Europa czekała na to wydarzenie 16 lat. Inauguracja odbyła się w portugalskim Portimao
Gdzie najlepiej otworzyć nowy sezon MotoGP, czyli motocyklowej Formuły 1, jeśli nie w Portugalii? To właśnie na Półwyspie Iberyjskim motocykliści z całego świata rozpoczęli zmagania w tegorocznym turnieju.
W tym artykule: To nie jest kraj dla jednośladów MotoGP w Portugalii Liczy się każda milisekunda MotoGP to miłość od pierwszego wejrzenia? Muszę na wstępie przyznać się do dwóch rzeczy. Po pierwsze – nigdy wcześniej nie byłem w Portugalii. Chociaż Hiszpanię znam nie najgorzej, zwiedziłem jej południe, Katalonię i centralną część kraju, to nigdy nie dotarłem do jej sąsiadów. Do tej pory kraj ze stolicą w Lizbonie kojarzył mi się przede wszystkim z winem Porto, przepięknymi krajobrazami, surfingiem i światowej klasy piłką. Gdy dowiedziałem się, że mam możliwość wzięcia udziału w MotoGP, które odbędzie się właśnie w Portugalii, nie wahałem się ani chwili. To idealna okazja, żeby nadrobić moje zaległości. To nie jest kraj dla jednośladów I tu dochodzimy do mojego drugiego wyznania. Jako posiadacz prawa jazdy kategorii B, nie mam zielonego pojęcia o motocyklach, poza tym, że jeżdżą na dwóch kółkach, pojawiły się w „Synach Anarchii” i „Easy Riderze” oraz są bardzo głośne. Na szczęście nie jestem dziennikarzem sportowym, dlatego w tym miejscu spowiedzi, muszę przeprosić czytelników za moje dyletanctwo, ale w myśl zasady „nie znam się, ale się wypowiem” o MotoGP zamierzam napisać (chociaż nie tylko). Gdy byłem w drodze na tor wyścigowy, od razu zacząłem zastanawiać się nad tym, z czego wynika moja niewiedza dotycząca sportów motocyklowych. Okazuje się jednak, że nie jestem tak do końca osamotniony. Grand Prix na dwóch kółkach to w Polsce sport raczej niszowy, a na pewno nie tak popularny jak Formuła 1, czy skoki narciarskie. Majówka last minute: 16 pomysłów na weekend majowy w Polsce Gdzie na majówkę w Polsce? W Polsce znajdziemy wiele pięknych i ciekawych miejsc, które polecają się na weekend majowy. Majówka w Polsce nad morzem, a może w górach? Oto lista 20 propozycj... Wynika to z kilku czynników. Wystarczy spojrzeć na cyfry. Średnia temperatura powietrza w Polsce w ciągu roku to ok. 9–10°C. Średnie roczne usłonecznienie wynosi około 1600 godzin. Oznacza to, że tylko ok. 2,5 miesiąca świeci słońce. Ponadto, roczne opady wynoszą ok. 600 mm/m2. W takim klimacie warunki do całorocznej jazdy motocyklowej są co najmniej przeciętne. Nie chciałbym podpaść jednośladowym purystom, ale to wszystko sprawia, że sezon na dwa kółka, jest po prostu krótszy, co oznacza, że potencjalni zawodnicy, którzy reprezentują nasz kraj, mają gorsze możliwości przygotowania. MotoGP w Portugalii Jeżeli ktokolwiek w to wątpi, proponuję krótkie pytanie testowe. Ilu zawodników reprezentowało Polskę podczas pierwszego wyścigu w ramach MotoGP? Odpowiedź: żaden. Większość zawodników pochodziła z Hiszpanii, Portugalii i Włoch. To właśnie te kraje są najbardziej zakręcone na punkcie jednośladowego Grand Prix. Czy brak naszych reprezentantów odbierał przyjemność z obejrzenia na żywo wyścigu? Absolutnie nie, ponieważ takie wydarzenie po prostu trzeba obejrzeć na własne oczy i usłyszeć na własne uszy. A było to przeżycie niesamowite. Od momentu, gdy przekroczyłem granicę „wioski” wyścigowej, która przypominała niewielkie miasteczko zbudowane z ciężarówek i dużych przyczep, czułem się, jakbym był w zupełnie innym uniwersum. Wioska znajdowała się na terenie toru Autódromo Internacional do Algarve, który położony jest w mieście Portimão, na zachód od Albufeiry. Na miejscu od samego rana można było odczuć wszechobecny gwar i ryk silników. To dlatego, że właściwy wyścig poprzedzała seria przygotowań i kwalifikacji, które miały na celu ustalić miejsce zawodników w rzędach startowych. Liczy się każda milisekunda Czekając na wyścig, miałem okazję zwiedzić całe motocyklowe miasteczko, włącznie z pomieszczeniem, w którym rejestrowane były wszystkie parametry dotyczące przebiegu wyścigu, jak i statystyki dotyczące osiągów motocyklów. Było to niezwykłe doświadczenie, móc zobaczyć specjalistów, którzy analizują w czasie rzeczywistym wszystko to, czego my nie widzimy podczas transmisji telewizyjnej. Niezwykłe było to, że wioska żyła niczym pełnoprawny nadmorski kurort. Na miejscu znajdowały się bary, restauracje, a nawet basen. W marcu temperatura w Portugalii wynosi już nawet 25 stopni, dlatego pokusa wskoczenia do środka była naprawdę duża. Wszyscy odmierzaliśmy czas, a napięcie wciąż rosło. Przed udaniem się na trybuny musieliśmy założyć zatyczki do uszu, ponieważ hałas na torze może być szkodliwy dla zdrowia. Wskazówki leniwie wybijały minuty do rozpoczęcia, a już za moment czas miał mieć olbrzymie znaczenie. W wyścigu, w którym pojazdy rozwijają prędkość nawet 350 km/h, każdy walczy o pierwsze miejsce. Liczą się więc sekundy, a nawet milisekundy. Gdy zawodnicy wystartowali, miałem wrażenie, że czas gwałtownie przyspieszył, a ja co chwilę widziałem tylko punkty, które mijają pas startowy. Uchwycenie tego na zdjęciu lub nagraniu wideo wymagało niemałej precyzji. MotoGP to miłość od pierwszego wejrzenia? Było to naprawdę ekscytujące doświadczenie, aby na własne oczy zobaczyć taką prędkość na torze. Cały wyścig trwał niespełna 20 minut. Zwyciężył Włoch Francesco Bagnaia, chociaż faworytem wielu komentatorów był Marc Marquez, który zajął 3 miejsce. Nie obyło się jednak bez wypadków. Pięciu motocyklistów przewróciło się podczas manewrów, co powoduje dyskwalifikację w danym wyścigu (w tej serii zawodnik nie otrzymuje punktów). Jednym z nich był Enea Bastianini, który od tego roku jest ambasadorem marki zegarków Tissot. Włoch na drugim okrążeniu zderzył się Lucą Marinim i złamał łopatkę. Kontuzja wykluczyła go z dwóch następnych rund w Argentynie i w Stanach Zjednoczonych. Tegoroczne Grand Prix Portugalii było wyjątkowe z dwóch powodów. Po pierwsze, był to pierwszy raz, gdy w zawodach pojawił się dodatkowy, zupełnie nowy wyścig SPRINT. Po drugie, to pierwszy raz od 2006 roku, gdy otwarcie sezonu odbyło się w Europie. MotoGP w Portugalii pozwoliło mi odkryć dwie rzeczy. Do Portugalii na pewno wkrótce wrócę ponownie i – kto wie – być może już jako posiadacz prawa jazdy kategorii A. Materiał powstał we współpracy z marką Tissot Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Trasy motocyklowe na świecie, które zapierają dech w piersiach. Marzy o nich każdy fan ścigaczy
Miłośników szybkich jednośladów znajdziemy w każdym zakątku globu. Jeśli wy także należycie do tego grona, to dobrze trafiliście. Poniżej prezentujemy najpiękniejsze trasy motocyklowe z całego świata.
W tym artykule: Stany Zjednoczone – Highway nr 1 Argentyna – Ruta 40 Włochy – Wybrzeże Amalfi Stany Zjednoczone – Route 66 Chiny, Pakistan – Szosa Karakorumska Jak zaplanować podróż motocyklem? Które trasy motocyklowe powinien odhaczyć każdy posiadacz ścigacza? To pytanie zadaliśmy Tomaszowi Gorazdowskiemu, naszemu ekspertowi, który na motorze przejechał świat wzdłuż, wszerz i dookoła. Oto pięć najpiękniejszych i najciekawszych dróg na wycieczki motocyklem. Zakładajcie kaski, ruszamy w podróż! Stany Zjednoczone – Highway nr 1 Ta należąca do najsłynniejszych dróg w USA nadmorska trasa ciągnie się wzdłuż wybrzeża Pacyfiku przez blisko 1 tys. km. Nie ma tam serpentyn przyprawiających o zawrót głowy, są tylko widoki takie, że w głowie może się zakręcić. Trasę można zacząć w San Francisco i dojechać aż do Los Angeles, mijając po drodze San Jose, Monterey, Santa Barbara, Malibu czy Santa Monica. Najbardziej spektakularnym fragmentem jest 100-kilometrowy odcinek między Carmel-by-the-Sea a Heart Castle. Nikt nam nie powie, nic nam nie wskaże, że właśnie wjechaliśmy do Big Sur, regionu położonego przy centralnym wybrzeżu stanu Kalifornia. Poznamy to tylko po oszałamiających widokach. Czyste obcowanie z przyrodą. Miejscami nie ma nawet zasięgu telefonów komórkowych. W wielu zjawiskowych miejscach można się zatrzymać i zapatrzeć. Wysokie klify i plaże takie jak choćby ta najbardziej znana przy 30-metrowym wodospadzie McWay, gdzie woda z klifu spada wprost do Oceanu Spokojnego. Argentyna – Ruta 40 Jedna z najdłuższych dróg na świecie, licząca ponad 5 tys. km. Zaczyna się przy granicy z Boliwią i kończy się w Rio Gallegos, mało ciekawym mieście na południu. Zjeżdżając z boliwijskiego Altiplano, wjeżdżamy do mało zagospodarowanej części Argentyny. Po drodze mijamy m.in. 20 parków narodowych, 18 dużych rzek, 27 przełęczy w Andach i wjeżdżamy na wysokość ponad 5 tys. m. Wymagająca podróż. Trzeba uważać na pogodę, bo na południu potrafi być bardzo zimno. Włochy – Wybrzeże Amalfi Łatwo tutaj odnaleźć się w filmowych klimatach. „Utalentowany pan Ripley”, „Dobra kobieta”, „Pod słońcem Toskanii”, „Dekameron”. Wszystkie te filmy były częściowo kręcone właśnie na wybrzeżu Amalfi. I nic dziwnego, bo niewiele jest w Europie tak spektakularnych widoków, tak wspaniałego wybrzeża i takiej drogi. Właśnie droga tysiąca zakrętów przyciąga motocyklistów z całego świata. W sezonie jest, niestety, tak tłoczno, że bardziej niż na widoki trzeba zwracać uwagę na szaleńczo jeżdżące włoskie samochody. Ciekawostki o Włoszech. Wszystko, co warto wiedzieć przed wyjazdem do słonecznej Italii Co sprawia, że Italia rocznie przyciąga miliony turystów z całego globu? Jak się okazuje, nie tylko najlepsza na świecie pizza czy zapierające dech w piersiach zabytki. Oto ciekawostki o Wł... Stany Zjednoczone – Route 66 Na liście najbardziej pożądanych motocyklowych tras świata nie może zabraknąć słynnej Route 66, prowadzącej przez połowę Stanów Zjednoczonych. To podróż przez kontynent i podróż w czasie, która momentami przenosi nas w lata 20. XX w., kiedy powstawała. Oficjalnie otwarto ją w 1926 r. i łączyła wtedy Chicago z Los Angeles, licząc blisko 4 tys. km. Od razu cieplej się robi na duszy, jak pomyślimy, jadąc, że tym samym szlakiem za lepszym życiem podążały setki tysięcy podróżnych zasiedlających zachodnie wybrzeże USA. Swój status najważniejszej drogi w Ameryce Route 66 straciła w 1956 r., kiedy prezydent Eisenhower przeforsował Federal Highway Act. Na mocy ustawy powstał system nowych czteropasmowych autostrad. 30 lat później Route 66 praktycznie przestała istnieć, aż zabrali się do niej ci, którym historia nie jest obojętna. Asfalt zachował się w 80 procentach, ale długimi odcinkami jest zdecydowanie nie najlepszej jakości. Dlatego w trasę trzeba się wybrać dużym motocyklem, krążownikiem szos, co pozwoli nam na wygodne podróżowanie. 10 dni, których nigdy nie zapomni. Podróż na motocyklu przez Wietnam Jonathan Garber pisze: "W 2008 roku spędziłem lato w Chinach w ramach nauki. Gdy zakończyłem studia mogłem podróżować po południowowschodniej Azji, odwiedzić Tajlandię, Kambodżę i Wiet... Chiny, Pakistan – Szosa Karakorumska Piękna, wymagająca droga prowadząca z Kaszgaru w Chinach do okolic Rawalpindi w Pakistanie. Jedna z niewielu ciągnących się w poprzek najwyższych gór. Najwyżej położona na świecie asfaltowa droga takiej długości. Trasa raczej dla doświadczonych motocyklistów ze względu na nieprzyjazne rejony, przez które przebiega, dużą wysokość i spore odległości. Jednak widoki najwyższych gór – K2 czy Broad Peaku – zrekompensują wszystkie niedogodności. Zdjęcia najpiękniejszych tras motocyklowych na świecie znajdziecie w naszej galerii. Jak zaplanować podróż motocyklem? Warto pamiętać, by przed wyruszeniem w podróż zapoznać się ze wszystkimi wymogami, jakie obowiązują w danym kraju, który planujemy odwiedzić. Po szczegóły odsyłamy na stronę polskiego MSZ. Należy udać się na przegląd motocykla, spakować zapasowe części i zadbać o odpowiednie ubezpieczenie maszyny. Więcej o tym, jak przygotować do tego typu podróży piszemy tutaj, w artykule poświęconym turystyce motocyklowej. Nie pozostało nam nic innego, jak życzyć szerokiej drogi!
Korsyka to jedno z najdzikszych miejsc w Europie. Jeszcze Francja, a jakby inny kontynent
Góry wyrastające wprost z morza to typowy obrazek na wyspie. Nic dziwnego, że mało popularna wśród turystów Korsyka, to jedno z najdzikszych miejsc w Europie. A gdyby tak zjechać ją motocyklem?
A co tam, zaszaleję! Będę próbował lokalnych specjałów – bardziej niż słynne owoce morza w mój gust trafia piverunata – potrawka - z koźlęcia. Ale to dopiero preludium. Nie byłbym sobą, gdybym nie spróbował pasztetu ze szpaków. Zaczęto go wyrabiać ze względu na zakaz... polowania na kosy. Miejscowi – mili, fajni ludzie – zachwalają też lokalne wino. Próbuję i nie żałuję. Bo jak tu odmówić tak serdecznym gospodarzom? Nieco inne oblicze wyspy można zobaczyć przy drogach: podziurawione pistoletowymi pociskami znaki drogowe w górach, słynne korsykańskie noże – narzędzia wendety – w rękach miejscowych, szemrane uliczki... Korsyka jest najbiedniejszą francuską prowincją, do tego wciąż działa tu ruch narodowowyzwoleńczy. Powodów napięć jest więc sporo. Tymczasem nie zamierzam jednak się na tym skupiać. Łuki, pętle, agrafki Korsykę przemierzam na siodle motocykla. Dobijam do Bastii. To zatłoczone miasto nie robi na mnie dobrego wrażenia, uciekam więc w kierunku mniejszego i bardziej klimatycznego Calvi, gdzie – jak wierzą Korsykanie – urodził się Krzysztof Kolumb. Mimo że wyspa nie jest wielka (183 na 83 km) można tu poczuć nieograniczoną niczym przestrzeń. Jednośladom sprzyja nie tylko łagodny klimat, ale też kręte drogi. Tutejsi drogowcy słowo „zakręt” odmienili chyba na wszystkie znane sposoby – od łuku zaczynając, na serpentynach i agrafkach kończąc. Wygląda to tak, jakby brzydzili się prostymi odcinkami. Tu rada praktyczna: jeśli cierpisz na chorobę lokomocyjną, raczej postaw na biegnącą aż na południe kolejkę wąskotorową. Góry na "wyspie dnia siódmego" Tak naprawdę za sprawą gór nie da się tu inaczej. Potężne skały wyrastają wprost z morza. Na papierze nie imponują może wysokością – najwyższy szczyt (ze stokiem narciarskim!) Monte Cinto ma 2706 m n.p.m. Ale to wysokości względne robią tu wrażenie – dobrze to widać po zachodniej stronie wyspy, w okolicach Piany. Droga wykuta w skale z widokiem na otwarte morze jest absolutnym hitem. Ten odcinek przejechałem kilka razy tam i z powrotem, ciesząc się widokiem czerwonych skał i morską bryzą. I wciąż nie miałem dość. Korsyka wręcz uwielbia kontrasty – wysokie góry sąsiadują z morzem, obok smukłych sosen i rozłożystych kasztanowców rosną gaje oliwne, palmy i pomarańcze. Michel, rodowity Korsykanin, a mój przewodnik, twierdzi, że Bóg stworzył tę wyspę siódmego dnia. A jako że był już zmęczony, do jej budowy użył wyłącznie najlepszych materiałów. I ma rację. Jestem wręcz oszołomiony widokami i zapachami. Kolory są wyraziste, nasycone. Rośliny kwitną na wyścigi, przyciągając owady. Charakterystyczny zapach nadaje makia – plątanina kolczastych zarośli. W przeszłości dawała świetne schronienie partyzantom walczącym o niepodległość Korsyki. Jedź, jeśli tylko możesz! Stoję w korku. Samochody zatarasowały drogę w wyniku zderzenia i właśnie trwa usuwanie wraków. Policjant energicznie gwiżdże i nerwowo wymachuje rękami w moim kierunku. Poboczem podjeżdżam do niego i karnie się zatrzymuję. Po chwili słyszę reprymendę: „Masz motocykl, to jedź poboczem! Nie powiększaj korka!”. Szybko korzystam z tej możliwości. Tak naprawdę jedynym poważnym wrogiem motocyklistów na wyspie są wałęsające się samopas stada owiec, kóz, świń i krów. Gdy po drodze zatrzymuję się na kawę i obowiązkowy korsykański sernik fi adone, zawsze znajduje się powód do pogawędki. Tyle tylko, że tutaj angielski nie działa. W grę wchodzi francuski lub włoski. Ewentualnie korsykański, który brzmi jak mieszanka tych obu. Na szczęście na wybrzeżu zdarzają się wyjątki. W knajpce na białych klifach Bonifaccio zaskakuje mnie kelner Giorgio – wpierw tłumaczy płynną angielszczyzną, potem przechodzi na polski. Jak się okazuje, miał dziewczynę znad Wisły. Ja do Polski jadę z naładowanym do pełna akumulatorem. Mentalnym. Mam wrażenie, jakbym wracał z innego kontynentu. Warto wiedzieć ■ DOJAZD Opcje są dwie: dojechać na kołach do włoskiego Livorno, a następnie wsiąść na prom do Bastii (ok. 40 euro motocykl plus 1 osoba) lub dolecieć na wyspę samolotem, a na miejscu wypożyczyć motocykl (od ok. 35 euro). Najtańszy jest przelot z Modlina do Ajaccio z przesiadką w Paryżu lub w Tuluzie – ok. 1400 zł (Ryanair i Volotea). ■ NOCLEG Motel w Calvi można znaleźć za 200 zł, a w Ajaccio – za 400 zł. Pole namiotowe: 30–40 euro. ■ JEDZENIE Warto spróbować lokalnych serów, wędlin, deserów oraz wina; wybrzeże jest rajem dla fanów świeżych owoców morza. Ceny sporo wyższe niż na kontynencie. ■WARTO SPRÓBOWAĆ SZLAK GR20. Najtrudniejszy pieszy szlak górski w Europie. Najlepiej wybrać się tam od połowy czerwca do połowy października (nie ma śniegu w górach). Czas przejścia: 15 dni (wędrówka przez 6–7 godz. dziennie). Tekst: Jarosław Modrzejewski
Podróż na stalowym rumaku - porady z Polski i 3 kontynentów
Poczuć prawdziwą wolność, dać się ponieść marzeniom... Czemu nie? Wystarczy prawo jazdy kategorii A, prosty motocykl, trochę odwagi i w drogę!
Polska Zanim na motocyklu wyruszysz w podróż dookoła świata, poznaj swoje możliwości. Planowania wielkich podróży najłatwiej nauczyć się na małych wyprawach w znanym terenie, na przykład w trasie dookoła Polski. Taka wycieczka trwa około 14 dni (z zaplanowanym czasem na wypoczynek), trasę układa się łatwo, nie trzeba załatwiać żadnych formalności. W drodze można przetestować swoje umiejętności, sprawdzić zgodność charakterów towarzyszy podróży oraz jakość sprzętu. I – co ważne – przed podróżą dookoła świata warto najpierw poznać swój kraj i dać się zaskoczyć bogactwem rodzimych krajobrazów. Przygotowania do długiej podróży Należy zaplanować trasę, ocenić, ile kilometrów można przejechać w ciągu dnia, dowiedzieć się, jaki jest stan dróg i sytuacja polityczna w odwiedzanym kraju. Dokumenty podróżne należy zacząć gromadzić kilka miesięcy przed podróżą. Niektórym podróżnikom zdarza się zignorować sprawdzenie warunków pogodowych i trafiają na porę monsunową czy roztopy. Czasem nie warto całej drogi pokonywać na motocyklu. By oszczędzić siły, na miejsce startu można go dowieźć na przyczepie. Na kołach nie wszędzie można dojechać. Jednoślad na inny kontynent transportuje się samolotem, statkiem albo po prostu kupuje się go na miejscu. Warto czytać portale społecznościowe dla motocyklistów: http://forum.motocyklistow.pl, www.advrider.com Bezpieczeństwo Każdy uczestnik powinien przygotować zalaminowaną tekturkę ICE (In Case of Emergency) z listą kontaktów do rodziny, przyjmowanych leków, alergii, chorób i ewentualną deklaracją o zgodzie na pobranie narządów. Motocykliści między sobą żartują, że linia wyznaczająca środek drogi nie jest przeznaczona dla kierowców tylko dla zwierząt, żeby wiedziały, gdzie się ustawić. Azja Off-road w kirgiskich górach. Na dwóch kołach po świecie jeździ już od 9 lat, ale w taką wyprawę Krzysztof Samborski wybrał się po raz pierwszy: 19 osób, pięć kilkunastoletnich motocykli Africa Twin, jeden KTM, cztery samochody terenowe. Wyruszyli z Krakowa, na swoje jednoślady wsiedli w Ałma-Acie (maszyny drogę pokonały na przyczepie). Planowali przez Kirgistan dojechać do Chin. W trasie spali w namiotach i czasami gościnnie w kirgiskich jurtach. Drogę wskazywał im GPS, stara radziecka mapa i miejscowi. Wyjazd był poważnym testem wytrzymałościowym dla nich i motocykli. Jeździli nie tylko wyboistymi górskimi drogami, przedzierali się również off-road przez przełęcze, pokonywali na ważących ponad 300 kg maszynach szerokie strumienie, brnęli w błocie. Podjęli m.in. próbę przedostania się dzikim szlakiem z przełęczy Tosor do przełęczy Barskoon w Kirgistanie na wysokości prawie 4 tys. m n.p.m., choć miejscowi sądzili, że to nie może się udać. – Podróżowanie po Azji Środkowej i poznawanie jednych z ostatnich nomadów na świecie to niezwykłe przeżycie – opowiada Samborski. Chwali wspaniałe krajobrazy, przyjaznych ludzi, którzy, choć biedni, zawsze częstowali jedzeniem, służyli pomocą i mimo nalegań byli zbyt dumni, żeby przyjąć za to zapłatę. Największe kłopoty spotkały wyprawę na granicy chińskiej. Wszystkie dokumenty mieli ważne, ale zakazano im wjazdu do kraju. Okazało się, że właśnie rozpoczynały się igrzyska olimpijskie, doszło do buntu mniejszości ujgurskiej i władze bały się zamieszek. Porady azjatyckie W Indiach trzeba wyjątkowo uważać na drodze. Kierowcy zażywają narkotyki, by oszukać nimi zmęczenie. W Azji Południowo-Wschodniej trzeba strzec motocykla przed kradzieżą, nie ufać zabezpieczeniom i łańcuchom. W takiej sytuacji na kanapie motocykla da się nawet przenocować, podobno jest całkiem wygodnie, doskwiera jedynie wszechobecne robactwo. W nieznanym kraju podczas jazdy nie wolno korzystać ze znaków dawanych przez miejscowych kierowców. Szczególnie uważać trzeba na kierunkowskazy: w jednym kraju lewy migacz oznacza, że droga jest pusta, a w innym, że wyprzedzać nie wolno. W Azji Środkowej jeździ się starymi samochodami po słabych drogach (w Chinach stan dróg ostatnio bardzo się poprawił), więc w każdej wiosce jest serwis, w którym można załatać oponę i wykonać prosty remont. Gdy na drodze nie ma znaków, funkcję ostrzegawczą pełnić może piramidka z kamieni albo gałąź leżąca w poprzek. W Indiach największe problemy sprawia załatwianie pozwolenia na wwóz motocykla. Najlepiej wypożyczyć go na miejscu. W Indiach czy w Pakistanie panuje ruch lewostronny. Nawyki wyrobione w ruchu europejskim mogą okazać się śmiertelnie niebezpieczne, szczególnie na wąskich szosach w Himalajach. Wjazd do Tybetu jest horrendalnie drogi. Należy też pogodzić się z nieustannym towarzystwem przewodnika, którego głównym zadaniem jest pilnowanie swojego podopiecznego. Pewne miejsca, np. wysokie partie Himalajów, są dla zwykłego motocykla nieprzejezdne i wybieranie się w nie byłoby czystym szaleństwem. Ameryka Pd. Oślepiająca biel słonych jezior i flamingi. Wybrali się we dwójkę w dwuletnią podróż dookoła świata. Żeby było ciekawiej, przemieszczali się pieszo, konno, pociągami, autobusami, skuterami i samolotami. Amerykę Południową, która była ostatnim etapem ich wyprawy, Gosia Łoś i Konrad Kąkolewski postanowili przejechać na dwóch kółkach. Nowe motocykle honda XR 125l do jazdy enduro (w terenie) kupili w Limie w Peru za 4 tys. dol. Przez kraj przejechali Panamericaną: z prawej mieli Pacyfik, z lewej pustynię, przed sobą prostą drogę asfaltową. Samochody pojawiały się z rzadka, ludzie byli mało przyjaźni. Na granicy z Chile spotkała ich miła niespodzianka. – Peruwiańscy celnicy zapytali nas, czy mamy dokumenty na eksport motocykli. Nie mieliśmy – wspominają. Na to celnik: – Papiery nie będą potrzebne, jeśli zadeklarujecie, że motory wrócą do Peru za 30 dni. Zaryzykowali i przytaknęli z nadzieją, że nie będą groziły im za to poważne konsekwencje. Najlepiej jednak wspominają podróż po Boliwii. Wspaniałe krajobrazy – płaski teren, w oddali wysokie góry. Jedynym problemem okazała się niska temperatura. Ponieważ z Polski zabrali minimalną ilość ubrań i nie mieli stroju motocyklistów, musieli znaleźć jakieś pomysłowe rozwiązanie. Ich tani, wiatro- i wodoszczelny strój składał się z nakolanników z worków od śpiworów, w które dla izolacji przed wiatrem wcisnęli plastikowe reklamówki. Stopy chroniły im wysokie kalosze, a dłonie – gumowe rękawice do zmywania. Tak przygotowani ruszyli na off-road. Nocowali w namiocie rozbitym wśród flamingów, przedzierali się przez wielkie słone jeziora. Okazało się, że za dnia bardziej doskwiera im upał niż deszcz, więc kalosze przydały się do brodzenia w solance, a rękawice – do czyszczenia motocykla z soli, która oblepiła wszystkie jego zakamarki. W Paragwaju, na granicy z Brazylią, sprzedali swoje jednoślady i samolotem wrócili do Polski. Porady południowo-amerykańskie W Peru najłatwiej kupić motocykl u dealera. Dowód rejestracyjny za 45 dol. i tablice dostaje się po najwyżej trzech tygodniach, ale zdarza się, że wydają je dużo szybciej. Ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej obowiązkowe. Benzyna w wioskach indiańskich jest 30 proc. droższa niż na stacjach benzynowych. Trudno jest zdobyć mapy Ameryki Południowej. W Polsce ich zwykle nie ma, należy szukać na miejscu, podczas podróży. Jednak to też sprawia problemy. Na przykład w Boliwii dobre mapy można dostać tylko w księgarni w Uyuni. Niestety, posiadanie takiego planu niewiele ułatwia. Gosia i Konrad kupili sześć map południa tego kraju, lecz każda pokazywała co innego i była niezgodna z rzeczywistością. Podróżnicy przyznają, że pytanie miejscowych o drogę zwykle nie kończy się sukcesem. Jechali na azymut. Afryka Palące Piaski sahary to wyzwanie nawet dla wytrawnego motocyklisty. Każdy rozsądny podróżnik, który wybiera się motocyklem na Saharę, zdaje sobie sprawę, że przed wyprawą musi potrenować jazdę w piachu i przećwiczyć upadki. Jednak każdy podróżnik, który przejechał Saharę, wie, że w Polsce nie da się wyszkolić tak, żeby nic go już nie zaskoczyło. Wojciech Wilk na motorze jeździ od 40 lat, z samotnej wyprawy do Afryki wrócił w czerwcu 2009 r. Przez Europę przejechał do Maroka, kierował się najpierw do granicy Nigru w Mali, potem na południe, do Senegalu. Miesiąc spędził na Saharze. – Tam przede wszystkim liczy się doświadczenie – przyznaje Wilk. Wbrew pozorom wiele trudnych miejsc jak piaszczyste głębokie koleiny należy pokonywać z dużą prędkością. Na afrykańskiej tralce (nierównej drodze) trzeba jechać ponad 80 km/godz. Ostrożna jazda gwarantuje upadek. Pokonywanie trudności technicznych i zmęczenia umilały mu kontakty z tubylcami. Na afrykańskiej wsi, gdzie panują tradycyjne wzorce społeczne i życie jest kontrolowane przez starszyznę, nie ma obawy o bezpieczeństwo. – Gdy chciałem odejść od motoru, po prostu stawiałem go przy grupie starszych osób i machałem do nich z uśmiechem – wspomina. Nic mu nie zginęło, choć luzem zostawiał kask, rękawiczki i bagaż. Linki do przymocowania motocykla użył tylko raz, w Dakarze. Pomocna okazała się też misja humanitarna, która wiozła karetki do Burkina Faso. Żartuje, że misjonarze uratowali mu życie, gdy nocował na granicy między Saharą Zachodnią i Mauretanią. Dali mu zimny tonik, a on w kufrze trzymał gorący dżin... Niebezpiecznie się zrobiło raz, gdy przez nieuwagę na parę godzin pozostawił włączone podgrzewane manetki, przez co rozładował się akumulator w motorze. Musiał sam kilkaset metrów w głębokim piachu i w żarzącym słońcu pchać 200-kilogramowy pojazd. Jeśli ktoś nie próbował tego robić choćby na trawie, nie wyobraża sobie, jaki to wysiłek. Chociaż kraje Afryki uchodzą za niebezpieczne, przejazd przez Saharę Zachodnią, w której są rozruchy, Wilk wspomina jako spokojny: – Droga prowadzi klifowym wybrzeżem nad pięknym oceanem. Oprócz patrolów wojskowych nie ma tam żywego ducha. Porady afrykańskie Na piaski najlepiej nadaje się lekki motor – Wojtek zabrał 15-letnią (jeszcze produkowaną w Japonii) yamahę XTZ660. W krajach Afryki Zachodniej nie obowiązują przepisy drogowe, w dużych miastach nie ma drogowskazów. Trzeba zdać się na intuicję i niepewne wskazania GPS-a (dostępne mapy są bardzo mało dokładne).
10 dni, których nigdy nie zapomni. Podróż na motocyklu przez Wietnam
Jonathan Garber pisze: "W 2008 roku spędziłem lato w Chinach w ramach nauki. Gdy zakończyłem studia mogłem podróżować po południowowschodniej Azji, odwiedzić Tajlandię, Kambodżę i Wietman. To lato było wyjątkowe, jednak nic nie dorówna dziesięciodniowej podróży motocyklem przez Azję w ciągu ostatnich dni. Ruszyłem wraz z Offroad Vietnam."
Źródło: Business Insider Zobacz nasz nowy cykl "Warto spróbować"! W pierwszym odcinku uczymy się LANDKITE, próbujemy, testujemy, sprawdzamy co to buggy oraz pokazujemy jakich błędów unikać i dlaczego WARTO SPRÓBOWAĆ właśnie tej dyscypliny sportu. View oEmbed on the source website
Koła oblepione czerwonym błotem, czyli motocyklem przez Madagaskar
Mamy dla Was relację z wyprawy motocyklowej Tomasz Gorazdowskiego na czerwoną wyspę, która odbyła się pod patronatem National Geographic Traveler.
Motocykloza Grzegorz Strojny i Marcin Kucharski przedstawiają się jako rozsądni motocykliści. Uważają, że przygodę z jednośladem powinno się rozpoczynać po trzydziestce, a później dozować ją sobie w bezpiecznych dawkach. Przedawkowanie grozi motocyklozą, chorobą, która – pozostawiona sama sobie – może nadwątlić nasze więzi, relacje rodzinne oraz inne zobowiązania – znikasz na kilka miesięcy, aby tuż po powrocie marzyć o kolejnej wyprawie. Jak daleko można zajechać mając takie podejście? Na początku kilka kółek wokół własnego domu (aby nabyć wprawy), a później Bałkany, Maroko, Kamerun … Madagaskar. Tzw. czerwona wyspa była celem ich ostatniej motocyklowej wyprawy. Koła oblepione czerwonym błotem Wyspa, która kiedyś skradła serce Arkadego Fiedlera, teraz znana jest w pierwszej kolejności z popularnej hollywoodzkiej animacji (Wyginam śmiało ciało, wyginam śmiało ciało…może ktoś zna?). Choć wskaźnik ruchu turystycznego na Madagaskarze drgnął w górę pod wpływem tzw. efektu filmowego, to i tak wciąż stosunkowo niewielu Polaków odwiedza ojczyznę Króla Juliana. - My nie spotkaliśmy żadnego turysty z Polski – wspomina Grzegorz. Nie mijali się także z nikim innym, kto w tym czasie decydowałby się na podróżowanie motocyklem. Czy w takim razie jest to dobry sposób na zwiedzanie wyspy? - Idealny! - zgodnie odpowiadają na moje pytanie. W kraju, w którym komunikacja publiczna bywa „kapryśna” i wymaga od pasażerów cierpliwości, motor gwarantował sporą swobodę przemieszczania się. Co prawda stan dróg pozostawiał wiele do życzenia, ale widoki i spotykani po drodze ludzie wynagradzali trudy podróży. Barwy nabierają specyficznego, soczystego odcienia w zestawieniu z rdzawą malgaską glebą. Wzrok motocyklistów sycił się tymi kolorami przez całe 3 000 kilometrów. Rozplanowana na trzy tygodnie trasa najpierw wiodła ze stolicy, Antananarivo, na wschodnie wybrzeże. Chcąc oznaczyć ten etap podróży na mapie, pinezki należałoby wbić w punkty przypisane do takich nadoceanicznych miejscowości jak Vatomandry, Mahanoro czy Nosy Varika. Następnie skierowali swoje jednoślady w interior, czyli terytoria środkowego Madagaskaru (kolejne pinezki: Fianarantsoa i Ambalavao), aby ostatecznie kierować się na zachodni brzeg wyspy. Tam, gdzie znajduje się jej klejnot koronny: Morondava ze słynną Aleją Baobabów. Po spacerze wśród drzew, których zachłanność na wodę zirytowała samego diabła i zasadził je korzeniami do góry, mogli ruszać w drogę powrotną, do Tany, jak potocznie określa się stolicę. Misja: transport Na jednym ze zdjęć w galerii widać, jak dwa okazałe motocykle są uczepione na daszku chybotliwej malgaskiej łódki transportowej. Gdyby nie ta fotografia, to trudno by mi było uwierzyć, że wodna przeprawa odbyła się na pokładzie tradycyjnej taxi-boat, a nie promu. W końcu pics or it didn’t happen. Wciąż jednak zastanawiałam się, jak się transportuje motocykle samolotem. Już rowery bywają problematycznym bagażem na niektórych lotniskach, a można je rozkręcić i zapakować w specjalne kartony. Motocykl owinięty w tekturę? Nie tym razem. Grzegorz i Marcin, którzy mieli już doświadczenie z afrykańskimi drogami (wyprawa Cameroon Challenge), zdecydowali się na wypożyczenie środków transportu w stolicy kraju, Antananarivo. Decyzja była podyktowana względami praktycznymi – chiński sprzęt można naprawić w każdej większej wiosce. Szybko mogli sobie pogratulować tak rozsądnego podejścia. Już pierwszego dnia, na 189 kilometrze, zapaliła się instalacja elektryczna w jednym z motocykli. Na szczęście ta sytuacja nie wywołała żadnych groźnych konsekwencji i po ugaszeniu pożaru... puszką coli, lokalny mechanik sprawnie uporał się z naprawą. W sumie czemu nie? Pamiętam, że u mnie w rodzinnym domu czasami używało się coca-coli do czyszczenia garnków. W każdym razie, gdy po trzech tygodniach, zwracali motocykle do wypożyczalni, właściciel nie mógł uwierzyć, że są „w całości” i przejechały całą trasę. Z miłości - Dłuższa wyprawa motocyklowa, zwłaszcza po Afryce, wymaga znacznych umiejętności w jeździe i gotowości na niewygody - zaznacza Grzegorz - Ale jeżeli posiada się dość miłości do motocykli to wszystko szybko zgrywa się w całość. Na całość złożyły się tutaj: naturalne piękno wyspy, lokalna kuchnia oraz urzekająca życzliwość i gościnność mieszkańców. Motocykliści podkreślają, że Madagaskar okazał się bezpiecznym krajem do podróżowania. Kierując się zdrowym rozsądkiem i słuchając rad mieszkańców można daleko zajechać. Pakując się na wyprawę zdecydowali, że nie zabierają ze sobą namiotów. Intuicja ich nie oszukała. Zazwyczaj nie było problemów, aby znaleźć choćby skromy nocleg, a i noc pod gołym niebem miała swoje atuty. Nieboskłon mógł śmiało konkurować z planetarium. Obejrzyjcie fotogalerię z wyprawy Motogascar 2016 >>> Martyna Wasilewska
Chcesz ruszyć motocyklem w świat? Oto wszystko, co powinieneś wiedzieć
Turystyka motocyklowa to nowy trend wśród Polaków. Nic dziwnego – wiatr we włosach i przygoda wydają się kuszące.
550 km motocyklem przez Himalaje. "Nie o to chodzi, by pokonać trasę, ale żeby ją przeżyć"
Pokonanie na motorze 550 km w ciągu trzech dni nie wydaje się trudnym zadaniem. Chyba, że mówimy o autostradzie Leh-Manali wiodącej przez Himalaje. Najwyższy punkt na szlaku znajduje się na wysokości 5328 m. Dla porównania, najwyższy szczyt w Europie – Mont Blanc - liczy sobie 4809 m. To jedna z najniebezpieczniejszych tras świata, pełna dolin, przełęczy i przepaści. Michał i Linas zdecydowali się ją jednak pokonać.
Jak przebiegła podróż? Czy wszystko poszło zgodnie z planem? Co było największym wyzwaniem, a co najcenniejszą nagrodą? O tym jak wielkim sprawdzianem, a zarazem wspaniałą przygodą, była ta podróż dowiedzieliśmy się z samego źródła: Michała, dyrektora ds. sprzedaży i rozwoju Wyjątkowego Prezentu, który wspólnie z Linasem – litewskim wspólnikiem Wyjątkowego Prezentu, przejechał tę trasę, spełniając swoje marzenie. ZOBACZ GALERIĘ >>> Przyjazd do Indii Najpierw czekał nas lot do Delhi, a następnie do Manalii. Już na samym początku spotkaliśmy się z przeciwnościami losu. Z powodu złej pogody nasz samolot nie mógł wylądować na lotnisku Keylong, więc polecieliśmy do oddalonego o 360 km – Chandigarth. Stamtąd musieliśmy udać się lokalną taksówką do Manali. Choć Google Maps pokazywało, że podróż zajmie nam 3-4 godziny, w rzeczywistości trwała dwa razy dłużej. Trasa, którą jechaliśmy jest jedną z najbardziej ruchliwych dróg w tym regionie. Dodatkowo jest bardzo kamienista, pełna zakrętów i wzniesień, przez co przejazd nią zajmuje więcej czasu. W 33-stopniowym upale, jechała z nami dwójka podróżników z Portugalii i Niemiec. W drodze kierowca poinformował nas, że do Indii dotarły deszcze monsunowe, więc w trakcie wyprawy mogą nas spotkać spore ulewy. Manali Następnego dnia nie nacieszyliśmy się górskim powietrzem - obudził nas deszcz. Na szczęście szybko się wypogodziło. Po śniadaniu udaliśmy się do wypożyczalni jednośladów. Na miejscu spotkaliśmy się z przemiłą obsługą, która pokazała nam na mapie, które odcinki trasy są łagodne, a które niebezpieczne, gdzie zatrzymać się na nocleg, a gdzie na jedzenie. Jednak informacje o ostatnich miejscach gdzie żyją ludzie i gdzieś złapiemy zasięg sieci GSM, interesowały nas najbardziej. Po dokonaniu wszystkich formalności, wypożyczyliśmy słynne Royal Enfield. To praktycznie niezniszczalne maszyny. Początki produkcji motocykli tej marki sięgają lat 90. XIX wieku. Wyruszyliśmy na ostatnie przygotowania. Napełniliśmy zbiorniki paliwa, zakupiliśmy zalecane przez tubylców leki na chorobę wysokościową, orzechy i słodycze. Niestety, po przejechaniu kilkunastu kilometrów, motocykl Linasa się zatrzymał. Okazało się, że to awaria alternatora - musieliśmy wymienić pojazd na inny. Spowodowało to lekkie opóźnienie w naszej podróży, trzeba było wyrobić nowe zezwolenie niezbędne, by wyjechać poza miasto. Szczęście w nieszczęściu, że zdarzyło się to w Manali, a nie wysoko w górach. Manali – Keylong Początek trasy przebiegał samymi dolinami i był bardzo przyjemny, w miarę gładki, w dużej części asfaltowy. Później, gdy już znajdowaliśmy się na większych wysokościach, droga wspinała się po zboczach i przeskakiwała między szczytami na położonych wysoko przełęczach. Na tym pierwszym, 120-kilometrowym odcinku: Manali – Keylong, najwyższy punkt trasy sięgał 4 tys. metrów. Wiele słyszeliśmy o niebezpiecznej przełęczy Rohtang La, zwanej stosem zwłok, ze względu na ludzi umierających w złych warunkach pogodowych, próbujących ją przekroczyć. Mieliśmy okazję sprawdzić jej grozę na własnej skórze. Przełęcz łącząca dolinę Kullu z doliną Lahau, okazała się łatwiejsza do pokonania niż myśleliśmy. Prawda – jest wąsko. stromo i kamieniście, a w dodatku tłoczno i wilgotno, niemniej pogoda nam dopisała. Trasę przejechaliśmy bez większych trudności. Podróż zajęła nam 7 godzin. Zielone polany i lasy z czasem ustąpiły miejsca kamienistym pustkowiom, w tle których majaczyły ośnieżone szczyty. Często zatrzymywaliśmy się, by uchwycić na zdjęciach i filmach przebieg naszej trasy oraz piękno przyrody. Nie przyjechaliśmy w końcu po to, aby zwyczajnie pokonać tę trasę, ale żeby ją przeżyć. Pod wieczór dotarliśmy do Keylong – niewielkiej miejscowości, dla większości przyjezdnych będącą jedynie przystankiem.. Możliwie jak najszybszym sposobem znaleźliśmy hotel, co prawda bez ciepłej wody, ale nie zatrzymało to naszych chęci obmycia się z kurzu i pyłu. Wyczerpani, ale szczęśliwi padliśmy na łóżka. Keylong – Sarchu, czyli 130 kilometrów nieprzerwanych emocji Ze snu wyrwał nas przez warkot motocyklowego silnika. Niektórzy podróżnicy wyruszali w góry naprawdę wcześnie. Po obfitym śniadaniu wzięliśmy wszystkie swoje rzeczy na motocykle i ruszyliśmy w dalszą podróż. Jasne słońce, od samego rana silnie rozgrzewało pokryte rosą podłoże. Mocno oświetlało wyjątkowej urody góry, śnieżne szczyty i skalne koryta. Krajobraz ciągle się zmieniał - od jasnoszarych pasm górskich, po wzgórza w kolorze ciemnej czerwieni. Po drodze gdzieniegdzie mijaliśmy górskie jeziora powstałe z topniejących lodowców. Taka kąpiel w „lodowcu” to dopiero ekstremalne przeżycie – Linas sprawdził to na własnej skórze. Jakość trasy ciągle się zmieniała. Były odcinki z doskonałą drogą, a napotkaliśmy też na takie, gdzie trasa była niemalże nieprzejezdna. Trafiliśmy na przykład na potwornie wąski odcinek, którego połowa szerokości była pochłonięta przez osuwisko. Miejscami nasze pojazdy zatapiały się w strumieniach górskiej rzeki. Woda sięgała tam aż do połowy wysokości koła, więc można było odnieść wrażenie, że motocykl „płynie” z prądem. Ponadto na dnie strumienia znajdowało się dużo kamieni, które z łatwością mogły poharatać nam stopy. Taki jest właśnie urok himalajskich tras, dzięki którym tego typu wyprawy są prawdziwym wyzwaniem. Po drodze mijaliśmy mniejsze i większe wioski. Ludzie w górach żyją bez pieniędzy, prowadzą głównie handel wymienny. Akurat przejeżdżaliśmy przez hinduską wioskę, gdy na drogę wybiegły miejscowe dzieciaki. „Chocolate, chocolate” – zaczęły krzyczeć, wesołym głosem, wieszając nam się na szyje. Rozdaliśmy im słodycze, które spakowaliśmy na podróż i spędziliśmy z nimi trochę czasu. Dla tych dzieci spotkanie z zachodnimi turystami to jedyna okazja na skosztowanie słodyczy, które wysoko w górach są praktycznie niedostępne. Tego dnia nawiązaliśmy kontakt z podróżującą tą samą trasą grupą Amerykanów i Hiszpanów. Ciekawie było wymienić się doświadczeniami z pierwszego dnia. Zatrzymaliśmy się nawet na tym samym campingu. Zanim jednak przywitały nas namioty, musieliśmy przeprawić się przez Bara-lacha Pass, przełęcz położoną na wysokości 4890 metrów n.p.m., będącą najwyższym punktem na trasie Keylong – Sarchu. Wysokość dawała o sobie znać. Profilaktycznie zażyliśmy aspirynę, aby nieco rozrzedzić krew, co pomaga przetrwać taką wysokość bez szczególnych objawów choroby wysokościowej. Tego dnia pokonaliśmy łącznie 130 km. Do celu dotarliśmy około godziny 16.00. Pole campingowe w Sarchu, położone na wielkim płaskowyżu, było przepełnione turystami. Na szczęście udało się wynająć miejsce w małej „Jurcie” – 2-osobowym namiocie z wojskowymi pryczami i… toaletą! Na kolację zjedliśmy, lokalne potrawy. Tę przyjemność przyszło mi później odchorować. Całe szczęście jeden z nowo poznanych Hiszpanów pracował dla firmy farmaceutycznej i miał ze sobą cały plecak leków na wszystkie przypadłości, jakie mogą pojawić się w górach na drugim końcu świata. Ostateczne starcie, czyli droga Sarchu – Leh Wstaliśmy skoro świt, gdy słońce leniwie wznosiło się nad horyzontem, a w powietrzu czuć było jeszcze wilgoć i rześkość chłodnej nocy. Taki klimat pobudza do działania jak zimny prysznic. Potrzebowaliśmy tego, bo przed nami był ostatni, a zarazem najtrudniejszy dzień podróży. Do pokonania mieliśmy 240 km - prawie tyle samo, co w ciągu dwóch poprzednich dni. Na początku trasa była prosta, bez wielu zakrętów, jednak słaba jakość asfaltu pozwalała rozpędzić się jedynie do 25 km/h. Na domiar złego po przejechaniu pierwszych kilku kilometrów napotkaliśmy korek. Motocykle na szczęście nie stoją w korkach, więc ominęliśmy wszystkie stojące auta na dystansie około 400 metrów, jednak dalej jechać już nie mogliśmy. Naszym oczom ukazał się zerwany most. W Europie, gdy jeden most jest nieprzejezdny, jedziesz parędziesiąt kilometrów dalej i przejeżdżasz przez rzekę kolejnym lub używasz promu. W Indiach najbliższy most zazwyczaj znajduje się za siedmioma górami i siedmioma lasami. Czyli daleko, bardzo daleko. Musieliśmy czekać, aż ktoś go naprawi. W tym rejonie, a był to już Kaszmir, 90% dróg i mostów ma strategiczne znaczenie dla armii, która jest w stanie ciągłej gotowości na wypadek wojny z Pakistanem. Dlatego “ekipa naprawcza”, złożona z 2 robotników naprawiających most oraz około 10 wojskowych i oficjeli, którzy ich nadzorowali i obserwowali, pojawiła się bardzo szybko i równie szybko zabrała się za naprawę. A teraz zagadka: Co potrzeba, aby naprawić uszkodzone przęsło mostu? A) Ciężki sprzęt budowlany i dźwig? B) Maszynę spawalniczą, zestaw dużych nitów i parę stalowych belek do przymocowania? C) Łom i 20 metrów drutu grubości kabla do ładowarki? Chyba każdy, kto żyje na tych terenach wie, że najlepszym sposobem, aby zreperować most nad stumetrową przepaścią jest łączenie ze sobą kilkutonowych elementów za pomocą cienkiego drutu i układanie innych elementów przy pomocy łomu. Po takiej konstrukcji nie jest łatwo przejechać bez zastanowienia się “czy oni wiedzą co robią?” Widocznie wiedzieli, bo udało nam się bez problemu przejechać na druga stronę, a zaraz za nami na most zaczęły wjeżdżać nawet wyładowane żwirem ciężarówki. Nie wiemy, co było potem, ale przynajmniej przez najbliższe kilka kilometrów nie było słychać przeraźliwego huku spadających w przepaść samochodów. Fantastyczne i zapierające dech w piersiach widoki lada moment wszystko zrekompensowały i sprawiły, że w mig zapomnieliśmy o straconych na przeprawę 2 godzinach. Różnorodna roślinność i ośnieżone szczyty, cały czas robiły na nas wrażenie. Co raz przejeżdżaliśmy przez szerokie doliny, które po kilku kilometrach zmieniały się w wąskie wąwozy. Tego dnia wznieśliśmy się najwyżej. Było też najniebezpieczniej. Przejeżdżaliśmy przez najwęższą część trasy, między dwoma skałami, gdzie droga stanowi tylko wykute zagłębienie w skale. Spoglądając w dół widać było poszarpane granie i odległe koryto górskiej rzeki. Nieoczekiwanie w dolinie dostrzegliśmy leżący motocykl, a wyżej kilkadziesiąt metrów nad nim, ludzkie sylwetki. Wśród nich rozpoznaliśmy naszych znajomych motocyklistów, z którymi spotkaliśmy się na trasie i na kempingu. Obraz ten przeraźliwie skojarzyliśmy z jakąś katastrofą. Po chwili zorientowaliśmy się, że nasz znajomy Amerykanin miał wypadek. Przewrócił się, a motor spadł w dół wąwozu i roztrzaskał się o skały. W mojej głowie naraz pojawiło się milion myśli. Czy żyje? Jak daleko stąd jest do szpitala? Chyba ze 150 km! Zasięgu GSM nie miałem już od półtora dnia. Jak wezwać helikopter? Może kierowcy ciężarówek mają telefon satelitarny? Podjechaliśmy bliżej. Okazało się, że szczęśliwie facet spadł z samego motoru tuż przed tym, jak jego jednoślad poleciał w przepaść. Ledwo uszedł z życiem. Dopiero teraz zdałem sobie sprawę z tego, że nasza wyprawa, choć od początku mówiliśmy sobie, że będzie bardzo niebezpieczna, faktycznie mogła w każdym momencie skończyć się tragicznie, a niebezpieczeństwa czyhały za każdym zakrętem. Po tej sytuacji byłem jednocześnie szczęśliwy, że nic mu się nie stało, ale i wstrząśnięty. Tego dnia sięgnęliśmy jednej z najwyższych przejezdnych przełęczy świata – Tanglang La, mającej 5359 metrów wysokości. Na tej wysokości w powietrzu jest blisko połowę mniej tlenu niż w naszym biurze w Warszawie. Ogranicza to wydolność organizmu do tego stopnia, że każdy krok wymaga wysiłku. Ponadto tuż przed samą przełęczą zdarzył mi się wypadek. Podczas gdy wyprzedzałem motocykl z dwoma hindusami, kierujący nim nagle zmienił pas i wjechał prosto we mnie. Szczęście w nieszczęściu, że od razu przewróciłem się na ziemię, a nie straciłem panowania nad motocyklem. Mogło skończyć się tragicznie, zwłaszcza, że był to znów odcinek z przepaściami dookoła! Ze zderzenia wyszedłem z ogromnymi siniakami na piszczeli i udzie – na szczęście nic nie złamałem. Złamane natomiast było lusterko mojego motocykla i bez niego musiałem kontynuować podróż. Co gorsza, niedługo potem pogoda znacznie się pogorszyła. Padało i zaczęło się robić bardzo zimno. Założyłem na siebie wszystkie ciepłe rzeczy, które miałem, łącznie z szalikiem i rękawiczkami! Trochę pomogło, ale zmęczenie robiło swoje. Od tego momentu przygoda coraz bardziej wyglądała jak poważne wyzwanie. Ze względu na śliską nawierzchnię, trzeba było wzmóc czujność i jechać jeszcze wolniej niż dotychczas. Zaczynało brakować mi sił, a przed nami było jeszcze kilkadziesiąt kilometrów. Ostatnie 40 kilometrów było chyba najdłuższymi w moim życiu. Obolała noga nie dawała o sobie zapomnieć, a ze zmęczenia chciało mi się już tylko krzyczeć. Im bliżej celu byliśmy tym bardziej chciało się dodać gazu, żeby osiągnąć cel jak najszybciej. Te 40 kilometrów, ostatnia prosta przed Leh, to była ciągła walka racjonalnego umysłu, który wciąż widział roztrzaskany motocykl, ze zmęczeniem, które sugerowało brawurę i szeptało “szybciej, nic się nie stanie, tam czeka na ciebie ciepłe łóżko i jedzenie”. Na tym odcinku już co parę kilometrów musieliśmy robić postój, bo oczy zamykały się same. Na horyzoncie zobaczyliśmy w końcu upragniony cel. Cel osiągnięty – Leh W końcu po 12 godzinach podróży dojechaliśmy do Leh. Ostatni raz byłem tak zmęczony podczas pierwszej próby wejścia na Elbrus. Oparłem się o motor i przez dwie minuty stałem bez ruchu. Potem zjadłem batona czekoladowego i dopiero po chwili byłem w stanie się uśmiechnąć. Linas miał widocznie ze mnie niezły ubaw, bo szybko wyciągnął telefon i zrobił ze mną krótki wywiad. Musieliśmy jeszcze znaleźć nasz hotel, co też było niemałym wyzwaniem. Udało się nam po blisko godzinie. Po zimnym prysznicu, wreszcie mogłem spojrzeć na to wszystko na trzeźwo. Wtedy dotarło do mnie, że rzeczywiście zrobiliśmy coś wielkiego (jak na nas oczywiście). Wieczorem poszliśmy na triumfalną kolację. Po powrocie do hotelu nasz gospodarz poinformował nas, że nazajutrz w miejscowej świątyni pojawi się… nie kto inny jak sam Dalajlama. Ciężko było nam w to uwierzyć, bo różnych przygód mieliśmy aż nadto, ale okazało się, że Leh to jedno z jego ulubionych miejsc.. Poranek mieliśmy więc zaplanowany. Następnego dnia poszliśmy na centralny plac, żeby zobaczyć Dalajlamę. Spodziewaliśmy się wielkich tłumów, ogromnej eskorty, antyterrorystów… Tymczasem było zupełnie inaczej. Duchowy przywódca spokojnie przechadzał się ulicami miasta w towarzystwie kilkuset turystów i jeszcze mniejszej grupy mieszkańców. Od Dalajlamy czuć było ogromny spokój i promieniującą dobroć. Udało mi się nawet zadać mu pytanie, gdy stał 2 metry od nas i oddzielał nas od niego jedynie jeden rząd spragnionych spotkania z nim turystów. “Co zrobić, aby na świecie zapanował pokój?”. Nic lepszego nie przyszło mi w tamtej chwili do głowy i zakładam, że to pytanie usłyszał już co najmniej tysiąc razy. Odpowiedź była jednak dla mnie bardzo zaskakująca. Czas wracać Następnego dnia znów musieliśmy wstać wcześnie rano, aby zdążyć na lotnisko. Po zdaniu motocykli o 3 nad ranem zostały nam już jedynie 2 godziny snu. Gdy świtało, obudziły mnie wpadające do pokoju promienie słońca. Spojrzałem na sufit i pomyślałem “Cholera! Zaspaliśmy!” Zerwałem się z krzykiem z łóżka, stawiając Linasa na równe nogi i w samej bieliźnie wybiegłem do recepcji. Mina zdziwionego recepcjonisty była bezcenna. Poprosiłem go o pilne zamówienie dla nas taksówki na lotnisko i równie szybko, jak pojawiłem się w hotelowym lobby, wróciłem do pokoju. Splot nieszczęśliwych zdarzeń spowodował, że do odlotu samolotu zostało nam półtorej godziny, a my wciąż byliśmy w hotelu. Wskoczyliśmy do taksówki, gdy tylko pojawiła się na podjeździe hotelu. Kierowca chyba sam zauważył, że nam się spieszy, bo od razu przełączył swój tryb kierowania ze “zwyczajny kierowca taksówki” na “hinduski pirat drogowy”. Po 15 minutach byliśmy na lotnisku – cali i zdrowi, ale bogatsi o kolejne przeżycie. Lecieliśmy z lotniska wojskowego, więc podczas odprawy przechodziliśmy pięć różnych kontroli. Sprawdzali nas i bagaże na wejściu na lotnisko, w drodze do odprawy, tuż za odprawą, potem sprawdzali bagaże podręczne, a nawet tuż przed wejściem na pokład. Samo lotnisko wyglądało przerażająco – nierówne, betonowe płyty, zaniedbane wnętrze. Sam start też nie należał do przyjemnych. Wyobraźcie sobie bardzo silne turbulencje, ale jeszcze przed oderwaniem się od ziemi. Niewygody zrekompensowało nam jednak szybko pyszne jedzenie, które dostaliśmy w samolocie – ostre indyjskie danie – Tikka Masala. To była pierwsza, od dawna wyczekiwana chwila relaksu. W Delhi Linas przygotował dla nas miłą odmianę. Zarezerwował wygodny, luksusowy hotel z basenem na dachu i innymi wygodami. Wystarczy powiedzieć, że w łazience fotografowaliśmy krany i klamki. Gdyby zobaczyła nas obsługa z pewnością wyrobiłaby sobie ciekawe zdanie o Polakach i Litwinach. Nie chcieliśmy jednak tracić zbyt wiele czasu na “zwiedzanie” hotelu. Dziesięciomilionowe Delhi czekało na nas, a my mieliśmy tylko jeden wieczór na jego poznanie. Złapaliśmy najbliższą rikszę i udaliśmy się na szaloną przejażdżkę po mieście. Ale to już zupełnie inna historia… Michałowi i Linasowi udało się pokonać jedną z najbardziej niebezpiecznych górskich autostrad na świecie, trasę z Manali do Leh. Polak i Litwin przekonali się, że nic tak nie łączy jak pasja do gór, jednośladów, a przede wszystkim pasja do życia. Michał Kaleta
Charytatywna Wyprawa Motocyklowa „Podaruj Kilometr Mongolia 2014”
1 czerwca dwóch motocyklistów z Fundacji Motocykliści Dzieciom wyruszy z Warszawy do Ułan Bator w Mongolii
Przed wyjazdem oraz na trasie liczącej 15.000 km będą zbierać fundusze dla osieroconych i opuszczonych dzieci, które pozostają pod opieką Stowarzyszenia SOS Wioski Dziecięce Organizatorzy, w ramach akcji, chcą zebrać 20.000 zł, które przeznaczone zostaną na kursy i egzaminy na prawa jazdy na samochód dla podopiecznych Stowarzyszenia. Możliwość zrealizowania marzeń o prawie jazdy to ogromne ułatwienie dla wychowanków Wiosek, które pomoże im w codziennych obowiązkach, zwiększy ich samodzielność oraz będzie kolejnym krokiem w dorosłość. Na stronie www.podarujkilometr.pl znajdują się najważniejsze informacje o wyprawie motocyklowej, w tym te dotyczące możliwości wsparcia charytatywnego celu akcji. Serdecznie zapraszamy także do odwiedzenia profilu wyprawy na Facebooku (www.facebook.pl/PodarujKilometr), na którym można śledzić postęp przygotowań motocyklistów do podróży.
Projekt "Cameroon challenge 2014" to przedsięwzięcie łączące motocyklową przygodę z działaniami o charakterze wolontariackim, sportowe wyzwanie wraz z propagowaniem idei bezpiecznej turystyki motocyklowej
- Planowaną podróż odbędziemy na motocyklach, które znajdują się w misji prowadzonej przez polskiego dominikanina, o. Dariusza Godawę w Yaoundé - stolicy Kamerunu. Miasto jest położone na wyżynie w południowo-zachodniej części Kamerunu, na wysokości 730 m n.p.m. Naszą wyprawę rozpoczynamy 1 lutego i trwać ona będzie do 23 lutego 2014 r. - mówią pomysłodawcy. Misja-Kamerun ma już prawie 20 lat. Pierwsza placówka znajduje się w Bertoua i od maja 2009 też w Yaoundé. Owocem pracy misjonarzy, z których na placówce pozostał tylko ojciec Dariusz Godawa, jest szereg charytatywnych akcji i działalność duszpasterska. W ramach działalności charytatywnej ojciec Darek założył w 2001 r. - "Foyer St. Dominique", spełniające rolę Domu Dziecka w Bertoua i od 2009 w Yaoundé. Bez względu na stałe braki i bardzo skromne warunki życiowe, dzieci mają zapewnione, miejsce do spania, jedzenie i szkołę. Wyprawa będzie trwała blisko trzy tygodnie, trasa wiedzie od Zatoki Gwinejskiej w głąb Kamerunu, aż po jego północne obszary pustynne. Odkrywaniu Afryki towarzyszy różnorodność klimatu: morski, pustynny, górski, tropikalny i sawannowy. Ekipa projektu będzie poznawać specyfikę tego kraju z perspektywy motocyklowego siodełka, dokumentować spotkania z ludźmi, poznawać lokalne zwyczaje. Przed wyjazdem uczestnicy planują podjąć prace na rzecz misji - w zależności od aktualnie istniejących potrzeb. Podróż będzie można śledzić za pomocą SPOT'a umieszczonego na stronie wyprawy - http://www.motowyzwania.blogspot.com
Student z Wrocławia zginął podczas wyprawy dookoła świata
Cel był ambitny: w 365 dni objechać cały świat na motocyklu. Maksymilian Starościak i Krzysiek Wróblewski chcieli go zrealizować razem
Wszystko odbyło się w ramach wyprawy Moto Express Tour. Maksymilian Starościak i Krzysiek Wróblewski - studenci z Wrocławia - mieli pokonać 50 000 kilometrów na dwóch motocyklach w 365 dni. Wyruszyli 1 września 2012 roku, do końca trasy zostało już niewiele: do Wrocławia mieli wrócić 1 września. Przez ostatni rok zdążyli odwiedzić ponad 30 krajów na pięciu kontynentach: w Europie, Azji, Australii, Ameryce Północnej, Środkowej i Południowej. Niestety 15 sierpnia w Ekwadorze wydarzył się wypadek z udziałem samochodu na drodze między Boliwią a Quito. Jadący z naprzeciwka samochód ściął zakręt po czym doszło do zderzenia z motocyklami. Przyjaciel Maksa, Krzysiek Wróblewski udzielił pierwszej pomocy, ale niestety obrażenia okazały się zbyt poważne, w wyniku czego Maks zmarł zanim na miejsce dotarła karetka. Na oficjalnej stronie wyprawy przeczytamy: Trzy dni temu mieliśmy wypadek. Na drodze między Quito a granicą Boliwii, na jednym z zakrętów samochód jadący z naprzeciwka ściął zakręt uderzając we mnie i w Maksa. Pomimo mojej resustytacji Maks zmarł zanim karetka dotarła na miejsce. Proszę Was bardzo, pamiętajcie Maksa, człowieka którego kochałem, który był moim najlepszym przyjacielem i jednym z najlepszych ludzi jakich kiedykolwiek znałem. Kogoś bez kogo ta cała wyprawa nie miała by sensu, a na pewno by się nie udała. Maks był szczęśliwy i zmarł robiąć to co kochał. Bądźmy myślami z jego rodziną. Redakcja National Geographic składa rodzinie i przyjaciołom Maksa głębokie wyrazy współczucia.
Himalaje to marzenie chyba każdego motocyklisty. Wysokości są duże, widoki przepiękne, drogi nie najlepsze. Takie zestawienie gwarantuje intensywne przeżycia nawet komuś, kto widział już kawał świata.
Poranek jest upalny mimo wysokości. Zakuci w ochronne zbroje zjeżdżamy w głęboką dolinę rzeki Satledź. Szczyty wokół sięgają 6500 m, ale bardziej niż najwyższy łańcuch górski Azji przypominają skały śródziemnomorskie. Są suche, porośnięte drzewami, łagodne. To strefa przejściowa pomiędzy skutymi lodem gigantami a pogórzami zajętymi przez wiecznie zieloną dżunglę. Warstewka piachu pokrywa zniszczony asfalt na serpentynach wykutych w stromych zboczach. W razie zbyt gwałtownego hamowania poślizg jest pewny jak w banku. Dzień zapowiada się jednak rewelacyjnie i uśmiechy nie schodzą nam z ust. Mamy pozwolenie na wjazd do doliny Spiti położonej przy granicy chińskiej, motory o dziwo pracują jak należy i nawet udało się nam uzupełnić zapasy benzyny. Wygląda na to, że nasz szalony plan może się powieść. Zamierzamy przejechać przez dystrykt Kinnaur do doliny Spiti, potem Leh–Manali Highway do Ladakhu, pokręcić się trochę po Himalajach i Karakorum, a potem wrócić do Delhi przez Kaszmir. Chwilę później dzieje się coś strasznego. Justyna, moja towarzyszka, traci panowanie nad maszyną. Wpada w poślizg na zdradliwej nawierzchni i nie wydając żadnego dźwięku, sunie ku krawędzi przepaści. Przednie koło cudem natrafia na kamień, motocykl wyrzuca ją z siodła i po efektownym salcie ląduje na jej nieruchomym ciele. – Zabiłem ją! – przebiega mi przez myśl. To był mój pomysł, żeby wybrać się motocyklami do dawnego królestwa Ladakhu. – Ej, chłopaku! Czego szukasz? Kup u mnie, nie pożałujesz! – przekrzykiwali się sprzedawcy z dzielnicy Karol Bagh, kiedy rozglądałem się za możliwością kupienia motocykla. Było to ponoć najlepsze miejsce w New Delhi do nabycia używanej maszyny. Ustawione w równych rzędach rozmaite modele tarasowały kilka przecznic. – Jesteś dla mnie jak syn, nigdy bym cię nie oszukał! – Nie słuchaj go, to kłamca! Przeznaczenie zapisane jest w gwiazdach, nie masz co szukać dalej, skoro już mnie znalazłeś! – przekonywali mnie. Na szczęście znalazłem Sunniego. Od razu wydał mi się inny. Bardzo dobrze znał angielski, chciwość jakby mniej biła z jego oczu, ale przede wszystkim przypominał mi przyjaciela z Londynu. Niestety zaufałem mu od pierwszego wejrzenia. Mój wybór padł na lokalnej produkcji pięcioletniego bajaj pulsara o pojemności silnika zbliżonej do europejskich kosiarek. 150 cm3, 13 KM mocy. Równowartość 1800 zł. Nie była to idealna maszyna na himalajskie wertepy, ale musiała wystarczyć. Na inną nie było mnie stać. Na jazdę próbną wybrałem się do Radżastanu. Przez dwa tygodnie zrobiłem 1000 km i wszystko działało jak należy. Nie złapałem nawet jednej gumy. Kiedy przyleciała Justyna, postanowiłem, że drugi motor także kupimy u Sunniego. Ledwie jednak dobiliśmy targu, a wszystko zaczęło się sypać. Jeszcze przed opuszczeniem Delhi musieliśmy wymienić tłok i cylinder. Nim zdążyliśmy przejechać pierwsze wspólne 300 km, mieliśmy za sobą dwie wizyty w stacjach naprawczych oraz wymianę przedniego koła i hamulca bębnowego w tylnym. Którejś niedzieli w specjalnie dla nas otwartym warsztacie wymieniono w moim motorze tuleje mocujące tylny wahacz, łożysko w kierownicy i tylne amortyzatory. Nie dawaliśmy jednak za wygraną i jechaliśmy dalej. Kiedy wydawało się już, że wyszliśmy na prostą, zdarzył się ten nieszczęsny wypadek. Gdy chmura pyłu opada, Justyna podnosi się z asfaltu, roztrzęsiona i tylko lekko poobijana. Nie jest pewna, czy chce jechać dalej, tym bardziej że ma być coraz trudniej. Przed nami Leh–Manali Highway, droga uznawana za najbardziej wymagającą w całych indyjskich Himalajach. Co będzie, jeśli się przeliczymy? – Może lepiej sprzedajmy motory i przemieszczajmy się dalej autobusem? – pytam w przypływie wątpliwości. Decydujemy się jednak jechać dalej. Gdy zrobi się zbyt niebezpiecznie, zawrócimy. Wcześniej musimy niestety naprawić motocykl. Wyszedł z wypadku w stanie znacznie gorszym od kierowcy – połamane błotnik i owiewka, skrzywione kierownica i dźwignia zmiany biegów. Poszły też lusterka i przednie światło. W miasteczku Rekong Peo, w pobliżu którego doszło do kraksy, znajdujemy mechanika. Sklejamy plastikowe elementy i sztukujemy reflektor folią, podczas gdy on prostuje metalowe części. Trzy dni później w jednym kawałku docieramy do doliny Spiti. Niegdyś nazywano ją „Środkową Krainą” z racji położenia pomiędzy Indiami a Tybetem. Na horyzoncie lśnią skute lodem pięcio- i sześciotysięczniki, a na graniach i skalnych ostrogach ulokowały się monastery. Dziś dolina słynie z najstarszych klasztorów buddyzmu tybetańskiego na świecie. Przynajmniej jeden z nich – ten w miejscowości Tabo – założył Padmasambhava, legendarny mistrz, który zapoznał z nauką Buddy ojczyznę Dalajlamy. Z zewnątrz monastyr wygląda niepozornie, w środku czuć tysiąc lat historii. Starożytne malowidła zachowały się w bardzo dobrym stanie, widać sprzyja im wieczny półmrok panujący w pomieszczeniach. Cisza aż dzwoni w uszach. W dolinie właściwie nie ma turystów. Spotykamy raptem kilku, w tym rowerzystę. To Francuz pracujący na co dzień jako instruktor narciarski w USA. Ostrzega nas przed trudnościami na przełęczy Kunzum La (4551 m). Czeka nas kilkanaście przepraw przez rzeki, które na dodatek często płyną drogą, oraz walka z morzem kamieni zalegających na bardziej suchych odcinkach. – Bułka z masłem! – oświadczam, gdy docieramy do miejscowości Batala leżącej po drugiej stronie przełęczy. Jak bardzo jestem w błędzie, przekonuję się po kilku kilometrach. Bitwa dopiero się zaczyna. Na odcinkach pokrytych kamieniami ramiona odmawiają nam posłuszeństwa. Kierownica co chwilę odskakuje na bok, co grozi upadkiem. Przeżywamy istne męki piekielne. Później pojawia się rzeka. Bród nie jest ani zbyt szeroki, ani głęboki, ale na dnie leżą ostre kamienie. Kiedy pełni obaw przyglądamy się nurtowi, mija nas miejscowy motocyklista, dodaje gazu i bez problemów przejeżdża na drugi brzeg. Mnie nie idzie tak dobrze, przewracam się na środku przeprawy. Na pomoc spieszy mi Justyna i dopiero co widziany Hindus, który krzyczy, żebym nie zalał silnika. Okazuje się mieszkańcem pobliskiego Manali, przyjechał nad jezioro Chandra Taal, by uczcić ostatni dzień pory deszczowej. Oboje wskakują do wody i wyprowadzają maszynę na drogę. Szczęście nadal nam sprzyja. Tydzień później w promieniach zachodzącego słońca zjeżdżamy do doliny Indusu. Nagie góry płoną żywym ogniem, gdzieniegdzie widać skrawki zieleni. Po czterech dniach spędzonych na Leh–Manali Highway to niezwykła odmiana. Legendarna droga biegnie dawnym szlakiem karawanowym łączącym królestwo Ladakhu z resztą subkontynentu i cieszy się złą sławą. Księżycowe góry i pustynne płaskowyże do złudzenia przypominają pobliską Wyżynę Tybetańską. Trzeba pokonać trzy przełęcze o wysokości około 5000 m. Tylko w kilku miejscach spotka się skupiska namiotów z ofertą noclegu i jedzenia. Nawierzchnia nie jest jednak tak zła, jak mogłoby się wydawać, a jeżeli tempo prac drogowych się nie zmieni, za kilka lat cały 490-kilometrowych odcinek będzie wyasfaltowany. To dlatego słynny szlak nas nieco rozczarował. Myśleliśmy, że będzie trudniejszy. W dawnym królestwie Ladakhu delektujemy się indyjskim jedzeniem i odpoczywamy. Mieliśmy prawo się zmęczyć. Każdy z ostatnich dwudziestu dni wyglądał mniej więcej tak: pobudka, pakowanie, sprawdzanie poziomu oleju i napięcia łańcucha, dokręcanie luźnych śrub, mocowanie sakw i plecaków, ubieranie zbroi, rozgrzewanie silnika, później od siedmiu do dziesięciu godzin jazdy. Wieczorem powtórka porannych czynności, tyle że w odwrotnej kolejności. Prawie wszyscy Hindusi traktują nas jak kosmitów. Większość turystów zadowala się krótkimi wypadami motocyklowymi w rejonie Manali czy Leh. Długodystansowcy tacy jak my pojawiają się rzadko. Zakuci w plastikowe zbroje i ochraniacze na kolana odstajemy od jeżdżących w klapkach i podkoszulkach autochtonów. Ci używają motocykli jedynie do przemieszczenia się po najbliższej okolicy. Wszystko to powoduje, że czasem witają nas nieprzyjemne salwy śmiechu. Z reguły jednak kończy się na spojrzeniach pełnych ciekawości i niedowierzania. Pomaga to przy poszukiwaniu miejsca na nocleg w czyimś ogródku lub przy próbach naprawienia motocykla w niedzielne popołudnie. Z Leh robimy wypad do pobliskiej doliny Nubry. Co prawda pod lodowiec Sijaćen – będący najwyżej na świecie (ponad 6000 m!) położonym polem bitwy – nie udaje nam się dojechać, ale w miejscowości Tyakhsi niemalże dotykamy pakistańskiej granicy. Umocnione pozycje „odwiecznego” wroga Indii znajdują się kilka kilometrów od szlabanu, przy którym zatrzymują nas żołnierze. – Tamto przeciwległe zbocze to już terytoria okupowane, a kilka godzin drogi w dół doliny znajduje się Skardu, centrum wspinaczkowe i jedno z głównych miast Baltistanu – tłumaczy jeden ze strażników. Sytuacja na pograniczu jest cały czas napięta. Od momentu podziału brytyjskiej „perły w koronie” w 1947 r. na dwa państwa trwa tu mniej lub bardziej utajona wojna. Stawką są ogromne połacie Himalajów i Karakorum wraz z całym turystyczno-wspinaczkowym dobrodziejstwem oraz potężnymi zasobami wody pitnej. Jeszcze kilka lat temu droga, którą kilka dni później jedziemy w kierunku Srinagaru, była regularnie ostrzeliwana przez pakistańską artylerię. Wjazdowi do legendarnej doliny Kaszmiru towarzyszą niesamowite przeżycia. Czujemy się jak na innej planecie. Jeszcze kilka kilometrów wcześniej otaczały nas pustynne połacie i surowe zbocza, a teraz toniemy wśród złota i zieleni. Na horyzoncie rysują się fioletowe góry, a powietrze przesycone jest słodkim zapachem marihuany. Nic dziwnego, że tak wielu uważa Kaszmir za ziemski raj! Do Delhi nie zamierzam wracać najkrótszą drogą. Mam jeszcze jednego asa w rękawie. Chcę pojechać na krótki trekking w pobliskie Himalaje Kiśtwaru. Od początku lat 80. XX w. nie było tam zbyt wielu turystów. Odstraszali ich separatyści ukrywający się w górach. Ale według mieszkańców Srinagaru to już pieśń przeszłości. Ostatecznie do wycieczki przekonuje nas lokalna gazeta. Znajdujemy w niej informację mówiącą, że kilka dni wcześniej wyruszyła tam pierwsza od 20 lat cywilna wyprawa wspinaczkowa. Jej członkowie na własnej skórze mają sprawdzić aktualny poziom bezpieczeństwa. Na miejscu żołnierze przyjmują nas kawą i różnymi ziołami. Okazuje się, że ostatnich aktywnych partyzantów rzeczywiście zlikwidowano 10 lat temu. Ci, którzy uchowali się przy życiu, pozostają z wojakami w rewelacyjnych stosunkach. Przesiadamy się z motocykli na własne nogi i podchodzimy coraz wyżej. Skute lodem wierzchołki coraz śmielej prześwitują między koronami gęstego lasu. Piętra roślinności nakładają się tutaj na siebie w niespotykany dla mnie sposób. Nawet u podnóży Brammaha I (6416 m n.p.m.) rośnie zagajnik. Kres naszej wędrówki stanowi czoło kilkunastokilometrowego lodowca. Zewsząd otaczają nas szczyty, z których niewiele zostało zdobytych. Na dojście pod najwyższy z nich nie mamy niestety ani odpowiedniego ekwipunku, ani czasu. W środku nocy utykamy kilka kilometrów od wioski, w której pozostawiliśmy motocykle. Dwie godziny wcześniej ścieżka została doszczętnie zniszczona. Drogowcy wysadzili część zbocza, by ułatwić sobie pracę. Jeden z autochtonów przekonuje nas, że nie powinniśmy iść dalej. W ciemności nie odnajdziemy właściwego traktu i możemy skończyć w rzece płynącej kilkaset metrów niżej. Po kilku nieudanych próbach musimy przyznać mu rację. Kiedy wreszcie docieramy do Delhi, mamy ponad 3500 km na liczniku. Przy wjeździe do stolicy wpadamy w dziury głębokie na pół koła. Od razu przypominają się nam himalajskie bezdroża, które kilka razy sięgały po nasze życie. Mimo to udało nam się wrócić w całości. Szkoda tylko, że nie można tego powiedzieć o naszych maszynach. Są tak zdezelowane, że dostajemy za nie jedynie połowę kwoty zakupu. To jednak nieistotne. Co przeżyliśmy, to nasze. Gdy wsiadamy do samolotu, wiemy jedno – po powrocie do kraju musimy wreszcie zrobić prawo jazdy na motocykl! NO TO W DROGĘ - INDIE INFO Waluta: rupia indyjska (INR); 1 zł = ok. 16 rupii. Do Ladakhu najlepiej jechać latem (lipiec–wrzesień). Wymagana, koszt 184 zł (uwaga, jest ważna od daty wystawienia). Najlepiej uzyskać ją przed wyjazdem. Bilety lotnicze z Warszawy do New Delhi od ok. 1600 zł w obie strony (m.in. Finnair i Aeroflot). Czym jeździć Najlepszy wydaje się kultowy royal enfield. Nowy, w zależności od mocy silnika, kosztuje ok. 100–150 tys. rupii, używany ok. 50–60 tys. rupii. Podróżnicy z mniejszym budżetem mogą kupić bajaj pulsara – w dobrym stanie od ok. 30 tys. rupii. Dokumenty Krajowe i międzynarodowe prawo jazdy, dowód rejestracyjny, dowód ubezpieczenia, certyfi kat o niskim poziomie szkodliwych substancji w spalinach (Pollution under Control Certifi cate) i dokument zakupu lub sprzedaży. W praktyce nikt naszych dokumentów nigdy nie sprawdzał. Paliwo Cena ok. 70–75 rupii za litr. W dolinie Spiti i na Leh–Manali Highway trzeba mieć zapas paliwa. Na tej ostatniej nie ma Pozwolenia Na poruszanie się po terenach w pobliżu granicy z Chinami trzeba uzyskać tzw. Inner Line Permits. Można je dostać w jeden dzień w dowolnym biurze podróży lub agencji trekkingowej w Leh (w przypadku Ladakhu), Rekong Peo lub Kazie (wschodnia część doliny Spiti).
Podróż motocyklem - Jechać, zwiedzać, nic się nie bać
W podróż, która w niemal każdym calu wpisuje się w kanon filmu drogi, chce wyruszyć w tym roku tegoroczny maturzysta – Maciej Grzelak. Ma zamiar samotnie okrążyć na motocyklu Europę.
Trasa obejmuje ponad 24 tysięcy kilometrów, wiedzie przez większość krajów Europy, zahaczając dodatkowo o azjatycką część Turcji, Gruzję i Maroko. Maciej Grzelak wyruszył w podróż 29 czerwca z Warszawy. Na początek udaje się na południowy wschód. Będzie jechał samotnie. Zamierza spać w namiocie obok domów ludzi, których spotka po drodze, jeść lokalne potrawy, odwiedzić miejsca, które nie są typowymi atrakcjami turystycznymi. Kontakt z osobami, które wspierają wyprawę będzie odbywał się poprzez jej stronę internetową, gdzie będą prezentowane najciekawsze momenty podróży nagrane przez Macieja. Będzie także w stałym kontakcie dzięki prowadzonej stronie wyprawy na portalu facebook. Plan nie jest z góry ustalony. Motocyklista ma nadzieję, że podróż nie skończy się po trzech miesiącach i tylko na Europie. Jeśli pojawią się takie możliwości chętnie zamieni wakacje w gap year. Wyprawa mogła dojść do skutku dzięki firmom: iTechnologie, która została głównym sponsorem wyprawy, Zamkon i Dynotech.
Dnia 20 kwietnia br. wrocławski podróżnik i motocyklista Tadeusz Szumiński wyruszył w dwumiesięczną podróż po bezdrożach najdalszego zakątka świata. Ekspedycja BMW Inchcape Australia 2011 zakończyła się 20 czerwca.
Wyprawa objęła trasę 20 tysięcy kilometrów. Do przemierzenia, oprócz najważniejszych miast kontynentu, były tereny wymagające ogromnych umiejętności i wytrwałości – od dzikich obszarów Alice Springs, Parku Narodowego Kakadu po bezdroża Wielkiej Pustyni Wiktorii czy Pustyni Gibsona. Tadeuszowi Szumińskiemu towarzyszył Piotr Niewiejski, nieoceniony kompan, nadzorujący trasę z samochodu. Partnerami strategicznymi ekspedycji byli Inchcape Motor Wrocław, autoryzowany dealer marek BMW i MINI oraz BMW Group Polska. Celem przedsięwzięcia jest promowanie polskiej turystyki motocyklowej oraz udowodnienie, że zwiedzanie świata na motorze jest dostępne dla każdego, kto czuje w sobie pasję przeżywania przygód. Śmiałkowie na co dzień borykali się z nieposkromioną przyrodą oraz ekstremalnymi warunkami pogodowymi. Pierwszy etap techniczny prowadził na północ od miasta Perth, do Portu Grzegorza, więc w największym zachodnim stanie Australii, który mimo że wielkością porównywany jest do Indii, zamieszkuje niespełna 2 mln osób. Widok na wyświetlaczu nawigacji robi na nas wielkie wrażenie – pierwszy skręt w lewo za 350 km! - relacjonował na bieżąco Tadeusz Szumiński. - Mimo to nie narzekamy na monotonię drogi. Jazda jest przyjemna, a wszystko wokół nas intryguje – od przyrody (różowe jezioro niczym kisiel) do pojazdów na drogach, które nie wytrzymały trudu tej przeprawy – dodaje. Po Kalgoorlie panowie dotarli do miejscowości Leonora, gdzie zaczął się australijski off – road po Pustyniach. Adwuś, czyli motocykl BMW model 1200 GS, spisał się dzielnie, choć nie obyło się bez drobnych strat. Do tego wyskakujące nie wiadomo skąd kangury, nie ułatwiały przeprawy. Lawirowanie między nimi z 350 kg bagażem było prawdziwym wyzwaniem. Ale 1258 km odcinek został w końcu pokonany – opowiada z dumą Szumiński. Mimo niewątpliwych trudów podróży Wrocławianie znaleźli siłę na zdobycie świętej góry Aborygenów - Uluru (obwód przy gruncie wynosi 9,4 km, wysokość – 348 m), uznawanej przez wiele lat za największy monolit świata. Kolejny etap podróży wiódł z Alice Springs do Darwin, miasta różnorodnego pod względem kulturowym i językowym. Tadeusz Szumiński radzi: Ciekawostki i cenne wskazówki dla wszystkich tych, którzy planują przyjazd do Australii z własnym motorem: 1. Warto upewnić się czy planowany odbiór sprzętu przypadnie w terminie wolnym od świąt. Tutaj na wyraz cenią sobie święta i nie robią w tym czasie zupełnie nic, poza świętowaniem i zabawą. Mieliśmy okazję sprawdzić to na własnej skórze, bawiąc się od piątku do wtorku włącznie. 2. O czym należy pamiętać podczas odbioru motoru: a) warto na miejscu mieć kogoś znajomego, kto nawet na trzy tygodnie przed naszym przylotem załatwi transport i dopilnuje papierkowych spraw, których jest całkiem sporo; b) jeżeli nie masz na miejscu znajomych – wypożycz samochód ze sprawną nawigacją i pamiętaj – w Australii obowiązuje zasada lewostronnego ruchu drogowego! A teraz długa lista spraw do załatwienia zaraz po przylocie: wizyta u spedytora, w Urzędzie Celnym i w Urzędzie od kwarantanny. Następnie kierujemy się do magazynu agencji celnej, gdzie oczekujemy na urzędnika od kwarantanny. Czas może się wydłużyć, ponieważ urzędnik pojawia się jak pozwala mu na to grafik. Aby odbiór motoru przebiegł sprawnie, proponuję wykonać przed wylotem następujące czynności: zmienić opony na nowe, umyć dokładnie motocykl, szczególnie błotniki od wewnątrz. Dzięki temu zwiększamy nasze szanse na szybki odbiór sprzętu. W przeciwnym razie narażamy się na spore wydatki, które muszą pokryć mycie, dezynfekcję i ponowną wizytę u oficera kwarantanny. I tak może być aż do znudzenia. Ja na szczęście, dzięki uprzejmości BMW Group Polska i Inchcape Motor mam nowy motocykl, więc wszystko poszło gładko. 3. Po odbiorze sprzętu okaże się, że na czas wyprawy nie mamy co zrobić ze skrzynią/bagażami. Koszt przechowania bagażu na miejscu wynosi 70$ za tydzień. Polecam więc, w miarę możliwości oczywiście, wypożyczenie busa i przewiezienie rzeczy do znajomych – koszt: 140$ w obie strony. 4. Po wizycie u urzędników zaczyna się kolejna przeprawa – przegląd motocyklu w celu dopuszczenia do ruchu. Nigdy wcześniej nie spotkałem się z takimi praktykami. Stacja obsługi mieści się razem z Urzędem Rejestracji. Panowie inspektorzy, ubrani w mundury niczym policja, mają do dyspozycji wiatę, kilka stanowisk, podnośniki, etc. Najciekawszy okazał się sposób sprawdzenia hamulców – wsiadają na motocykl i sprawdzają ich działanie na betonie. Ustawiasz się w kolejce na pierwszym peronie dla motocykli, pojazdów użytkowych oraz nowych i czekasz. Stoisz i nic się nie dzieje, stoisz dalej, aż w końcu inspektorzy znajdują chwilę i proszą pojedynczo, abyś podjechał. Sprawdzają światła – koniecznie powiedz, że są przystosowane do ruchu lewostronnego (nie mają możliwości, aby to skontrolować), następnie dostajesz numerek, w końcu płacisz. Bardzo ważne, abyś przed wyjazdem załatwił carnet de passage – międzynarodowy dokument celny, który upoważnia do wjazdu samochodem/motorem na terytorium kraju oraz zwalnia z obowiązku meldunkowego. Co warto pamiętać – tutaj każdy ceni swój czas i pracuje od 10 do 16.30. 5. Na koniec pozostaje ubezpieczyć sprzęt, ponieważ polskie ubezpieczenie nie jest tu honorowane. W tej kwestii nie ma przymusu, istnieje pełna dowolność, jednak z własnego doświadczenia doradzałbym wykupić polisę. W każdym dużym centrum handlowym jest agencja. Mamy przy tym pewność, że za jakiekolwiek usterki czy problemy nie będziemy płacić z własnej kieszeni.
Podpływa bardzo, bardzo powoli. I trwa nieruchomo, czekając na odpowiedni moment. Potrafi tak czekać godzinami, a woda jest przy tym zupełnie niezmącona. Nieświadomy zagrożenia człowiek zbliża się do rzeki, żeby popłukać garnek, w którym gotował obiad na kempingu. Jest parno, duszno i cicho – jak to zwykle w Australii. Słychać tylko leniwe pokrzykiwania ptaków w oddali. Nagle sześciometrowy krokodyl różańcowy gwałtownym ruchem chwyta mężczyznę w pół i ciągnie na głębszą wodę. Krokodyle najczęściej ogłuszają swe ofiary silnym ogonem, a potem topią je lub rozszarpują, obracając się błyskawicznie wokół własnej osi. Takich przypadków zdarza się na świecie może kilkanaście rocznie, ale przecież to my wkraczamy na terytorium dumnego gada, to my, ludzie, nie wiemy, jak się zachowywać w jego królestwie… Krokodyle są doskonale wyspecjalizowanymi drapieżnikami – w końcu swoją wiedzę i doświadczenie zdobywały przez 240 mln lat! Jaszczurowaty kształt ciała, silne szczęki z zębami, które odrastają przez całe życie. Choć mają mały mózg (tylko 0,05 proc. masy ciała), potrafią się szybko uczyć. Silne i zwinne w wodzie, kiedy tylko mogą, oszczędzają energię, a ich serca spowalniają wtedy do zaledwie trzech uderzeń na minutę! Jestem zafascynowana tymi zwierzętami. Widywałam je wielokrotnie w naturalnych warunkach, podróżując przez Australię, Stany Zjednoczone, Afrykę, Azję. Obserwowałam te wielkie, przypominające prehistoryczne stwory na farmach, gdzie hoduje się je dla skóry i mięsa. I za każdym razem myślę sobie, że może gdyby nie ssaki naczelne, krokodyle byłyby władcami świata?
Spis Treści Numer 11/2009 Krokodyle- Ich przodkowie panowali na Ziemi, zanim zdominowały ją dinozaury. Dlaczego jednak nie wrócili do władzy, gdy gadzia konkurencja wyginęła? Wenecja- Coraz częstsze zalewy morza ma powstrzymać budowana właśnie u wrót laguny gigantyczna zapora. Jak jednak miasto-ikona ma poradzić sobie ze wciąż wzbierającą, a równie niszczącą falą turystów? Madagaskar- Jest jedyna w swoim rodzaju w tej skali. Jedni widzą w niezwykłej formacji skalnej kamienny las, innym kojarzy się raczej z naturalnym Manhattanem. Zapraszamy do fantastycznego świata tsingy. Syria- Ekonomiczna stagnacja, brak wolności, intelektualne skostnienie i władza w ręku dynastii Assadów – oto socjalizm w wydaniu arabskim. Plusy? Kobiety noszące bez obaw dżinsy i odkryte włosy na ulicach. Qaramel- Polscy archeolodzy znaleźli w Syrii „miasto” z przełomu XI i X tysiąclecia p.n.e., które podważa ustalone poglądy na temat ewolucji cywilizacji. Najbardziej zaskakujące jest to, że osadę zbudowali... myśliwi i zbieracze. Tekst Xenia Kolińska Ginące płazy - Żyją na styku ziemi i wody, są więc wrażliwe na zanieczyszczenia obu tych środowisk. Co gorsza, parol na żaby zagiął pewien grzyb... Tylko dla prenumeratorów: Spragnione Indie. W czasach gdy monsun staje nieprzewidywalny, a zasoby wód podziemnych szybko się kurczą, uprawa roli jest zajęciem dla hazardzistów.
Raz w roku, na początku sierpnia, senne miasteczko Sturgis w Dakocie Południowej nagle ożywa. Z całych Stanów Zjednoczonych zjeżdżają tam tysiące miłośników legendarnych harleyówdavidsonów, by wziąć udział w jednym z największych na świecie zjazdów motocyklowych.
Przez tydzień w promieniu wielu mil od miasta nie można znaleźć noclegu. Nocowałem więc z dala od Sturgis i codziennie dojeżdżałem samochodem. Zostawiałem auto na przedmieściach i odprowadzany zdziwionymi spojrzeniami (wszyscy korzystali z dwóch kółek) szedłem do centrum. Pierwszego dnia imprezy spadł deszcz. Następnego wszystkie motocykle (a były ich tysiące) lśniły wypucowanymi chromami – jakby chwilę wcześniej opuściły fabrykę. Na zdjęciu widać fragment silnika harleya. Doświetliłem go światłem słonecznym odbitym od piknikowego talerzyka pokrytego folią aluminiową. Zdjęcie detalu zawsze potrzebuje dobrego oświetlenia – wystarczy „pomalować” go trochę światłem, by wydobyć głębię. Przyda się do tego celu kieszonkowe lusterko, talerz po hot-dogu, biała kartka, a nawet porcelanowy półmisek do ryb pożyczony z restauracji (zdarzyło mi się kiedyś korzystać z takiej blendy). Jeśli dodatkowo oświetlimy przedmiot przez kolorową serwetkę, otrzymamy zmiękczone światło i zaskakujący efekt kolorystyczny. Należy też zwrócić uwagę na parametry naświetlania zdjęcia makro. Nie ma potrzeby przejmować się cieniami, bo nawet jeżeli wyjdą zupełnie czarne, to tylko podkreślą głębię przedmiotu. Światło powinno być mierzone w najjaśniejszych punktach kadru. Ważne jest również, by przy fotografowaniu detalu stosować małą głębię ostrości, ponieważ znacznie lepiej wydobywa ona trzeci wymiar obiektu. Skalę zdjęć warto różnicować z prostego powodu – u oglądających łatwo wywołać stan znużenia, jeżeli większość fotografii została zrobiona obiektywem np. 35 mm. Przerwanie naszej opowieści fotografią makro pozytywnie zaskoczy. Zdjęcie szczegółu może być jednocześnie zaskakujące, prowokujące wyobraźnię, ale też symboliczne. Przyglądajmy się więc wnikliwie otaczającemu nas światu.