanym przy tym dwutlenkiem węgla? Tutaj Volvo również się chce czymś pochwalić. Z danych wynika, że wyprodukowanie jednego egzemplarza EX30 generuje 18 ton dwutlenku węgla, a w ciągu całego cyklu życia (200 000 km), przy europejskim miksie energetycznym, będzie to dodatkowe 12 ton. Dla porównania w przypadku spalinowego XC40 jest to 59 ton CO2, czyli blisko dwa razy więcej. EX30 do miasta sprawdzi się idealnie Kilka dni włóczenia się po mieście i załatwiania spraw utwierdziło mnie w przekonaniu, że EX30 to samochód idealny do miasta. Jest kompaktowy, zwinny i bardzo łatwo się nim parkuje. I chyba takie było założenie tego auta od samego początku. Układ kierowniczy działa bardzo lekko, co w jeździe po mieście jest bardzo pożądane. Zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami i przy tym cicho pracuje. Co do jakości wykończenia, to też nie można się do niczego przyczepić. Trzeba po prostu przyzwyczaić się wykorzystanych we wnętrzu materiałów. Z resztą, dane mówią same za siebie. EX30 to prawdziwy sukces sprzedażowy. Już po samej Warszawie jeździ ich bardzo dużo. W zasadzie nawet mnie to nie dziwi. W czasach, gdy ceny elektryków są bardzo wysokie, Volvo stworzyło samochód, który możemy mieć już za 169 tysięcy złotych. Warto pamiętać o dopłatach, które jeszcze bardziej obniżą cenę samochodu. Nasz ekspert Piotr Kolasa Pasjonat motoryzacji, podróży i piłki nożnej. W redakcji National-Geographic.pl odpowiada za media społecznościowe i nowe technologie.
Hiszpański samochód na hiszpańskiej ziemi. Cupra Formentor z nowym wcieleniem
Poprawianie ideałów nie zawsze kończy się sukcesem. Cupra postanowiła jednak zaryzykować i odświeżyła swój najlepiej sprzedający się model. Formentor zyskał nową twarz i silnik elektryczny.
W tym artykule: Lejący się żar z nieba Ciasne i wąskie zakręty uwolniły cały potencjał samochodu Zmiany widoczne gołym okiem… z zewnątrz Policja zamknęła drogę specjalnie dla nas Coraz bardziej restrykcyjne przepisy emisji spalin wymuszają na producentach wprowadzanie elektryfikacji większości modeli. Nie inaczej jest w przypadku hiszpańskiej marki Cupra. Odświeżony Formentor wprowadził całkiem dużo zmian, które przez wielu uważane są za odważne. Lejący się żar z nieba Barcelona przywitała mnie naprawdę wysokimi temperaturami. Na termometrze wskazówka pokazywała 35 stopni i nie miała zamiaru spaść. Dostałem kluczyki do odświeżonego miejskiego SUV-a i w towarzystwie chłodnego powietrza prosto z klimatyzacji ruszyłem ruszyłem zdobywać kręte hiszpańskie drogi. Po wciśnięciu zapłonu przywitał mnie bardzo miły mruk 2,5 litrowego silnika, który aktualnie wykręca 333 KM, czyli 23 więcej niż poprzednik. Na ten moment jest to najmocniejsza dostępna wersja oznaczona literkami VZ. Wysokie temperatury nie przeszkodziły mi jednak w delektowaniu się hiszpańskimi drogami. Po znalezieniu krętego i malowniczego odcinka mogłem jeszcze lepiej zrozumieć, dlaczego Formentor to taki świetny samochód. Ciasne i wąskie zakręty uwolniły cały potencjał samochodu Redukcja, gaz i wyjście z zakrętu bez chwili zawahania. Cupra Formentor z silnikiem o mocy 333 KM dostarcza sporej dawki emocji. Przez cały czas zapominałem, że jadę miejskim SUV-em, bowiem odświeżony Formentor prowadzi się jak rasowy hot-hatch. Silnik 2.0 TSI jest połączony z napędem na wszystkie koła i siedmiobiegową skrzynią DSG. To wszystko tworzy bardzo udaną mieszankę. Wynikiem jest sprint do setki w 4,8 s (czyli o 0,1 szybciej niż poprzednik). I to jeszcze nie koniec zmian. Odświeżona wersja Formentora zyskała system aktywnego rozdzielania momentu obrotowego tylnej osi. W rzeczywistości przekłada się to na przenoszenie mocy na lewe lub prawe koło, dzięki mechanizmowi różnicowemu. Efekty tych zmian są bardzo zaskakujące, ponieważ pojawił się tryb DRIFT. Barcelona poza utartym szlakiem. Na własnych mięśniach odczujesz, że to naprawdę górzyste miasto Stolica Katalonii to nie tylko bulwar La Rambla, Barrio Gótico i budynki Gaudíego. Warto zejść z głównego szlaku, by zobaczyć inne jej oblicze. Zmiany widoczne gołym okiem… z zewnątrz Formentor na rynku jest z nami już 4 lata. Nowa, odświeżona wersja znacząco różni się od poprzednika, a zmiany widać już gołym okiem. Projektanci naprawdę mocno zaszaleli. Zupełnie nowe zderzaki z przodu i reflektory. Musiałem się trochę czasu napatrzeć na nową wersję, bo szczerze mówiąc, poprzednik bardzo mi się podobał. Jednak po kilku godzinach i ja się przekonałem, również za sprawą nowych lakierów, Century Bronze Matt i Enceladus Grey Matt. Wracając jeszcze na moment do szaleństwa projektantów. Formentor odpowiada za ponad połowę wolumenu sprzedaży całej marki, a z każdym rokiem zainteresowanie tym modelem rośnie. Pojawia się więc pytanie, czy odważne zmiany w designie nie zaszkodzą sprzedaży? Przekonamy się o tym w najbliższym czasie, jednak myśle, że kierownictwo marki może spać spokojnie. Formentor to ładny samochód, który z pewnością przypadnie do gustu dużej grupie odbiorców. Po przejściu na tył również zauważymy zmiany. Nowy zderzak i linia świateł pozwoli na bezproblemowe rozpoznanie od poprzednika. Agresji i sportowego charakteru dodaje zaś trójkątna sygnatura świetlna, która bardzo dobrze wygląda. Policja zamknęła drogę specjalnie dla nas By poznać w pełni możliwości samochodów marki Cupra, mieliśmy okazję do przejażdżki po zamkniętym odcinku drogi. Za kierownicą Cupry Leona ST musiałem dotrzymywać tempa kierowcy wyścigowemu. To była naprawdę świetna zabawa, a na dodatek trasa była dość wymagająca. Zamknięty odcinek pozwolił na zostawienie za sobą obaw o to, że inne auto wyskoczy pod drugiej stronie zakrętu. Dzięki temu mogłem uwolnić 100% potencjału tego auta. Najlepsze w tym wszystkim jest to, że nie trzeba wyjeżdżać daleko poza Barcelonę, by pojeździć szybkimi krętymi drogami. Hiszpania po raz kolejny zaskakuje pozytywnie. Tym razem już nie tylko pięknymi widokami, ale również piekielnie dobrymi samochodami.
1100 kilometrów po Maroku w dwa dni. Jedna rzecz mnie zaskoczyła najbardziej
To, że Maroko mnie zaskoczyło i zachwyciło, to jak nic nie powiedzieć. Kraj o wielu twarzach, pięknych krajobrazach i imponujących bezkresach. W dwa dni przejechałem 1100 kilometrów Mazdą CX-60, czasem w naprawdę ekstremalnych warunkach, ale każdy kilometr pozostanie niezapomniany.
W tym artykule: Mazda na marokańskich bezdrożach spisała się świetnie Żwir, piach i ostre kamienie CX-60 to wielki sukces Przebita opona i wielbłądy Brak cywilizacji = piękne drogi Drugi dzień jeszcze lepszy od pierwszego Potem już tylko z górki Jadąc do Maroka nie wiedziałem, czego się spodziewać. Po wylądowaniu w Marrakeszu przywitała mnie wysoka temperatura i bezchmurne niebo, z którego lało się słońce. Ten dzień był wyjątkowo spokojny, bowiem dopiero następnego ranka czekała na mnie prawdziwa przygoda. Mazda na marokańskich bezdrożach spisała się świetnie To już kolejna edycja „Epic Drive” – wyjazdów w najbardziej egzotyczne miejsca na świecie, organizowanych przez Mazdę. Tym razem do pokonania 1100 kilometrów otrzymałem SUV-a, model CX-60. Na pierwszy rzut oka nie wyglądał, jakby dał radę pokonać afrykańskie bezdroża, ale to było tylko złudzenie. Trasa rozpoczęła się od przebicia się przez Marrakesz. Zasady ruchu drogowego tam w zasadzie nie obowiązują i trzeba być wyjątkowo mocno skoncentrowanym, by przypadkiem nie przejechać pieszego, który akurat zdecydował się przejść na drugą stronę ulicy. Mazda CX-60 to nie jest mały samochód, jednak podczas jazdy jest to w ogóle nie odczuwalne. Świetnie spisywał się w miejskim zgiełku, a dynamiczny silnik pozwalał na szybkie manewry, które w Maroku są nieuniknione. Moim pierwszym celem była miejscowość Tarmigt. Czekał tam na mnie hotel zasilany tylko i wyłącznie energią słoneczną. Po wyczerpaniu baterii włącza się specjalny agregat, który potrafi płatać figle i czasem w całym hotelu wysiada prąd. To nie był zwykły hotel. Nie było kart do pokoi, tylko średniowieczne, duże klucze. Internet? Zapomnij. Tylko jak miałem szczęście udało mi się choć na chwilę podłączyć do sieci. Z jednej strony to fajna sprawa, by na chwilę odłączyć się od całego świata, ale z drugiej przerażające, bo nie widziałem, co się dzieje aktualnie, czy mnie coś omija. Żwir, piach i ostre kamienie Na odprawie przed wyjazdem dostałem ostrzeżenie, by uważać na opony. Kamienie lubią tu sprawiać problemy kierowcom. Dlatego w bagażniku znalazłem zapasowe koło na wypadek przebitej opony. Instruktorzy nie przesadzali. Po zjechaniu z utwardzonej drogi od razu zwolniłem i uważnie zacząłem obserwować drogę. Nie chciałem przebić opony na totalnym pustkowiu, po których głównie jechałem. Porozrzucane skały na drogach to skutek trzęsień ziemi. Zniszczenia widać do dziś. Domy bez dachów, ścian, w których nadal mieszkają ludzie. Odbudowa trwa, ale środki są bardzo ograniczone. W niektóre miejsca ciężarówka nie ma szans dojechać. CX-60 to wielki sukces Już podczas premiery wóz mi się bardzo spodobał. Nowoczesny design w japońskim stylu bardzo do mnie przemawia. We wnętrzu panuje harmonia i spokój. Świetne właściwości jezdne pozwalały cieszyć się każdym kilometrem. Nawet najmocniejsze serpentyny górskie, po których jechałem, CX-60 pokonywała bez problemu. Przypomnę, że jest to duży SUV, który mierzy 4745 mm długości, 2134 mm szerokości z lusterkami, wysokość to ok. 1680 mm, a rozstaw osi to porządne 2870 mm. Mimo wszystko zawieszenie zostało tak skonstruowane, by dawało radość z jazdy i komfort podczas dalekich podróży. Bez dwóch zdań inżynierowie znaleźli złoty środek. Do dyspozycji miałem silnik benzynowy Skyactive–G o poj. 2,5 l i mocy 190 KM. Ma wprawdzie tylko cztery cylindry, ale wspólnie z drugim, elektrycznym, 136–konnym silnikiem rozwija systemową moc 327 KM. Rozpędza się do setki w 5,8 s i osiąga maksymalną prędkość 200 km/godz. Jest też w stanie przejechać bez włączania spalinowego motoru do 63 km. To dlatego, że w podwoziu jest ukryty akumulator o poj. 17,8 kWh. Na osiągi więc nie narzekałem. Podczas zjazdów i hamowania doładowywał się oczywiście akumulator, więc część trasy przejechałem bezemisyjnie. Po dwóch dniach wysiadłem z Mazdy bez zmęczenia. To zasługa foteli, które są naprawdę bardzo komfortowe. Nawet na miejscu pasażera praca na laptopie to była czysta przyjemność. Nic więc dziwnego, że CX–60 osiągnęło globalny sukces. Nawet w Polsce widać bardzo dużo tych samochodów. Stosunek ceny do jakości i osiągów jest tutaj naprawdę dobry. Najmocniejsza w historii seryjna osobowa Mazda? Model CX-60! Japońska marka pokazała światu samochód, którego nikt się nie spodziewał, a na którego wszyscy czekali. To najbardziej komfortowy model Mazdy. Przebita opona i wielbłądy No i stało się. Pierwsza opona przebita. Na szczęście nie w moim samochodzie, ale w aucie, którym jechali moi koledzy po fachu. Na jednej z przełęczy wyskoczył komunikat o spadku ciśnienia w lewej, tylnej oponie. Po kilku kilometrach spadło już dość mocno i wymiana była konieczna. Zatrzymaliśmy się na zboczu i musieliśmy sięgnąć po koło z bagażnika. Okazało się, całe szczęście, że jechał za nami jeszcze samochód „ekipy ratunkowej”, która pomogła z kołem. Po wymianie mogliśmy ruszyć dalej. Następne kilometry to była już jazda po totalnym pustkowiu, dosłownie. Przez 2 godziny jazdy nie minął nas ani jeden samochód, czego nigdy w życiu nie doświadczyłem. Dookoła widoki niczym z Gwiezdnych Wojen i planety Tatooine. Doszły mnie nawet słuchy, że pewne części tej serii były właśnie tam kręcone. Samochodów może i nie mijałem, ale na drodze było mnóstwo wielbłądów. Po chwili to już był tak znajomy widok, że przestałem się zachwycać. Brak cywilizacji = piękne drogi Z drugiej strony, nie przeszkadzała mi ogromna pustka i brak ludzi. Dzięki temu drogi asfaltowe, jak już były, to były w naprawdę dobrej jakości. I oczywiście w pięknych okolicznościach. Krajobrazy zmieniały się naprawdę często. Dominowała pustynia, ale nie zabrakło też górzystych widoków. Mówię to śmiało i z ogromną pewnością. Po ładniejszych drogach nigdy nie jeździłem. W pewnych momentach nawet samochód na mnie krzyczał, że odrywam wzrok od drogi, ale inaczej się nie dało. Drugi dzień jeszcze lepszy od pierwszego Pobudka o wschodzie słońca i znowu wskakuję do auta. Dobrze zaznajomiony już z kokpitem, czuje się jakbym, jeździł tym samochodem kilka dni. To tylko złudzenie, bowiem poprzedniego dnia spędziłem w nim 12 godzin. Drugi dzień zapowiadał się podobnie, tylko z jeszcze lepszymi widokami. I to była prawda. Po około dwóch godzinach dojechałem do miejscowości Ait Sedrate Jbel El, gdzie jechałem najbardziej krętą drogą. Wąskie i bardzo ciasne zakręty jeszcze mocniej podkreśliły walory CX–60. Precyzyjny układ kierowniczy i mocne hamulce spisywały się tu wyśmienicie. Takiej pewności prowadzenia w tak dużym samochodzie się nie spodziewałem. Dalej było jeszcze lepiej. Krętym drogom przez cały czas towarzyszyły niesamowite krajobrazy. Do tej pory takie rzeczy widziałem na zdjęciach czy filmach, ale zobaczyć to wszystko na własne oczy to doświadczenie, którego nigdy nie zapomnę. Oczywiście, nie zbrakło dróg, na których nie przekraczałem 30 km/godz. Wszystko z obawy o uszkodzenia, których chciałem uniknąć. Droga się ciągle zmieniała, ale na każdej nawierzchni CX–60 była dzielna. W pewnym momencie wspięliśmy się na ponad 3000 m n.p.m. Droga, którą jechaliśmy była akurat remontowana i wiele wskazuje, że w przyszłości zamiast ostrych kamieni będzie tam wylany asfalt. Zatrzymałem się na szczycie, by jeszcze bardziej pozachwycać się otaczającą perspektywą. Staliśmy w kilka osób w zupełnej ciszy, bo widoki zapierały dech w piersiach. Potem już tylko z górki Po wspinaczce nadszedł czas na zjazd. System rekuperacji energii mógł pokazać, na co go stać. Napracować się musiały również hamulce, które wytrzymywały bardzo mocne hamowania. Podczas zjazdu akumulator naładował się aż do połowy, więc ponownie mogłem poruszać się, nie wytwarzając CO2. Zbliżając się do miast, liczba samochodów zdecydowanie się zwiększała. Jak już wyżej pisałem, przepisy ruchu drogowego są, ale nikt się do nich nie stosuje. Na drodze z dwoma pasami ustawiły się 4 samochody, z którego jeden miał włączony lewy kierunkowskaz, a pojechał w prawo. Ponownie zbliżając się do Marrakeszu kończyła się również moja przygoda. 1100 kilometrów spędzone w CX–60 to był najlepszy road trip. Połączenie podróży z motoryzacją uwielbiam i sam bardzo często udaję się na takie wyjazdy. Dostając propozycję wyjazdu do Maroko nie mogłem odmówić. To był jeden z najlepszych wyjazdów na jakich byłem, a cały kraj zrobił na mnie piorunujące wrażenie. Jednak na oddzielne brawa zasługuje zdecydowanie bohater tej podróży, Mazda CX–60. Świetnie zrobiony samochód, który sprawdził się w naprawdę ekstremalnych warunkach. Nie było z nim ani jednego problemu. Spalanie też było na przyzwoitym poziomie, bowiem na całej trasie średnie zużycie wyniosło 7,9 l/100 km. Jazda po marokańskich bezdrożach to był prawdziwy test dla tego modelu. Bez cienia wątpliwości mogę powiedzieć, że CX–60 zdała ten egzamin na szóstkę! Nasz ekspert Piotr Kolasa Pasjonat motoryzacji, podróży i piłki nożnej. W redakcji National-Geographic.pl odpowiada za media społecznościowe i nowe technologie.