Co się dzieje, gdy na morzu dochodzi do przestępstwa? „Kobieta z kabiny 10” pokazuje mroczną stronę rejsów
W nowym thrillerze Netflixa „Kobieta z kabiny dziesiątej” Laura „Lo” Blacklock (w którą wciela się Keira Knightley) budzi się w środku nocy na luksusowym superjachcie i słyszy krzyk. Gdy podchodzi do balkonu, dostrzega, jak sądzi, ślady krwi na barierce i kogoś wypadającego za burtę. Ale co by się stało, gdyby taka sytuacja naprawdę miała miejsce na statku? Jak funkcjonują procedury obsługi pasażerów w rejsach, gdy dochodzi do wypadku lub podejrzenia tragedii na pokładzie?
Spis treści: Jak naprawdę wyglądają procedury, gdy ktoś wypada za burtę? Co się dzieje, gdy na pokładzie dochodzi do przestępstwa? Kto odpowiada za dochodzenie w sprawie przestępstw na wodach międzynarodowych? Film z Keirą Knightley w roli głównej bije obecnie rekordy popularności na Netflixie, przyciągając uwagę widzów na całym świecie. Akcja rozgrywająca się na luksusowym jachcie od pierwszych minut trzyma w napięciu, a atmosfera klaustrofobicznego niepokoju narasta z każdą sceną. W jednej z kluczowych momentów dziennikarka Laura „Lo” Blacklock alarmuje załogę po tym, jak jest przekonana, że była świadkiem zbrodni. Rozpoczynają się gorączkowe poszukiwania rzekomo zaginionego pasażera – jednak wbrew jej słowom wszyscy na pokładzie wydają się obecni. Gdy jeden z członków załogi nakazuje odwołać wezwanie Mayday do Straży Przybrzeżnej, Blacklock pyta z niedowierzaniem: „Zadzwoniłeś do Straży Przybrzeżnej?”, na co słyszy spokojną odpowiedź: „Oczywiście że tak”. Thriller „Kobieta z kabiny 10”, oparty na bestsellerowej powieści Ruth Ware, to nie tylko opowieść o strachu i obsesji, lecz także historia, która w zaskakująco realistyczny sposób dotyka kwestii bezpieczeństwa na morzu. Warto więc przyjrzeć się temu, jak podobna sytuacja wyglądałaby w rzeczywistości, gdyby podczas rejsu faktycznie doszło do tragedii. Jak naprawdę wyglądają procedury, gdy ktoś wypada za burtę? W sytuacji, gdy pasażer lub członek załogi wypadnie za burtę, obsługa statku natychmiast wdraża ściśle określone procedury bezpieczeństwa. –Najprościej mówiąc, statek zawraca dokładnie w miejsce, w którym znajdowała się osoba, by rozpocząć akcję poszukiwawczą – wyjaśnił w rozmowie z „USA Today” Michael Winkleman, prawnik z kancelarii Lipcon, Margulies & Winkleman specjalizujący się w prawie morskim. Jeśli jednak nikt nie był świadkiem zdarzenia ani nie zarejestrowały go kamery, procedura wygląda inaczej. W pierwszej kolejności załoga przeszukuje statek, od kabin i korytarzy po pokłady rekreacyjne, aby upewnić się, że zaginiona osoba nie znajduje się na pokładzie. – Nie ma sensu zawracać ogromnego statku w poszukiwaniu kogoś, kto po prostu siedzi w barze i pije drinka – tłumaczył Winkleman. Takie poszukiwania mogą trwać nawet kilka godzin. Dopiero gdy nie przyniosą rezultatu, kapitan podejmuje decyzję o zawróceniu jednostki i rozpoczęciu akcji ratunkowej na morzu, a służby pokładowe powiadamiają odpowiednie władze przybrzeżne. W zależności od miejsca zdarzenia działania te prowadzone są we współpracy z krajowymi ośrodkami ratownictwa morskiego – w Europie z służbami SAR (Search and Rescue), a w Stanach Zjednoczonych ze Strażą Przybrzeżną (U.S. Coast Guard). Celem jest jak najszybsze dotarcie do miejsca, w którym osoba mogła wpaść do wody, zanim prądy morskie uniemożliwią skuteczne poszukiwania. Co się dzieje, gdy na pokładzie dochodzi do przestępstwa? W przeciwieństwie do fabuły thrillera „Kobieta z kabiny 10” na współczesnych statkach wycieczkowych obowiązują precyzyjne procedury dotyczące przestępstw na morzu. Większość dużych jednostek posiada własne służby ochrony, które pełnią funkcję policji pokładowej. – Gdy istnieje podejrzenie przestępstwa, to właśnie one przejmują kontrolę nad sytuacją – wyjaśnił Winkleman. Standardowy protokół zakłada natychmiastowe odizolowanie miejsca zdarzenia, zabezpieczenie dowodów i uniemożliwienie dostępu osobom postronnym. – Jeśli mają podejrzanego, personel ochrony może go zatrzymać i umieścić w areszcie pokładowym. W praktyce jest to więzienie na statku – dodał prawnik. Równocześnie załoga ma obowiązek powiadomić odpowiednie władze w najbliższym porcie, do którego zmierza. W przypadku rejsów na Karaiby może to być Bahamas Maritime Authority, natomiast w Europie – służby morskie kraju, w którego wodach znajduje się statek. Ostatecznie decyzję o dalszym postępowaniu podejmują organy ścigania państwa, które ma prawo prowadzić śledztwo w tej sprawie. Jednak jeszcze przed zawinięciem do portu załoga sporządza szczegółowe raporty i dokumentację fotograficzną, by zachować pełny ciąg dowodowy. Kto odpowiada za dochodzenie na wodach międzynarodowych? To, kto zajmuje się śledztwem w przypadku przestępstwa na statku, zależy przede wszystkim od miejsca zdarzenia i państwa, pod którego banderą pływa jednostka. W praktyce oznacza to, że jurysdykcja na morzu często ma charakter międzynarodowy. W Stanach Zjednoczonych śledztwo prowadzi FBI, jeśli przestępstwo wydarzyło się na wodach amerykańskich, na statku należącym do firmy z USA lub dotyczyło obywateli tego kraju. Podobne zasady obowiązują w Europie – odpowiedzialność zazwyczaj spoczywa na państwie bandery lub kraju, w którego wodach doszło do zdarzenia. Sytuację komplikuje jednak fakt, że wiele statków pływa pod tzw. tanimi banderami, zarejestrowanymi w państwach o łagodniejszych przepisach, takich jak Bahamy, Panama czy Malta. W takich przypadkach dochodzenia często wymagają współpracy międzynarodowych służb i organów morskich. Źródła: USA Today, BBC, Guardian, Międzynarodowa Organizacja Morska Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Rejsy jak z marzeń: co sprawia, że ta forma wakacji wciąga jak magnes?
Rejsy statkiem na wakacje to wyjątkowa forma urlopu, która łączy zwiedzanie nadmorskich metropolii z chwilami wytchnienia na pokładzie. Podczas jednego rejsu możesz odkryć różnorodne kultury, krajobrazy i architekturę bez konieczności pakowania walizek co dzień.
Spis treści: Rejsy statkiem z Polski – komfortowa przygoda bez konieczności latania Jak wygląda typowy dzień podczas rejsu statkiem wycieczkowym? Ile kosztuje rejs statkiem i co wpływa na cenę? Rejsy statkiem – dokąd warto się wybrać? Rejs statkiem to nie tylko wygodna forma przemieszczania się między portami – to także podróż pływającym hotelem, wyposażonym w restauracje, sklepy i wiele więcej atrakcji. Taki sposób podróżowania pozwala w pełni cieszyć się wakacjami: w ciągu dnia możesz odkrywać kolejne nadmorskie stolice, a wieczorem zrelaksować się na pokładzie, podziwiając panoramiczne widoki morza – bez konieczności codziennego pakowania i zmiany miejsca noclegu. Krytycy zwracają uwagę na negatywny wpływ wycieczkowców na środowisko, w tym emisję spalin i zanieczyszczenia wód. Pojawiają się też głosy dotyczące przeludnienia popularnych portów, co może zaburzać lokalne życie i infrastrukturę turystyczną. Rejsy statkiem z Polski – komfortowa przygoda bez konieczności latania Rejs statkiem z polskiego portu to świetna propozycja dla tych, którzy chcą połączyć wakacyjny relaks z odkrywaniem nowych miejsc – bez stresu związanego z lataniem. Dzięki rosnącej ofercie rejsów z Gdyni i Gdańska, z łatwością rozpoczniesz morską przygodę wprost z Polski. To opcja ceniona szczególnie przez osoby unikające lotnisk, rodziny z dziećmi oraz seniorów. Nowoczesne wycieczkowce przypominają pływające miasta – na pokładzie znajdziesz baseny, strefy SPA, restauracje, bary, sklepy i teatry. Atrakcją samą w sobie może być już pobyt na statku, ale to, co naprawdę przyciąga, to możliwość odwiedzenia w krótkim czasie kilku krajów i miast. Rejsy obejmują m.in. Skandynawię, kraje bałtyckie, fiordy norweskie, a także trasę w kierunku wysp Morza Śródziemnego – wszystko w ramach jednego biletu. Plusem jest również fakt, że plan rejsu jest ustalony z góry, więc nie musisz martwić się o organizację przejazdów, noclegów czy wyżywienia. Co więcej, w sezonie pojawiają się atrakcyjne oferty last minute, które pozwalają zarezerwować luksusowy rejs w bardzo konkurencyjnej cenie. To forma wypoczynku, która łączy wygodę all inclusive z pasją do podróży – w rytmie fal i pod błękitnym niebem. Jak wygląda typowy dzień podczas rejsu statkiem wycieczkowym? Rejs statkiem wycieczkowym to dobrze zorganizowana forma podróży, przypominająca objazdówkę – tyle że na wodzie. Przemieszczanie się między portami odbywa się zazwyczaj nocą, dzięki czemu poranki możesz spędzać już na lądzie, zwiedzając zabytki, lokalne targi czy malownicze wybrzeża. Biura podróży przygotowują szczegółowy plan zwiedzania – zarówno w formie wycieczek grupowych, jak i atrakcji fakultatywnych, które można dokupić według własnych zainteresowań. Podczas rejsu przewidziane są również tzw. dni na morzu, czyli czas spędzony w całości na pokładzie. To doskonała okazja, by korzystać z udogodnień statku: basenów, spa, siłowni, sal widowiskowych czy warsztatów tematycznych. Na promach i statkach wycieczkowych działają też sklepy wolnocłowe, liczne restauracje i bary. W cenie rejsu często zawarte są śniadania w formie bufetu, a także opieka polskojęzycznego pilota dla większego komfortu podróżnych. To zorganizowany, ale elastyczny sposób zwiedzania – pozwala zobaczyć wiele miejsc w krótkim czasie, bez ciągłego pakowania się i zmiany hoteli. Ile kosztuje rejs statkiem i co wpływa na cenę? Koszt rejsu statkiem może znacznie się różnić – w zależności od kierunku, długości rejsu, standardu kabiny oraz sezonu. Najtańsze rejsy po Morzu Bałtyckim, startujące np. z Gdyni lub Sztokholmu, są dostępne już od około 1000–1200 zł za osobę za 5–6 dni podróży. To doskonała opcja dla tych, którzy chcą przetestować ten rodzaj wypoczynku bez dużego obciążenia dla budżetu. Rejsy po Grecji czy Adriatyku zaczynają się od około 1900–2500 zł, a wycieczki po Nilu lub Morzu Czerwonym (Egipt, Izrael, Jordania) mieszczą się w przedziale 2300–2900 zł. Ceny te często obejmują noclegi, wyżywienie, opiekę pilota i program zwiedzania, co czyni je bardzo konkurencyjnymi w porównaniu do klasycznych wycieczek lądowych. Z kolei rejsy egzotyczne, takie jak rejsy po Karaibach, Mauritius, Azja Południowo-Wschodnia czy rejsy transatlantyckie, to wydatek rzędu 9500–11 000 zł, a nawet więcej w przypadku dłuższych tras i kabin premium. Warto jednak pamiętać, że w takich ofertach często zawarte są przeloty, transfery i pakiety all inclusive. Na cenę wpływa też: typ kabiny (wewnętrzna, z oknem, z balkonem, apartament), termin rejsu (sezon wakacyjny vs. poza sezonem), linie rejsowe (różne standardy i udogodnienia), dodatkowe usługi (np. napoje, wycieczki lądowe, opłaty portowe). Oferty last minute mogą obniżyć koszt nawet o 30–50%, dlatego warto śledzić promocje – zwłaszcza na kilka tygodni przed planowaną datą wypłynięcia. Rejsy statkiem – dokąd warto się wybrać? Rejsy statkiem wycieczkowym otwierają przed podróżnikami zupełnie nowe możliwości – zarówno pod względem kierunków, jak i charakteru samej podróży. Oprócz klasycznych tras po Morzu Śródziemnym czy Karaibach, coraz większą popularność zdobywają mniej oczywiste destynacje, które zachwycają przyrodą, autentycznością i spokojem z dala od tłumów. Jeśli zależy Ci na połączeniu przygody z kontaktem z naturą, wybierz się w rejs do Alaski lub wokół Archipelagu Aleuckiego. Czekają tam monumentalne lodowce, dzika przyroda i krajobrazy, których nie doświadczysz nigdzie indziej. Dla miłośników egzotyki idealną propozycją będą rejsy po rzece Magdalena w Kolumbii – trasa prowadzi przez malownicze miasteczka, tropikalne zakątki i zabytki wpisane na listę światowego dziedzictwa. To opcja dla tych, którzy szukają nieoczywistych doznań kulturowych. Riwiera Albańska zyskuje na znaczeniu jako alternatywa dla zatłoczonej Chorwacji czy Grecji. Krystalicznie czysta woda, kameralne porty i urokliwe miasta nad Adriatykiem czynią z Albanii nowy hit sezonu. Dla tych, którzy wolą bardziej klasyczne trasy, Wyspy Greckie nadal pozostają niezawodnym wyborem. Santorini, Mykonos, Korfu czy Kreta oferują nie tylko malownicze widoki, ale też bogatą historię i smak śródziemnomorskiej kuchni. Na szczycie listy niezmiennie pozostają rejsy po Karaibach – rajskie plaże, turkusowa woda i tropikalne wyspy kuszą zarówno pary, jak i rodziny z dziećmi. Wiele tras obejmuje również prywatne wyspy należące do armatorów, gwarantujące komfort, bezpieczeństwo i relaks na najwyższym poziomie. Coraz więcej osób decyduje się też na rejsy po Grenlandii, Islandii czy w kierunku Spitsbergenu – to propozycje dla bardziej wymagających podróżników, pragnących eksplorować dziewicze tereny i lodowe pustkowia. Wachlarz możliwości jest ogromny. Niezależnie od tego, czy wolisz klasyczny relaks w promieniach słońca, czy dziką przygodę w Arktyce – z łatwością znajdziesz rejs dopasowany do Twoich marzeń, stylu podróżowania i budżetu. Kontrowersje wokół wycieczkowców – co warto wiedzieć? Choć rejsy statkiem wycieczkowym kojarzą się z luksusem, wygodą i możliwością zobaczenia wielu miejsc w krótkim czasie, nie są wolne od krytyki. Głównym zarzutem wobec branży rejsów jest negatywny wpływ na środowisko naturalne. Wielkie statki zużywają ogromne ilości paliwa, co wiąże się z emisją gazów cieplarnianych, a także produkcją odpadów, które – mimo nowoczesnych systemów oczyszczania – mogą trafiać do mórz i oceanów. Coraz częściej mówi się również o nadmiernej turystyce w portach docelowych. Małe miasteczka, do których przypływają dziesiątki tysięcy turystów dziennie, często nie są przystosowane do tak dużego ruchu. To prowadzi do przeludnienia, przeciążenia infrastruktury, wzrostu cen oraz erozji lokalnej kultury i stylu życia mieszkańców. Pojawiają się także kontrowersje dotyczące warunków pracy załogi, zwłaszcza na tańszych liniach, gdzie pracownicy pochodzący z krajów rozwijających się często zatrudniani są na trudnych warunkach. W odpowiedzi na te zarzuty wiele linii rejsowych zaczęło inwestować w technologie bardziej przyjazne środowisku, np. zasilanie LNG (skroplonym gazem ziemnym), filtry spalin, oczyszczalnie ścieków na pokładzie czy planowanie tras z myślą o minimalizacji emisji. Jednak tempo zmian nie zawsze nadąża za rosnącymi oczekiwaniami świadomych podróżnych. Dlatego warto przed wyborem rejsu sprawdzić, jakie praktyki środowiskowe i społeczne stosuje dany operator. Źródło: National Geographic Traveler
Trzej bracia przepłynęli Pacyfik siłą własnych mięśni. Na lądzie poprosili o pizzę i piwo
Ewan, Jamie i Lachlan MacLean ze Szkocji przepłynęli Pacyfik bez wsparcia, bijąc rekord świata. Bracia płynęli na własnoręcznie zbudowanej łodzi wiosłowej i pokonali ponad 14 tysięcy kilometrów: z Peru do Australii.
To najszybszy nieprzerwany rejs bez dodatkowego wsparcia, jaki kiedykolwiek miał miejsce. MacLeanowie pobili rekord Rosjanina Fiodora Koniukowa (162 dni), który samotnie pokonał Pacyfik w 2014 roku. Najszybsza załoga w historii Bracia spędzili na Pacyfiku 139 dni i przepłynęli 14,484 km. z Peru do Australii. Ich niewiarygodny rejs zakończył się 30 sierpnia 2025 w Cairns. Byli pierwszą załogą, która rozpoczęła rejs z Ameryki Południowej. Wyprawę odbyli na łodzi, którą sami zbudowali z włókna węglowego, inspirując się samochodami Formuły 1. Po zejściu na ląd w Cairns żartowali, że najbardziej marzą o pizzy, piwie i spaniu. Starczyło im jednak sił, by zagrać na dudach – narodowym instrumencie Szkocji. Dramatyczne momenty rejsu Rejs, jak podkreślają, był bardzo trudny. Musieli walczyć z chorobą morską, kurczącymi się zapasami jedzenia i tropikalnymi sztormami. W najbardziej dramatycznej sytuacji na całym rejsie, podczas sztormu który trwał 36 godzin, Lachlan został zmyty przez falę za burtę i cudem uratowany przez Ewana. Ich nietypowa łódź – nazwana „Rose Emily” na cześć zmarłej siostry – uważana jest za najszybszą i najlżejszą jednostkę tego typu. Bracia podczas jej budowy współpracowali z legendą oceanicznego wioślarstwa, Markiem Slatsem. Ekstremalne warunki i ograniczone zapasy Rejs bez wsparcia uniemożliwiał postoje na uzupełnienie zapasów, a także przyjęcie jakiejkolwiek pomocy ze strony innych jednostek. Na pokład MacLeanowie zabrali m.in. 75 kg płatków owsianych i 500 kg liofilizowanego jedzenia. Prowiant był wyliczony na 150 dni, ale Lachlan opowiada, że w ostatnich tygodniach zdecydowali się na ścisłe racjonowanie żywności, w razie niespodziewanych opóźnień lub zmiany trasy. Nie tylko sport – charytatywna działalność braci Mordercza podróż miała nie tylko sportowy, ale i charytatywny cel. Bracia chcą przy jej pomocy zebrać milion funtów na pomoc dla Madagaskaru, gdzie tylko 14% mieszkańców gminy Ambohimanarina ma dostęp do czystej wody. Założona przez nich fundacja The Maclean Foundation finansuje budowę studni głębinowych, a tegoroczna wyprawa ma zapewnić dostęp do wody ponad 40 tysiącom ludzi. Zbiórka trwa, ale jej koniec już blisko – póki co braciom udało się zebrać ponad 850 tys. funtów. Nie była to też pierwsza ekstremalna wyprawa McLeodów. W 2020 roku w podobnym sposób przepłynęli Atlantyk w ramach zawodów „Talisker Whisky Atlantic Challenge”. W ciągu 35 dni pokonali prawie 5 tys. km. z Wysp Kanaryjskich na Antiguę. Pobili wtedy trzy rekordy: jako pierwsze w historii trio braci, najmłodsza oraz najszybsza trójka, która przepłynęła ocean. Warto dodać, że – jak sami opisują – wcześniej nie mieli dużego doświadczenia w wiosłowaniu. Po tym sukcesie zdecydowali się na założenie fundacji i rozszerzenie działalności charytatywnej. Źródło: CNN, The Maclean Brothers Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Już ponad 500 dni żyją na statku wycieczkowym. Tak wygląda ich niezwykła emerytura
Na statku znaleźli coś więcej niż przygodę, bo poczucie wspólnoty, komfort i codzienność, która przypomina wakacje. Ci seniorzy pokazują, że emerytura może być czasem spełniania marzeń, a nie rezygnacji z życia.
Coraz częściej seniorzy udowadniają, że emerytura wcale nie musi oznaczać spokojnych dni spędzanych w domowym zaciszu. Dla wielu staje się ona początkiem nowego rozdziału pełnego przygód i odkrywania świata. Doskonałym przykładem jest Sharon Lane, która w wieku 77 lat sprzedała dom i wyruszyła w 15-letni rejs. Jej decyzja wzbudziła ogromne zainteresowanie, ale nie jest odosobniona – na podobny krok zdecydowało się także małżeństwo Ansen, pokazując, że podróże w dojrzałym wieku mogą być nie tylko możliwe, lecz także niezwykle inspirujące. Życie na morzu zamiast domu spokojnej starości Marty i Jessica Ansen to małżeństwo od lat zakochane w morskich podróżach, które postanowiło po pandemii całkowicie odmienić swoje życie. Kiedy podczas lockdownu w Australii uświadomili sobie, że stracili kilka cennych lat emerytury, doszli do wniosku, że nie chcą już marnować czasu. – W końcu powiedziałem mojemu agentowi podróży: „Słuchaj, cokolwiek się wydarzy, zarezerwuj” – wspominał Marty. To, co miało być jednorazowym urlopem, szybko przekształciło się w nieprzerwaną podróż trwającą już ponad 500 dni. Para zarezerwowała 53 rejsy z rzędu i zdecydowała, że zamiast tradycyjnego domu spokojnej starości ich domem stanie się statek wycieczkowy. Dzięki takiemu wyborowi zyskali nie tylko wolność i przygodę, ale też poczucie komfortu, gdyż posiłki są wliczone w cenę biletu, a obsługa pokładowa zajmuje się sprzątaniem kabiny i codziennymi obowiązkami. – Po tylu latach na morzu nie jesteśmy pewni, czy pamiętamy, jak pościelić łóżko czy przygotować posiłek – żartował Marty w rozmowie z „A Current Affair”. Ujawnił też, że życie na morzu jest dla nich nie tylko bardziej atrakcyjne, ale i tańsze niż pobyt w domu opieki. Tym samym ich emerytura zamieniła się w nieustanne wakacje, wypełnione podróżami, rozrywką i spokojem, o którym wcześniej mogli jedynie pomarzyć. Codzienność na statku wycieczkowym Na morzu Marty i Jessica Ansen odnaleźli nowy rytm codzienności. Aby równoważyć rozkosze bufetu i wieczorne drinki, 78-letni Marty i Jess zaczynają każdy dzień od energetycznej gry w ping-ponga. Poza tym ich dni wypełniają tańce, wspólne posiłki, zwiedzanie portów i spotkania z pasażerami. Z czasem przestali być anonimowymi podróżnikami, stając się niemalże „celebrytami na pokładzie”. – To oni witają kapitanów, a nie odwrotnie – żartował kierownik statku Ren van Rooyen, podkreślając, że nowi pasażerowie często proszą o możliwość poznania australijskiego duetu. Ta rozpoznawalność wynika nie tylko z długości ich podróży, ale także ze stylu życia, jaki prowadzą na morzu. Z biegiem czasu ich więzi z członkami załogi przerodziły się bowiem w coś znacznie głębszego – relacje przypominające rodzinne. – Poznaliśmy już tak wielu członków załogi, że stali się dla nas jak rodzina. Każde kolejne spotkanie na morzu przypomina nam domowe uroczystości – stwierdziła Jessica. Również inni pasażerowie stali się ich przyjaciółmi. Wielu z nich spotykają ponownie podczas kolejnych rejsów, a wspólne podróże pozwalają nie tylko odświeżać dawne wspomnienia, lecz także planować następne przygody. – Czas spędzony z innymi gośćmi, czasami przez trzy miesiące lub dłużej, jest naprawdę wspaniały – dodała Jessica. Wiadomo, że para nie planuje rezygnować z takiego trybu życia – mają już zarezerwowane rejsy aż do września 2027 roku. Mimo tego, nie zaniedbują więzi rodzinnych. Kiedy statek zawija do australijskich portów, odwiedzają dzieci, wnuki i prawnuki. Z kolei w innych krajach spotykają się z przyjaciółmi poznanymi podczas poprzednich rejsów – od Irlandii, przez Kanadę, aż po Nową Zelandię. Źródła: Cruise Passenger, The Mirror, Supercar Blondie, A Current Affair Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Dokument Netfliksa wstrząsnął widzami. Rejs marzeń zamienił się w dramat
Nowy hit Netfliksa odsłonił kulisy morskiej katastrofy, która na zawsze zmieniła sposób postrzegania luksusowych rejsów. W dokumencie „Totalna katastrofa: Śmierdzący rejs” widzowie poznają dramat pasażerów statku Carnival Triumph.
Spis treści: Awaria Carnival Triumph. Jak luksusowa podróż stała się katastrofą? Dokument Netfliksa jako uderzający portret ludzkiej natury Całkiem niedawno, bo 24 czerwca 2025 roku, na Netfliksie pojawił się dokument pt. „Totalna katastrofa: Śmierdzący rejs”. Produkcja w szybkim tempie zyskała międzynarodowy rozgłos. Opowiedziana w niej historia stała się nie tylko symbolem zaniedbań logistycznych, ale i przypomnieniem, jak jedna awaria może zachwiać strukturą branży turystycznej. Wydarzenia z lutego 2013 roku sprawiły, że rejs luksusowego statku Carnival Triumph zamienił się w koszmar i do dziś mówi się o nim jako o „rejsie grozy”. Awaria Carnival Triumph. Jak luksusowa podróż stała się katastrofą? W lutym 2013 roku statek Carnival Triumph wypłynął z Galveston w Teksasie w czterodniowy rejs do Cozumel w Meksyku. Na jego pokładzie znalazło się ponad 4 tys. osób – pasażerów marzących o wypoczynku i członków załogi przygotowanych na standardową obsługę rejsu. Początek podróży przebiegał bez zakłóceń, jednak wszystko się zmieniło w momencie, gdy w maszynowni doszło do pożaru. W wyniku awarii statek stracił zasilanie – przestała działać klimatyzacja, systemy wentylacyjne oraz toalety. Wnętrza kabin stały się duszne, a warunki sanitarne gwałtownie się pogorszyły. Wówczas pozbawieni podstawowych udogodnień pasażerowie zaczęli przenosić się na pokład, szukając świeżego powietrza i chłodu. Sytuacja szybko wymknęła się spod kontroli – zaczęło brakować wody i jedzenia, a informacje przekazywane przez załogę były skąpe. Podróżujący opowiadali później, że musieli dzielić się racjami żywnościowymi i wodą pitną, a przestrzenie wspólne zapełniły się prowizorycznymi legowiskami. W mediach społecznościowych równocześnie pojawiały się zdjęcia i nagrania dokumentujące ciemne korytarze, zatkane toalety, brudne łazienki oraz długie kolejki po racje żywnościowe. Statek dryfował przez cztery dni, zanim został odholowany do portu. W tym czasie pasażerowie pozostawali w izolacji, bez dostępu do informacji i w poczuciu narastającej frustracji. Wbrew początkowym zapewnieniom operatora, pomoc techniczna okazała się niewystarczająca. Z tego względu awaria stała się jednym z największych kryzysów w historii nowoczesnych rejsów wycieczkowych. Dokument Netfliksa jako uderzający portret ludzkiej natury W dokumencie „Totalna katastrofa: Śmierdzący rejs” znalazły się nie tylko archiwalne nagrania, lecz także poruszające relacje pasażerów i członków załogi. Dzięki konsekwentnej wizji reżysera, który przedstawił zarówno kulisy awarii, jak i mechanizmy społeczne uruchamiające się w sytuacjach kryzysowych, film unaocznił, jak cienka bywa granica między luksusem i odpoczynkiem, a chaosem i walką o przetrwanie. – To, co wspólnie przeżyliśmy, było jak jakiś obóz przetrwania, tylko na wodzie – stwierdził jeden z pasażerów. Inny z kolei dodał, że nie miał pojęcia, że ludzie tak szybko zaczną się dzielić na tych, którzy pomagają innym oraz tych, którzy myślą tylko o sobie. Po tej sytuacji Carnival został zmuszony do wprowadzenia szeregu zmian technicznych i komunikacyjnych – spełniających oczekiwania pasażerów oraz norm przewoźników – a także wypłacenia rekompensat ofiarom katastrofy. Dzięki temu, dziś statek nadal pływa, ale pod inną nazwą – Carnival Sunrise. Film zyskał uznanie krytyków na całym świecie, którzy docenili umiejętne połączenie czarnego humoru z poważnym przesłaniem. „The Guardian” określił go jako „fascynujące spojrzenie na katastrofę toaletową, która wciąż nawiedza pasażerów”, natomiast „The Times” nazwał produkcję „najobrzydliwszym, a zarazem najzabawniejszym dokumentem tego roku”. Recenzenci zwrócili uwagę, że produkcja ma także wymiar socjologiczny – to opowieść o panice, solidarności i zaskakujących reakcjach ludzi, którzy zostali nagle pozbawieni komfortu i codziennych reguł. View oEmbed on the source website Źródła: Guardian, Netflixmania, FoxNews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
77-latka sprzedała dom, by pojechać na wakacje. Wyruszyła w 15-letni rejs dookoła świata
Zamiast spokojnej starości, wybrała życie na oceanie. Sharon Lane zdecydowała się sprzedać dom i zamieszkać na statku, który przez 15 lat będzie opływał świat. Luksusowy rejs to dla niej nie tylko podróż, ale też spełnienie marzenia o wolności.
Spis treści: Nauczycielka z pasją do podróży Luksusowy rejs zamiast tradycyjnej emerytury Dla wielu osób emerytura to czas wyciszenia i codziennej rutyny – spokojnych poranków, spacerów po okolicy i spotkań z najbliższymi. Ale są też tacy, dla których to dopiero początek wielkiej przygody. 77-letnia Sharon Lane z Kalifornii, zdecydowała się na radykalny krok – sprzedała dom i wyruszyła w 15-letni rejs dookoła świata. – W końcu mogę robić to, o czym marzyłam przez całe życie – przyznała w rozmowie z CNN Travel. Nauczycielka z pasją do podróży Sharon Lane przez lata uczyła języków obcych w kalifornijskiej szkole średniej, inspirując uczniów do poznawania świata i organizując dla nich edukacyjne wyjazdy do Europy. W latach 90. wyprowadziła się też na dwa lata do Kapsztadu w RPA, by – jak sama stwierdziła „doświadczyć przygody i poczuć życie w nowym rytmie”. Dziś, w wieku 77 lat, zrealizowała swoje największe marzenie i zamieszkała na pokładzie statku wycieczkowego, który przez najbliższe 15 lat będzie okrążał świat. Zdecydowała się na zakup kabiny na luksusowej jednostce Villa Vie Odyssey, która została zaprojektowana jako „pływający dom” i umożliwia stałe życie na morzu. Statek odwiedzi 147 krajów i 425 portów w cyklu trwającym trzy i pół roku, powtarzanym przez kolejne sezony. Kabiny można nabyć na cały 15-letni okres rejsu – ceny zaczynają się od około 129 000 dolarów za kajutę bez okna, do czego dochodzi miesięczna opłata w wysokości 2000–3000 USD, obejmująca nie tylko zakwaterowanie i wyżywienie, ale też usługi. W cenie są bowiem również napoje (w tym alkohol serwowany do kolacji), dostęp do Wi-Fi, opieka medyczna oraz codzienne usługi sprzątania i prania. – Nie muszę robić prania, nie chodzę na zakupy. Życie na morzu jest tańsze niż codzienność w Kalifornii – wyznała Sharon Lane w rozmowie z CNN Travel, podkreślając praktyczne zalety swojego wyboru. Luksusowy rejs zamiast tradycyjnej emerytury Od połowy czerwca Sharon Lane mieszka na pokładzie statku wycieczkowego. Pomimo początkowych opóźnień w realizacji projektu (pierwotnie statek Villa Vie Odyssey miał wypłynąć w połowie 2024 roku, lecz utknął w Irlandii Północnej, oczekując cztery miesiące na certyfikat bezpieczeństwa), emerytka nie żałuje swojej decyzji – przeciwnie, uważa ją za jedną z najlepszych w życiu. – Wreszcie mogę robić to, o czym od lat marzyłam – wyznała w wywiadzie. Dodała, że nie planuje powrotu do dawnego życia na lądzie. – Może za 15 lat, jeśli poczuję taką potrzebę, wrócę. A może zdecyduję się na kolejny rejs… Czas pokaże – stwierdziła. 77-latka podkreśliła też, że życie na statku to dla niej nie tylko egzotyczne widoki, ale przede wszystkim poczucie wspólnoty. – Kiedy jesteś wśród ludzi, którzy myślą podobnie, wszystko staje się prostsze – zauważyła. Jej wybór to symboliczne zerwanie z rutyną i otwarcie na niekończącą się przygodę. – Być może nigdy nie wrócę. To mój sposób na emeryturę – aktywną, ciekawą, pełną ludzi i miejsc, które zawsze chciałam zobaczyć – podsumowała. Źródła: Independent, The Sun, CNN Travel, Mirror Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Wodnym tramwajem z miasta do miasta. To będzie hit nad polskim morzem
Polskie wybrzeże zyskuje kolejne atrakcje turystyczne. Nowoczesne tramwaje wodne ułatwią podróżowanie między popularnymi miejscowościami, omijając korki i oferując malownicze widoki. Nowe połączenia wodne powstaną zarówno w rejonie Szczecina, jak i Półwyspu Helskiego.
Spis treści: Tramwajem wodnym po Zalewie Szczecińskim Udogodnienia nie tylko dla turystów Polskie wybrzeże to tzw. wakacyjny klasyk. Co ciekawe, nad Bałtykiem chętnie wypoczywają nie tylko nasi rodacy, ale też między innymi Niemcy czy Czesi. Rosnące zainteresowanie nadmorskimi kurortami sprzyja rozbudowie infrastruktury turystycznej. Jednym z najciekawszych projektów jest wprowadzenie tramwaju wodnego, który połączy Szczecin, Nowe Warpno i Świnoujście. Tramwajem wodnym po Zalewie Szczecińskim Podczas ostatniego posiedzenia Rady Powiatu Police, starosta Shivan Fate przedstawił pomysł uruchomienia tramwaju wodnego, który miałby kursować między Szczecinem, Nowym Warpnem a Świnoujściem. Plan zakłada rozpoczęcie rejsów już w ostatni weekend czerwca. Nowa inicjatywa ma przyciągnąć turystów do Zalewu Szczecińskiego i ożywić gospodarkę regionu. Tramwaj wodny ma kursować w weekendy, przewożąc pasażerów oraz do 50 rowerów. Pierwszy rejs rozpoczynałby się o godzinie 7:00 w Szczecinie, z przystankiem w Nowym Warpnie o 9:00, a kończyłby się w Świnoujściu o 11:30. Powrotny kurs planowany jest na godzinę 17:30, z zakończeniem w Szczecinie o 20:00. Udogodnienia nie tylko dla turystów Kolejną interesującą inicjatywą jest planowane uruchomienie tramwaju wodnego między Puckiem a Chałupami. Nowoczesny, elektryczny tramwaj wodny ma rozpocząć kursowanie po Zatoce Puckiej w 2026 roku. Trasa będzie przebiegała między Puckiem a Chałupami, z planowanym przystankiem w Swarzewie. Łódź ma być zasilana wyłącznie elektrycznie, co wpisuje się w proekologiczne podejście do turystyki. Tramwaj wodny będzie wyposażony w 50 miejsc siedzących oraz 6 miejsc dla rowerów, co umożliwi turystom zabranie jednośladów i kontynuowanie podróży wzdłuż Półwyspu Helskiego. Mieszkańcy Pucka zyskają alternatywę dla zatłoczonych dróg, umożliwiającą szybkie i komfortowe dotarcie do Chałup. Statek o wartości ponad 3 mln zł ma wybudować stocznia z Gdyni. Początkowo ma on działać wyłącznie latem – od połowy czerwca do połowy września. W kolejnych sezonach będzie uruchamiany już w maju. Planowane są 3–4 codzienne kursy. Wprowadzenie tramwajów wodnych przyczyni się do zmniejszenia ruchu samochodowego na drogach prowadzących do nadmorskich kurortów. To wpłynie na poprawę jakości powietrza i komfortu turystów. Sam przejazd, a właściwie rejs takim tramwajem będzie atrakcją nie tylko dla najmłodszych. Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Na Perły Adriatyku powinien przepłynąć się każdy. Już wiemy, dlaczego się tak nazywają
Popłynąłem na chorwackie wyspy nazywane Perłami Adriatyku. I już wiem, że nie ma w tym przesady. Jeżeli do tej pory, nie mieliście planów na wakacje, to polecam właśnie ten rejs.
Jak tam żyjecie, wilki morskie? – pyta sarkastycznie kapitan kutra kołyszącego się przy kei portu miasteczka Murter, skąd zaraz wyruszę na archipelag wysp Kornati. Zbieraninę szczurów lądowych, której jestem częścią, trudno nazwać wilkami, a już na pewno nie morskimi. Część ekipy przypomina raczej zmoknięte kury siedzące na grzędzie o poranku, bo deszcz zacina zdrowo. Kapitan o imieniu Dragomir, przeklinając deszcz, opowiada, gdzie popłyniemy. Z potoku słów wyławiam nazwy Najviša Kruna, czyli „najwyższa korona”, i Žut, gdzie ponoć nikt nie mieszka na stałe. Archipelag Kornati wygląda jak ławica tuńczyków, która rozpierzchła się po ataku marlina. Jedne wyspy mają po 25 km długości, inne zaledwie metr kwadratowy. Kiedy wychodzimy z portu, zza chmur wreszcie wyłania się słońce. Ahoj, przygodo! Na koronie klifu Na archipelag dotarłem nie promem, a samochodem. Przejechałem po 40-metrowym moście zwodzonym przerzuconym przez wąską cieśninę w miejscowości Tisno (tłum. „ciasno”) oddzielającą wyspę Murter od stałego lądu. Następnie w jednej z lokalnych agencji wykupiłem rejs statkiem po wyspach Parku Narodowego Kornati. Mogłem wypłynąć dużym statkiem zabierającym na pokład kilkadziesiąt osób lub mniejszym kutrem, co też uczyniłem. Płyniemy przez labirynt wysp, wysepek, klifów wznoszących się ponad 80 m n.p.m. i skał ledwie wystających z wody. Minęliśmy wcześniej symboliczne „morskie wejście” do parku, a w zasadzie przesmyk między cyplem największej wyspy o nazwie Kornat a maleńką Vela Smokvica. Ze 150 wysp całego archipelagu w 1980 r. wydzielono 89 z nich, tworząc park narodowy. W niemal dziewiczej zatoce kapitan i jego pomocnik pokładowy rzucają cumy na prowizoryczny pomost skalistego nabrzeża wyspy Rašip Veli. Zagaduję Dragomira, dlaczego wybrał właśnie ten kilometrowy i dziki skrawek lądu na postój? – Lubię to miejsce, a jedna ze skał przypomina ludzką głowę, o tu, zobacz – mówi kapitan. Faktycznie, kiedy zmrużę oczy, jestem w stanie doszukać się rysów twarzy człowieka smaganej wiatrem. Zdecydowanie największą atrakcją tej wysepki okazuje się 64-metrowy klif, jakby odcięty nożem od kawałka tortu i odsłaniający nakładające się na siebie warstwy osadów skalnych. Staję na szczycie korony klifu. W dole szumi Adriatyk i bieleją żagle jachtów przepływających między dziesiątkami wysepek. Niektóre z nich są okrągłe, inne swym kształtem przypominają koronę zanurzoną w Adriatyku. Stąd też od słowa „korona”, czy też „koronować”, wzięła się nazwa archipelagu. Krążę po tej niewielkiej wyspie niczym Robinson, mijam wapienne skały wyrzeźbione przez wiatr i wodę miliony lat temu. Ale nie jestem tu sam. Dostrzegam stado kudłatych owiec, które wypasane są tu sezonowo i skubią nadmorską roślinność. Po godzinie wracam do zacisznej zatoki Rašip Veli, gdzie kołysze się na falach nasz biały kuter. Odpływamy na kolejną wyspę. Wyspa 10 mieszkańców Dopływam do największej wyspy archipelagu. Kornat ma 25 km długości i 2,5 km szerokości i na tle małych wysepek jawi się jako morski gigant. W osadzie Vrulje wybudowano raptem 50 domów rozrzuconych wokół zatoczki, z czego przez cały rok mieszka nie więcej niż 10 osób. Idę w głąb wyspy, mijając niewielkie gaje oliwne. Wcześniej, kiedy płynęliśmy między wyspami, moją uwagę zwróciły nagie stoki poprzecinane charakterystycznymi, długimi kamiennymi murami. Po co je wznoszono? Wytłumaczył mi to jeden z mieszkańców. Otóż każde z tych kamiennych poletek ma właściciela z dziada pradziada, w zasadzie cała ziemia – a raczej to kamienne pustkowie parku narodowego – znajduje się w rękach osób prywatnych. Wielu właścicieli grodziło więc swój teren, wyznaczając kamiennym murkiem granice pastwisk i gajów oliwnych. Równie ważne było też odsłonięcie gleby i uprzątnięcie warstwy kamieni, żeby drzewa i trawa mogły swobodnie rosnąć. Łączna długość wszystkich murków na wyspach Kornati wynosi ponad 300 km. Za czasów antycznych, kiedy Rzymianie budowali tu swoje wille i porty, klimat był tutaj znacznie łagodniejszy, rosły dęby ostrolistne, uprawiano winorośl. Dziś wapienne zbocza wypala latem słońce, a zimą chłoszcze wiatr bura wiejący od lądu. Ślady przeszłości widoczne gołym okiem Odpływam z osady Vrulje. Kuter sunie po Adriatyku wzdłuż wyspy Kornat. Na skalistym wzniesieniu dostrzegam ruiny twierdzy. Kapitan przybija do brzegu zatoki Tarac i już po chwili wspinam się kamienistym zboczem na szczyt. Docieram do ruin twierdzy zwanej wieżą Tureta, która powstała w VI w. Jej mury prawdopodobnie służyły w późniejszych wiekach za klasztor, spichlerz i punkt obserwacyjny. Schodzę do małego kościoła u podnóża twierdzy. Ascetyczny budynek, którego jedna ze ścian ocalała z czasów Bizancjum, to kaplica Gospe od Tarca – Królowej Morza. Służyła niegdyś modlącym się pasterzom oraz żeglarzom, którzy w jej murach szukali schronienia, oczekując na pomyślne wiatry. W pobliżu budowli znajduję małe źródełko, wokół którego powstała niewielka oaza pośród tego kamiennego pustkowia. Dawniej źródło służyło rolnikom i marynarzom do uzupełniania zapasów wody pitnej, bez konieczności schodzenia na niebezpieczny ląd. Odpoczywam przy nim chwilę, podobnie jak Chorwat, z którym rozmawiam. – Przypłyń tu w pierwszą niedzielę lipca na święto pól i morza. Tu przy kościele Gospe od Tarca znów wróci życie. Wtedy do zatoki wpływają dziesiątki jachtów, jest uroczyście, radośnie, kolorowo, śpiewane są pieśni przez męskie chóry. Miejsce ożywa jak za dawnych lat – podpowiada. Mam więc kolejny powód, żeby tu wrócić. Rzut na Žut Płyniemy Kanałem Žutskim, mijając wyspę Žut – największą niezamieszkaną na stałe wyspę Chorwacji, choć myślę, że to tylko kwestia czasu. Moda na wakacje w miejscach odludnych i tutaj dotarła. W zacisznych zatokach odwiedzanych niegdyś tylko przez żeglarzy powstały domki letniskowe. Wystarczy ustalić termin z ich właścicielami, zapłacić, wynająć łódź, wcześniej zrobić zapasy jedzenia i już można się cieszyć urlopem w naturze. Prąd do domków dostarczają panele słoneczne, wodę pitną i do mycia trzeba racjonować i oszczędzać. Co w zamian? Nie ma tłumów znanych z popularnych plaż Chorwacji – to po pierwsze. A po drugie, wokół wyspy Žut nie brakuje ciekawych miejsc do nurkowania i snorklowania. Do tego uprawia się na niej drzewa oliwne, rosną też figowce. W marinie zwanej ACI, do której przybiliśmy, natrafiłem na mały stragan z oliwą wytwarzaną z tutejszych upraw, która uchodzi za najlepszą w Chorwacji. Kupuję więc jedną butelkę. Na statku rozlewamy oliwę na małe talerzyki, posypujemy solą morską z nieodległych salin na wyspie Pag i razem z kapitanem maczamy ją w białym pieczywie, które kupiłem rano w porcie przed wypłynięciem. – Ovo je kruh, a ovo je ulje – czyli: „to jest chleb, a to oliwa” – mówi Dragomir z namaszczeniem i nie wiem, czy żartuje, czy tak na serio wczuwa się w rolę, jakby celebrował najlepszy posiłek w życiu. A przecież jemy prostą przekąskę tutejszych żeglarzy i pasterzy. Smakuje jednak jak najbardziej wykwintne danie. W mieście szkutników Pod wieczór przybijamy do miasta Murter. Idę do Betiny – małego miasteczka słynącego niegdyś z budowy statków i łodzi rybackich. Nocleg znalazłem w kamiennych zabudowaniach starego miasta. Betina zachwyca swoją dawną architekturą, wąskimi uliczkami i małym portem. Następnego dnia spaceruję nabrzeżem i przyglądam się łodziom żaglowym powstałym przed laty w tutejszych szkutniach. Do najsłynniejszej należy ta zwana tu Gajeta – symbol tych okolic i duma mieszkańców archipelagu. O jej historii dowiaduję się w miejskim muzeum szkutnictwa. Staję przy 8-metrowym kadłubie łodzi wykonanej z drewna i podziwiam, z jaką dbałością została odrestaurowana. Gajeta o zwiewnej i nieco frywolnej nazwie Cicibela powstała w 1931 r. Kiedyś służyła nie tylko do połowu ryb na wodach otaczających Murter, ale także do transportu bydła, owiec i towarów. Tradycje szkutnicze przetrwały wśród mieszkańców Betiny i kilka niewielkich zakładów nadal buduje takie łodzie. Odchodzę od portu i zagłębiam się w uliczki starego miasta. Na jednym ze skwerków mijam starszych panów grających w bule, którzy przekrzykują się i przekomarzają głośno o ostatni rzut. Jesienią, kiedy turystów jest znacznie mniej, wraca tu normalne wyspiarskie życie. Z mojego pokoju w starej kamieniczce mam dostęp do tarasu powstałego na szczycie niewielkiej wieży, z której wypatruję przepływających statków. Kiedyś przydomowe wieże obserwacyjne pozwalały dojrzeć zbliżających się piratów, ale dziś służą jako miejsce do relaksu i podziwiania panoramy na niewielkie wysepki: Tegina oraz mały i wielki Vinik, rozrzucone jak perły na morzu. To niezwykle relaksująca chwila.
Płynęłam nowym promem do Szwecji. Piękne widoki, ekologia i 100 schabowych
Byłam na mostku kapitańskim, zajrzałam do maszynowni, rozmawiałam z szefem kuchni i poznałam słodki sposób na chorobę morską. Prom Varsovia to najnowszy nabytek Polferries. Każdego dnia wypływa ze Świnoujścia do Ystad, a potem nocą wraca do Polski.
Spis treści: Varsovia gotowa do odcumowania! Z mórz włoskich do polskich Promem do Szwecji Poranna kawa ze wschodem słońca 100 schabowych i włoska pizza z pieca Na skrzydłach przez Bałtyk Prom roku 2024, czyli wyróżnienie dla Varsovii – Strzała! – powiedział bez zastanowienia kapitan ż.w. Wojciech Grajek, kiedy zapytałam go o pierwsze wrażenie na widok Varsovii. Moje odczucie było nieco inne. Pierwsza myśl: „Ogromny statek!”. A po rejsie do Ystad i z powrotem mogę dodać, że komfortowy i bardzo przyjazny dla pasażera. Varsovia gotowa do odcumowania! Wojciech Grajek zgodził się, abym mogła część rejsu spędzić na mostku i zobaczyć m.in. jak wyglądają te najbardziej newralgiczne momenty, czyli początek i koniec każdego rejsu. – Varsovia gotowa do odcumowania! – zakomunikował Wojciech Grajek i cała procedura ruszyła punktualnie o 12.30. To dla załogi moment największego skupienia, który wymaga wiedzy i doświadczenia. Zachwycałam się widokami na port i najwyższą w kraju latarnię morską, ciekawym widokiem na gazoport, ale przede wszystkim na atrakcje w Świnoujściu: wyjątkowo malownicze ujście Świny ze słynnym wiatrakiem Stawa Młyny i piękną plażą (miasto chwali się, że najszerszą w Polsce). W tym czasie kapitan razem z załogą gładko wyprowadzili gigantyczny statek na Morze Bałtyckie. – W Świnoujściu jest dużo miejsca, ale już zupełnie inaczej będzie w Ystad. Taki statek trzeba poznać, a ja już przed manewrami planuję i myślę, co trzeba zrobić w danym dniu. Nie ma takich samych manewrów, pogoda jest zmienna, w Świnoujściu dochodzą jeszcze prądy. Trzeba to wszystko przemyśleć, wziąć pod uwagę zanurzenie statku, ilość ładunku – tłumaczył Wojciech Grajek. Z mórz włoskich do polskich Varsovia to największy prom z najdłuższą linią ładunkową (aż 3775 m), jaki kiedykolwiek operował we flocie Polferries. A także pierwszy zupełnie nowy od ponad 20 lat. Varsovia w inauguracyjny rejs wyruszyła 27 lipca i o tego momentu nieprzerwanie pokonuje trasę między Polską a Szwecją. – Varsovia jest bardzo ekonomicznym promem jeśli chodzi o spalanie, co jest dziś bardzo ważne. To prom dość minimalistycznie zrobiony, a to przełoży się na eksploatację – podkreślił kapitan opowiadając mi o statku. Trudno nie wspomnieć, że Wojciech Grajek to człowiek, który przyprowadził ten statek do Polski, bo Varsovia została wybudowana we włoskiej stoczni Cantiere Navale Visentini. – Jak przyjechałem do Włoch, to w ogóle wyglądało śmiesznie, bo jechało się taką drogą krajową i w pewnym momencie, w polu, bo ten statek stał w polu na rzece, wyłonił się taki kolos, i to robiło niesamowite wrażenie. Aż nie do pomyślenia, że w tej stoczni można takie statki budować – wspominał kapitan Grajek i pokazał mi zdjęcie. Gigantyczna Varsovia i pole wokół to widok rzeczywiście dość abstrakcyjny. – Aby prom mógł wyjść ze stoczni, trzeba było specjalnie pogłębiać rzekę, bo nigdy tu tak wielkiego statku nie wybudowano – dodał kapitan. Kiedy o godz. 19.00 zacumowaliśmy w Ystad, mogłam także zobaczyć maszynownię. Statek jest wyposażony w nowoczesne silniki, które mogą pracować zarówno na paliwo ciekłe, jak i gaz. Jak zaznaczył kapitan, to rozwiązania ekologiczne i oszczędne. Promem do Szwecji Varsovia to prom dobry dla tych, którzy chcą wygodnie i szybko podróżować do Szwecji ze Świnoujścia do Ystad. Można powiedzieć, że to trochę niczym tramwaj, który dzień i noc kursuje na tej samej trasie, wożąc ludzi z miejsca na miejsce. Jest do tego doskonale przystosowany. Statek pomieści 976 pasażerów oraz 60 członków załogi. W samym kabinach pasażerskich jest 920 miejsc noclegowych. To oznacza, że praktycznie każdy pasażer może skorzystać z komfortu posiadania kabiny (a jeśli nie chce, to na Varsovii są również wygodne fotele lotnicze). Dlatego większość załogi statku to obsługa hotelowa, która m.in. dba o czystość kabin, ale też o część gastronomiczną. – To w sumie 32 osoby, także szef kuchni i pięciu kucharzy – wyliczał Jarosław Gulewski, hotel manager promu Varsovia. Wszystko jest poukładane tak, aby pasażerowie mogli cieszyć się komfortem podróży. To dlatego między innymi kierowcy, dla których rejs jest odpoczynkiem w czasie pracy, mają kabiny oddzielone od reszty pasażerów. – Pasażerowie, dla których rejs to wycieczka i czas rozrywki mają inne potrzeby i oczekiwania, a my chcemy, żeby każdy czuł się dobrze i jesteśmy po to, aby sprostać oczekiwaniom naszych gości – powiedział Jarosław Gulewski. Poranna kawa ze wschodem słońca Ja postanowiłam zapytać go nie o kwestie związane z pasażerami i codzienną pracą, ale o to, co on sam lubi najbardziej podczas rejsów. – Wschód słońca – odpowiedział bez wahania. Latem, kiedy prom zaczynał kursować na tej trasie, słońce wstawało nim prom po nocnym rejsie cumował w Świnoujściu. – Mogłem stanąć na pokładzie z kubkiem kawy i zachwycać się tym momentem. Piękny bonus tej pracy – dodał. Podczas jesiennego rejsu słońce wschodziło dużo później, kiedy już cumowaliśmy w Świnoujściu, ale nie mam powodów do narzekań. W drodze do Ystad razem z innymi pasażerami mogłam podziwiać wyjątkowy zachód słońca na pełnym morzu. 100 schabowych i włoska pizza z pieca Varsovia to także strefa gastronomiczna z barem i restauracją, sklep oraz przestrzeń rozrywkowa dla pasażerów. Nad tym, aby pasażerowie nie byli głodni, czuwa Adam Pawlak, szef kuchni. Jego zespół jest każdego dnia gotowy, aby nakarmić tysiąc osób. – Schabowy i golonka, to moje ulubione dania i je najbardziej polecam – mówił ze śmiechem kucharz. Każdego dnia szykuje nawet 100 schabowych i 100 golonek, bo bufet promu to 7 ciepłych dań do wyboru (ja mogę tylko podpowiedzieć, że wegetarianie też nie wyjdą stąd głodni). – Stawiamy na kuchnię polską, nasi pasażerowie to też w dużej mierze kierowcy, którzy podczas rejsu chcą nie tylko odpocząć, ale i dobrze zjeść – powiedział Adam Pawlak. Ale od tej kulinarnej strony Varsovia ma coś, czego nie ma żaden inny prom… Prawdziwy piec do pizzy. W końcu to statek, który wybudowali Włosi. – Na innych promach pizza jest odgrzewana. A my mamy trzykomorowy piec i u nas pizza jest od podstaw robiona na miejscu, bardzo polecam spróbować – zachwalał szef kuchni. Na skrzydłach przez Bałtyk To, czego najbardziej obawiałam się przed rejsem, to choroba morska, którą zwykle na morzu odczuwam. Pogoda mi jednak sprzyjała, Bałtyk był spokojny przez większość trasy do Ystad (drogę powrotną, czyli rejs nocny, w większości spędziłam śpiąc w swojej kabinie). Kiedy już bliżej celu statkiem zaczęło mocniej bujać, kapitan wydał polecenie, aby… rozłożyć skrzydła. Okazuje się, że Varsovia ma specjalne stabilizatory, które można wysunąć, aby zminimalizować uciążliwe dla pasażerów kołysanie (bo na załodze bujanie żadnego wrażenia nie robi). Ciekawym podpowiem, że stabilizatory można zobaczyć na miniaturce promu, która stoi na portierni Varsovii. Rzeczywiście, rozłożone, mogą przynieść skojarzenie ze skrzydłami. Choć kapitan choroby morskiej nie miewa, zapytałam go o kapitańską radę dla pasażerów, którzy źle znoszą morskie podróże. Wojciech Grajek odpowiedział krótko: – Jedzenie lizaka. Naprawdę pomaga. Prom roku 2024, czyli wyróżnienie dla Varsovii Varsovia pokonuje trasę między Świnoujściem a Ystad w 6,5 godziny. Prom ma dobre opinie pasażerów i już został doceniony przez branżę. Jak przekazała w listopadzie Polska Żegluga Bałtycka S.A., statek został uhonorowany tytułem RoPax of the Year 2024. – Nagrodę przyznano podczas wydarzenia Ferry Shipping Summit, gdzie spotykają się eksperci branży żeglugowej z całego świata. Wyróżnienie zostało przyznane za największy i najnowocześniejszy prom RoPax na Morzu Bałtyckim – mówi Jolanta Kowalska z PŻB. Źródło: National Geographic Traveler Nasz ekspert Katarzyna Świerczyńska Reporterka zakochana w swojej pracy. Po godzinach prowadzi podróżniczego bloga „Podróże z psem” i jest współautorką projektu „Nad portem noc” pokazującego nocne życie Szczecina. Najczęściej podróżuje blisko, najlepiej na własnych nogach lub rowerem. Uwielbia Puszczę Bukową, nadodrzańskie szlaki i Bałtyk o każdej porze roku.
Lodowa odyseja, czyli niezwykła historia statku Endurance – nowy odcinek podcastu
Ponad 100 lat temu odbyła się jedna z najbardziej niezwykłych wypraw na Antarktydę. Okręt Ernesta Shackletona zmiażdżył lód. Ale cudem wszyscy członkowie ekspedycji ocaleli. A statek zachował się na dnie Morza Weddella w świetnym stanie. O losach tej ekspedycji opowiada polarnik Mikołaj Golachowski.
Spis treści: Endurance, statek, który nie wytrwał Shackleton – lider doskonały Warunki na wyprawie Endurance Drugie życie Endurance Sir Ernest Henry Shackleton był brytyjskim podróżnikiem i odkrywcą. Urodził się 15 lutego 1874 roku w irlandzkiej wiosce Ballitore. W 1914 roku dowodził wyprawą transantarktyczną na statku Endurance. O losach tej wyprawy rozmawia w najnowszym podcaście National Geographic Polska z Iwoną El-Tanbouli-Jabłońską Mikołaj Golachowski – ekolog, polarnik i były kierownik Polskiej Stacji Antarktycznej im. H. Arctowskiego. Endurance, statek, który nie wytrwał Endurance znaczy po angielsku „wytrwałość”. Czterdziestoczterometrowy statek Shackletona nosił taką nazwę, ale mimo to nie sprostał zadaniu, choć był jednostką specjalnie zaprojektowaną i wybudowaną do podróży okołobiegunowych. Jak mówi Golachowski, statek był wzmocniony metalem i wykonany z najtwardszego drewna. Jednak – w jego ocenie – filozofia jego konstrukcji była chybiona. Wówczas powstawały już jednostki, które nie „walczyły” z lodem, ale się do niego dostosowywały. Lód je wypychał niczym wędkarski spławik. Shackleton – lider doskonały Wszyscy są zgodni, że Shackleton był świetnym szefem ekspedycji polarnych i miał zdolności organizacyjne. Ludzie mieli do niego zaufanie i łatwo ich sobie zjednywał. – Mimo ogromnych trudności i naprawdę niezwykłych wydarzeń, które się spiętrzyły przeciwko nim, przywiózł wszystkich do domu – opowiada Golachowski. I dodaje, że ten brytyjski polarnik miał pod górkę przy organizacji wypraw, bo nie był marynarzem marynarki wojennej. Warunki na wyprawie Endurance Statek miał 44 metry. Było na nim 28 osób i kilkadziesiąt psów. Gdy uczestnicy wyprawy musieli opuścić statek, przenieśli się do trzech niewielkich łodzi. Zaczęła się walka o życie. Jakie były warunki? – Ciężko wyobrazić sobie gorsze – zauważa Golachowski. Wiał zimny wiatr, morale było niskie. Szef ekspedycji, nazywany przez załogantów „bossem”, stanął na wysokości zadania. Towarzyszyło mu motto rodziny: zwyciężymy wytrwałością. Jak opowiada Golachowski, członkowie feralnej ekspedycji żywili się surowymi fokami i pingwinami. Była to dieta oparta o tłuszcz. Udało się im uniknąć zachorowania na szkorbut. W pewnym momencie członkowie ekspedycji musieli się rozdzielić. Jak dalej potoczyła się wyprawa i w jaki sposób Shackleton uratował wszystkich? Tego dowiecie się z naszego podcastu. Drugie życie Endurance W 2022 roku zakończono jedną z najgłośniejszych ekspedycji archeologicznych świata. Wówczas udało się odnaleźć wrak Endurance. Był to wielki sukces archeologii podwodnej. Wrak spoczywa na głębokości ponad 3 tys. m. Ekspedycja archeologiczna była ekstremalnie trudna i nie obyło się bez awarii sprzętu. Mimo to udało się wykonać precyzyjną dokumentację statku – aż 25 tys. zdjęć wysokiej rozdzielczości. Na ich podstawie powstał trójwymiarowy model okrętu. Wrak zachował się w bardzo dobry stanie i, co ciekawe, nadal jest na nim życie. O losach ekspedycji Shackletona i wyprawie archeologów podwodnych przeczytacie obszerny reportaż w najnowszym, styczniowym wydaniu National Geographic Polska (nr 304). Można go zakupić w salonach prasowych albo za pośrednictwem sklepu kultowy.pl. Całą rozmowę z Mikołajem Golachowskim można obejrzeć i wysłuchać w playerze na górze strony. Wszystkie odcinki naszych wideopodcastów są również dostępne na YouTube i na Spotify.
Rejs po Dunaju – wyjątkowa podróż wzdłuż największej rzeki Europy
Rejs po Dunaju to nie tylko podróż po jednej z największych rzek Europy, ale także okazja do odkrycia pięknych miast, zamków i krajobrazów. Zobacz, jakie atrakcje czekają na trasie od Budapesztu, przez Wiedeń, aż po malowniczą dolinę Wachau i Ratyzbonę.
Spis treści: Dlaczego warto wybrać rejs po Dunaju? Trasa rejsu po Dunaju – od Budapesztu do Ratyzbony Atrakcje na trasie rejsu po Dunaju Dostosowanie rejsu dla rodzin Koszty i szczegóły organizacyjne Rejs po Dunaju to nie tylko podróż, ale i wyjątkowe doświadczenie, które pozwala odkryć najpiękniejsze miejsca Europy w komfortowych warunkach. Od Budapesztu, przez Wiedeń, aż po Ratyzbonę, każdy przystanek oferuje niezapomniane atrakcje, a podróżowanie po rzece daje wyjatkową możliwość cieszenia się krajobrazami w pełnym relaksie. To doskonały wybór dla każdego – od rodzin z dziećmi po miłośników historii i wina. Dlaczego warto wybrać rejs po Dunaju? Rejs po Dunaju to doskonała opcja zarówno dla miłośników historii, rodzin z dziećmi, jak i pasjonatów wina i natury. Dunaj, druga pod względem długości rzeka Europy, przepływa przez serce kontynentu, oferując unikatową perspektywę na różnorodność kulturową, architektoniczną i przyrodniczą krajów, które przecina. Podczas tej podróży możesz podziwiać barokowe miasta, średniowieczne zamki i winnice doliny Wachau. W odróżnieniu od tradycyjnych wycieczek, rejs po rzece zapewnia relaksujący sposób podróżowania. Statek pełni funkcję mobilnego hotelu, co oznacza, że pasażerowie mogą cieszyć się widokami z pokładu, bez konieczności codziennego pakowania się czy organizowania transportu. To idealna opcja dla osób poszukujących komfortu i wrażeń turystycznych w jednym. Trasa rejsu po Dunaju – od Budapesztu do Ratyzbony Rejs po Dunaju oferuje kilka popularnych tras. Jedną z najczęściej wybieranych jest ośmiodniowa podróż z Budapesztu do Ratyzbony, z przystankami w Wiedniu, dolinie Wachau i Pasawie. Oto kluczowe punkty tej trasy: Budapeszt: rejs rozpoczyna się w Budapeszcie, gdzie można podziwiać wspaniałą panoramę miasta, w tym neogotycki parlament oraz zamek na wzgórzu. Wieczorny widok na rozświetlone miasto stanowi idealne wprowadzenie do podróży​. Wiedeń: stolica Austrii oferuje pasażerom bogactwo barokowej architektury oraz liczne atrakcje turystyczne, takie jak katedra św. Szczepana, pałac Hofburg czy opera wiedeńska. Podczas wolnego popołudnia warto odwiedzić park Prater, znany z Diabelskiego Młyna​. Dolina Wachau: jeden z najbardziej malowniczych odcinków Dunaju, otoczony winnicami produkującymi renomowane austriackie wina. W Krems, jednym z miasteczek doliny, warto wypożyczyć rower i zwiedzić lokalne winnice​. Pasawa: miasto położone u zbiegu trzech rzek – Dunaju, Inn i Ilz – przyciąga turystów uroczymi brukowanymi uliczkami oraz bogatą ofertą gastronomiczną. Warto tu także zapoznać się z lokalnymi tradycjami, np. wziąć udział bawarskiej zabawie w karczmie​. Ratyzbona: uznawana za jedno z najlepiej zachowanych średniowiecznych miast w Europie, Ratyzbona stanowi ostatni przystanek rejsu. Jej gotyckie katedry i brukowane ulice zapraszają do odkrywania bogatej historii​. Atrakcje na trasie rejsu po Dunaju Każdy przystanek na trasie rejsu po Dunaju oferuje wyjątkowe atrakcje: Zamki i pałace: podczas rejsu mijasz liczne zamki, osadzone na nadbrzeżnych wzgórzach, które przypominają o średniowiecznej historii regionu. Jednym z najciekawszych punktów jest Zamek Wyszehrad na Węgrzech, z którego roztacza się piękny widok na Zakole Dunaju​. Kultura wina: dolina Wachau to region znany z produkcji win, szczególnie rieslinga i grüner veltlinera. Warto skorzystać z okazji, aby odwiedzić lokalne winnice i skosztować tych wyjątkowych trunków​. Lokalne tradycje: w Pasawie można poczuć ducha bawarskich tradycji, uczestnicząc w lokalnych imprezach i degustując regionalne przysmaki, takie jak kiełbaski czy pieczona wieprzowina​. Dostosowanie rejsu dla rodzin Rejs po Dunaju jest również idealnym rozwiązaniem dla rodzin z dziećmi. Statki oferują liczne udogodnienia i zajęcia dla najmłodszych, dzięki czemu dzieci nie nudzą się podczas podróży. Na pokładzie dostępni są animatorzy, a w trakcie przystanków organizowane są specjalne atrakcje dla najmłodszych, co pozwala rodzicom w pełni cieszyć się podróżą​. Koszty i szczegóły organizacyjne Koszt rejsu po Dunaju zaczyna się od 8 tys. zł za osobę za ośmiodniową wyprawę, obejmującą pełne wyżywienie oraz pięć wycieczek lądowych. Warto również zwrócić uwagę na elastyczność rezerwacji, którą oferuje coraz więcej operatorów, co pozwala na swobodne planowanie podróży w zależności od okoliczności​.
Nadwiślańskie atrakcje w Warszawie – odkryj najlepsze miejsca na relaks i zabawę
Warszawa to miasto pełne kontrastów – z jednej strony tętniące życiem centrum, z drugiej strony dzika natura nad Wisłą. Rzeka odgrywa ważną rolę w życiu mieszkańców i turystów, oferując wiele atrakcji. W tym przewodniku odkryjesz najlepsze miejsca stolicy Polski nad Wisłą: od malowniczych bulwarów, przez piękne plaże, aż po emocjonujące rejsy łodzią.
Spis treści Warszawskie Bulwary Wiślane – serce letnich atrakcji Plaże w Warszawie – gdzie odpocząć nad rzeką Mosty nad Wisłą Rejsy po Wiśle – atrakcje z perspektywy wody Podsumowanie Warszawa to nie tylko zabytki i miejskie atrakcje. Stolica Polski oferuje także wyjątkowe miejsca nad Wisłą. Plaże, ścieżki rowerowe, klimatyczne bary oraz niezapomniane rejsy. Sprawdź, co warto zobaczyć nad Wisłą, i jak najlepiej spędzić czas w stolicy. Warszawskie Bulwary Wiślane – serce letnich atrakcji Bulwary Wiślane to popularne miejsce spotkań, gdzie historia łączy się z nowoczesnością. Są one doskonałe na spacery, rowerowe wycieczki, a także relaks w jednej z licznych kawiarni czy barów. Spacer i rowerem przez bulwary Bulwary Wiślane oferują jedną z najlepszych tras spacerowych i rowerowych w stolicy. Ścieżka wiedzie wzdłuż rzeki, mijając Zamek Królewski, Park Fontann oraz słynne festiwale, takie jak Festiwal Muzyczne Ogrody​. Dzięki tunelom pod Wisłostradą, ścieżka łączy wiele atrakcji, w tym Powiśle, Stare Miasto oraz Żoliborz. Żoliborski odcinek bulwarów, choć mniej komercyjny, oferuje spokojniejsze, klimatyczne miejsce na odpoczynek. To świetne miejsce na rozłożenie koca i chwilę relaksu. Bary i restauracje z widokiem na Wisłę Na Bulwarach Wiślanych znajdziesz wiele lokali oferujących nie tylko wspaniałe jedzenie, ale także niezapomniany widok na Wisłę. Miejsca takie jak Monkey Love, Miami Wars czy Cud nad Wisłą są idealne na letnie wieczory​. Co więcej, Grunt i Woda zaspokoi potrzeby rodzin z dziećmi, a w Dworcu Wodnym można spróbować wykwintnych dań, takich jak kalmary​. Każdy z lokali ma swoją specyfikę, dzięki czemu każdy znajdzie coś dla siebie. Plaże w Warszawie – gdzie odpocząć nad rzeką Warszawskie plaże nad Wisłą to miejsca idealne do odpoczynku, ale również do aktywnego spędzania czasu. Poniatówka – jedna z najpiękniejszych miejskich plaż Plaża Poniatówka jest jednym z najpiękniejszych miejsc nad Wisłą, szczególnie doceniana przez amerykańską edycję „National Geographic”​. Usytuowana blisko Mostu Poniatowskiego, plaża oferuje doskonałe warunki do relaksu oraz widok na warszawskie wieżowce. W pobliżu znajdują się także kluby plażowe, takie jak La Playa i Aquatica, które ożywiają to miejsce wieczorami​. Kalima – pływająca plaża na Wiśle Kalima, pływająca plaża urządzona na barce, to egzotyczne miejsce, które przypomina skrawek Sahary. Jest to jedno z najbardziej unikatowych miejsc nad Wisłą, gdzie można odpocząć z dala od miejskiego zgiełku​. Mosty nad Wisłą Warszawskie mosty to nie tylko elementy infrastruktury, ale także atrakcje turystyczne oferujące wspaniałe widoki. Most Świętokrzyski i jego atrakcje Most Świętokrzyski to nowoczesna konstrukcja, która jest jednym z symboli współczesnej Warszawy. Łączy Powiśle z Pragą, a widok z mostu na Syrenkę Warszawską i Stadion Narodowy jest niezapomniany​. Spacer po moście to doskonały sposób na poznanie miasta z innej perspektywy, zwłaszcza o zachodzie słońca. Rejsy po Wiśle – atrakcje z perspektywy wody Rejsy po Wiśle to jedna z najpopularniejszych atrakcji w Warszawie. Dzięki nim można zobaczyć stolicę z zupełnie innej perspektywy, a dostarczają wiele pozytywnych emocji. Wynajem motorówki i Krypy Basonia Dla osób szukających mocniejszych wrażeń istnieje możliwość wynajmu motorówki lub wzięcia udziału w rejsie Krypą Basonia organizowanym przez fundację „Ja Wisła”. Rejsy oferują różnorodne trasy, które pozwalają podziwiać warszawskie mosty oraz nadwiślańskie atrakcje​. Warto przekonać się na własne oczy, że widoki z motorówki na zamek i stare kościoły robią ogromne wrażenie​. Emocje związane z rejsami po Wiśle Podczas rejsów można nie tylko zobaczyć Warszawę z nietypowej perspektywy, ale również poczuć prawdziwy klimat miasta. Zbyszko Cieszyński, przewodnik motorówki, opowiada o wspaniałych widokach na Stadion Narodowy, pływające restauracje oraz dziką przyrodę nad Wisłą. Podczas rejsów można nawet usłyszeć dźwięki miasta, takie jak przejeżdżające Intercity na moście średnicowym​. Podsumowanie Warszawa nad Wisłą to miejsce, które zadowoli każdego – od miłośników aktywnego wypoczynku, po osoby szukające relaksu i spokoju. Spacer bulwarami, odpoczynek na jednej z miejskich plaż czy rejs po rzece – to tylko niektóre z opcji, które czekają na ciebie co roku. Niezależnie od tego, czy jesteś mieszkańcem Warszawy, czy odwiedzasz stolicę po raz pierwszy, nadwiślańskie atrakcje dostarczą ci niezapomnianych wrażeń.
Rejs po Wiśle pychówką to niezapomniana przygoda. Pozwala oderwać się od codzienności
Przy odrobinie wyobraźni rejs po Wiśle może być przygodą porównywalną z tą na Amazonce czy Orinoko. Zwłaszcza, gdy płyniemy pychówką, czyli drewnianą łodzią z wiosłem.
W tym artykule: Wisła, dzika rzeka Jezioro Włocławskie Rejs po Wiśle Plaże i śmieci Flota wiślana Jak przygotować pychówkę Rejs po Wiśle – informacje praktyczne – Kupujemy łódź. Drewnianą, siedmiometrową pychówkę. – Pychówkę? Co to jest pychówka? – Taka długa. Na pych. Odpychasz się od dna długim wiosłem i płyniesz. Kiedyś rybacy pływali po Wiśle właśnie takimi. Tak rozmawialiśmy zimą 2018 r. Teraz mogę zdradzić, że wiosłem po Wiśle można się odpychać, ale skoro są małe silniczki pozwalające po prostu płynąć – pod prąd i z prądem, patrzeć, dobijać do pustych brzegów, rozbijać namiot na bezludnych wyspach z wyłączeniem tych, które są rezerwatami przyrody, kąpać się na golasa (tak, woda jest czysta i ciepła), palić ogniska, gotować i – teraz użyję wyświechtanego, ale do tej opowieści bardzo pasującego określenia – odrywać się od codzienności… Wisła, dzika rzeka W grudniu wyciągnęliśmy ją na brzeg, to znaczy czterech silnych facetów wyciągało, bo łódka waży ze trzysta kilo. Stoi pod daszkiem w porcie, tuż przy jednym z warszawskich mostów. Odwrócona do góry dnem czeka na pierwszy flis 2019 r. Nie, to my czekamy. Na to, aż popłyniemy naszą dziką rzeką. Znawcy Wisły zaraz mnie poprawią, że nie dziką, tylko zdziczałą. Że te wszystkie kamienie w Wiśle to zasługa człowieka, a nie natury, że naturalne są tu tylko piach i żwir. I że te kamienie to stąd, że najpierw w latach 50. próbowano użeglowić Wisłę, a potem w 70., za Gierka, ją ucywilizować. Miało powstać siedem tam, zbudowano jedną. Ale to właśnie przez tę jedną przestały płynąć jesiotry i łososie. Nie miały jak się dostać na tarło do morza. Jezioro Włocławskie Teraz, żeby przepłynąć przez Włocławek, najpierw wpływa się na Jezioro Włocławskie. To największy sztuczny zbiornik wodny w Polsce, jego długość to 58 km. Tama zmieniła tu wszystko; różnica poziomów to aż 12 m, a żeby przedostać się na drugą jej stronę, trzeba wpłynąć do śluzy i wziąć udział w skomplikowanej operacji. Otwierają się stalowe wrota, mijamy je, zamykają się za nami. Jesteśmy w otwartej tylko od góry betonowej przestrzeni. Miejsca jest sporo, nawet dla potężnej barki. Woda zaczyna opadać. Szybko, tak szybko, że nasza łódź chybocze się na wszystkie strony. Odgłosy chlupania, skrzypienia. Śpiewamy, bo akustyka tu jak w najlepszym greckim teatrze. Nagle ktoś z łódki obok zaczyna grać na trąbce. I tak gra i gra, aż otwierają się kolejne wrota – to znak, że jesteśmy 12 m niżej i możemy płynąć dalej – prawdziwą, prawie dziką Wisłą. Rejs po Wiśle Pamiętacie państwo „Rejs” Marka Piwowskiego? Kręcono go w 1970 r. na rzece w Osieku. Wtedy pływały tu barki handlowe, stateczki, promy turystyczne. Teraz nie pływa prawie nic. W każdym razie żadne większe jednostki. Za płytko, za kamieniście. Cieszą się z tego wszyscy posiadacze małych kryp. Mówią, że mają swoją Amazonkę, do tego swoje prywatne Karaiby z białym mięciutkim piaseczkiem, latem nagrzewającym się tak, że jak stanąć bosą stopą, to zaraz trzeba skoczyć, i zaraz znowu, i znowu. My też tak mówimy. Po pierwszym bardzo długim sezonie pływania możemy powiedzieć, że to były najlepsze i najdłuższe wakacje w życiu. Nasze córeczki (9 i 11 lat) uważają tak samo. A pies Lutek już sam wskakuje na łódkę, zajmuje miejsce na dziobie, nieruchomieje i patrzy w dal. Skarby sprzed wieków na dnie Wisły Najniższy w historii poziom wody w Wiśle na odcinku warszawskim pozwolił zajrzeć w karty historii miasta. Te sprzed kilkudziesięciu, a także kilkuset lat <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/2b4d76548b87f395035fc07f6cb81100b7518cef-00913b9.jpeg" width="600" height="400" alt="Najniższy w historii poziom wody w Wiśle na odcinku warszawskim pozwolił zajrzeć w karty historii miasta. Te sprzed kilkudziesięciu, a także kilkuset lat" title="Najniższy w historii poziom wody w Wiśle na odcinku warszawskim pozwolił zajrzeć w karty historii miasta. Te sprzed kilkudziesięciu, a także kilkuset lat" /> Najpierw spanie pod namiotem. Potem już tylko pod przeciwdeszczową płachtą wspartą na kijach i ustawioną tak, żeby mieć widok na wodę, a w chłodniejsze noce pod płachtą rozciągniętą nad łódką. Były dni, kiedy na Wiśle nie spotykaliśmy nikogo, były takie, że machali do nas tylko wędkarze siedzący przy brzegach na swoich rybackich krzesełkach. Zdarzało się też tak, że wypływaliśmy w trzy czy cztery zakolegowane łódki na parę godzin, tylko po to, żeby się przepłynąć, odetchnąć. Niemal codziennie po południu wyskakiwaliśmy na naszą pychówkę – popływać, poopalać się, zjeść coś dobrego... Na jedzenie trzeba płynąć w dół rzeki. Czyli do ludzi, do miasta, pod mostami – Siekierkowskim (stąd centrum Warszawy wygląda imponująco), Łazienkowskim, Poniatowskiego. Trzeba patrzeć na znaki pod mostami i przepływać pod żółtym, wskazującym nurt rzeki. I zaraz na łachę, piaszczystą wysepkę na środku rzeki. Tu kocyki i jedzenie na telefon. Nie, nie dowożą. Trzeba podpłynąć do jednej z przybrzeżnych knajpek i odebrać. W górę, w stronę źródła, w stronę Baraniej Góry... Wystarczy kilka minut, by znaleźć się w kompletnej dziczy. Uspokajam, do samego źródła nie da się dopłynąć. Wisła staje się żeglowna dopiero na wysokości Oświęcimia, tuż przy ujściu rzeki Przemszy. Plaże i śmieci Mija się plaże – dla rodzin z dziećmi, dla naturystów i taką, którą od lat zajmują stołeczni geje. Na każdej z nich wszyscy machają. Wpływa się w świat, w którym nie widać i nie słychać cywilizacji. Jest tylko pustka, woda, jej szum. Co jakiś czas świat przypomina o swoim istnieniu płynącą plastikową butelką, klapkiem, kaloszem, puszką po piwie, pudełkiem styropianowym. Trzeba zbierać, podpływać, czasami zakręcić kilka razy łódką, nim się dorwie śmiecia. Zdarza się, że po kilku godzinach ma się zebrany spory wór wiślanych brudów. Szczególnie wtedy, gdy dużo pada i idzie tzw. fala, Wisła się poszerza, wylewa i zbiera z brzegów pozostawione rzeczy. Tego lata padało tylko kilka dni. Do tego upał. Z tego powodu często na środku rzeki trzeba było wyłazić z łodzi i przepychać, przeciągać ją po piaszczystej mieliźnie. A potem uważnie patrzeć, by płynąć z nurtem, który się ciągle zmienia. Momentami rwącym jak w górskiej rzece. Po kilku dniach pływania już rozpoznaje się wodne stopnie, załamania, przykosy, czyli nagłe spadki, wiry i wirki, z daleka nie zawsze widać kamienie i konary. Taki trochę tor przeszkód. Dość niebezpieczny. Potrafi obrócić łódkę, przewrócić ją, można wypaść za burtę. Ważne więc, żeby uczyć się czytać wodę. Flota wiślana Na Wiśle dają radę tylko łódki, no i jeszcze, ale z trudnościami – szkuty i galary budowane na wzór historycznych konstrukcji pływających w dół rzeki, transportujących przez stulecia sól i zboże do Gdańska. Po dotarciu na miejsce flisacy sprzedawali drewno, z którego galar był zbudowany, i wracali lądem do Czerwińska, Kazimierza Dolnego czy Solca. Teraz galary wyposażone są w silniki spalinowe, więc z powrotem pod prąd nie ma problemu. Trzeba tylko pamiętać, by na rejs z Gdańska do Warszawy zarezerwować sobie co najmniej tydzień. Na samo płynięcie. Bez atrakcji, biesiadowania na brzegach i wyspach, zwiedzania Polski od strony Wisły, bez kąpieli. A przecież dzieciaki w upalny dzień chcą się kąpać co chwilę. Dorośli zresztą też. Jak przygotować pychówkę Skąd się bierze pychówki? Zagłębiem pychowym jest wieś Basonia położona w województwie lubelskim, w gminie Józefów na Wisłą. Tam wciąż pracuje kilku szkutników budujących łodzie na wzór tych starych tradycyjnych, które do 50. lat pływały po Wiśle. Wszystko jest robione ręcznie, bez żadnych skomplikowanych narzędzi. Deski zakrzywiane, najczęściej akacja albo dąb. Wystarczy piła spalinowa, siekiera, gwoździe, hebel. No i jeszcze wiedza i talent. W Warszawie szkutniczym mistrzem jest Dominik Wichman, którego ojciec, dziadek i pradziadek byli szkutnikami. Rzemieślnik najwyższej próby. Jego łodzie to perfekcyjnie wypolerowane, nieprzeciekające i w zasadzie niewywrotne skorupy. My kupiliśmy używaną, do remontu. Zaczęło się szlifowanie, wymienianie spróchniałych części, polerowanie, zabezpieczanie przed wilgocią, smołowanie. Potem wodowanie. I chrzest. Emocje jak przy Darze Młodzieży, Pomorza, Sołdku. W końcu płyniemy. W kapokach, każdy trzyma się kurczowo burty. Trochę strach, trochę zdziwienie, że można tak po prostu płynąć, tak samemu, niezależnie. Potem rozluźnienie, relaks, spokój, przyjemność. I wstąpienie do wiślanej rodziny, sekty nawet. Grupy flisaków, kilkudziesięciu osób, które każdego roku całymi rodzinami biorą udział w Festiwalu Wisły, z góry i dołu rzeki spływają pychówkami, galerami i szkutami do Torunia. Tam przez dwa sierpniowe dni są turystyczną atrakcją i mówią o Wiśle, o tym, jak jest nieznana, nieodkryta, dzika i zdziczała, jakim jest skarbem narodowym. Najdłuższa rzeka Francji jest krótsza od Wisły. Mimo to stanowi jedną z największych atrakcji w kraju Malownicze i urozmaicone krajobrazy, miasta pamiętające odległą historię, niesamowite zamki, wspaniałe winnice – atrakcje Francji można wymieniać i wymieniać. Warto wiedzieć, że więks... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/f58d9abc4edf3927b35dba7dd874fe6be5d41ae6-cd5ba4f.jpg" width="938" height="682" alt="Najdłuższa rzeka Francji jest krótsza od Wisły, ale stanowi jedną z największych atrakcji w kraju (fot. Shutterstock)" title="Najdłuższa rzeka Francji jest krótsza od Wisły, ale stanowi jedną z największych atrakcji w kraju (fot. Shutterstock)" /> – A może jeszcze teraz, zimą, póki jeszcze nie ma lodu na rzece, też będziemy pływać? – Jak zimą? W taki ziąb? – Zacząłem robić piecyk na łódkę. Już prawie skończony. Jeszcze tylko komin dopracuję. Możemy nawet przy nim spać. – Spać? Na łódce? – Nie, na plaży. Szyję namiot, taki z wojskowych pałatek. Gdzie jest ta maszyna do szycia, którą Helenka dostała w prezencie? Tak rozmawialiśmy tej zimy, przed świętami Bożego Narodzenia. Teraz mamy już piecyk, zielony, na nóżkach i prawie uszyty namiot przypominający kształtem mongolską jurtę. I czekamy, aż mróz trochę zelżeje. Rejs po Wiśle – informacje praktyczne Pozwolenia Jeśli moc silnika nie przekracza 10 KW, a łódź jest krótsza niż 10 m, nie trzeba mieć żadnych pozwoleń. Niewymagany też jest patent sternika czy żeglarza. Jedzenie Zapas jedzenia i wody zabrać należy najwyżej na dwa dni. Nad Wisłą leży całkiem sporo wsi i miasteczek, w których są sklepy. Trzeba pamiętać, że nie zawsze można tam płacić kartą. Warto też podpływać do wędkarzy i rybaków. Można od nich kupić albo dostać świeże ryby. Leszcze wiślane pieczone w folii nad ogniskiem to prawdziwy przysmak. Radzę mieć turystyczną kuchenkę gazową, garnki, talerze, kubki termiczne. Nocleg Na brzegach, łachach i wyspach wiślanych nie ma oficjalnych pól namiotowych. Ale namiot można rozbić na piaszczystych plażach, w kępach krzaków, przybrzeżnych lasach. Najbezpieczniej jest oczywiście na wyspach. Nie dostanie się tam żaden przypadkowy przechodzień. Uwaga na rezerwaty przyrody – oznaczone na mapach. Tam nie można rozbijać obozowiska ani nawet dobijać do nich łódką. Źródło: archiwum NG.
Porzucił życie w Polsce i wypłynął w samotny rejs. Łodzią, którą sam zbudował
Michał Malinowski, mimo dobrze zapowiadającej się kariery aktorskiej, wybrał życie z dala od blasku fleszy. Pod koniec 2019 r. wypłynął w samotny rejs łodzią, którą sam zbudował.
W tym artykule: Kim jest Michał Malinowski? „Nie ma rzeczy niemożliwych” Michał Malinowski zdobył ogólnopolską popularność dzięki rolom w lubianych przez widzów serialach, jak „Na Wspólnej” czy „Pierwsza miłość”. Gdy kariera młodego aktora zaczęła nabierać tempa, ten nieoczekiwanie zniknął z mediów i wyruszył w samotny rejs po Oceanie Atlantyckim na własnoręcznie zrobionej łodzi. Dziś, po pięciu latach od startu, wciąż przemierza najdalsze zakątki globu, co chętnie relacjonuje w sieci. Kim jest Michał Malinowski? – Aktor, elektryk, łapserdak. Zbudowałem też łódź – możemy przeczytać w opisie oficjalnego profilu Michała Malinowskiego na Instagramie (@michal_malinowski_official), który obserwuje blisko 200 tys. użytkowników. Urodzony 24 października 1990 r. w Warszawie aktor kilka lat temu, dla wielu dość niespodziewanie, porzucił swoje dotychczasowe życie i wyruszył w samotny rejs w nieznane. Zanim jednak wypłynął ze szczecińskiego portu, samodzielnie zbudował łódź od postaw. Tworzenie nie tylko środka transportu, ale także nowego domu, zajęło mu 14 miesięcy. Przysłowiowa godzina zero wybiła 28 grudnia 2019 roku. To właśnie wtedy ulubieniec widzów rozpoczął podróż życia, spełniając tym samym swoje największe marzenie. – Zdaję sobie sprawę, że moja decyzja mogła być dla niektórych niezrozumiała, ale była najbardziej spójna ze mną ze wszystkich, które w życiu podjąłem – przyznał Malinowski po 8 miesiącach od rozpoczęcia wyprawy. Dodaje jednocześnie, że przez ten okres nie przytrafił się ani jeden dzień, kiedy by żałował, mimo że bywało różnie. Bowiem momentów kryzysowych i niebezpiecznych sytuacji w czasie morskiej wojaży nie brakowało. Do jednej z nich doszło latem 2023 r., gdy aktor został porażony piorunem. – Podczas jednej z burz, które złapały nas na otwartym morzu, poraził mnie piorun. Wysiadły światła nawigacyjne, a w rękę, którą trzymałem mokrą linę, poraził mnie prąd. Oprócz tego były niespodziewane szkwały (burze), które wyrywały w środku nocy kotwicę i spychały łódkę na skały. Były sieci rybackie zaplątane w śrubę, do których trzeba było nurkować na środku oceanu, żeby je wycinać. Były rekiny, którym trzeba było wyciągać haczyki z paszczy. Podejrzane łódki, które podpływały w środku nocy do mojej burty i śledziły mnie w niewiadomym celu przez dłuższy czas. Na morzu dzieje się dużo i dosyć często człowiek ma wrażenie, że jego życie jest zagrożone – zdradził w rozmowie z serwisem cozatydzien.tvn.pl. Ahoj, przygodo! Autorzy Travelera podpowiadają, dlaczego warto wyruszyć w rejs Rejs, bez względu na to, czy wybierzemy się na niego jachtem, promem, statkiem wycieczkowym, czy nawet pontonem, to fantastyczna przygoda i inne doświadczenie świata. Dlatego lutowe wydanie Tra... „Nie ma rzeczy niemożliwych” Michał Malinowski, jak już zostało wspominane, wyruszył na podbój Atlantyku ze Szczecina. Zwiedził po drodze Niemcy, Danię, Wielką Brytanię, Francję oraz Portugalię. Miejscem, które wywarło na aktorze największe wrażenie, była Kolumbia. – Zakochałem się w tym kraju i zostałem tam dwa lata – mówił w „Dzień dobry TVN”. W tym czasie niestrudzony podróżnik z Polski wrócił na chwilę do aktorstwa, występując w jednej z tamtejszych produkcji („Paraíso Blanco”). A także znalazł, co prawda nie na długo, swoją drugą połówkę. Po pobycie w Ameryce Południowej i dopłynięciu do wybrzeży meksykańskiego stanu Kalifornia, Michał Malinowski ruszył na podbój największego kontynentu świata. Swoją azjatycką przygodę rozpoczął od Mongolii. Tam galopował po bezkresnych stepach i zdobył czwarty największy szczyt kraju, czyli Malchin Peak, liczący 4050 m n.p.m. – Niesamowicie jest odwiedzać miejsca, w których każdy wdech wypełnia płuca wolnością – przekazał na Instagramie. Przypomnijmy, że w 2015 roku Malinowski, wspólnie z kolegą z planu, Dawidem Czupryńskim, odbyli podróż autostopem z Warszawy do Chin. Odwiedzili po drodze m.in. Turcję, Azerbejdżan, Kazachstan. W pięć tygodni aktorski duet pokonał wspólnie 14 tys. kilometrów. Źródła: instagram.com/michal_malinowski_official; cozatydzien.tvn.pl; dziendobry.tvn.pl. Nasz ekspert Igor Szulim Od zawsze wiedziałem, co chcę robić w życiu. Dlatego z pasji i z wykształcenia jestem dziennikarzem. W National-Geographic.pl zajmuje się tematyką podróżniczą. Szczególnie bliskie są mi kraje niemieckojęzyczne. Po godzinach najchętniej spędzam czas na korcie tenisowym.
Nad pięknym modrym Dunajem i nie tylko. Rejsy wycieczkowe to doskonały sposób na spędzenie wakacji
Rejsy wycieczkowe wciąż nie są zbyt popularną wśród Polaków formą spędzania wakacji. A szkoda, bo możliwości jest co niemiara – zarówno rejsów morskich, jak i śródlądowych.
W tym artykule: Rejsy rzeczne – sposób na zwiedzenie Europy Dunaj, Ren i inne rzeki z pokładu statku – najważniejsze atrakcje Nie tylko Europa i nie tylko rzeki – rejsy po różnych zakątkach świata Poznawanie świata z pokładu tylko z pozoru może wydawać się nudne. Statki wycieczkowe często zawijają do portów. A wakacje na wodzie to zupełnie inne, spokojniejsze podróżowanie niż na lądzie. Oto przegląd niektórych rejsowych możliwości zwiedzenia Europy i świata. Rejsy rzeczne – sposób na zwiedzenie Europy Rejs to zupełnie unikatowy sposób na podróżowanie i zwiedzanie. Współczesne rejsy wycieczkowe nie mają nic wspólnego z niegdysiejszymi niedogodnościami przemieszczania się po rzekach, morzach i oceanach. Dzisiejsze wycieczkowce to komfortowe pływające hotele, oferujące doskonały nocleg i jedzenie, a także mnóstwo innych atrakcji na pokładzie. Dodajmy do tego atrakcje turystyczne po tym, jak już z pokładu zejdziemy – i dostaniemy wyjątkowe wakacyjne doświadczenie. Szczególnie atrakcyjnym kierunkiem do zwiedzania na wodzie jest Europa. I to nie tylko z morza – także z rzek. Rzeki to kręgosłup naszego kontynentu. Wiele z nich przez stulecia odgrywało ogromną rolę w rozwoju i gospodarce europejskich krajów. Do najważniejszych rzek Europy, po których możemy wybrać się w rejs, należą: Dunaj, Ren, Rodan, Mozela, Douro. Jedź na Węgry! Dunaj chwyta za serce Czy może być jakiś pożytek z odwołanego samolotu? Oczywiście! Ja tak trafiłam do samego serca Węgier! Dunaj, Ren i inne rzeki z pokładu statku – najważniejsze atrakcje Europejskie rzeki są nie tylko atrakcją samą w sobie. Pozwalają też zwiedzić niektóre najważniejsze miasta naszego kontynentu. Szczególne Dunaj – druga najdłuższa rzeka Europy i prawdziwa jej kulturowa arteria. Płynie przez 10 państw, a przy jego brzegach leżą tak ważne i niezwykłe miasta jak Budapeszt, Wiedeń, Belgrad i Bratysława. Także te mniej znane bywają niezwykłe. Np. niemieckie Ulm z gotycką katedrą, posiadającą najwyższą wieżę kościelną na świecie (161 m.). Nie tylko miasta można zobaczyć płynąc po Dunaju, także m.in. zjawiskowe zamki w Sigmaringen (Niemcy) czy Golubac (Serbia). Ren, choć nieco krótszy od Dunaju, jest dla Europy niemal równie ważny. Rejs po nim pozwala dobrze poznać nieco inne, zachodnie okolice naszego kontynentu. Ren przepływa przez 7 państw, a wzdłuż jego brzegów leżą między innymi: Bazylea, Strasburg, Kolonia, Heidelberg, Koblencja i Rotterdam. Koblencja to miasto, gdzie Ren spotyka Mozelę, tworząc spektakularny widok. Cypel Niemiecki Róg (Deutsches Eck) to miejsce, gdzie stoi monumentalny pomnik cesarza Wilhelma I. Koblencja zachwyca również swoją starówką oraz twierdzą Ehrenbreitstein, jedną z największych w Europie. Wyjątkowo malownicza jest Dolina Środkowego Renu, obszar wpisany na listę UNESCO. To tutaj można podziwiać niesamowite krajobrazy, z licznymi zamkami (np. Marksburg i Rheinfels), winnicami i urokliwymi miasteczkami. Zachwycająca Europa. Oto top 9 niezwykłych miejsc wybranych przez redakcję National Geographic Na Starym Kontynencie nie brak miejsc niezwykłych. O tym, jak zachwycająca jest Europa świadczy nasz wybór. Sprawdźcie najlepsze europejskie atrakcje! <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/f80daca539c4a7768755c641643769628b8a6266-acb6679.jpg" width="938" height="626" alt="Zachwycająca Europa. Oto top 9 niezwykłych miejsc wybranych przez redakcję National Geographic ( fot. Getty Images, Shutterstock)" title="Zachwycająca Europa. Oto top 9 niezwykłych miejsc wybranych przez redakcję National Geographic ( fot. Getty Images, Shutterstock)" /> Niemiecka Mozela i portugalskie Douro, a także duża część samego Renu to jedne z najważniejszych regionów winiarskich w Europie. Strome brzegi Mozeli są nie tylko widowiskowe. Tworzą tez doskonałe siedlisko pod uprawę rieslinga. W świecie wina panuje zgoda, że rieslingi znad Mozeli to jedne z najlepszych win świata. Dolina Douro również wpisana jest na listę UNESCO. Krajobraz jest tu zdominowany przez strome, tarasowe winnice. Wina produkowane wzdłuż Douro sa nie tylko klasą samą w sobie, służą tez do wyrobu porto. Tego słynnego wzmacnianego wina najlepiej spróbować w mieście, które dało mu nazwę. Porto to żelazny punkt każdego rejsu po Douro. Nie tylko Europa i nie tylko rzeki – rejsy po różnych zakątkach świata Jedną z firm oferujących szeroki wachlarz rejsów jest grupa Scenic. Można wybierać m.in. spośród bliskich, rzecznych rejsów po Europie. Ceny takich 8-dniowych rejsów zaczynają się on mniej więcej 3 tys. euro. Ale Europę można zwiedzać także z morza – tu oczywiście prym wiedzie Morze Śródziemne. Na takim rejsie można m.in. zobaczyć Prowansję, Lazurowe Wybrzeże, Korsykę, Ibizę i Majorkę. Morzem z Balearów blisko jest do Maghrebu. Niektóre rejsy Scenic zahaczają także o porty w Algierze i Tangerze. Innym atrakcyjnym, choć chłodniejszym kierunkiem są Wyspy Brytyjskie i położone stosunkowo niedaleko Wyspy Owcze oraz Islandia. Także Azję można podziwiać z rzek – a konkretnie z Mekongu i zobaczyć w ten sposób część Wietnamu i Kambodży. Na pozaeuropejskich rejsach morskich można zwiedzić między innymi: Nową Zelandię, Kanadę, Indonezję i oczywiście Karaiby. Dla żądnych przygód Scenic przygotowała rejsy ekspedycyjne, na przykład na Antarktydę i Falklandy, wokół Islandii, czy po fiordach Patagonii. Bez większego problemu można zaplanować rejs połączony z interesującym nas wydarzeniem, np. zaćmieniem Słońca na Grenlandii i Islandii 12 sierpnia 2026 roku. Także z wydarzeniami ze świata kultury czy sportu – np. Festiwalem Filmowym w Cannes. Scenic pływa łącznie aż do 278 portów w 50 krajach świata. A – dodajmy – to niejedyna możliwość wakacji na pokładzie. Firm oferujących rejsy jest więcej, m.in. Costa Cruises, MSC Cruises, Royal Carribean czy Norwegian Cruises.
Prawdy i mity o rejsach wielkimi wycieczkowcami
Podróż wycieczkowcem po Morzu Śródziemnym może być niezapomnianą przygodą. Sabina Wielgoszewska z firmy Cruise & Travel Group opowiada Michałowi Cessanisowi, jak się wybrać w taki rejs.
W tym artykule: Rejs bajecznym wycieczkowcem Popłynąłem w rejs po Morzu Śródziemnym. Nie sam, lecz z rodzicami, i do tego wielkim wycieczkowcem. To było dla mnie zupełnie nowe podróżnicze doświadczenie. Rejs bajecznym wycieczkowcem Statek, którym płynęliśmy – Costa Smeralda – miał 19 pokładów, na których oprócz kabin pasażerskich znalazło się kilkanaście restauracji i tyle samo barów. Do tego centrum spa, siłownia, boisko sportowe, promenada ze sklepami, dwa teatry, których wieczorami odbywały się przedstawienia i najróżniejsze pokazy, także operetkowe i tańca latino, co podobało się zwłaszcza moim rodzicom. W najnowszym odcinku wideopodcastu „National Geographic" zapraszamy do wysłuchania mojej rozmowy z z Sabiną Wielgoszewską z firmy Cruise & Travel Group. Sabina z pasją opowiada, jak zorganizować podróż i dokąd popłynąć. Przypominamy, że kolejne odcinki naszych wideopodcastów są również dostępne na kanałach National Geographic Polska na YouTube i na Spotify. Marsz przez podziemne wsie północnych Chin. Paul Salopek w specjalnej relacji dla National-Geographic.pl Paul Salopek, dziennikarz i podróżnik Towarzystwa National Geographic, 10 lat temu wyruszył przez świat. Podąża śladami naszych praprzodków. Tę depeszę przesłał specjalnie dla National-... Nasz ekspert Michał Cessanis Wicenaczelny „National Geographic Traveler", autor podróżniczej serii telewizyjnej „Do zobaczenia” w Dzień Dobry TVN oraz książek „Opowieści z pięciu stron świata” i „Made in China”.
Rajska Gwadelupa. Kiedy jechać na francuską wyspę na Karaibach
Feerie kolorów, tropikalne plaże, aromatyczna kuchnia kreolska. Gwadelupa to jeden z najciekawszych departamentów zamorskich Francji.
W tym artykule: Gwadelupa – Kolorowa historia Gwadelupa – Atrakcje Gwadelupa – Co zjeść na wyspie Gwadelupa – Jak dotrzeć na wyspę? Gwadelupa – Kiedy jechać? Ukształtowana jak wielki motyl o niejednakowych skrzydłach Gwadelupa składa się w gruncie rzeczy z dwóch osobnych wysp, zbliżonych do siebie w wyniku wstrząsów sejsmicznych i połączonych mostem nad Rivière Salée (Słoną Rzeką). Zachodnie skrzydło nosi nazwę Basse-Terre. Skupione tu, pokryte zielenią wulkaniczne wzniesienia są ułożone południkowo, a ich kulminację stanowi krater aktywnego wulkanu Soufrière (1467 m. n.p.m.). Dla kontrastu wschodnie skrzydło, zwane Grande-Terre, jest rozległym, suchym płaskowyżem wapiennym, otoczonym plażami i rafami koralowymi. Archipelag Gwadelupy tworzą przybrzeżne wyspy La Désirade, Marie-Galante oraz osiem maleńkich wysepek Les Saintes. Gwadelupa – Kolorowa historia Być morze zainspirowani dziesiątkami potoków i wodospadów, spływającymi w dół pokrytych wilgotnym lasem równikowym zboczy Basse-Terre, Karaibowie nazwali wyspę Karukera (Wyspa Pięknych Wód). Krzysztof Kolumb przepłynął obok niej w 1493 roku i przemianował ją na Santa María de Guadelupe de Extramadura na część słynnego hiszpańskiego klasztoru. 150 lat później Francuzi zagospodarowali wyspę, osiedlając na niej kolonistów, którzy przez 3 lata odpracowywali koszty podróży. Nieprzyzwyczajeni do tropikalnych warunków, gospodarzyli ze zmiennym szczęściem do czasu, gdy czteroletnia okupacja brytyjska spowodowała ożywienie plantacji. Powolny początek sprawił, że Gwadelupa była zarządzana z szybciej rozwijającej się Martyniki i zmuszona do korzystania z jej portu St. Pierre. Kupcy płacili jednak zaskakująco niskie ceny za cukier z Gwadelupy. Kiedy na Antyle dotarła wiadomość o rewolucji francuskiej mieszkańcy Gwadelupy byli gotowi do przyjęcia zmian. Malutka Dominika to Karaiby w najczystszej postaci Jak mówią miejscowi, gdyby Krzysztof Kolumb zawitał po ponad pięciuset latach ponownie na karaibskie wyspy, poznałby dziś jedynie Dominikę. Tylko ona bowiem oparła się fali masowej turysty... Koloniści na Gwadelupie przyjęli rewolucyjne porządki z entuzjazmem. Uzbrojeni patriotes (zwolennicy rewolucji) obalili plantatorów i osadzili nowy rząd rewolucyjny. W Pointe-à-Pitres ustawiono nieodzowną gilotynę, na której stracono ponad 300 wrogów rewolucji. W 1794 roku wyzwolono niewolników. Okres ich wolności nie trwał jednak długo. Stary reżim odzyskał kontrolę i niewolnictwo zostało krwawo przywrócone. Wielu dawnych niewolników wolało jednak śmierć od niewoli. Brytyjczycy przybywali i odchodzili z wyspy jeszcze kilkakrotnie, nim Francuzi na dobre umocnili swoje panowanie nad kolonią w 1815 roku. Niezależność poglądów mieszkańców Gwadelupy utrzymała się do czasów współczesnych. Od czasu do czasu rozlega się wołanie o uniezależnienie się od Paryża, lecz francuskie pieniądze są potężnym argumentem za pozostawaniem pod starym kolonialnym parasolem, zwłaszcza że hojna pomoc rządu pomogła odbudować wyspę po przejściu huraganu. Gwadelupa – Atrakcje Na Gwadelupę dotrzemy bez paszportu, o czym niedawno pisaliśmy. Powierzchnia Gwadelupy wynosi 1372 km2, a ludność liczy około 408 tys. mieszkańców. Oba skrzydła wyspy mają też dwa różniące się od siebie centra miejskie. Na południowo-zachodnim wybrzeżu Basse-Terre leży miasto o tej samej nazwie, skromna stolica administracyjna wciśnięta w podnóże La Soufrière. Pierścień małych miasteczek i wsi, połączonych nadbrzeżną obwodnicą, otacza zachodnie skrzydło Gwadelupy. Tylko jedna droga La Traversée, pnie się przez centralny masyw do Parc National de la Guadelupe, wspaniałego parku narodowego z trasami turystycznymi, zaliczającymi się do najciekawszych i najtrudniejszych w całym regionie Karaibów. W południowo-zachodniej części Grande-Terre leży największe i najruchliwsze miasto wyspy – tętniący życiem ośrodek handlowy i port Pointe-à-Pitres. Nie jest zbyt urodziwe, ale żyje w szybkim tempie, tak kontrastującym ze swobodnym karaibskim stylem życia. Atrakcją dla turystów jest zwiedzanie miejscowych targowisk i przyglądanie się promom, odbijającym od nabrzeża w drodze na przybrzeżne wyspy. Rozlokowane na wschód od Pointe-à-Pitres, wzdłuż wybrzeża, leżą ośrodki turystyczne Gosier, St. Anne, St. François. Gosier jest najlepiej z nich zagospodarowane. Pozostałe dwa ośrodki zaś w większym stopniu zachowały swój lokalny koloryt. Czasem można tez natrafić na partyjkę boules, rozgrywaną na którymś z zakurzonych, ocenionych placyków przed obiadem jedzonym à la française w którejś ze znakomitych (choć nietanich) restauracji). Gwadelupa – Co zjeść na wyspie Kuchnia kreolska na Gwadelupie jest pełnym inwencji połączeniem francuskiej sztuki kulinarnej, tradycyjnej kuchni afrykańskiej i karaibskich składników. Podstawę kreolskiego menu stanowią owoce morza oferowane w najrozmaitszych postaciach: od prostych accras (rozdrobnionej i smażonej w głębokim oleju ryby) do blaff (gulaszu z ryb lub skorupiaków duszonych w winie i bulionie). Inne specjały to cirique lub étrille (drobne kraby morskie), chatrou (ośmiornica), lambi (sałatka ze stożków przyprawiona sokiem z limony), langouste (homar) ouassous (langusta) i soudrons (małże). Crabes farcis to faszerowane kraby lądowe, na których jest więcej mięsa niż na morskich. Warto spróbować colombo, korzennego gulaszu z kurczaka lub koziego mięsa (cabri), przyprawionego kolendrą, kminkiem, gorczycą, imbirem i pieprzem. Inne składniki menu to raczej pozbawione smaku owoce chlebowca (fruit à pain) oraz christophene, tropikalna dynia gotowana lub dodawana na surowo do sałatek. Takiej podróży nigdy nie zapomnisz. Na Gwadelupę śladami manatów Nurkowanie pośród zwierząt ważących nierzadko ponad tonę lub wyprawy kajakiem ich śladem zapewniają niezapomniane wrażenia. Manaty, z natury powolne i niezmiernie ciekawskie, chętnie podp... Jedzenie poza domem może być drogie, ale dania kreolskie kosztują zasadniczo mniej od kuchni francuskiej. Stałe zestawy dań (menu touristique) są na ogół warte żądanej ceny, a usługa jest z nią wliczona (service compris). Posiłek kończy się obowiązkowo kieliszeczkiem digestif, wybranego spośród wielu odmian rumu. Gwadelupa – Jak dotrzeć na wyspę? Na Gwadelupę najłatwiej dolecimy liniami Air France przez Paryż. W promocji pod hasłem pod hasłem „Rendez-Vous – 90 lat elegancji w cenach do świętowania", która trwa do 22 stycznia 2024 roku, na wyspę można dolecieć w cenie od 3,5 tys. złotych w dwie strony. Podróż powinna się odbyć do 10 czerwca. Co ciekawe, mimo że położona za oceanem, Gwadelupa jest częścią obszaru Unii Europejskiej. Pôle Caraibes Airport leży tuż obok Pointe-à-Pitres I jest dogodną bazą wypadową do Gosier i innych nadmorskich ośrodków na Grande Terre. Regularnie lądują tu też samoloty z regionalnych lotnisk na Antigui i Sint Maarten. Niedrogie połączenia promowe łączą codziennie Gwadelupę z Martyniką (rejs trwa 3 godz. 45 min) i innymi rejsami archipelagu. Promy na Dominikę i St. Lucię kursują kilka razy w tygodniu. Morze bywa wzburzone, więc turyści chętniej wybierają krótkie podróże. Gwadelupa – Kiedy jechać? Średnie temperatury roczne na Karaibach wynoszą 250–350C. Północno-wschodnie pasaty wieją ze stosunkowo niezmienną siłą i przynoszą wytchnienie od upału i wilgoci. Im wyżej położony teren, tym niższa temperatura, zwłaszcza w okresie od listopada do stycznia. Od maja do października trwa najwilgotniejszy okres, a sezon huraganów przypada od lipca do października. Rajska Gwadelupa kiedy jechać na wyspę? Najlepiej wiosną w kwietniu lub maju albo jesienią – w październiku lub listopadzie. Nasz ekspert Łukasz Załuski Redaktor naczelny „National Geographic Polska". Uważny obserwator zmieniającego się świata i nowych trendów w technologiach. Miłośnik tenisa i europejskich stolic.
Most na rzece Kwai. Jak dotrzeć do najsłynniejszego mostu w Azji
Most na rzece Kwai to jeden z najsłynniejszych mostów w historii kina. Każdego roku odwiedzają go tysiące turystów. Warto się tam wybrać, podczas wakacji w Azji Południowo-Wschodniej.
W tym artykule: Most na rzece Kwai – historia autentyczna Most na rzece Kwai – Jak dotrzeć Mosta na rzece Kwai – Zwiedzanie Most na rzece Kwai – Na bogato Tajlandia to jeden z najbardziej zróżnicowanych krajów w Azji. Tropikalne południe przyciąga niebiańskimi plażami, na północy na turystów czekają dzikie górzyste regiony. Podczas wizyty w Bangkoku, stolicy Tajlandii, warto wybrać się w podróż na zachód, by zobaczyć słynny most na rzece Kwai. Most na rzece Kwai – historia autentyczna Kiedy w 1957 roku na ekran kin wszedł film wojenny „Most na rzece Kwai" w reżyserii Davida Leana, od wydarzeń, do których nawiązuje fabuła, minęło zaledwie 15 lat. Film był adaptacją powieści francuskiego pisarza Pierre'a Boulle'a, który był naocznym świadkiem tragedii II wojny światowej w Azji Południowo-Wschodniej. Najdłuższy szklany most świata w Wietnamie został wpisany do Księgi Rekordów Guinessa. Ile wynosi jego długość? Most Bach Long, czyli nowy najdłuższy szklany most świata ma ponad 630 m długości. Położony jest w górskim regionie w prowincji Son La, w północno-zachodnim Wietnamie, ok. 120 km od Hanoi. Kanwa dramatu jest nie tylko autentyczna, ale w swej realności nawet tragiczniejsza, niż to przedstawili autorzy filmu. W połowie 1943 roku japońskie konwoje morskie płynące do Birmy (przedsionka do planowanego opanowania Indii) ponoszą coraz większe straty. Japończycy byli już wówczas nękani przez lotnictwo i okręty podwodne aliantów. W kwaterze głównej cesarskiej armii zapada więc decyzja przebicia alternatywnego – bardziej bezpiecznego – szlaku kolejowego z Tajlandii do granicy birmańskiej. Do budowy kolei ściągnięto przeszło 60 tys. alianckich jeńców wziętych do niewoli podczas walk w Azji na na Pacyfiku. Byli to głównie Brytyjczycy, ale także Holendrzy, Australijczycy, Amerykanie oraz ponad ćwierć miliona robotników azjatyckich różnych narodowości. Jednocześnie pracowały dwie brygady. Jedna po birmańskiej stronie, a druga w Tajlandii. Bezlitośnie poganiani jeńcy przedzierali się przez malaryczną, zalewaną ciągłymi deszczami dżunglę, w warunkach, które wyniszczały życie i zdrowie w piorunującym tempie. Kolejni ludzie padali jak muchy z morderczego wysiłku, niedożywienia i chorób, nieludzko traktowani przez Japończyków. Paradoksalnie – ginęli także z rąk swoich, w wyniku bombardowań Anglików i Amerykanów, bo Japończycy obozy jenieckie lokowali rozmyślnie obok lotnisk, składów paliwa lub amunicji i stanowisk baterii przeciwlotniczych. Nie pozwalali też oznaczać szpitali czerwonym krzyżem. Podczas jednego z alianckich nalotów we wrześniu 1944 zginęło stu jeńców, ponad 300 odniosło rany. Kiedy obie grupy robocze połączyły tor na granicznej Przełęczy Trzech Pagód, zapłaciło już za to życiem sto kilkanaście tysięcy ludzi. Na każdy z 415 kilometrów toru przypadało 280 grobów. Padł co czwarty z alianckich jeńców. Tu dygresja: Tajowie nie mogli się wprawdzie przeciwstawić okupacji Japonii, weszli jednak w taktyczny sojusz z okupantem, oskubując przy okazji pod jego osłoną terytoria swych sąsiadów. Wypowiedzieli nawet wojnę Wielkiej Brytanii i Stanom Zjednoczonym. Tuż przed nieuchronną klęską Japonii Tajlandczycy uznali jednak, że taka polityka była wbrew ich konstytucji, zgłosili chęć oddania zagrabionych ziem i w rezultacie jako pierwszy z satelitów Państw Osi – została członkiem nowo powstałej Organizacji Narodów Zjednoczonych. Most na rzece Kwai – Jak dotrzeć Wycieczkę z Bangkoku nad rzekę Kwai i z powrotem można odbyć w jeden dzień. To nieco ponad 120 kilometrów. Pociągiem jest się na miejscu w 2,5 godziny, autobusem rejsowym jeszcze szybciej, autokary turystyczne zatrzymują się po drodze na krótko w mieście Nakhon Pathom. Jest tam kolosalna – wysoka na 125 metrów – stupa (prosta budowla buddyjska) nad najstarszą w Tajlandii świątynią (IV wiek p.n.e.) i największą w tym rejonie świata. Stamtąd dojeżdża się do Kanchanaburi, stolicy prowincji o tej samej nazwie. Podczas II wojny światowej znajdowała się tam baza, przez którą przechodzili jeńcy w drodze do obozów rozrzuconych wzdłuż kolei, a także największy szpital jeniecki w tych czasach. Przez pewien okres leżało tam 8 tys. pacjentów. Kto nie przeżył, spoczął na pobliskim cmentarzu, którym opiekuje się Komisja Grobów Wojennych Wspólnoty Brytyjskiej. Z Kanchanaburi nad rzekę są jeszcze 2 kilometry. Stoi tam stosowna tablica informacyjna, a obok niej parowa lokomotywka w charakterze podfałszowanego eksponatu historycznego, bo kursowała tędy, ale już po wojnie. Mosta na rzece Kwai – Zwiedzanie Mosty na rzece Kwai było właściwie trzy. Dwa pierwsze – prowizoryczne z drewna – mniej więcej takie, jaki na filmie wznosili jeńcy pod kierunkiem pułkownika Nicholsona (w filmie gra go Alec Guinness). Z wody wystają resztki jednego z nich, na miejscu drugiego o sto metrów dalej, stoi most żelazny. Japończycy sprowadzili go w częściach z Jawy i złożyli ponownie rękami jeńców. Wszystkie trzy mosty były po kolei niszczone – bądź przez lotników amerykańskich startujących z bazy na południu Chin, bądź brytyjskich z Cejlonu. Nawiasem mówiąc, to na Cejlonie właśnie, a nie w Tajlandii, kręcony był film Davida Leana, w zupełnie innej scenerii. Po wojnie trzy zwalone do wody przęsła żelaznego mostu (latem 1945) podnieśli w ramach reparacji Japończycy. W Chinach odkryto zapadlisko z lasem na dnie. Na głębokości kilkuset metrów mogą żyć nieznane nauce zwierzęta Zapadlisko nie musi być „piekielne”. Lej krasowy na południu Chin zamiast przerażenia, wzbudza zachwyty. Kilka kilometrów od mostu jest wioska Chung Kai, dokąd chętni mogą dopłynąć łodzią. Jest tam zbudowany przez jeńców kościółek i cmentarz, na którym pochowano 1700 Anglików i Holendrów. – Gdy wróciwszy stamtąd, orzeźwiałem się jogurtem w nadrzecznej gospodzie, wśród turystów snujących się ospale po placyku na przyczółku mostu, powstało nagle poruszenie – opowiada dziennikarz Jerzy Chocilowski. Powodem zamętu był pociąg, który wychynął się zza wzgórz po drugiej stronie rzeki i gwiżdżąc wjechał wolno na most. Przez moment powiało autentyzmem – mogło się zdawać, że czas się cofnął i z Birmy wraca towarowy pociąg japoński, ale iluzja zaraz uległa odczarowaniu. Było to zaledwie kilka pasażerskich wagoników kursujących na krótkiej lokalnej linii. Przez okna wyglądały uśmiechnięte, kolorowo ubrane dziewczęta, a Japończycy owszem, byli: skakali wokół jak pasikoniki, terkocąc kamerami i pstrykając spustami migawek Canonów i Asahi Pentaxów. Zarówno pisarz Pierre Boulle, jak i reżyser David Lean na gruncie faktów skonstruowali fabułę, która miała być oskarżeniem okrucieństwa i absurdów wojny. Można jednak odnieść wrażenie, że z biegiem lat most na rzece Kwai traci tę symbolikę. Jest w coraz mniejszym stopniu ponurym pomnikiem czasu pogardy, a w coraz większym ciekawostką historyczną poddaną władzy komercji. Warto się zamyślić nad zachwianiem tej proporcji. Film dał się również zapamiętać ze słynnej już melodii. Wesołe gwizdanie jeńców na zawsze zapisało się w historii kina. Most na rzece Kwai – Na bogato Okolice rzeki Kwai upodobali sobie zamożni turyści, którzy egzotyczne wakacje z historią w tle łączą z aktywnościami na polach golfowych. Na szczęście Tajlandia może być również dostępna w wersji ekonomicznej. Warto polować na promocje połączeń lotniczych. Noclegi, jedzenie i transport po kraju są tańsze niż w krajach Europy. ■ Rejs stylizowanym statkiem rzecznym Za 6-dniowy rejs po rzecze Kwai luksusowym statkiem w stylu kolonialnym trzeba zapłacić przynajmniej 2300 USD. Statki wypływają z Bangkoku. Na trasie są buddyjskie świątynie, tajskie zabytki, ruiny budowli Khmerów i oczywiści słynny most na rzece Kwai. ■ Golf nad rzeką Kwai Rejs po rzece połączony z noclegami na najlepszych polach golfowych w Tajlandii.
Polak najbardziej utytułowanym eksploratorem na świecie. Jak wygląda życie Fianna Paula?
Pochodzi z Polski, choć nad Wisłą wiemy o nim niewiele. A szkoda, bo Fiann Paul to jeden z najbardziej doświadczonych wioślarzy oceanicznych na świecie. Swoimi osiągnięciami udowadnia, że sport, sztuka i dyscypliny intelektualne nie tylko się łączą, ale też gwarantują satysfakcję oraz pełnię samorozwoju.
Mateusz Łysiak: Współczesny człowiek renesansu – tak jesteś często przedstawiany. Odpowiedzmy zatem na pytanie: kim jest dziś człowiek renesansu? Fiann Paul: Wiedzę i umiejętności twórców renesansu charakteryzowały 3 cechy: szeroki zakres, głębia i integracja, dlatego też nazywano ich polimatami. W moim przypadku to integracja dokonań w obszarach sportu, sztuki i dyscyplin intelektualnych, które dzisiaj rzadko są łączone na poważnym poziomie. Widziałem, że na serwisie National Geographic Polska jakiś czas temu pojawił się ciekawy artykuł o tym, że w antyku na igrzyskach olimpijskich przyznawano medale również za osiągnięcia w dziedzinach sztuki. Miło mi, ze ktoś wciąż przypomina o wielowymiarowości mistrzostwa według antycznych standardów. Renesans był inspirowany antycznymi standardami, gdzie pojęcie Arete zakładało, ze człowiek rozwija się w pełni jedynie, gdy rozwija się jednocześnie sportowo, intelektualnie i duchowo. Duchowość głównie oznaczała sztukę, a dużą częścią jakości intelektualnej stanowiła retoryka. W Polsce, o dziwo, jesteś osobą anonimową, ale o Twoich wyczynach i rekordach mówiono już chyba we wszystkich największych mediach na świecie. W 2020 r. byłeś też na liście mówców A&K Cruises razem z Lechem Wałęsą. Tak, Lech Wałęsa i ja byliśmy zatrudnieni jako mówcy na tym samym statku A&K Cruises, ale niestety ostatecznie pandemia zablokowała event. Przypadkowo kolejny raz znaleźliśmy się w grupie razem, kiedy zostałem Honorowym Kapitanem Żeglugi Wielkiej z decyzji Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej w Gdyni. To garstka osób i wyjątkowy zaszczyt. Jako że pochodzę z Polski, czasem przytaczam odnośnie do sławy czy bycia rozpoznawanym, że według amerykańskich standardów robi się coś przez 2 minuty, a później opowiada się o tym przez dwa lata. Ja wychowałem się w rzeczywistości, gdzie robi się coś przez 2 lata, a opowiada się o tym przez dwie minuty. Kilka lat temu rozmawiałem z potencjalnymi sponsorami z Polski, ale niestety do współpracy nie doszło. Wyczyny, jakie masz na koncie to próba nie tylko sił fizycznych, ale też (a może przede wszystkim?) psychicznych. Przekraczanie własnych barier nie jest Ci obce. Tak jak inicjacje... Mógłbyś opowiedzieć więcej o swoim doświadczeniu sprzed przeprawy przez Cieśninę Drake’a? Pewnym tematem przewodnim tej wyprawy były dla mnie plemiona Yamana i Selk’nam, czyli ostatnie nieskolonizowane plemiona Ziemi Ognistej. Poznałem ich historię w 2013 r., kiedy spędziłem w tym miejscu kilka miesięcy. Grupy te zasłynęły tym, że były odporne na manipulacje i miały nietypowe podejście do hierarchii – jej ułomności wykorzystywali kolonizatorzy. Członkowie tych plemion okrążali przylądek Horn już jako nastolatki przy pomocy prymitywnych, małych łodzi własnego autorstwa. Co ciekawe, po 10 tysiącach lat kultywowania tej tradycji, za odkrywcę Horn nadal uważa się Francisa Drake’a. To na jego cześć nazwano sąsiednią cieśninę. Wracając do pytania... Plemienne inicjacje były egzaminem z kreatywności i odwagi. Dla mnie jako dla lidera całej załogi to było szczególnie ważne doświadczenie. Najtrudniejsze elementy wypraw pozostają nieznane dla większości widzów czy odbiorców. Często trzeba zainwestować dużo więcej wysiłku niż w samo wiosłowanie. Piękno Antarktydy to owoc trudów inicjacji, jaką jest też przeprawa przez Cieśninę Drake’a. Po przebyciu piekła wyłania się niebiański, polarny pejzaż tętniący unikalnym życiem. To nagroda za ciężką pracę. W naszych oczach pojawiły się łzy. Jak wyglądała rekrutacja zespołu na wyprawę? Jakie cechy powinni mieć idealni towarzysze? Idealni prawie nie istnieją. Według mnie obecnie jest ok. 10 osób na świecie, które spełniają wymogi wyprawy i nie zawsze udaje mi się te osoby znaleźć. Szukam ludzi, którzy mają: odwagę, sprawność fizyczną, umiejętności, doświadczenie, czas, pieniądze i są wystarczająco szaleni. Czasem nie jestem w stanie znaleźć idealnych towarzyszy i muszę pójść na kompromis. Kapitan natomiast oprócz powyższych musi też być dobrym marynarzem, wizjonerem i menedżerem. Wyprawy często kosztują miliony dolarów czy euro. Można je porównać do startupów, które muszą odnieść sukces. W swoich wyprawach dowodziłeś światowej sławy sportowcami. Przypuszczam, że w ich trakcie załoga borykała się z różnymi problemami. Czy jako kapitan wykorzystywałeś swoje doświadczenie i wykształcenie psychologiczne? Filozof Kirkegaard powiedział „Życie żyje się naprzód a rozumie wstecz”. Więc mimo że oprócz doświadczenia i wykształcenia psychoanalitycznego robię również doktorat z przywództwa, muszę się przyznać, że często byłem w stanie wykorzystać swoją wiedzę jedynie retrospekcyjne. Byłbym idealistą, gdybym twierdził, że w tak ekstremalnych warunkach łatwo jest zastosować książkowe wzorce przywództwa i rozwiązywania problemów. Wszystkim znanym liderom historycznych wypraw ekstremalnych puszczały czasem nerwy. To zrozumiałe, bo przecież w ferworze akcji, pod ogromną presją i w całkowitym wycieńczeniu mówimy o liderowaniu zupełnie innym niż w organizacjach czy instytucjach, gdzie mamy czas usiąść przy czystym stole i porozmawiać. Większość uczestników takich wypraw to silne osobowości typu alfa i ściera się tam wiele sil widzialnych i niewidzialnych. Pokonanie Cieśniny Drake’a przy użyciu siły mięśni to nie był pierwszy historyczny wyczyn w Twojej karierze, ale chyba najtrudniejszy, prawda? Porównano go nawet do wypraw w kosmos. Rzeczywiście tak go porównano, gdyż w uproszczeniu ok. 500 osób w historii świata odbyło podróż w przestrzeń kosmiczną, a nikt wcześniej nie przemierzył dzięki sile mięśni otwartych wód Oceanu Antarktycznego. Myślę, że wszystkie trzy wyprawy polarne były bardzo trudne, szczególnie że były to jedyne w historii świata udane pionierskie wyprawy napędzane siłą mięśni na otwartych wodach polarnych. Tylko jedna z tych tras została powtórzona. Przypuszczam, że eksplorowanie naszej planety, a przy tym bicie kolejnych rekordów, wymaga ogromu przygotowań i wiedzy na konkretny temat. W tym celu stworzyłeś specjalną bazę danych osiągnięć. Na czym polega ten projekt i do kogo jest skierowany? Guinness World Records nazwało ten projekt pierwszą „prawdziwą bazą danych przygód i eksploracji”. Jest to inteligentna baza, która filtruje, sortuje i wiąże różne dane ze sobą. W ciągu ostatnich 30 lat pięciokrotnie próbowano ją stworzyć, jednak wcześniej nikomu się to nie udało. Ja zrobiłem to w ramach wolontariatu, za co zostałem szczególnie doceniony. Skoro mowa o przygotowaniu i wiedzy, to warto podkreślić, że eksploratorzy są też w pewnym sensie inżynierami. Od początków tej tradycji, aby osiągnąć coś po raz pierwszy, musieli projektować sprzęty i gadżety, które dotychczas nie istniały oraz które spełniałyby wymagania tych pionierskich wyzwań w nowych i nieznanych dotąd warunkach. Jednym z takich przykładów jest niedostępny na rynku skafander. To autorski produkt łączący safety i performance suit, a to nie jest oczywiste. Został zaprojektowany tak, aby kształtem i wymiarami współpracował z mechaniką ruchu wioślarskiego. Jest szyty na miarę na każdego z uczestników. Ścigasz się nie tylko ze sobą, ale również z innymi odkrywcami i podróżnikami. W tym roku oficjalnie pokonałeś Reinholda Messnera pod względem liczby World’s Firsts, czyli historycznych, pionierskich dokonań. Przypadkiem czy taki był cel? To był mój drobny ukłon w stronę Ice Warriors, elity światowego himalaizmu polskiego pochodzenia, na której czele stał Jerzy Kukuczka. On pierwszy przez całe życie „ścigał się” z Messnerem. Kukuczka „przegrał” minimalnie. Ja miałem pewną szansę pokonać Messnera, gdyż jako jedyny na świecie otrzymałem tych tytułów więcej niż on. Jako że ta informacja znajduje się w artykule o nim na Wikipedii, zakładam, że uszanował moje dokonania. Te tytuły mają szczególną wartość, ponieważ są najdoskonalszą formą rekordów. Ich posiadanie nigdy nie wygasa, trwa nawet po śmierci eksploratora, podczas gdy rekordy na przykład prędkości będą pobite prędzej czy później. O kajakowych przeprawach przez oceany w Polsce zrobiło się głośno dzięki Aleksandrze Dobie. Jak będziesz wspominał tę wyjątkową postać? Zacznijmy od tego, że doceniam ludzi, którzy własnym wysiłkiem dokonali czegoś nietuzinkowego. Aleksander doba życzył mi powodzenia na łamach „Gazety Wyborczej” przed moją wyprawą przez Cieśninę Drake’a. Ja wstawiłem się za nim u Guinness World Records, gdyż dopiero po stworzeniu bazy danych, o której wspomnieliśmy wcześniej, specjaliści z GWR byli w stanie porównać osiągnięcia Olka do innych transoceanicznych kajakarzy. Zebranie i usystematyzowanie historycznych informacji podczas tworzenia tej bazy danych to były długie godziny pracy. W rezultacie GWR przyznało Olkowi 10 rekordów. Należysz do niewielkiej grupy osób, które mogą pochwalić się sukcesami zarówno sportowymi, jak i artystycznymi. Czym jest dla Ciebie sztuka? Sztuka dla mnie jest najpełniejszym sposobem wyrażenia siebie. Szczególnie szanuję, kiedy jest to dodatkowo podbite ciężką pracą i umiejętnościami, a nie manieryzmem. Uważam, że prawdziwi artyści nie podążają za obowiązującymi trendami. Często wspominam ostatnie słowa Van Gogh’a „smutek nigdy się nie kończy”. Aby dopełnić definicje sztuki, dodałbym słowa Platona o tym, że „zadaniem pięknych obiektów jest inspirowanie, kształtowanie i rozwijanie ludzkiej duszy”. Zdarza się, że ludzie bardziej kojarzą Cię z artystycznych osiągnięć niż eksploratorskich? Kiedy wpisuję swoje imię w Google, widzę, że jestem przedstawiany jako artysta. Gdy zobaczyłem to pierwszy raz, pomyślałem, że chciałbym to zmienić, bo przecież przede wszystkim jestem eksploratorem. Później stwierdziłem, że nie, że chciałbym tak to pozostawić, ponieważ u rdzenia nawet jako eksplorator wyrażam się najprawdziwiej poprzez wyprawy, które pozostawiam na mapach świata. To wyrażenie siebie przez czyny, tutaj konkretnie pionierskie wyprawy, jest jak artystyczny akt, czy też sztuka. To autentyczność tego aktu definiuje ostatecznie czy stanie się on sztuka, czy nie. U rdzenia wszystkich moich aktywności jest potrzeba wyrażenia się i ostatnimi laty to była główna siła napędzająca moje działania w życiu. Zaczynam powoli myśleć o tym, że celem życia człowieka albo całego życia we wszechświecie jest właśnie wyrażanie się, oczywiście głównie przez działania. Jako psychoanalityk zauważam coraz bardziej, jak ważne jest to dla wszystkich ludzi, i jak brak możliwości wyrażenia się od werbalnego do wyrażenia poprzez czyny i aktywności powoduje uczucie pustki lub niepokoju. Niestety taka potrzeba jest często stłumiona potrzeba zapewnienia podstawowych potrzeb, które narzucają wiele kompromisów w życiu człowieka. Obecnie panuje groteska wyrazu siebie, której dowodzą tak zwani influencerzy. Myślę, że powinni nazywać się influencee (z ang. osoba, która poddaje się wpływom), ponieważ ich wizerunek jest rezultatem podstawowych preferencji tłumów i są zaprzeczeniem poszukiwania własnego sposobu wyrazu, czy inspiracji innych do rozwoju. Jesteś Dyplomowanym Geografem Królewskiego Towarzystwa Geograficznego (RGS) w Londynie. Mógłbyś opowiedzieć o tym więcej? Z RGS związani byli wszyscy najwięksi eksploratorzy w historii ostatnich 200 lat. Jest tylko kilkuset Dyplomowanych Geografów na świecie. Z mojej strony to przede wszystkim chęć identyfikowania się z tą dziedziną nauki oraz aktywnościami i bycia postrzeganym przez ten pryzmat. To wyróżnienie pozwala na używanie post-nominal letters CGeog. W krajach Wspólnoty Narodów można dodać niektóre post-nominal letters do paszportu, więc jest to standard ratyfikowany międzynarodowo. Dla mnie ten dyplom to też pewna kompensacja studiów, które długo rozważałem. W liceum byłem laureatem olimpiady z geografii i poważnie myślałem nad studiowaniem meteorologii lub geomorfologii. Ostatecznie studiowałem architekturę, ale życie potrafi jednak zaskoczyć. 20 lat później staję się geografem. To kolejna część mnie, która potrzebowała się wyrazić. Zaprzeczasz stereotypom, jakoby sportowcy szybko kończyli edukację. Możesz pochwalić się kilkoma dyplomami oraz niesamowitym doświadczeniem mieszkania w sumie na każdym kontynencie. Co dało Ci to doświadczenie? Mimo że uważam, że nie mam misji zmieniania świata, jeśli mógłbym zaproponować jakąś zmianę, to byłoby to opuszczenie paradygmatu zakładającego, że osoba musi być albo inteligentna, albo wysportowana, a poruszanie się pomiędzy tymi biegunami jest postrzegane często przez nas jak niepisane łamanie zasad. Myślę, że dobrze byłoby z tym skończyć i zrozumieć, że łącząc oba bieguny, dodajemy, a nie odejmujemy. Życie na każdym kontynencie natomiast nazywam swoja nieformalna edukacja, spędziłem przynajmniej rok na każdym z nich i zawsze pozostawałem w nieturystycznych okolicznościach, nawiązując relacje zawodowe i osobiste tylko z lokalnymi ludźmi. Ta nieformalna edukacja w dużej mierze mnie ukształtowała. Pandemia ograniczyła wiele aktywności. Na szczęście powoli wracamy do normalności, ale ciekaw jestem, jak wyglądał lockdown w Twoim wykonaniu? Jak wykorzystałeś ten czas w zamknięciu? Udało mi się skończyć dwa semestry studiów Psychologii Głębi w Zurychu, zamiast jednego, a co za tym idzie, napisałem pracę dyplomową, zakończyłem cale studia i zdałem wszystkie egzaminy. Wśród frustrujących doświadczeń natomiast jest przełożona wyprawa, o której opowiem więcej, kiedy dotrze do linii startu oraz trudności w życiu romantycznym, o których nie chce opowiedzieć więcej (śmiech). W jednym z wywiadów wspomniałeś, że frustracja potrafi być ogromną motywacją. Jak przekuć poczucie beznadziei w mobilizację? Najpierw szczerze przyznam, że nie zawsze się da. To zależy od naszego indywidualnego progu tak zwanej optymalnej frustracji i naszego subiektywnego odbioru frustrującego doświadczenia. Jeśli te dwa poziomy znajdą się blisko siebie, wysoce prawdopodobne, że frustracja przemieni się w siłę rozwojową. Jeśli frustrujące doświadczenie przekroczy znacząco ten poziom, może nas uszkodzić. Powiedzenie co cię nie zabije to cię wzmocni, jest więc trochę mylne. To, co my możemy zrobić, to podjąć świadomy wysiłek doładowania naszych mentalnych baterii. Najsilniejsze narzędzia, jakie mamy do wyboru to: zdrowe i regularne posiłki, zdrowy i regularny sen, aktywność fizyczna, kontakt z przyrodą i przyjaźń. Jako psychoanalityk na co dzień pracuję z klientami i muszę powiedzieć, że używając tych tarcz energetycznych, jesteśmy niemal niezniszczalni. Jak wspomniałem na początku naszej rozmowy, na arenie międzynarodowej jesteś bardzo znany i możesz pochwalić się licznymi nagrodami. Jakie one mają dla ciebie znaczenie? Nagrody według Arystotelesa nie świadczą niczego o osobie, jedynie o tym, jak społeczeństwo tę osobę postrzega. Kiedy na przykład zmienia się system, czasem wstydzimy się nagród otrzymanych od poprzedniego systemu, bo teraz podważają panujące wartości. Tak naprawdę dostałem dużo trofeów, czyli nagród, które są bezpośrednim wynikiem osiągnięć, takich jak Wielki Szlem Odkrywców Oceanów. Natomiast nagród, które są wynikiem czyjejś decyzji, czyjegoś uznania moich działań nie dostałem wiele, prawie w ogóle. Może wyjątkiem jest obywatelstwo islandzkie. Przyznano mi je w trybie nadzwyczajnym za moje dokonania. Myślę, że największą nagrodą w życiu jest uzyskanie samego siebie, po zdekonstruowaniu tego, co nie jest nasze w nas oraz zbudowanie siebie w taki sposób, w jaki chcielibyśmy żyć w pełni. Bez pożyczania gotowych szablonów na przykład z popkultury.
Krystyna Chojnowska-Liskiewicz odeszła „na wieczną wachtę”. Jako pierwsza kobieta samotnie opłynęła Ziemię
„Polskie żeglarstwo poniosło niewyobrażalną stratę” – tak o śmierci kapitan Krystyny Chojnowskiej-Liskiewicz poinformował Polski Związek Żeglarski. Kapitan Chojnowska zmarła w wieku 84 lat. Do historii przeszła jako pierwsza kobieta, która samotnie opłynęła kulę ziemską.
– Kapitan Krystyna Chojnowska-Liskiewicz dokonała wyczynu spektakularnego, który okazał się bodźcem nie tylko do rozwoju, ale też do popularyzacji żeglarstwa. Kluby żeglarskie w całej Polsce przeżywały prawdziwe oblężenie, każdy chciał być, jak Krystyna Chojnowska-Liskiewicz. Ale Pani Kapitan była jedyna w swoim rodzaju, z jednej strony zawsze skromna, z drugiej zaś potrafiąca wykorzystać swoje sukcesy i pozycję do walki w słusznej sprawie, jak choćby o pozycję kobiet w żeglarskim, stereotypowo męskim świecie – tak panią Krystynę żegna Tomasz Chamera, prezes Polskiego Związku Żeglarskiego. Narodziny pasji Kapitan Chojnowska urodziła się w 1936 roku w Warszawie, jednak jeszcze gdy była dzieckiem jej rodzina przeprowadziła się do Ostródy. Otoczenie wielkich jezior, pierwszy kontakt z wodą i żaglami rozbudziły w niej pasję, która zdecydowała o całym jej dalszym życiu. Podczas studiów na Wydziale Budownictwa Okrętowego Politechniki Gdańskiej uzyskała tytuł inżyniera budowy okrętów. W czasie studiów poznała też swojego przyszłego męża Wacława Liskiewicza. W roku 1966 otrzymała patent kapitana jachtowego. Przełomowym momentem jej życia był czerwiec 1975 roku, kiedy to Polski Związek Żeglarski wytypował ją do samotnego rejsu dookoła świata. – Dopiero w 1975 roku dotarło do mnie, że jak dotąd jeszcze żadna kobieta nie opłynęła samotnie Ziemi. Pomyślałam, że po pierwsze do zrobienia jest coś wielkiego, a po drugie, że jest to w moim zasięgu – wspominała Krystyna Chojnowska-Liskiewicz będąc już na emeryturze. Aleksander Doba nie żyje Smutną informację podała rodzina Aleksandra Doby. - To wielka strata, odszedł wybitny podróżnik, ale przede wszystkim wspaniały, ciepły zawsze uśmiechnięty człowiek, który nas wszystkic... Pierwsza kobieta w rejsie dookoła świata Na jachcie żaglowym Mazurek (od Mazurka Dąbrowskiego) – skonstruowanym przez jej męża – i pod biało-czerwonymi barwami rozpoczęła swój rejs w Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich. 10 marca 1976 r. Chojnowska wyruszyła w rejs, który szybko został przerwany z powodu drobnych awarii. Kapitan wróciła do portu i 28 marca zorganizowano ponowny start. Trasa rejsu przebiegała przez Atlantyk, Kanał Panamski, Ocean Spokojny, Australię i wokół Afryki. Po dwóch latach – 20 marca 1978 – żeglarka zamknęła pętlę rejsu dookoła świata w pobliżu wysp Zielonego Przylądka, przepływając samotnie 28 696 mil morskich. Do Las Palmas dopłynęła w kwietniu. Tym sposobem Krystyna Chojnowska-Liskiewicz została pierwszą kobietą, która dokonała takiego wyczynu. Jej konkurentka, Naomi James, zamknęła pętlę dookoła świata 39 dni później, 28 kwietnia 1978. Za ten wyczyn Chojnowska otrzymała najważniejsze polskie wyróżnienie żeglarskie, czyli Srebrny Sekstant, zdobyła również Super Kolosa, a rejs wpisano do Księgi Rekordów Guinnessa. Chojnowska-Liskiewicz była też członkinią elitarnego nowojorskiego The Explorers Club. Kobiety National Geographic – pionierki świata nauki i odkryć. Czemu świat o nich zapomniał? W ciągu stu pierwszych lat istnienia magazynu National Geographic nieliczne kobiety, które trafiały na jego łamy jako eksploratorki, fotografki i przedstawicielki świata nauki, były niemal za... Kobieta w „męskim świecie” Kapitan Chojnowska-Liskiewicz znana była z walki o pozycję kobiet w środowisku żeglarskim. Organizowała rejsy tylko dla kobiet i podkreślała, że zależy jej na wyrównaniu szans. Kobietom-żeglarkom ciężko było dostać się do jakiejkolwiek załogi, niezależnie od umiejętności. „Ze złośliwą radością myślałam o wielu kapitanach, którzy kobiety w załogach mieszanych obowiązkowo zapędzają do garnków. Często tracą dobrych sterników, nawigatorów, mechaników, żaglomistrzów, oficerów, a zyskują szanse na niestrawność. A znam kilku doskonałych kucharzy-żeglarzy” – pisała w swojej książce „Pierwsza dookoła świata”, wydanej w 1979 roku. Kapitan Chojnowska przyczyniła się do popularyzacji żeglarstwa, szczególnie wśród kobiet. Za swoją działalność otrzymała na przestrzeni lat wiele prestiżowych nagród, a zdaniem prezesa Polskiego Związku Żeglarskiegozbudowała fundamenty, na których opiera się tradycja polskiego żeglarstwa. Zasiadała też w jury nagród Rejs Roku oraz Kolosy, była członkinią Komisji Żeglarstwa Morskiego Polskiego Związku Żeglarskiego. Za swoją działalność została uhonorowana Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski oraz Złotym Medalem Za Wybitne Osiągnięcia Sportowe, a także Srebrnym Medalem Ministerstwa Sportu i Młodzieży Republiki Francji.
Pierwszy w historii rejs tankowca przez Ocean Arktyczny
Po raz pierwszy komercyjny tankowiec przepłynął z Chin do północno-zachodniej Rosji pokonując tym samym tzw. Północną Drogę Morską zimą w Arktyce. Statek został nazwany na cześć Christopha de Margerie – byłego prezesa francuskiego koncernu naftowego Total. Na pokładzie przewożono skroplony gaz ziemny.
W tym artykule: Sukces czy porażka człowieka? Rosyjski statek wypłynął z Jiangsu w Chinach i zacumował w porcie Sabetta na odległym półwyspie Jamał w Rosji. Do niedawna taka podróż nie była możliwa z powodu permanentnej pokrywy lodowej, która skutecznie utrudniała transport morski. – Fakt, że tankowiec udał się na Jamał, aby zbierać paliwa kopalne to przepełniona symboliką ironia naszych czasów – mówi Marc Macias-Fauria, profesor geografii fizycznej w School of Geography and the Environment na Uniwersytecie Oksfordzkim. W ostatnich latach objętość i grubość lodu morskiego gwałtownie spadła. To oczywiście następstwo zmian klimatycznych. Niewykluczone, że już niedługo na Oceanie Arktycznym zrobi się naprawdę tłoczno. Mimo postępującego globalnego ocieplenia naukowcy nie są jednak w stanie stwierdzić, czy w kolejnych latach Północna Droga Morska nadal będzie dostępna dla statków. W trakcie rejsu "Christophe de Margerie" pokonał cieśniny położone między stałym lądem, a archipelagami Ziemia Siewiernaja i Wyspami Nowosyberyjskimi. Tam tankowiec musiał stawić czoła wieloletniej pokrywie lodowej. W innym miejscach na trasie jednoroczny lód miał grubość maksymalnie 200 cm. Sukces czy porażka człowieka? Właścicielem tankowca jest firma Sovcomflot. Dyrektor generalny spółki, Igor Tonkovidov, nie kryjąc entuzjazmu opisał rejs "Christopha de Margerie" jako wydarzenie "przełomowe i historyczne". Samantha Buzzard, wykładowca nauk o klimacie w Szkole Nauk o Ziemi i Środowisku Uniwersytetu Cardiff, jest jednak innego zdania. Jak uważa, zimowa podróż statku przez Ocean Arktyczny powinna niepokoić z wielu powodów. – Regiony polarne działają jak gigantyczna chłodnica dla całej planety. Topnienie lodu ma dramatyczny wpływ na życie wielu dzikich zwierząt, w tym niedźwiedzi polarnych. Zmiany klimatyczne dotyczą nie tylko Arktyki – tłumaczy. Lodowa powierzchnia odbija większość promieni słonecznych. Pochłanianie tej energii przez ocean powoduje zmiany temperatury wody, co może zaburzyć funkcjonowanie światowego ekosystemu. Obecność tankowców w regionie, który wcześniej nie był żeglowny, mogła dodatkowo spowodować katastrofy ekologiczne, w tym wycieki ropy. Takie wydarzenie byłoby zupełnie bezprecedensowe.
Nie przestajemy marzyć, bo każda, czy to wielka, czy mała wyprawa zaczyna się w naszej głowie, od planów. Podróżowanie to pasja, z której nie da się zrezygnować, można ją tylko chwilowo zawiesić w czasie. Wiem, że czujecie podobnie. Planując to wydanie, zastanawialiśmy się w redakcji, jakie będą nasze pierwsze pokoronawirusowe podróże, i zgodnie stwierdziliśmy: wybierzemy się gdzieś na rowerze. Bo rower to wolność, przygoda, lepsza kondycja, endorfiny, wreszcie jeden z najtańszych i najbezpieczniejszych sposobów podróżowania, co w obecnej sytuacji nie jest bez znaczenia. Dlatego w tym wydaniu Travelera znajdziecie propozycje tras bliższych i dalszych wybranych przez naszych rowerowych ekspertów. Z Mateuszem Waligórą, specjalistą od wypraw nie tylko ekstremalnych, objedziecie Amerykę Południową, Jakub Rybicki, który z kolei na rowerze pokonał zimą m.in. Bajkał, tym razem mniej wyczynowo zabierze Was w góry Ałtaj, a Szymon Nitka, skarbnica wiedzy nie tylko o polskich szlakach rowerowych – do Holandii. Ja już wiem, że na pierwszą rowerową wycieczkę ruszę szlakiem dookoła Warszawy, śladami redakcyjnej koleżanki Magdy Rudzkiej. A w przyszłości, wyznaczając sobie ambitniejsze cele – do Azji Środkowej, bo moim marzeniem jest przejechanie Korytarza Wachańskiego, o którym pisze Michał Głombiowski. Jesteśmy też bardzo ciekawi Waszych rowerowych podróży po Polsce, więc podzielcie się nimi z nami, a najlepsze opublikujemy w Travelerze. Piszcie na: pozdrowienia@burdamedia.pl.​ Redaktor naczelna Agnieszka Franus
Człowiek, który powrócił do żywych po lodowej próbie przetrwania. Jego wyprawa przeszła do historii
Jego trzecia wyprawa polarna okazała się gehenną. Zanim na dobre się zaczęła, statek Endurance płynący na Antarktydę utknął w lodowym paku na Morzu Weddella. Dla Shackletona był to koniec zorganizowanej z wielkim trudem ekspedycji i początek najcięższej próby przetrwania. Na długie miesiące został uwięziony z załogą na statku w bezkresnej śnieżnej pustyni. Najgorsze miało jednak dopiero nastąpić.
Imię i nazwisko: Sir Ernest Shackleton Urodzony/zmarł: 15 II 1874 r./5 I 1922 r. Status: powrócił do żywych Urodził się w Irlandii jako syn lekarza. W wieku szesnastu lat wstąpił do Brytyjskiej marynarki handlowej. Zdążył poznać kawał świata, pływając na regularnych połączeniach m.in. z Southampton do Kapsztadu, zanim w 1901 r. wyruszył na swoją pierwszą ekspedycję polarną – Narodową Wyprawę Antarktyczną na statku Discovery. Trzyosobowa ekipa złożona z Roberta Scotta, Edwarda Wilda i Shackletona dowlokła się wtedy 745 mil na północ od bieguna południowego. Ich zdrowie i kondycja były jednak tak nadszarpnięte, że musieli zawrócić, jeśli chcieli przeżyć. Osiem lat później Shackleton z trzema towarzyszami popłynął na Antarktydę na statku Nimrod. Na 88 stopniu, około stu mil od bieguna, Shackleton – głodny, wyczerpany i z odmrożeniami – znów musiał podjąć gorzką decyzję o powrocie. Mimo że nie odniósł sukcesu, został w Anglii bohaterem narodowym i otrzymał tytuł szlachecki. Stał się też znany jako dowódca, dla którego najważniejsi są ludzie. Już wtedy zapowiadał kolejną wyprawę. Gdy w 1911 r. dotarła wieść o zdobyciu bieguna południowego przez Amundsena, a następnie przez Scotta, Shackleton musiał zmienić plany. Postanowił przejść Antarktydę od morza do morza – przez biegun. W broszurze na temat swojej Imperialnej Ekspedycji Transantarktycznej napisał: Z sentymentalnego punktu widzenia to ostatnia wielka wyprawa polarna, której można dokonać. Będzie ona znaczniejsza niż wyprawa na biegun i z powrotem. Uważam też, że do narodu brytyjskiego należy dokonanie tego, ponieważ pobito nas w zdobyciu bieguna północnego i w zdobyciu bieguna południowego. Teraz pozostaje największa i najbardziej niezwykła podróż ze wszystkich – przeprawa przez kontynent. Plan jest następujący: Shackleton na statku Endurance (Wytrwałość) dopłynie do Morza Weddella i w Zatoce Vahsel rozpocznie z częścią załogi wędrówkę lądem; będą korzystać z nart, psich zaprzęgów i sań motorowych. Endurance powróci z resztą ludzi w cywilizowane rejony. Druga jednostka, Aurora, dotrze do Morza Rossa. Tam sześć osób wyruszy w kierunku bieguna, rozmieszczając po drodze zapasy żywności przeznaczone dla idącego z naprzeciwka Shackletona. Plan nie uwzględnia jednak specyfiki Morza Weddella, co okaże się brzemienne w skutki. Jego wody otoczone z trzech stron lądem płyną po półokręgu zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Z tego powodu lód, który tworzy się tu o każdej porze roku, nigdy nie wypływa na północ, na cieplejszy ocean, lecz zniesiony dryfem gromadzi się u wybrzeży Półwyspu Antarktycznego. Shackleton przygotowuje się do wyprawy przez kilka miesięcy – zbiera fundusze (m.in. sprzedaje z góry wszystkie „prawa do wiadomości i ilustracji” z ekspedycji), testuje w Norwegii nowe namioty, zasięga porad dietetyka, zamawia psy zaprzęgowe. Pod koniec lipca wszystko jest gotowe i 1 sierpnia 1914 r. Statek Imperialnej Ekspedycji Transantarktycznej wypływa z Londynu. Nagłówki gazet donoszą jednak o innym, ważniejszym wydarzeniu – Niemcy wypowiedziały wojnę Rosji. Mimo generalnej mobilizacji Shackleton otrzymuje telegram, by kontynuować wyprawę. 8 sierpnia. Endurance wyrusza z Plymouth w swój dziewiczy rejs. Trzystutonowy drewniany trójmasztowiec długości 44 m pochodzi z norweskiej stoczni specjalizującej się w jednostkach polarnych. Shackletona nie ma na pokładzie – dołączy dopiero w połowie października w Buenos Aires, gdzie dwa tygodnie potrwają załadunek i kompletowanie załogi. Shackleton starannie dobiera członków wyprawy. Fizyka pyta o umiejętność śpiewu zamiast o szczegóły jego pracy naukowej na Antarktydzie. Doświadczony polarnik wie, że w trudnych sytuacjach ważne są charakter i temperament. Fizyk okaże się później jednym z najlepszych aktorów w skeczach, które będą gwoździem programu rozrywkowego na statku. 26 października. Statek obiera kurs na Georgię Południową. Samotna wyspa na Atlantyku ma być ostatnim portem pośrednim przed wyruszeniem na Antarktydę. Na pokładzie znajduje się 28 mężczyzn, 69 psów zaprzęgowych i kot. Załogę stanowi mieszane towarzystwo oficerów, naukowców i marynarzy, jest też fotograf wyprawy. 5 listopada. W norweskiej stacji wielorybniczej Grytviken na Georgii Południowej wielorybnicy doradzają Shack-letonowi, żeby zaczekał do pełni lata ze względu na bardzo trudne warunki lodowe na morzu – tego roku pak, dryfujący po morzu lód, sięga na północ dalej niż kiedykolwiek. Niektórzy sugerują nawet, by wstrzymał się aż do następnego sezonu. Shackleton nie może sobie jednak na to pozwolić – zadłużył się, organizując ekspedycję, poza tym w Europie trwa wojna. 5 grudnia. Statek z wypoczętą po miesięcznym postoju załogą kieruje się do Zatoki Vahsel u wybrzeży Antarktydy. Jest wyposażony w 160 ton węgla, żywność (m.in. dwie żywe świnie) i ciepłe ubrania kupione na kredyt u wielorybników. Na pokładzie znajduje się też odbiornik radiowy, ale z braku funduszy nie został zakupiony przekaźnik. 25 grudnia. Załoga hucznie obchodzi Boże Narodzenie. Od kilku tygodni statek kluczy w lodowym labiryncie. Ostatniego dnia 1914 r. Endurance przekracza krąg polarny. O północy Shackleton wymienia na mostku kapitańskim uściski dłoni z Wildem – swoim zastępcą, Worsleyem – kapitanem statku, oraz fotografem, życząc im szczęśliwego Nowego Roku. 10 stycznia 1915 r. Statek podpływa do wysokiej na 30 m bariery lodowej, skąd widać ląd. Do Zatoki Vahsel pozostaje tydzień drogi, ale zła pogoda zmusza statek do dryfowania. Przez kolejne dni Shackleton z resztą załogi znosi kaprysy pogody i lodu. Pak raz się otwiera, pozwalając pokonać niewielkie odcinki, to znów zamyka. Wiatr osiąga 8 stopni w skali Beauforta. Niezakotwiczonym statkiem rzuca na wszystkie strony. 18 stycznia. Wiatr słabnie i Endurance przepływa pod żaglami kilkadziesiąt mil, by znów utknąć w lodzie. Od planowanej bazy, Zatoki Vahsel, dzieli go tylko 80 mil. Jednak w nocy pak ściśle otacza kadłub. 24 stycznia. Sto metrów od statku otwiera się kanał. Endurance pod żaglami i pełną parą bezskutecznie próbuje się przebić na wolność. Wreszcie do ataku rusza załoga uzbrojona w dłuta i łomy. Trud jest jednak daremny. Kolejne dni także przynoszą same rozczarowania. Nie pojawia się żaden nowy kanał, temperatura spada do minus 12ºC i kra na dobre cementuje się wokół kadłuba. Na dodatek sonda, która jeszcze kilkanaście dni wcześniej wskazywała bliskość lądu, teraz pokazuje, że statek coraz bardziej się od niego oddala. Nawigator Hudson wielokrotnie próbuje zmusić radio pokładowe do odebrania sygnału z najbliższych stacji nadawczych zlokalizowanych na Falklandach. Pozbawiony przekaźnika odbiornik milczy – nikt na świecie nie pozna położenia statku. 24 lutego. Shackleton oznajmia, że ekspedycja spędzi zimę w paku. Wcześniej załoga kilkakrotnie próbuje wycinać lód wokół statku, widząc otwierające się kanały. Pak jest jednak nie do ruszenia, a powolny dryf już przesuwa jednostkę na północ. Shackleton ani razu nie okazuje załodze rozczarowania, które przecież musi być wyjątkowo gorzkie. W perspektywie ma długą noc polarną, podczas której musi zadbać o zdrowie i morale załogi. Nie traci jednak nadziei, że na wiosnę, po otwarciu się paku, można będzie kontynuować wyprawę. 11 marca. Naukowcy i oficerowie przenoszą się do ciasnych kwater ochrzczonych „Ritzem”, wybudowanych w nieco cieplejszej przestrzeni między pokładami. Temperatura na zewnątrz spada do –31ºC. Psy i świnie mieszkają poza statkiem w lodowych „psigloo” i „świgloo”. Życie toczy się ustalonym rytmem: śniadanie o 9.00, 13.00 lunch, 16.00 herbata, o 18.00 kolacja. Załoga je mięso fok, przy czym, jak wspomina Shackleton, wszyscy wolą foki krabojady od fok Weddela. Krabojady wydają się czystsze i zdrowsze. Kwiecień. Najwięcej rozrywki dostarczają wyścigi psich zaprzęgów. Szkolenie oraz doglądanie zwierząt, które jeszcze pozostały przy życiu (nikt nie przewidział, że jedną z najbardziej brakujących rzeczy na wyprawie okażą się leki przeciw pasożytom jelitowym) zajmuje kilka godzin dziennie. Wieczorami odbywają się wspólne śpiewy, którym przewodzi meteorolog grający na banjo. Dołącza do nich, fałszując, Shackleton. Dowódca z łatwością znajduje kontakt zarówno z marynarzami, jak i „wyższymi stanem” oficerami i naukowcami. 1 maja. Słońce chowa się za horyzontem na długie cztery miesiące. W południe pojawia się poświata, która znika po dwóch godzinach. Powodzeniem cieszą się szachy, warcaby, karty. Załoga czyta książki ze świetnie zaopatrzonej biblioteki i prowadzi długie dyskusje na temat wojny w Europie. Pod koniec miesiąca wszyscy, nie wyłączając Shackletona, golą głowy i wśród ogólnej wesołości pozują do zdjęć. Dowódcy z pewnością nie jest do śmiechu, stara się jednak wyglądać na pogodnego, by zapewnić załodze poczucie bezpieczeństwa. Z nikim nie dzieli się swoimi obawami. Na początku kwietnia lód dwukrotnie wypiętrzył się niedaleko statku, ściskając burty i powodując ich lekkie wibracje. To był pierwszy pomruk niebezpieczeństwa, które miało osiągnąć niebywałe rozmiary w następnych miesiącach – pisze później w swojej książce South. 12 lipca. Endurance znów drży pod naporem lodu. Do kajuty Shackletona wchodzą zaniepokojeni Wild i Worsley. Dowódca wyjawia im wreszcie myśli, które dręczą go od kilku miesięcy. – Statek tego nie wytrzyma – mówi spokojnie – i jest to kwestią kilku miesięcy, a może tylko tygodni lub nawet dni, bo jak lód chwyci, to nie puści. 1 sierpnia. Kry miażdżą psie budy chwilę po wprowadzeniu zwierząt na pokład. Szaleje sztorm, napierający lód przechyla statek na lewą burtę i wygina wręgi. Shackleton oblicza, że w czasie trzech sztormowych dni wiatr zniósł Endurance aż o 37 mil na północ. 2 września. Wypaczają się żelazne płyty w maszynowni i framugi drzwi, ale po krótkim ataku lodu wszystko się uspokaja. Załoga wraca do codziennych zajęć: wyprowadzania psów i polowania na foki, które pojawiają się przy statku, zwiastując wiosnę. Shackleton oblicza odległość od najbliższego znanego lądu: wynosi ona 250 mil. 13 października. Trwająca od kilku dni odwilż sprawia, że pęka kra, do której jest przymarznięty Endurance. Pak jest na tyle luźny, że Shackleton każe postawić żagle, ale jednostka nie jest w stanie się przedrzeć. Trzy dni później kra wypiera kadłub i statek gwałtownie przechyla się na lewą burtę o 30 stopni. Wyją psy, które zsunęły się razem z budami, saniami i zapasami. Po kilku godzinach statek znów stoi w pionie. 24 października. Irlandzka ballada płynie z gramofonu po niedzielnej kolacji, gdy nagle słychać przerażające uderzenie. Statek przechyla się na prawą burtę. Ludzie, oswojeni z ciągłym hukiem i wstrząsami, słuchają muzyki do końca i dopiero potem wychodzą na pokład. Shackleton stoi na lodzie i patrzy na przeciekający kadłub. Załoga rzuca się do uruchomienia pomp i budowy wodoszczelnej grodzi. Trwają pośpieszne przygotowania do zejścia na lód: gromadzenie ubrań, jedzenia i sprzętu. W bibliotece Worsley wyrywa z książek mapy i zdjęcia miejsc, w których potencjalnie będzie można lądować. 27 października. Lód napiera coraz silniej. Po południu kra unosi rufę, odrywa ster i tylnicę, a następnie zwalnia morderczy uścisk. Woda wpływa do wnętrza statku. O 17.00 Shackleton wydaje rozkaz opuszczenia Endurance. Wciąga na maszt brytyjską banderę, a załoga, stojąc na lodzie, trzykrotnie wiwatuje. Okrutnym zrządzeniem losu na pokładzie zapala się światło awaryjne i mruga aż do następnego ranka. Shackleton zwołuje zbiórkę na lodzie, wydaje śpiwory i każe rozbić namioty niedaleko statku. Umęczonym ludziom nie dany jest jednak spokojny sen – w nocy kra trzykrotnie pęka pod nimi. Odgłosy lodu napierającego na kadłub przypominają, według jednego z członków załogi, „krzyki żywej istoty”. Shackleton całą noc chodzi po lodzie i patrzy na światło Endurance. Notuje później: Trudno mi opisać, co czuję. Statek dla marynarza jest czymś więcej niż tylko pływającym domem. 30 października. Zaczyna się marsz w kierunku lądu. Każdy ma prawo wziąć nie więcej niż kilogram rzeczy osobistych. Shackleton wydaje to polecenie z myślą o przyszłej żegludze możliwej po otwarciu się lodu. Każe też zastrzelić psy nieprzyuczone do zaprzęgu i kota, który przez długie miesiące dryfowania stał się maskotką wyprawy. Po południu w bezmiarze bieli pojawia się osobliwy widok: bezładna kolumna ludzi ciągnących na płozach łódź ratunkową oraz siedem psich zaprzęgów. Do wieczora pokonują milę. Następnego dnia Shackleton zarządza rozbicie nowego obozu – nazwanego Oceanicznym – zaledwie półtorej mili od Endurance. Ma nadzieję, że dryf zniesie ich w pobliże wyspy Paulet odległej jakieś 250 mil na północ. Gdy kra pęknie, będzie można popłynąć dalej łodziami. Na razie załoga kursuje jednak między namiotami a wrakiem – udaje się jej uratować trzy tony zapasów oraz mnóstwo lin, desek i żagli. 21 listopada. – Tonie! – w obozie słychać okrzyk Shackletona. Wszyscy wybiegają z namiotów, by po raz ostatni zobaczyć Endurance. O siedemnastej zatonął dziobem do przodu: rufa, przyczyna wszystkich problemów, ostatnia poszła pod wodę. Nie mogę o tym pisać – notuje Shackleton. 22 grudnia. Odwilż sprawia, że obóz tonie w chlapie, a w namiotach panuje „nieznośny upał”: ponad 20ºC. Zgodnie z obwieszczeniem Shackletona dzień letniego przesilenia jest obchodzony jako Boże Narodzenie. Mimo świątecznej uczty w obozie panują ponure nastroje: następnego ranka obóz ma zostać zwinięty i mężczyźni po raz drugi podejmą marsz w kierunku lądu. Chociaż przeważa dryf na pożądany północny zachód, zdarzają się przesunięcia na wschód, które oddalają ludzi od najbliższych wysp. O świcie 23 grudnia rozpoczyna się marsz po rozmiękłym śniegu. 29 grudnia. Po kilku dniach morderczego wysiłku i buncie jednego z członków załogi Shackleton decyduje się przerwać marsz i założyć kolejny obóz – „Cierpliwości”. Lód nie jest tu jednak tak stabilny jak w poprzednim obozie i mocno nasycony wodą. Pobyt w nowym miejscu okazuje się poważną próbą dla wszystkich. W paku nie pojawia się żadne pęknięcie, doskwiera nuda, zapasy jedzenia szybko topnieją. W połowie stycznia zostają zastrzelone psy z pięciu zaprzęgów – psie jedzenie staje się podstawą wyżywienia załogi. Wkrótce zaczyna brakować mięsa fok. Pod koniec lutego udaje się jednak zabić trzysta małych pingwinów Adeli. 9 marca 1916 r. Pod stopami daje się odczuć falowanie paku. Na rozkaz Shackletona odbywają się ćwiczenia w ładowaniu łodzi na wypadek nagłego pęknięcia kry, na której stoi obóz. Dwa tygodnie później na zachodzie ukazuje się ląd, pierwszy od szesnastu miesięcy – wyspa Joinville. Nie ma jednak możliwości dotarcia do niej: pak jest zbyt zbity, by płynąć, i zbyt luźny, by iść na piechotę. Shackleton w milczeniu przygląda się mijanej wyspie. Obawia się teraz najgorszego – zniesienia przez dryf poza krańce Półwyspu Antarktycznego. Z końcem marca żywot kończą pozostałe psy; te młodsze zostają zjedzone. Zamiast żalu załoga wyraża zaskoczenie dobrym smakiem ich mięsa. 9 kwietnia. Shackleton wydaje długo oczekiwany rozkaz wodowania i trzy łodzie zaczynają kluczyć między ścierającymi się masami lodu. Pierwszą noc rozbitkowie spędzają na niewielkiej rozkołysanej krze. Przed północą Shackleton, tknięty złym przeczuciem, wychodzi rozejrzeć się po obozie. Gdy mija jeden z namiotów, kra pęka i do wody wpada dwóch marynarzy. Jeden wydostaje się o własnych siłach, drugiego wyciąga dowódca wyprawy. Chwilę później szczelina w lodzie się zamyka. Nikt już nie śpi tej nocy. Kolejne dni okazują się koszmarem. Załoga osłabiona monotonną dietą zmaga się z wiatrem osiągającym 9 stopni w skali Beauforta. Niemożliwe okazuje się płynięcie po otwartym, wzburzonym morzu i łodzie muszą błądzić w labiryncie paku. Shackleton poważnie się niepokoi, że prąd zniesie ich na otwarty Atlantyk. Wszyscy są przemoczeni i zziębnięci, niektórzy cierpią na chorobę morską. Wokół łodzi złowieszczo pływa stado orek. Na dodatek przeprowadzone naprędce pomiary wskazują, że nie przybliżyli się do lądu ani o milę. Wyspy Króla Jerzego i Deception znalazły się poza zasięgiem, najbliższym lądem jest Wyspa Słonia. 15 kwietnia. Po trzech potwornych nocach na wzburzonym morzu, bez słodkiej wody, ludzie wychodzą na kamienistą plażę Wyspy Słonia. Niektórzy wyglądają jakby oszaleli – tarzają się albo napychają kieszenie kamieniami. Shackleton nie przespał ani jednej nocy od chwili opuszczenia Obozu Cierpliwości. Mimo to kilka dni po wylądowaniu ogłasza, że z pięcioma osobami wyruszy najlepszą łodzią do stacji wielorybniczej na Georgii Południowej odległej o 800 mil. Kolejne dni oznaczają przygotowywania do zadania, które – gdyby rozważyć wszystkie okoliczności – jest niewykonalne. Zaledwie 7-metrowa łódź James Caird ma się zimą zmierzyć z najgroźniejszym oceanem na świecie. Jeśli nie dotrze do celu, reszta załogi ma na wiosnę spróbować dopłynąć na wyspę Deception odwiedzaną przez wielorybników. 28 kwietnia. Piątego dnia żeglugi uspokaja się wiatr, który gna stateczek po wzburzonym morzu, fale stają się jednak nieprawdopodobnie wysokie. Pojawia się dodatkowe niebezpieczeństwo: pył wodny zamarza, tworząc na łodzi skorupę grubości ok. 40 cm. Przeciążona James Caird zaczyna tonąć. Załoga, której każdy ruch sprawia nieznośny ból z powodu odmrożeń i czyraków wywołanych słoną wodą, rozpoczyna żmudne skuwanie lodu. 2 maja. Wichura przybiera na sile, Shackleton widzi jednak za łodzią skrawek czystego nieba. W następnej chwili zdaję sobie sprawę, że nie jest to szczelina między chmurami, lecz biały grzbiet kolosalnej fali. Łódź cudem przeżywa to uderzenie. Piętnastego dnia podróży otuchy dodają załodze kormorany, które nie oddalają się od lądu na więcej niż 15 mil. Po południu ludzie mogą już cieszyć oczy widokiem ziemi. Brzeg jest jednak niedostępny – fale rozbijają się na podwodnych skałach. Następnego dnia zrywa się wichura, która zmienia się w huragan. Wyczerpana załoga stara się utrzymać stateczek z dala od zdradliwych klifów, na które pcha go wiatr. W tym samym czasie u brzegów wyspy tonie z ludźmi pięćsettonowy parowiec. 10 maja. Po siedemnastu dniach żeglugi łódź z trudem dobija do brzegu w zatoce Króla Haakona. Rejs Jamesa Cairda zostanie później uznany za jeden z największych rejsów łodzią, jakie kiedykolwiek się odbyły. Jednak koniec wyczerpującego rejsu nie oznacza jeszcze wybawienia. Sześciu ludzi znajduje się w wąskiej cieśninie otoczonej wysokimi górami i odległej ok. 150 mil od stacji wielorybniczych. Na mapach wnętrza lądu zieją białe plamy. Zima zbliża się wielkimi krokami i szanse na wydostanie się z zatoki maleją z każdym dniem. 19 maja. W księżycową noc Shackleton, Worsley i Crean (drugi oficer na Endurance) wyruszają w kierunku stacji Husvik na wschodnim wybrzeżu. Zesztywniali ze zmęczenia i zimna kilkakrotnie mylą drogę, co zmusza ich do uciążliwego szukania nowych przejść. 20 maja. Po trzydziestu sześciu godzinach marszu docierają do obrzeży Stacji Stromness. Obdarci, brudni, ze skołtunionymi włosami i twarzami czarnymi od dymu wyglądają strasznie. Napotkanego brygadzistę proszą, by zaprowadził ich do zarządcy. Okazuje się nim Thoralf Sørrle – Shackleton poznał go dwa lata wcześniej, jeszcze przed rozpoczęciem wyprawy. Sørrle staje w drzwiach swego domu i rzuca pytające: – Tak? – Nie poznaje mnie pan? – pyta jeden z obdartych mężczyzn. – Kim, u diabła, jesteście? – Nazywam się Shackleton – pada cicha odpowiedź. Następnego dnia statek odebrał resztę załogi z Zatoki Księcia Haakona, zaś Shackleton z zarządcą stacji omawiali plany uratowania ludzi z Wyspy Słonia. Podczas przedłużających się poszukiwań statku ratowniczego Shackleton, posiwiały z troski o załogę, wysłał z Falklandów depeszę do Anglii z wiadomością, że żyje. Wywołała ona prawdziwą sensację. Król przesłał gratulacje, żywiąc jednocześnie nadzieję, że ludzie z Wyspy Słonia zostaną wkrótce uratowani. Nie nastąpiło to szybko. Dopiero 30 sierpnia, dwa lata po rozpoczęciu ekspedycji, wkroczyli oni na pokład chilijskiego holownika Yelcho. Shackleton powrócił na Georgię Południową po sześciu latach, 4 stycznia 1922 r., na pokładzie statku Quest. Następnego ranka zmarł na atak serca. Nie ukończył 48 lat. Zgodnie z wolą żony został pochowany w stacji wielorybniczej Grytviken.
Kiedy jacht staje się domem. "Opłynięcie świata nie jest dla nas celem samym w sobie"
Przygotowania do podróży trwały ponad dwa lata. Michał i Ola na swoim jachcie Crystal ruszyli z Lizbony w etapowy 6-letni rejs dookoła świata. Dla każdego z nich jest to druga podróż wokołoziemska. Dlatego tym razem, postanowili się nie spieszyć. Będą delektować się morską przygodą. Planują odwiedzić 57 państw i przepłynąć ponad 65 tys. mil morskich. To tak, jakby trzykrotnie okrążyli Ziemię po równiku.
Piętnastometrowy jacht Crystal to teraz nasz dom. Niby niewielka przestrzeń, a daje nam bardzo dużo: schronienie, poczucie bezpieczeństwa i możliwość zwiedzania świat bez konieczności pakowania się. 7 kwietnia br. wystartowaliśmy w 6-letni rejs dookoła świata na naszym jachcie Crystal. Wyprawę, nad którą patronat medialny objął NG Traveler, a patronem honorowym jest Polski Związek Żeglarski. Zapytacie dlaczego aż 6 lat, skoro można to zrobić nawet w rok? To proste - opłynięcie świata nie jest dla nas celem samym w sobie. Chcemy płynąć przez świat, doświadczać go, zaglądając w odległe i rzadko odwiedzane zakamarki. Chcemy po drodze poznawać ciekawych ludzi i ich historie, które tworzą niezapomniany klimat każdego miejsca. Tak planowaliśmy trasę, żeby zajrzeć w każde miejsce, które rozbudza naszą wyobraźnię. Nie było kompromisów w tym względzie i wyszło nam, że szybciej niż w 6 lat naszego planu zrealizować się nie da. Oczywiście takiego rejsu nie da się przygotować z dnia na dzień. Jest to wynik ciężkiej pracy, naszych doświadczeń i wyborów ostatnich kilkunastu lat. Już w pierwszym roku naszej wyprawy przyjdzie nam się zmierzyć z wielkim wyzwaniem. Płyniemy na północ, aby latem przepłynąć słynne Przejście Północno-Zachodnie. Jest to szlak pozwalający na przedostanie się nad Kanadą i Alaską z Oceanu Atlantyckiego na Pacyfik. Przez większą część roku Przejście jest skute lodem i otwiera się tylko na kilka tygodni. Albo się nie otwiera. Wszystko zależy od ilości lodu w danym roku i tempa jego topnienia. W dobie, kiedy wszystko jest policzone i podane na tacy, taka niepewność osiągnięcia celu jest niezmiernie kusząca. A ewentualny sukces będzie smakował dużo lepiej. Do tej pory tę trasę pokonało tylko 6 polskich załóg, co jest potwierdzeniem skali trudności szlaku. Zanim jednak dopłyniemy do Przejścia musimy zmierzyć się ze sztormami wiosennego, północnego Atlantyku. Za sobą mamy już dwa. W drodze z Hiszpanii do Irlandii zmierzyliśmy się z falami wielkości trzypiętrowego bloku oraz powiewami wiatru o sile 10 w skali Beauforta. To jednak dopiero początek. Będziemy lawirować między górami lodowymi zachodniej Grenlandii. Z kolei po szczęśliwym przepłynięciu mitycznego szlaku Arktyki, będziemy podziwiać dziewicze rejony północnej Alaski. Dotrzemy tam jesienią, co oznacza że znowu wystawimy się na żeglarskie cięgi. Kiedy dopłyniemy do San Francisco, w końcu będziemy mogli odetchnąć na dłuższy czas. Sztormową i zimną północ zostawimy za sobą. W 2019 roku rozpoczniemy niespieszną eksplorację tropikalnego Pacyfiku i jego wysp. W sumie zamierzamy spędzić tam około trzy lata, odwiedzając ponad 45 państw. Perełką na trasie będzie maleńkie Pitcairn. Dociera tam tylko ok. 15 jachtów rocznie. Mieszka zaś ok. 50 potomków buntowników z historycznego statku HMS Bounty. W 2014 roku, kiedy dotarliśmy tam po raz pierwszy, spotkaliśmy się z niesamowicie ciepłym przyjęciem. Już teraz uśmiechamy się na myśl o ponownym postawieniu stopy na tym odludziu. W kolejnych etapach naszej podróży, zamierzamy porządnie rozejrzeć się po południowo-wschodniej Azji. Na naszym kursie oprócz Filipin i Indonezji znajdzie się m. in. Japonia, Hong Kong, Tajwan i Wietnam. Poznawanie tych miejsc z perspektywy jachtu będzie podwójnie ciekawym doświadczeniem. Zachodnia i południowa Australia oraz wietrzna Tasmania to kolejne podróżnicze smaczki na naszej trasie i kolejne ogromne wyzwanie żeglarskie. Stąd, bowiem, chcemy wyskoczyć na trzy wyspy zagubione wśród sztormowych wód „wyjących pięćdziesiątek”: australijską Macquarie Island i nowozelandzkie perełki Oceanu Południowego, czyli niezamieszkałe wyspy Auckland i Campbell. Swoje siedliska mają tam dziesiątki tysięcy fok, słoni morskich oraz pingwinów. W 2024 roku zaczniemy drogę powrotną do Europy. Najpierw na Oceanie Indyjskim zamierzamy odwiedzić Andamany, Sri Lankę i Malediwy. Jeśli sytuacja polityczna będzie wystarczająco stabilna, planujemy przepłynąć przez Morze Czerwone. Ostatni sezon spędzimy eksplorując najdalsze zakątki Morza Śródziemnego i Czarnego. Serdecznie zapraszamy, aby do nas dołączyć na pokładzie. A jeśli to nie jest możliwe, to do śledzenia naszych przygód z pozycji wygodnego fotela. Naszymi wrażeniami będziemy dzielić się zarówno za pomocą tekstu, jak i obrazu na naszej stronie www.skiff.pl oraz Facebook – Rejs Dookoła Świata-Skiff.pl. Pozdrawiamy z pokładu Crystal Kpt. Michał Palczyński i Ola Rapp Michał Palczyński - rocznik 81. Absolwent Politechniki Warszawskiej. Już na studiach wiedział, że praca za biurkiem to nie jego bajka. Nigdy nie pracował w zawodzie tylko od razu zajął się tym co lubi najbardziej, czyli żeglowaniem. Od 10 lat żegluje i mieszka na swoim 15-metrowym jachcie Crystal. W latach 2013-2016 opłynął już świat i obecny rejs jest w dużej mierze rozwinięciem poprzedniego. Zwiedził już 72 kraje i przepłynął ponad 130 tys. mil morskich. Ola Rapp - rocznik 83. Ukończyła stosunki międzynarodowe na UMCS. Od kilku lat konsekwentnie realizuje swoje marzenia: przepłynięcie Atlantyku na żaglowcu, dotarcie przed trzydziestką do Nowej Zelandii, buddyjskie odosobnienie w trakcie kilkumiesięcznej podróży dookoła świata. Wszystkie dotychczasowe decyzje doprowadziły ją do momentu, kiedy trzeba było wybrać albo praca marzenie na lądzie albo życie marzenie w morskiej podróży. Do tej pory odwiedziła 42 kraje i mieszkała w 4.
Chcesz ruszyć w rejs dookoła świata? To ostatnia szansa, by dołączyć do załogi
Jeśli marzysz o wielkiej przygodzie, nie boisz się wyzwań i masz umiejętności techniczne, które są przydatne w czasie rejsu dookoła świata, możesz dołączyć do załogi OSHEE World Expedition i okrążyć świat.
Błażej, Magda, Andrzej, Adam, Kornelia i Marcin to szóstka zapaleńców, którzy porzucili pracę w korporacji, aby zrealizować 3,5-letnią wyprawę, podczas której mają dotrzeć na wszystkie oceany i kontynenty – podróżując w powietrzu, na ziemi, na wodzie i pod wodą. Planują odwiedzić 100 państw na 7 kontynentach i pokonać w sumie 50.000 mil morskich. Ekspedycja realizowana jest bowiem z pokładu pełnomorskiego jachtu żaglowego S/Y OSHEE, na którym znajduje się komplet sprzętu wyprawowego i do uprawiania sportów ekstremalnych. Po dwóch latach przygotowań, załoga OSHEE World Expedition miała w najbliższy weekend wyruszyć w fascynującą podróż dookoła świata. Niestety życie pisze najbardziej niespodziewane scenariusze... W przededniu wypłynięcia, z powodów zdrowotnych i osobistych, Kornelia, która odpowiadała za aprowizację i ochronę zdrowia podczas rejsu oraz Marcin, który był bosmanem i prowadził remont jachtu, zmuszeni byli podjąć decyzję o wycofaniu się z wyprawy. - Byliśmy na ostatniej prostej przygotowań, w ogromnej mierze dzięki wielomiesięcznej pracy Marcina i Kornelii – w weekend mieliśmy oddać cumy i wypłynąć. Niestety życie czasem pisze scenariusze, na które nie można się przygotować…- tłumaczy Błażej, pomysłodawca i główny organizator ekspedycji. - Chcielibyśmy bardzo podziękować Kornelii i Marcinowi za tysiące godzin pracy, wszystkie rozmowy i mnóstwo pięknych chwil, które przeżyliśmy razem w czasie przygotowań. Wiemy jak ważny był dla nich ten projekt - dodaje. Wyzwanie, które dziś stoi przed załogą OSHEE World Expedition – znalezienie nowego bosmana i przygotowanie wyjścia w morze w zmienionym składzie – jest jednak również nieoczekiwaną szansą dla nowych osób na udział w wyprawie. - Jeśli marzysz o wielkiej przygodzie, nie boisz się wyzwań i masz umiejętności techniczne, które są przydatne w rejsie dookoła świata, możesz dołączyć do naszej załogi i razem z nami okrążyć świat! - podkreśla Magda. W czasie ekspedycji bosman będzie odpowiedzialny za przygotowanie jachtu do kolejnych etapów rejsu, nadzór nad jego stanem technicznym oraz bieżącą konserwację i naprawy. Wymarzony przez załogę kandydat będzie dobrze znał zagadnienia związane z elektryką oraz rozumiał co najmniej podstawy mechaniki silnikowej, hydrauliki i obsługi spawarki. - Duże doświadczenie czysto żeglarskie nie jest wymagane, ale będzie ogromnym atutem - dodaje Magda. Wybranej osobie bezpłatny udział w wyprawie, jako pełnoprawny członek załogi, zapewnia partner tytularny rejsu, firma OSHEE. - Razem z nami poznasz świat, będziesz uprawiał sporty ekstremalne i zobaczysz nieprawdopodobne miejsca, które często dostępne są tylko z pokładu jachtu. Przeżyjesz przygodę swojego życia! - zachęcają Adam i Andrzej, zawodowi filmowcy, którzy do załogi trafili dzięki konkursowi, organizowanemu kilka miesięcy wcześniej na naszych łamach. Zgłoszenia należy nadsyłać za pośrednictwem formularza na internetowym blogu wyprawy pod adresem osheeworldexpedition.com. Jak podkreśla załoga, czas ma ogromne znaczenie. - Musimy wypłynąć najpóźniej na przełomie sierpnia i września, żeby uniknąć sztormowej, jesiennej pogody - tłumaczy Błażej. Bieżące informacje o podróży można znaleźć na profilu www.facebook.com/OSHEEworldexpedition. National Geographic Traveler jest głównym partnerem merytorycznym i medialnym OSHEE World Expedition. Jeśli lubisz wrażenia, chcesz się z nami podzielić swoimi aktywnościami, zgłoś się i stwórz z nami przewodnik po Polsce Pełnej Przeżyć!