Szokujące wyniki badania wśród pilotów. Zdecydowana większość z nich zasypia w trakcie lotu
To temat, o którym pasażerowie rzadko myślą, wsiadając na pokład. Tymczasem najnowsze badania pokazują, że zasypianie w kokpicie to nie odosobniony przypadek, lecz zaskakująco częsta praktyka wśród pilotów.
Zawód pilota samolotu pasażerskiego należy do najbardziej wymagających na świecie. Odpowiedzialność za setki osób na pokładzie wymaga nieustannej koncentracji, wielogodzinnej pracy i czujności na najwyższym poziomie. Nic więc dziwnego, że wielu pilotów boryka się z przemęczeniem. To właśnie ono sprawia, że w trakcie lotu część z nich pozwala sobie na drzemki w kokpicie. Najnowsze badania pokazują, że praktyka ta jest niezwykle popularna w branży lotniczej. Drzemki pilotów podczas lotów. Większość przyznała się do snu w pracy Badanie przeprowadzone przez Vereinigung Cockpit, czyli niemiecki związek zawodowy pilotów, ujawniło, że zjawisko drzemek w kokpitach jest znacznie powszechniejsze, niż mogłoby się wydawać pasażerom. W ankiecie, która objęła ponad 900 pilotów komercyjnych, aż 93% respondentów przyznało, że w ostatnich miesiącach zdarzyło im się zasnąć podczas lotu. Wyniki wskazują także, że krótkie drzemki stały się codziennością: niemal trzy czwarte badanych stwierdziło, iż praktyka ta zyskała charakter rutynowy, a część przyznała, że potrafi zdrzemnąć się nawet podczas krótszych rejsów, które w teorii nie powinny wymagać dodatkowej regeneracji. Z perspektywy pilotów nie jest to jednak wybór, lecz konieczność wynikająca z coraz bardziej napiętych grafików pracy i braku wystarczającej liczby załóg. – Drzemki od dawna są normą w niemieckich kokpitach. To, co pierwotnie miało być krótkotrwałym środkiem regeneracyjnym, przekształciło się w trwałe lekarstwo na ciągłe przeciążenie pracą – wyjaśniła Katharina Dieseldorff, wiceprezes stowarzyszenia. Podkreśliła także, że przemęczenie lotników nie jest jednostkowym problemem, ale efektem rosnącej presji całej branży. – Piloci zgłaszają nam, że wykonują kolejne rejsy, pomimo skrajnego zmęczenia. Powodem są napięte harmonogramy, niedobory kadrowe i rosnąca presja operacyjna – dodała. Z badania jasno wynika, że dla wielu pilotów drzemka w kokpicie staje się jedynym sposobem na utrzymanie koncentracji i zapewnienie bezpieczeństwa, co rodzi pytania o kondycję całego sektora lotniczego i granice ludzkiej wytrzymałości w zawodzie wymagającym absolutnego skupienia. Czy pilot może zasnąć w trakcie lotu? Zasady i ograniczenia Choć wizja pilota drzemiącego w kokpicie może budzić niepokój pasażerów, regulacje w tym zakresie istnieją po to, by zwiększyć bezpieczeństwo lotów. Skrajne przypadki pokazują, jak poważne mogą być konsekwencje zmęczenia – w 2008 roku obaj piloci samolotu lecącego na Hawaje zasnęli jednocześnie i minęli swoje lotnisko docelowe. Zostali natychmiast zwolnieni, a ich licencje zawieszono. Takie incydenty stały się impulsem do wypracowania procedur pozwalających na krótkie drzemki w kontrolowanych warunkach. Na długich, międzykontynentalnych trasach piloci mają prawo do odpoczynku w wyznaczonych kabinach sypialnych, np. w Dreamlinerach. Gdy lot trwa ponad 8 godzin, skład uzupełnia trzeci pilot, co umożliwia rotację i zachowanie pełnej sprawności załogi. Inaczej wygląda to jednak na krótszych trasach – tam teoretycznie obaj piloci muszą pozostawać świadomi przez cały czas lotu. Przepisy różnią się też w zależności od kraju. W Chinach przyłapanie pilota na drzemce oznacza natychmiastowe zwolnienie, podczas gdy w Kanadzie czy Australii dopuszcza się tzw. controlled rest in position (CRIP), czyli kontrolowany odpoczynek w kokpicie. Procedura zakłada, że pilot musi poinformować o drzemce zarówno drugiego pilota, jak i obsługę pokładową, a jego sen nie może przekroczyć 40 minut. Co więcej, musi się on obudzić najpóźniej 30 minut przed lądowaniem i ma dodatkowy kwadrans na pełne rozbudzenie, w którym nie wolno mu aktywnie prowadzić maszyny – chyba że wystąpi sytuacja awaryjna. Wiadomo, że wiedza o takich procedurach budzi wśród pasażerów mieszane uczucia: z jednej strony wywołuje obawy, z drugiej jednak uspokaja, uświadamiając, że krótki, kontrolowany odpoczynek zwiększa bezpieczeństwo lotu, zamiast je osłabiać. Źrodła: USA Today, Vereinigung Cockpit, Daily Mail Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Pilotki lepiej niż piloci reagują pod presją. Zdradziły to ich oczy
Pilotki radzą sobie lepiej do mężczyzn sterujących latającymi maszynami – dowodzą najnowsze badania amerykańskich naukowców. Tak oto upada mit o predysponowaniu do tego wymagającego zawodu panów.
Spis treści: Przyglądając się oczom Kobieta pod presją radzi sobie lepiej Gdy myślimy o osobach sterujących samolotami, przed oczami najczęściej staje nam mężczyzna w średnim wieku. I faktycznie, szacuje się, że kobiety stanowią zaledwie 4–6% pilotów pracujących w liniach lotniczych. Tymczasem nowe badania podważają uprzedzenia płciowe w lotnictwie. Okazuje się, że panie pod pewnymi względami są lepszymi pilotami od mężczyzn. Przyglądając się oczom Według nowego badania przeprowadzonego przez naukowców z Uniwersytetu w Waterloo w USA kobiety za sterami mogą osiągać lepsze wyniki niż mężczyźni w sytuacjach wymagających znoszenia dużej presji. Naukowcy wykorzystali wysokiej jakości symulator lotu do badania 20 doświadczonych pilotów lotnictwa ogólnego – 10 kobiet i 10 mężczyzn – podczas lotów w typowych i awaryjnych sytuacjach. W każdym scenariuszu zespół rejestrował, gdzie piloci patrzyli i jak reagowali. Wszyscy piloci nosili okulary śledzące ruchy gałek ocznych i wykonywali standardowe zadania lotnicze. Eye-tracking stosowany jest też m.in. w badaniach archeologicznych. Wśród zadań dla pilotów były działania w sytuacji nieoczekiwanej awarii silników i trudne lądowania, mające na celu sprawdzenie reakcji pod presją. Pozwoliło to badaczom zebrać dane dotyczące zarówno uwagi wzrokowej, jak i precyzji działania. Kobieta pod presją radzi sobie lepiej Badania wykazały, że pomimo niemal identycznych wzorców koncentracji uwagi wzrokowej i doświadczenia w lotnictwie wśród pilotów płci męskiej i żeńskiej, kobiety rzadziej popełniają błędy w sterowaniu lotem w warunkach rosnącego stresu. Oznacza to, że chociaż obie płcie zwracały uwagę na te same informacje podczas lotu, kobiety reagowały na nie bardziej konsekwentnie i precyzyjnie. – Zrozumienie, jak różni ludzie radzą sobie z działaniem pod presją, pomaga nam tworzyć lepsze programy szkoleniowe dla wszystkich, bezpieczniejsze kokpity i bardziej inkluzywne systemy lotnicze – powiedziała współautorka artykułu, prof. Suzanne Kearns z Waterloo Institute for Sustainable Aeronautics. Zespół ma nadzieję, że wyniki jego pracy pomogą ukształtować przyszłe standardy szkolenia i oceny pilotów poprzez rozpoznanie szerszego zakresu mocnych stron i umiejętności. – Te odkrycia są ekscytujące, ponieważ skłaniają nas do ponownego przemyślenia sposobu oceny pilotów – dodała Naila Ayala, główna autorka badania i adiunktka w Laboratorium Badań Mózgu i Poznania Wielozmysłowego Uniwersytetu Waterloo. Nowe badanie pokazuje, że kobiety mogą lepiej niż mężczyźni panować nad sytuacją i podejmować trafniejsze decyzje w stresujących sytuacjach lotniczych. – W czasach, gdy branża zmaga się z niedoborem pilotów, wykorzystanie pełnego potencjału wszystkich pilotów, niezależnie od płci, jest ważniejsze niż kiedykolwiek – podkreśla prof. Kearns. Czy to badanie otworzy szerzej drzwi dla kobiet za sterami samolotów i ich widok w kokpitach nie będzie już czymś zaskakującym? Pokażą to kolejne lata. Źródło: Proceedings of the 2025 Symposium on Eye Tracking Research and Applications Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Jak zacząć latać? Aleksandra Kutz opowiada, jak i dlaczego została pilotką
Gościnią najnowszego „Podcastu National-Geographic.pl" jest Aleksandra Kutz: pilotka artystka i dziennikarka. Jak zacząć latać i czy pilotki się wspierają? O tym i nie tylko opowiedziała w rozmowie z Łukaszem Załuskim.
W tym artykule: Aleksandra Kutz dodaje skrzydeł sobie i innym Marzenie o lataniu Obecnie w polskim lotnictwie kobiety stanowią zaledwie 12% personelu. Są to nie tylko pilotki, ale też na przykład spadochroniarki czy mechaniczki. Jak podkreśla Aleksandra Kutz, to wciąż za mało. Na szczęście ich grono stale się powiększa. Panie wspierają się wzajemnie, ale mogą też liczyć na wsparcie mężczyzn pracujących w lotnictwie – szczególnie tych naprawdę świetnych. – Ci, którzy próbują z kobietami rywalizować, mają zwykle mniejsze skrzydła – mówi pilotka. Aleksandra Kutz dodaje skrzydeł sobie i innym Kutz wyjawia, że zajęcia wymagające odwagi były w jej życiu obecne od zawsze. Samochody, motocykle – tym się fascynowała. Ale płynie w niej też lotnicza krew. Spełnienie marzeń o lotnictwie było pewną formą buntu. Chciała dzięki niemu pokazać, że panie mogą robić to, co chcą. Zainspirowały ją kobiety z rodziny, które takich możliwości nie miały. – Okazało się, że lotnictwo łączy wszystko to, czego szukałam, czyli odwagę, elitarność, szaleństwo, ale też coś, co jest absolutnie zjawiskowe. To środowisko jest moją rodziną – opowiada Aleksandra. Nieodłącznym elementem lotnictwa są też zaufanie i współpraca. W końcu na sukces pilota w górze składa się praca wielu ludzi na ziemi. Tę postawę pilotka przenosi na inne aspekty swojego życia. Oprócz latania zajmuje się też między innymi sztuką i dziennikarstwem. Obecnie przygotowuje nowe programy lotnicze i książki. Marzenie o lataniu Jak zostać pilotem lub pilotką? Jest na to kilka sposobów. Nie trzeba kończyć studiów lotniczych, by się przekonać, jak wygląda świat z perspektywy fotela pilota. Aleksandra Kutz zachęca do sprawdzenia w Aeroklubie Warszawskim, czy jest to droga dla nas. Jeśli uznamy, że biuro w chmurach nam odpowiada, możemy zrobić licencję pilota prywatnego lub komercyjnego. Lotnictwo to pasja Kutz, ale pilotka widzi w tym także swoją misję. W przyszłości planuje zaangażować się w ratowanie ludzi. – Chciałabym latać w pogotowiu ratunkowym. Powiedziałam kiedyś, że chciałabym wozić narządy do przeszczepu, żeby wyrównać rachunek wszystkich złamanych serc – mówi Ola z szerokim uśmiechem na twarzy. Cała rozmowa z Aleksandrą Kutz do wysłuchania w playerze na górze strony. Nasz ekspert Łukasz Załuski Redaktor naczelny „National Geographic Polska". Uważny obserwator zmieniającego się świata i nowych trendów w technologiach. Miłośnik tenisa i europejskich stolic.
Przerwany lot Amelii Earhart. Co się stało ze słynną pilotką?
Miała dwie pasje: latanie i walkę o równouprawnienie. Jako pierwsza kobieta na świecie otrzymała w 1932 r. zaszczytne lotnicze odznaczenie wojskowe. Powiedziała kiedyś, że gdyby miała umrzeć, to chciałaby zginąć w samolocie. Szybko. Wiele wskazuje na to, że stało się zgodnie z jej życzeniem.
Imię i nazwisko: Amelia Earhart Urodzona: 24 lipca 1897 r. Zaginiona: 2 lipca 1937 r. Nazywana przez najbliższych „Meeley” lub „Millie”, Amelia Earhart nie była w dzieciństwie słodką dziewczynką. Ubrana w krótkie spodenki właziła na drzewa i polowała ze strzelbą na szczury. Z wypraw w okolicach swego rodzinnego domu w Atchinson w stanie Kansas przynosiła owady i żaby. Spędzała też czas na zabawie z młodszą o dwa lata i posłuszną jej rozkazom siostrą Grace Muriel „Pidge”. Kiedy Amelia miała siedem lat, zainspirowana roller coasterem widzianym podczas wycieczki do St. Louis, namówiła wujka, by przy szopie na narzędzia zbudował rampę. Zjechała po niej w skrzynce udającej sanki – wyszła z tego z podartym ubraniem, rozciętą wargą i pełnym ekscytacji okrzykiem: – Och, Pidge, to przypomina latanie! Trzy lata po tym wydarzeniu po raz pierwszy zobaczyła samolot. Było to na targach stanowych w Des Moines, gdzie ojciec Amelii, nawiasem mówiąc alkoholik, próbował namówić córki na krótki lot. Amelia spojrzała na rozklekotaną maszynę, po czym zapytała, czy mogą wrócić z siostrą na karuzelę. Jednak to nie zaniedbany dwupłatowiec miał w niej obudzić pasję latania. Stało się to wiele lat później, podczas wizyty na targach lotniczych w Toronto, dokąd Amelia wybrała się z przyjaciółmi. Kiedy jeden z samolotów zapikował, dziewczyna poczuła, że coś w niej drgnęło. – Wtedy tego nie rozumiałam – mówiła później – ale wierzę, że mały czerwony samolot coś mi powiedział, kiedy przelatywał obok. To „coś” wyklarowało się w grudniu 1920 r., gdy wzniosła się kilkaset stóp nad lotniskiem w Long Beach, dokąd zabrał ją ojciec. Wiedziała, że musi latać. Już kilka dni później wzięła pierwszą lekcję. Zmieniła swój image – ścięła włosy na krótko, by wyglądać jak inne kobiety-piloci. Nie wróciła na drugi rok studiów medycznych na Uniwersytecie Columbia w Nowym Jorku. Półtora roku później kupiła używany żółty dwupłatowiec „Kinner Airster”, który nazwała „Kanarkiem”. By zarobić na kosztowne hobby, imała się różnych zajęć – pracowała jako fotograf, kierowca ciężarówki wożącej żwir i stenograf w firmie telefonicznej. W październiku 1922 r. pobiła swój pierwszy lotniczy rekord – wzniosła się na 4300 m. Nie była jeszcze wtedy licencjonowanym pilotem – licencję Międzynarodowej Federacji Lotniczej otrzymała kilka miesięcy później, jako 16. kobieta na świecie. Po dwóch latach dała się namówić matce na powrót na studia. Sprzedała samolot, kupiła żółty kabriolet i pojechała na uniwersytet. Ale życie studenckie nie dawało jej swobody, do której się przyzwyczaiła. Przeprowadziła się do Bostonu, tam uczyła angielskiego, później znalazła zatrudnienie w domu pomocy społecznej i była przedstawicielem handlowym firmy Kinner. W lokalnej prasie pisała artykuły promujące latanie i znajdowała czas, aby zasiadać za sterami. Tę odważną i atrakcyjną kobietę zapamiętała pewna osoba, której telefon na zawsze odmienił życie Earhart. Kwiecień 1928 r. Któregoś popołudnia Amelia słyszy w słuchawce telefonu zaskakujące pytanie: Czy chce być pierwszą kobietą, która przeleci nad Atlantykiem? Najpierw myśli, że to żart, ale po wysłuchaniu kapitana Hiltona Raileya, pilota i publicysty, odpowiada krótko: – Tak! Poprzednia kandydatka do tego wyczynu, córka amerykańskiego przemysłowca, wycofała się, uznając go za zbyt ryzykowny, zaoferowała jednak sponsorowanie całego projektu. Zasugerowała też, by znaleźć „odpowiednią dziewczynę”: fotogeniczną, dobrze wykształconą i skromną. Earhart – jedna z niewielu kobiet-pilotów działających w regionie Bostonu, wydaje się spełniać te warunki: wysoka, szczupła, o chłopięcym wyglądzie, bezpretensjonalna i nikomu nieznana. Jest doskonałym żeńskim odpowiednikiem „Lucky Lindy’ego” – Charlesa Lindbergha, który rok wcześniej jako pierwszy człowiek w historii przeleciał samotnie nad Oceanem Atlantyckim. W specjalnej komisji, która ma za zadanie wybrać „Lady Lindy”, zasiada George P. Putnam. Ten nowojorski publicysta, w przyszłości mąż Amelii Earhart, wydał już książkę Lindbergha, teraz chce wypromować pierwszą kobietę, która przeleci nad oceanem. Uważa, że nie będzie to trudne, zważywszy na „lotniczą manię”, jaka opanowała amerykański naród. Earhart pomyślnie przechodzi rozmowę kwalifikacyjną – dostaje szansę pokonania Atlantyku w towarzystwie pilota i mechanika. 17 czerwca 1928 r. Samolot z trzema osobami na pokładzie startuje w Trepassey Harbor w Nowej Fundlandii. Wszystko przebiega zgodnie z planem i następnego dnia, po 20 godz. i 40 min lotu, trzysilnikowy „Friendship” ląduje w Burry Port na wybrzeżu Walii. Pod takim właśnie tytułem – 20 Hrs., 40 Min.: Our Flight in the Friendship – już pod koniec roku ukaże się pierwsza książka Earhart, będąca opisem wrażeń transatlantyckiego lotu. Mimo jej biernego udziału w tym wyczynie (– Byłam tylko bagażem, jak worek ziemniaków – powiedziała później) dziewczyna natychmiast staje się sławna. Po powrocie do Stanów Zjednoczonych jest witana uroczystą paradą w Nowym Jorku i przyjęciem w Białym Domu. Amelia wykorzystuje sławę do walki o prawa kobiet. Wkrótce zostanie pierwszym prezesem organizacji The Ninety- Nines, zrzeszającej kobiety-pilotów. Kwestia równouprawnienia jest dla niej niezwykle ważna. Już w dzieciństwie zbierała wycinki z prasy mówiące o kobiecych sukcesach w typowo męskich (w tamtych czasach) dziedzinach: reżyserii, prawie, reklamie, zarządzaniu czy inżynierii mechanicznej. 1931 r. Amelia, która nigdy nie była zainteresowana zamążpójściem, staje na ślubnym kobiercu. Jej wybrankiem jest Putnam, który sześciokrotnie prosił ją o rękę. Małżeństwo z publicystą niesie oczywiste korzyści (mąż zadba o jej karierę), ale też wywołuje obawy. Tuż przed ślubem wysłała do niego list, w którym pisała o swej potrzebie wolności i prosiła, by pozwolił jej odejść, gdyby „nie znaleźli razem szczęścia”. Rok po ślubie Putnam publikuje jej drugą książkę, autobiograficzną The Fun of It, i zabiera małżonkę w męczące, wielomiesięczne tournée po Stanach, podczas którego Amelia opowiada o swoich doświadczeniach lotniczych. 20 maja 1932 r. Earhart staje przed wyzwaniem, do którego w tajemnicy przygotowywała się z pomocą męża. Poleci nad Atlantykiem, ale tym razem sama. Chce powtórzyć wyczyn Lindbergha i zamknąć usta tym, którzy kwestionują jej umiejętności pilota. Zamierza też udowodnić, że „kobiety są w stanie zrobić większość rzeczy, które robią mężczyźni”. – Po prostu nie myślę o katastrofach – mówi tuż przed startem. W ciągu pięciu lat, jakie minęły od dokonania Lindbergha, 20 osób, w tym trzy panie, zginęło podczas próby pokonania oceanu. Na pokład zabiera poranne wydanie lokalnej gazety. Kiedy wyląduje w Paryżu, nagłówek potwierdzi datę wylotu z Ameryki. Żywioły jakby sprzysięgły się przeciwko kobiecie siedzącej za sterami jednosilnikowego „Lockheed Vega 5B”. Wieje silny północny wiatr, skrzydła pokrywają się skorupą lodu. Uciekając przed burzą i piorunami, obniża pułap i widzi pod sobą fale Atlantyku. Część urządzeń pokładowych nie działa, nie może określić swego położenia. Już wie, że nie doleci do Paryża. Na szczęście o świcie widzi wybrzeże Irlandii; ląduje na pastwisku w pobliżu Derry. Sława Earhart staje się wręcz przytłaczająca. Dziewczyna jeździ po całej Europie, zbierając należne jej honory i nagrody. Swym wyczynem udowodniła, że już nie jest „Lady Lindy”, lecz samodzielnym pilotem. Nowy Jork wita ją uroczystą paradą. Amelia sugerowała wprawdzie, by pieniądze przeznaczone na tę efektowną imprezę przekazać na zasiłki dla bezrobotnych, ale Ameryka, dotknięta wielkim kryzysem gospodarczym, bardzo potrzebuje bohaterów. Earhart szybko staje się rzecznikiem prasowym amerykańskiego lotnictwa komercyjnego. Zachęca ludzi do podróżowania nowoczesnymi środkami transportu. Rzeczywiście jest to potrzebne, bo wiele osób na wypełnionym spalinami pokładzie cierpi na chorobę lokomocyjną. Jej nazwisko (nie zmieniła go po ślubie) i wizerunek są wykorzystywane przez firmy do promocji walizek, piżam, odzieży sportowej, papierosów. Fakt, że dziewczyna nie pali, nie ma znaczenia. Zna ją przecież cała Ameryka, przyjaźnią się z nią różne osobistości, choćby Eleonora Roosevelt, Pierwsza Dama Stanów Zjednoczonych. Za kilka lat ta znajomość bardzo się Amelii przyda. 1935 r. Earhart zaczyna współpracę z Purdue University, m.in. jako doradca do spraw kariery kobiet (temat ten jest bardzo bliski jej sercu), a także jako konsultant techniczny w Departamencie Aeronautyki. Od uczelni dostaje do dyspozycji doskonale wyposażony dwusilnikowy jednopłatowiec „Lockheed L-10E Electra”. Przestworza stoją otworem, ale w jej życiu od pewnego czasu gości rutyna. – Biję rekord, a później opowiadam o nim na swoich wykładach. Tak zarabiam, aż przychodzi pora na kolejny wyczyn – stwierdza Earhart. Ma świadomość, że o popularność trzeba dbać. Bicie nowych rekordów jest jednak coraz większym wyzwaniem – piloci przelecieli już nad wszystkimi kontynentami i oceanami, okrążyli też kulę ziemską. Nikt jednak nie obleciał Ziemi, trzymając się blisko równika. Earhart chce być pierwsza. To poważny projekt, wymagający dużych nakładów finansowych i starannego przygotowania. Trasa liczy ok. 45 tys. km, z czego duży odcinek prowadzi nad Pacyfikiem. 1 czerwca 1937 r. Earhart i doświadczony nawigator Fred Noonan startują z lotniska w Miami, rzucając wyzwanie czekającym ich trudom i niebezpieczeństwom. Zaczynają okrążać kulę ziemską od wschodu – w kierunku przeciwnym niż pierwotnie planowali. W rzeczywistości jest to drugie podejście do realizacji projektu. Pierwsza próba, podjęta wczesną wiosną, zakończyła się fiaskiem. Earhart z trzema osobami na pokładzie przeleciała wprawdzie pierwszy etap z Oackland do Honolulu, ale podczas kołowania mocno uszkodziła samolot. Maszyna popłynęła do Kalifornii, a naprawa miała potrwać dwa miesiące, co pokrzyżowało plany. Po pierwsze, zmieniły się kierunki wiatrów. Po drugie, tak długo nie mogli czekać członkowie załogi, doskonali specjaliści: Paul Matz, sławny hollywoodzki pilot akrobatyczny, mający być konsultantem technicznym, oraz Harry Manning – nawigator i kapitan okrętu „President Roosevelt”. Pozostał tylko drugi nawigator, Fred Noonan. 29 czerwca Po wielu przystankach w Ameryce Południowej, Afryce, Indiach i Azji Earhart ląduje w mieście Lae w Papui-Nowej Gwinei. Za sobą ma większą część trasy, pozostało jeszcze 11 tys. km nad bezmiarem Pacyfiku. W liście do męża pisze: Pragnę, byś wiedział, że jestem świadoma ryzyka. Robię to, bo po prostu chcę. Kobiety muszą próbować osiągać to co mężczyźni, a ich porażki muszą być wyzwaniem dla innych kobiet. 2 lipca, godz. 10.00 Mocno obciążona „Electra” podrywa się z lotniska w Lae. Z pełnymi zbiornikami i dodatkowym paliwem może przebywać w powietrzu nawet do 27 godz., przy bezwietrznej pogodzie jest w stanie przelecieć do 5880 km. Jednopłatowiec kieruje się w stronę odległej o ponad 4000 km wyspy Howland, leżącej niemal dokładnie w połowie drogi między Australią a Hawajami. To zagubiony na oceanie płaski skrawek lądu długości 2 km i szerokości zaledwie 500 m. – Howland jest tak małą kropką na Pacyfi ku, że każdy środek do jej zlokalizowania musi być dostępny – powiedziała Earhart, zanim zasiadła za sterami. Te środki zostają jej zapewnione m.in. dzięki wsparciu Rooseveltów. U brzegów wyspy stacjonuje kuter „Itasca”, należący do straży przybrzeżnej USA. Jego zadaniem jest kontakt radiowy z załogą samolotu i naprowadzenie jej na wyspę. Dwa inne amerykańskie statki otrzymują rozkaz zapalenia wszystkich świateł – będą kierunkowskazami na trasie lotu. Dodatkowo na wyspie Howland wykonano pasy startowe, które ułatwią lądowanie załodze „Electry”. Wszystko wydaje się zapięte na ostatni guzik. 2 lipca*, godz. 6.14 Amerykanka nadaje komunikat do kutra – „Electrę” dzieli od wyspy 200 mil. O świcie Amelia przekazała wiadomość, że dobre prognozy się nie sprawdziły i samolot leci w deszczu. Mimo że „Itasca” od kilku godzin odbiera wyraźne sygnały od zbliżającego się samolotu, Earhart najwyraźniej go nie słyszy – powtarza bowiem prośbę, by statek podał swoją częstotliwość. * Samolot przekroczył Międzynarodową Linię Zmiany Daty Godz. 7.42 – Musimy znajdować się nad wami, ale nie możemy was zobaczyć. Paliwo się kończy. Nie jesteśmy w stanie skontaktować się z wami przez radio. Lecimy na wysokości tysiąca stóp – przekazuje Earhart załodze kutra. Jest już wyraźnie zaniepokojona, że nie dociera do niej żadna wiadomość ze statku. Godzinę wcześniej znów prosiła, by „Itasca” podał swoją częstotliwość, ale nie dostała odpowiedzi. Godz. 7.58 Earhart ponownie nadaje komunikat, że nie słyszy załogi kutra, po raz kolejny prosi o wysłanie sygnału, który pozwoli namierzyć „Itascę” radiowo. Problem w tym, że załoga statku nie może nadać sygnału na częstotliwości, o którą prosi Amelia. Przesyła więc wiadomość alfabetem Morse’a. Pilotka w końcu go odbiera, ale nie potrafi określić kierunku, z jakiego dociera sygnał. Godz. 8.43 – Jesteśmy na linii [kompasu] 157 337 [stopni]. Powtórzymy ten komunikat. Powtórzymy go na 6210 kilohercach. Czekajcie – nadaje Earhart, która od ponad 20 godz. siedzi za sterami samolotu. Dwie minuty później na tej samej częstotliwości przekazuje następną informację: – Przebiegamy na linii północ – – południe. Po czym zapada cisza. Akcja ratownicza rusza godzinę później – dziewięć okrętów z 4 tys. osób na pokładach i 66 samolotów wojskowych poszukuje Amelii Earhart. Zostaje spatrolowanych 640 tys. km2 oceanu, czyli powierzchnia dwukrotnie większa od Polski. Bezskutecznie. Nie znaleziono nic, co by wskazywało, jaki los spotkał załogę samolotu. Akcja, która pochłonęła 4 mln dolarów i była jedną z największych w historii, jakie podjęto w celu odnalezienia pojedynczego samolotu, jest odwołana 19 lipca. Putnam natychmiast rozpoczyna poszukiwania na własną rękę: na wyspach Feniks, Tabuaeran, Wyspach Gilberta, Wyspach Marshalla i Wyspie Bożego Narodzenia, czyli skrawkach lądu leżących najbliżej Howland. Także bez rezultatu. 5 stycznia 1939 r. Sąd Najwyższy w Los Angeles oficjalnie uznaje Earhart za zmarłą. Nieznane okoliczności zaginięcia i sława Amerykanki stały się wodą na młyn teorii wyjaśniających jej nagłe zniknięcie. Pierwsze głosy pojawiły się już w październiku 1937 r. – australijski brukowiec donosił, że akcja poszukiwania Earhart była tak naprawdę pretekstem dla rządu USA do rozpoznania kontrolowanych przez Japończyków Wysp Marshalla. W filmach i książkach Earhart i Noonan byli przedstawiani jako para szpiegów zamieszanych w spisek rządu USA – mieli zostać złapani przez Japończyków na wyspie Saipan i tam straceni. Teoria spiskowa szybko zyskała popularność. Jedna z bardziej nieprawdopodobnych hipotez głosiła, że Earhart udało się przeżyć – przybrała nazwisko Bolam i została gospodynią domową. Pojawiły się też pogłoski, że pilotka jest jedną z Tokijskich Róż – spikerek japońskich rozgłośni propagandowych. Putnam ponoć osobiście przeprowadził śledztwo w tej sprawie, ale w odsłuchanych nagraniach nie rozpoznał głosu żony. Dramat amerykański Amelia w reżyserii Miry Nair, z Hilary Swank w roli Earhart, to już czyste science-fiction. Tyle teorii i fantazji. Gdzie w rzeczywistości tkwił błąd? Earhart była przecież doświadczonym pilotem, towarzyszył jej jeden z najlepszych na świecie nawigatorów. Pewien amerykański badacz po przeprowadzeniu analiz, m.in. dokumentacji radiowej ostatniego lotu, stwierdził krótko: Słabe planowanie, jeszcze gorsze wykonanie. Załogi statku i samolotu nadawały komunikaty na różnych częstotliwościach i posługiwały się innymi systemami czasu, przesuniętymi względem siebie o pół godziny, co mogło być przyczyną nieporozumień. W tamtych czasach standardowym sposobem łączności w powietrzu był alfabet Morse’a. Earhart go jednak nie znała – podczas lotu miała się kontaktować wyłącznie głosem przez radio. Dlaczego załoga „Electry” nie była w stanie określić kierunku, z jakiego nadchodziły sygnały z kutra, a przez to ustalić jego pozycji? Niektórzy twierdzili, że Earhart nie opanowała obsługi radionamiernika, czyli odbiornika radiowego wyposażonego w antenę kierunkową. Urządzenie weszło do nawigacji w latach 30. XX w., było więc wówczas nowinką techniczną. Jeszcze inni sądzili, że podczas startu w Lae spod kadłuba mocno obciążonej „Electry” oderwała się antena. Nigdzie jej jednak nie znaleziono. Pojawił się też głos, że piloci sami ucięli antenę wielopasmową ze względu na jej bardzo niewygodną obsługę. Do tego dochodziły różne spekulacje: że wiatr w trakcie lotu był silniejszy, niż przewidywano, i paliwo skończyło się wcześniej. Że samolotu nie zatankowano do pełna. Że cienie rozproszonych chmur utrudniały rozpoznanie płaskiej wyspy Howland. Historycy i badacze za najbardziej prawdopodobne przyjmują utonięcie „Electry”. Tak zresztą brzmiał ofi cjalny raport kończący poszukiwania. Kapitan kutra „Itasca” uważał, że stało się to niedługo po tym, jak Earhart nadała ostatni komunikat – przecież już wcześniej mówiła o kończącym się paliwie. Nie odnaleziono jednak wraku, mimo sondowania dna morskiego w różnych miejscach. Istnieje jeszcze jedna teoria: samolot zdołał dolecieć do wysp Feniks, leżących najbliżej wyspy Howland. Przekonana była o tym m.in. matka Amelii, która zresztą nakłoniła Putnama, by prowadził tam poszukiwania. Trzeba dodać, że przez kilka dni po zaginięciu samolotu radiolatarnie na Hawajach, atolu Wake i wyspach Midway odbierały słabe, niewyraźne sygnały, mogące pochodzić z „Electry”, a docierające przypuszczalnie z wysp Feniks. Jeśli Earhart i Noonan zdołali gdzieś wylądować, z pewnością próbowali nawiązać łączność, dopóki nie rozładowały się baterie. Wyspy Feniks znalazły się w 1937 r. w zasięgu oficjalnych poszukiwań. Nie znaleziono jednak samolotu, jedynie na bezludnej wówczas wyspie Gardner (obecnie Nikumaroro) dostrzeżono „ślady wcześniejszego zamieszkania” – zapewne pozostałości po istniejącej tam kiedyś plantacji palm kokosowych. Tę drugą teorię, zwaną „teorią wyspy Gardner”, od lat bada fundacja Tighar (The International Group for Historic Aircraft Recovery). Jej członkowie zorganizowali już 10 ekspedycji, których celem było sprawdzenie, czy Earhart i Noonan rzeczywiście wylądowali i, być może, zmarli na Nikumaroro. Znaleziono pozostałości m.in. damskiego buta i kadłuba samolotu. Ale to, czy pochodzą one z zaginionej „Electry”, udowodnić jest tym trudniej, że od 1938 r. wyspa była zamieszkiwana przez ćwierć wieku. TIGHAR nie daje jednak za wygraną.
Tego widoku nie znają nawet ci, którzy często podróżują samolotami. Mamy unikatowe zdjęcia z kokpitów
Selfie w pracy? W ich przypadku takie zdjęcia są na wagę złota!
Udało nam się dotrzeć do pilotów i członków personelu pokładowego, którzy zechcieli podzielić się z nami stop-klatkami ze swojej niezwykłej pracy. Dla nich latanie to codzienność, a kokpit – miejsce pracy („lunch w locie” nabiera nowego znaczenia). Mimo wszystko nie spowszedniał im jeszcze widok z pokładowego okna. Uwieczniają go i dzielą się z innymi. Tak jak Szwedka Maria, znana na Instagramie jako pilotmaria, niemal codziennie do pracy zabiera GoPro i selfiesticka. Pracuje jako pilot Boeinga 738 i przyznaje, że sytuacji, które chciałaby zatrzymać w kadrze, nie brakuje. Swoje zdjęcia udostępnił nam również Zahid Sultan-Khan, który na Instagramie pokazuje "świat z punktu widzenia pilota”. Trzeba przyznać, że to perspektywa fascynująca, bo niedostępna dla każdego. Podobnie Hítallo Martins - zawodowy pilot oraz Andra Colcer, która uchyla rąbka tajemnicy pracy stewardessy. Zobacz ich podniebną pracę >>>
Linie Emirates szukają pilotów w Polsce. Przyglądamy się szczegółom oferty pracy marzeń
Ile zarabia pilot? Na jak długi urlop może sobie pozwolić? Z czym jeszcze wiąże się praca marzeń? Postanowiliśmy to sprawdzić.
Pilot poszukiwany Linie Emirates poszukują zawodowych pilotów, którzy usiądą za sterami samolotów na jednej z ponad 150 tras przewoźnika na całym świecie. Linia dysponuje w tym momencie ponad 250 samolotami szerokokadłubowymi, które wykonują loty do 83 krajów na sześciu kontynentach. Na co mogą liczyć piloci? Na pewno na atrakcyjne, wolne od podatku (!) wynagrodzenie. Za 85 godzin roboczych miesięcznie otrzymają średnio od 30 125 AED (ok. 33 424 zł) do 47 265 AED (52 441 zł). Średnia pensja oferowana przez Emirates kapitanom i pierwszym oficerom zależy głównie od ich doświadczenia. Jak zaznacza przewoźnik, pierwsi oficerowie mogą liczyć na dość szybki awans na stopień kapitana. Do tego dochodzi szeroki wachlarz benefitów, jak chociażby darmowe i zniżkowe bilety na wakacje dla pracowników i ich bliskich, ubezpieczenie zdrowotne i pakiet stomatologiczny, coroczny 42-dniowy płatny urlop oraz zakwaterowanie w Dubaju, gdzie linie mają swoją siedzibę. Co więcej, piloci Emirates mają zagwarantowaną usługę osobistego szofera na trasach pomiędzy domem a miejscem pracy. Rekrutacja trwa W rekrutacji będzie można wziąć udział o dowolnej porze, nie wychodząc z domu - swoje zgłoszenia można wysyłać przez Internet, a wstępna rozmowa kwalifikacyjna i test kompetencyjny mają zostać przeprowadzane drogą elektroniczną. Dodatkowo podczas Dni Otwartych Emirates, które odbędą się 17 i 18 marca w Warszawie, będzie można zapytać pracowników Emirates o korzyści z mieszkania i pracy w Dubaju. Spotkania odbędą się (17.03.) o godzinie 10:00 i 14:00 oraz (18.03) o 10:00 w hotelu Sheraton, ul. Bolesława Prusa 2, w Warszawie. Zainteresowane osoby mogą przyjść na jedno ze spotkań bez konieczności uprzedniej rejestracji. Więcej informacji na temat procesu rekrutacji i kryteriów wyboru można znaleźć na stronie: www.emirates.com/pilots
Marzysz o lataniu? Zrób licencję pilota śmigłowcowego [WARTO SPRÓBOWAĆ]
Udowadniamy, że każdy może latać. I podpowiadamy, jak to zorganizować.
Czy wiesz, że do podjęcia szkolenia nie jest ci potrzebne żadne doświadczenie lotnicze? Jeśli się zdecydujesz, zdobycie licencji powinno ci zająć od 3 miesięcy do pół roku. Szkolenie pilota turystycznego (śmigłowiec) dzieli się na dwie części: trwające 100 godzin szkolenie teoretyczne i 45 godzin w powietrzu. Jeśli marzysz o tym, by nauczyć się latać, możesz zacząć od umówienia się na lot zapoznawczy. Taka "próba sił" trwa godzinę i jest świetnym sposobem na sprawdzenie swoich predyspozycji przed rozpoczęciem szkolenia praktycznego. Zastanawiasz się jeszcze? Podczas lotu zapoznawczego spróbujesz opanować podstawowe manewry takie jak start, lądowanie, lot po prostej, zmiany wysokości lotu, zakręty, a poza tym loty bokiem, do tyłu i lądowanie w terenie przygodnym. Szczegółowe informacje o szkoleniu PPL do licencji pilota turystycznego znajdziesz na stronie Salt Aviation: salt.aero​ Gotowy? Czas start pod niebo! View oEmbed on the source website Więcej w listopadowym numerze National Geographic Traveler.
Zobacz krótki film, dzięki któremu przez chwilę poczujesz się prawie tak, jak pilot myśliwca!
Nie będziemy nic mówić, zobaczcie wideo:
Praca pilota to ogromna odpowiedzialność. Gopal Shivam jest pierwszym emerytowanym pilotem linii lotniczych Wizz Air. Po swoim ostatnim locie udzielił nam wywiadu
Kapitan Gopal Shivam po zakończeniu swojego ostatniego lotu w Wizz Air przez odejściem na emeryturę rozmawiał z Michałem Cessanisem, sekretarzem redakcji National Geographic Traveler. Czy liczył Pan kiedyś, ile godzin i kilometrów spędził Pan w powietrzu? W powietrzu spędziłem ponad 25 tysięcy godzin, kilometrów przebytych za sterami samolotu nigdy nie liczyłem. Jak to się stało, że został Pan pilotem? Pamiętam wciąż jeden ze swoich pierwszych lotów samolotem. To było w 1957 roku. Jako ośmioletni chłopiec leciałem z mamą z Delhi do Kuala-Lumpur. Innym razem lecieliśmy z Bangkoku na wyspę Penang, gdzie pas startowy położony był bardzo blisko plaży. Podczas lądowania nie było go widać, więc zrobiło się groźnie, ale chwilę później byliśmy już na ziemi. Tak, to właśnie wtedy postanowiłem, że zostanę pilotem. Co będzie Pan robił na emeryturze? Przede wszystkim zamierzam odpoczywać! Żadnego pośpiechu, śledzenia rozkładów lotów, trzymania ręki na pulsie i podejmowania strategicznych decyzji. Na pewno będę cieszyć się każdym dniem, brać życie jakim jest, tańczyć w deszczu! Czas pokaże jak to się wszystko ułoży w rzeczywistości. Miał Pan do czynienia z wieloma pasażerami. Jaki według pana jest najlepszy, a jaki najgorszy pasażer? Pracując jako pilot, większość czasu spędzałem w kokpicie, więc niestety nie miałem zbyt częstego kontaktu z załogą i pasażerami. Jednak jestem przekonany o istocie i znaczeniu obsługi klienta oraz poszanowaniu praw jakie przysługują pasażerom. Dlatego uważam, że wszyscy przewoźnicy i linie lotnicze powinny doceniać rolę pasażerów, bez których tak naprawdę ich działalność nie miałaby racji bytu. Nawet jeśli podróżny okaże się trudnym i wymagającym klientem, zadaniem załogi jest zajęcie się nim, używając swojego uroku i sprawienie by podczas lotu czuł się jak najbardziej komfortowo. Ja na szczęście miałem okazję współpracować ze wspaniałym, wykwalifikowanym i przemiłym personelem pokładowym we fioletowo-różowych mundurach. Gdzie wybierze się Pan w najbliższą podróż na emeryturze? Oprócz podróżowania jako pilot, równie często latam jako pasażer. Zawsze fascynowała mnie Azja więc może odwiedzę Malezję? Albo podróż do Kanady – do Toronto! O czym będzie Pan myślał latając teraz na miejscu pasażera, a nie pilota? Jestem pragmatykiem z pozytywnym podejściem do świata i ludzi, więc jako pasażer będę spokojny podczas lotów, wierząc w profesjonalizm kolegów po fachu. Będę mógł się w pełni zrelaksować i czerpać przyjemność z latania. Czy z punktu widzenia pilota jest jakaś różnica jeśli chodzi o latanie tanimi liniami lotniczymi, a liniami tradycyjnymi? Bo dla pasażera ma. Pracowałem kiedyś dla przewoźników, którzy uważali się za „wyższą klasę” i też tak nas traktowano, wszystko robiło się w białych rękawiczkach. Teraz pracuje się z takim samym profesjonalizmem, przewożąc jednocześnie znacznie więcej pasażerów, ponieważ w obecnych czasach naprawdę każdy może latać. Ma Pan teorie na temat zaginięcia samolotu Malesia Airlines? Ta zagadka wciąż czeka na rozwiązanie. Pilot to jeden z najbardziej stresujących zawodów świata. Jakie ma Pan metody na walkę z tym stresem? Nawet jeśli jako ludzie czasami lubimy kogoś bardziej, innych mniej, najważniejsze jest, aby wykonywać swoje obowiązki jak najbardziej profesjonalnie. Podczas pracy w kokpicie, bardzo istotna jest relacja między pilotami, porozumienie i umiejętność kooperacji, które zdecydowanie zmniejszają obciążenie i stres w pracy. Uważam, że kluczowe jest opanowanie i zachowanie spokoju, szczególnie podczas rozwiązywania problemów, pośpiech jest tutaj naszym wrogiem. Poza tym z pewnością warto polegać na umiejętnościach i doświadczeniu zdobytym przez lata.
Szkoła latania: Polacy wyrabiają licencję pilota
Coraz więcej Polaków decyduje się spełniać dziecięce marzenia - chętnych na wyrobienie licencji pilota stale przybywa, a biznes firm zajmujących się tego typu działalnością rośnie
Ceny w szkołach latania są znacznie mniejsze niż jeszcze kilka lat temu, dlatego marzenia o zostaniu pilotem może spełnić każdy: od biznesmana do studenta. Jeszcze niedawno latanie prywatnym samolotem było uważane za dobro luksusowe i hobby bogatych biznesmanów. W tej chwili coraz więcej Polaków decyduje się na wyrobienie licencji pilota na przeloty turystyczne, czy licencje zawodowe. Na latanie z firmami zajmującymi się czarterowaniem samolotów decydują się również duże firmy, które dzięki mobilności tego typu środków transportu mogą zapewnić swoim managerom szybki, relatywnie tani i wygodny sposób podróżowania biznesowego. To nowoczesny rodzaj usługi „szytej na miarę” – czyli stworzonej dla Klienta i dostosowanej do jego ściśle określonych potrzeb – miejsca, daty i godziny oraz jakości podróży. W związku z modą na latanie firmy zajmujące się tą branżą obserwują znaczny wzrost liczby Klientów i rozwijają swoją działalność goniąc za rynkiem Stanów Zjednoczonych czy też rynkiem krajów Europy Zachodniej, gdzie biznes ten jest już znacznie bardziej powszechny. Aby spełnić marzenia z dzieciństwa o pilotażu samolotu należy zacząć od zgłoszenia się do jednej ze szkół latania, która to krok po kroku przedstawi ścieżkę szkolenia. „Kompletny proces szkolenia pilota w SmartAero składa się z wielu etapów, dlatego też mając na uwadze indywidualne potrzeby naszych Uczniów, przed przystąpieniem do nauki, każdemu kandydatowi zostaje przydzielony „instruktor opiekun”. Ma on za zadanie przeprowadzić krótki rekonesans i zaproponować „ścieżkę kształcenia” pozwalającą w optymalny sposób osiągnąć założone cele. Po rozpoczęciu właściwego szkolenia będzie monitorował postępy swojego podopiecznego, jak i odpowiadał na wszelkie pytania i wątpliwości.” – wyjaśnia Tomasz Walentynowicz współwłaściciel szkoły latania SmartAero. Koszt kompleksowego szkolenia do licencji turystycznej pilota samolotowego PPLA to kwota rzędu ok. 23 000 – 26 000 zł brutto w zależności od szkoły latania. Szkolenie opodatkowane jest stawką 23 % VATu, którą można rozliczyć w działalności gospodarczej. Cena na pierwszy rzut oka jest wysoka i wydawać by się mogło, iż dostępna jedynie dla nielicznych. Tymczasem do szkół latania zgłasza się coraz więcej osób, w tym także studenci, czy uczniowie szkół średnich, a więc grupa osób z natury rzeczy ‘oszczędnych’. Powodem jest możliwość zaplanowania realizacji szkolenia w dwóch, czy trzech sezonach z kilkoma rozsądnymi przerwami, tak żeby nie wypaść z rytmu. Wtedy kwota rozbita na kilka do kilkunastu miesięcy okazuje się być dostępną dla znacznej rzeszy osób. Dzięki takiemu rozsądnemu planowaniu latanie staje się hobby porównywalnym do innych sportów, w których np. koszt zakupu profesjonalnego sprzętu jest często porównywalny do ceny takiego właśnie szkolenia lotniczego. Uzyskanie podstawowej Licencji turystycznej PPL (Private Pilot Licence), jest wstępem do lotniczej przygody. Szkolenie składa się z części teoretycznej 100 godzin i praktycznej 45 godzin, prowadzonej m.in. na samolotach typu Cessna 152. „W ciągu ostatniego roku widzimy znaczny wzrost zainteresowania ‘lataniem’ – ok.35-50 % więcej chętnych zgłasza się do naszej firmy na poszczególne szkolenia. Ponadto Coraz więcej firm deklaruje potrzebę realizacji lotów biznesowych – to właśnie ten zakres usług lada chwila uruchamiamy. Tendencja ta wynikać może ze zmiany nastawienia do szeroko rozumianego pojęcia ‘latanie’. W odniesieniu do szkoleń – zapewne jest to poszukiwanie ciekawej pasji, w odniesieniu zaś do lotów o charakterze biznesowym - możliwość zaoszczędzenia czasu poprzez podróże lotnicze, bo jak wiadomo nie od dziś – czas to pieniądz. Wśród Klientów ośrodka szkolenia znajdziemy zarówno biznesmanów w średnim wieku, jak i studentów marzących o zawodzie pilota lub po prostu traktujących latanie jako swoją życiową pasję.” - mówi Tomasz Walentynowicz współwłaściciel firmy SmartAero. Moda na latanie małymi samolotami sięgnęła również świata biznesu – managerowie, przedstawiciele zarządu, prezesi małych i większych firm decydują się na wybór tzw. połączeń nieregularnych podczas biznesowych podróży. Otrzymujemy usługę szytą na miarę i maksymalnie zindywidualizowaną (samolot na zamówienie, we wskazanym terminie i wedle życzenia, w określone miejsce, w otoczeniu zaledwie 3 do 5 osób, przy braku kolejek towarzyszących odprawom i eliminacji oczekiwania na bagaż) po cenie porównywalnej do tej w liniowej business klasie, lecz o lepszym standardzie i warunkach. „Naszym priorytetowym celem jest przewartościowanie pojęcia "latanie". Wdrażając projekt przewozów lotniczych w życie, pragniemy uciec od stereotypowego poglądu na kwestię wynajmu ‘małych’ samolotów. Wiele osób odrzuca z automatu myśl o lataniu samolotem ‘biznesowym’ postrzegając ten sposób lokomocji za horrendalnie drogi, tym samym poza ich zasięgiem. Chcemy uświadomić potencjalnego konsumenta - odbiorcę naszej usługi, że czarterując samolot może latać taniej, aniżeli przemieszczając się za pomocą taksówki samochodowej, a co najważniejsze w podróżach biznesowych oszczędza cenny czas. Zakładając bowiem godzinny przelot 6 pasażerów naszym samolotem po ustalonej cenie 900 €/h cena przebycia przez jednego pasażera jednego km wynosi zaledwie 1,65 zł. Średni koszt kilometra taksówką w Warszawie to koszt rzędu 2,00 zł. Jest to co prawda zabieg czysto matematyczny, lecz w tym przypadku znajduje swe uzasadnienie, z uwagi na potrzebę utożsamiania naszej usługi z powszechnym przewozem osób – analogicznie jak w przypadku taksówek samochodowych”. – mówi Tomasz Walentynowicz współwłaściciel firmy SmartAero. Z danych udostępnionych przez szkoły latania wynika, że chętnych na latanie stale przybywa i będzie przybywało jeszcze w ciągu następnych lat. Taka zmiana myślenia wśród podróżujących sprawia, że firmy związane z lotnictwem rozwijają się w szybkim tempie generując coraz większe zyski. Ceny szkoleń oraz przelotów biznesowych są coraz mniejsze, a niedługo pewnie na początku dziennym będą powietrzne taksówki, do tej pory oglądane jedynie w filmach, a powszechnie dostępne w krajach zachodniej Europy.
Piloci z Wielkiej Brytanii obawiają się zmian związanych z dozwoloną liczbą godzin, w jakich mogą latać. Mogą liczyć na poparcie ze strony społeczeństwa
Na zlecenie brytyjskiego Airline Pilots Association (Balpa) przeprowadzono badania, w których wzięło udział 2000 osób. Wynik? Aż dziewięciu na dziesięciu ankietowanych będzie się denerwować, podróżując ze świadomością, że samolot jest pilotowany przez osobę, która nie spała od 22 godzin. Gosowanie dotyczące nowych godzin pracy pilotów odbędzie się w październiku. Wprowadzenie przepisów obowiązujących w UE może spowodować, że długie rejsy będą obsługiwane przez dwóch a nie trzech członków załogi, a każdy z nich będzie obsługiwał do siedmiu startów z rzędu, co oznacza, że niektórzy będą na nogach przez 22 godziny. - Brytyjczycy są zaniepokojeni faktem, że piloci będą na nogach przez 22 godziny - co jest zupełnie zrozumiałe - ponieważ mogą być zmęczeni, a w związku z tym reagować z opóźnieniem - powiedział Jim McAuslan, sekretarz generalny Balpa. - Nawet 17 godzin z trwałego przebudzenia może być przyczyną obniżonej koncentracji, to trochę tak, jakbyśmy byli po niewielkiej ilości alkoholu pijany - dodaje Jim McAuslan. Komisja Europejska zapewnia, że bezpieczeństwo jest jedynym powodem dla którego został złożony wniosek w sprawie zmiany obowiązujących przepisów UE w odniesieniu do ograniczeń czasu lotu. - Wniosek nie spowoduje obniżenia standardów bezpieczeństwa w żadnym państwie członkowskim - zapewniają.