Tajemnicze pomieszczenia i ukryte korytarze – zeszliśmy do podziemnej Warszawy
Jedyna podziemna kolej miejska w całej Polsce, kanalizacja z historią i ponad 4300 km rur, którymi płynie woda do kranów w dwumilionowym mieście. Bez tego, co pod ziemią, życie stolicy byłoby niemożliwe.
„Podziemna Warszawa” to nowy cykl redakcyjny National Geographic, w którym będziemy eksplorować wszystko to, co znajduje się pod ziemią stolicy Polski. Podobne serie artykułów powstały już m.in. w Portugalii i w Wielkiej Brytanii, w których tamtejsi dziennikarze National Geographic penetrowali podziemia odpowiednio Lizbony i Londynu. Cykl „Podziemna Warszawa” ukazuje się pod patronatem Prezydenta miasta stołecznego Warszawy. Spis treści: Co dzieje się między peronem a „trzecią szyną”? Magazyn energii i rytm życia pod ziemią – co zaskakuje najbardziej? Jak metro może ogrzewać mieszkania? Nowatorski projekt już w testach Co dzieje się w metrze, kiedy śpisz? Zajrzyj do podziemnych płuc miasta Dlaczego kanalizacja wywołała bunt w Warszawie? Historia, która zaskakuje Co dziś kryje warszawska kanalizacja i co mają z tym wspólnego Borewicz i Wajda? W sieci można znaleźć film niemieckiego tiktokera, który zachwyca się, jak wygląda metro w stolicy Polski: że jest czysto, że nowocześnie. Że to jedna z atrakcji Warszawy. Banał. Gdyby mógł zobaczyć to, co my widzieliśmy! Magazyn energii pobierający moc z hamujących pociągów, gigantyczne wentylatory i system, który wyłapuje… kanciastość kół. Zeszliśmy do podziemi, aby zobaczyć, jak wygląda metro od kuchni. – Funkcjonuje jak podziemne miasto – mówi Anna Bartoń, rzeczniczka prasowa Warszawskiego Metra. Obejrzyj galerię zdjęć National Geographic Polska z podziemi Metra Warszawskiego. View Gallery on the source website Co dzieje się między peronem a „trzecią szyną”? Spotykamy się na stacji Stadion Narodowy. Za niepozornymi drzwiami otwiera się świat, bez którego każdego dnia 800 tys. osób nie mogłoby dojechać do pracy, szkoły, na zakupy, na randkę. Na tajemniczych piętrach, między powierzchnią miasta a torami metra, trwa symbioza ludzi i maszyn, bez której koła podziemnej kolejki nie zrobiłyby centymetra. Symbioza wymaga kodu. Nie ma więc Politechniki, Służewa czy Wierzbna. Tutaj Stadion Narodowy to C-14, Centrum – A-13, a D-14 to tunel znajdujący się pod Wisłą. C-14 jest stacją szczególną. Znajduje się tu bowiem podstacja trakcyjno-energetyczna (jedna z pięciu na centralnym odcinku drugiej linii metra). Podstacja przekształca napięcie przemienne (15 tys. woltów) z sieci miejskiej w napięcie zasilające tzw. „trzecią szynę” – szynę, bez której pociąg nie mógłby jechać. To ona dostarcza prąd, który napędza pojazd. Przez całą dobę, 7 dni w tygodniu takie podstacje trakcyjno-energetyczne zasilają potężną dawką energii stacje metra i tunele pomiędzy nimi. Zbigniew Zawadzki i Tomasz Rzeszotek pokazują nam jedno z urządzeń. To rozdzielnica prądu stałego. Służy do kontroli przepływu prądu stałego na podstacji. Dzięki niej możemy zasilić „trzecią szynę”. W razie awarii – informacja dociera do Centralnej Dyspozytorni na Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty, która jest centrum technicznym całego Warszawskiego Metra. Magazyn energii i rytm życia pod ziemią – co zaskakuje najbardziej? Wspólnie z pracownikami podstacji przechodzimy przez kolejne pomieszczenia. Nasi gospodarze ukradkiem się śmieją, widząc na nasze miny. Gąszcz elektroniki jest dla człowieka „z powierzchni” kompletnie niezrozumiały. A to jeszcze nie wszystko. – To jedyne takie urządzenie w Warszawie. Pobiera moc z hamujących pociągów, magazynuje ją w specjalnych superkondensatorach i oddaje do przyspieszających, ruszających pociągów – tłumaczy pan Zbigniew, pokazując kolejne urządzenie – Zasobnik Energii. W ten sposób pobierane jest mniej energii z miejskiej sieci zewnętrznej, a „podziemne miasto” staje się w pewnym stopniu samowystarczalne. Ulokowanie tego elementu akurat na stacji Stadion Narodowy nie jest przypadkowe. To tutaj mamy do czynienia z największą różnicą poziomów pomiędzy stacjami (ok. 20 metrów), co z jednej strony sprzyja rozpędzaniu się pociągów z górki, a z drugiej – wymaga więcej energii do wjazdu pod górę. Wszystko pięknie, ale – przychodzi nam na myśl – przebój „Tyle słońca w całym mieście” brzmi kilka metrów pod ziemią raczej prześmiewczo. – Owszem, nie ma tu okien, ale mamy za to specjalny rytm pracy, dzięki któremu po wyjściu z podziemi mamy sporo czasu na „naładowanie się słońcem” – mówi jeden z pracowników. – Jeśli jest potrzeba, możemy wyjść się dotlenić. Zaletą pracy pod ziemią jest to, że nie obchodzi nas pogoda. Tutaj w zimę jest ciepło – temperatura nigdy nie schodzi poniżej zera, a w lecie w miarę chłodno – przekonuje drugi i dodaje: – Najbardziej narażeni na zmiany intensywności światła są maszyniści. Ich wzrok poddany jest częstym zmianom jasności, gdy wjeżdżają z ciemnego tunelu na jasną stację, a to nie jest korzystne dla oczu. Jak metro może ogrzewać mieszkania? Nowatorski projekt już w testach Żegnamy krwiobieg i przechodzimy do mózgu. Dyżurni stacji Stadion Narodowy obserwują obraz z kamer monitoringu, mają łączność z maszynistami, pracownikami technicznymi oraz pasażerami metra, wydając komunikaty przez megafon. Każdy przystanek wyposażony jest w ok. 100 kamer, które śledzą peron centymetr po centymetrze. W razie wypadku lub nietypowej sytuacji dyżurni kierują informacje do Centralnej Dyspozytorni Metra (Kabaty), która podejmuje strategiczną decyzję, np. o tymczasowym zamknięciu stacji. Metro wozi pasażerów, a inżynierowie pracują, aby przydało się jeszcze w mniej oczywisty sposób. Anna Bartoń wspomina o technologii testowanej na stacji Bemowo. To projekt, dzięki któremu będzie można odzyskać ciepło generowane w tunelach i na stacjach metra, m.in. przez tarcie kół czy pracę silników pociągów. Ma być ono kierowane do miejskiej sieci ciepłowniczej i użyte do ogrzewania pobliskich budynków. Szacuje się, że ze stacji Bemowo można odzyskać 3,5 megawata ciepła. To wystarczyłoby do ogrzania nawet 1400 mieszkań. Co dzieje się w metrze, kiedy śpisz? Zajrzyj do podziemnych płuc miasta Ani układ krwionośny, ani mózg nie poradzą sobie bez płuc. Oto podziemna wentylatornia. Piotr Floriańczyk, który w metrze pracuje od 25 lat, tłumaczy nam proces pompowania powietrza do podziemnej stacji. Znajdujemy się w pomieszczeniu technicznym, w którym monitoruje się działanie wentylatorów. Tylko na stacji Stadion Narodowy działają aż cztery, a każdy może przetłaczać nawet 250 tys. m³ powietrza na godzinę. W razie konieczności – proces całkowitego oddymiania stacji trwa jedynie kilka minut. Tunele wietrzy się zawsze, kiedy temperatura pod ziemią przekroczy 26°C. Interesującym elementem jest również coś, co gospodarz nazywa kliksonem. Jest to jeden z wielu przekaźników, odpowiedzialnych za sterowanie wentylatorami tak, aby w razie pożaru ograniczyć rozprzestrzenianie się ognia. Włączanie wentylatorów możliwe jest w trybie automatycznym za pośrednictwem czujników zamontowanych na peronie lub ręcznie. Ogromne wentylatory wyglądają jak zadokowane statki kosmiczne. Są pokryte nie tylko izolacją termiczną, ale i akustyczną. Dowiadujemy się, że izolowanie dźwięków wydawanych przez metro jest szczególnie istotne. – Na stacji Plac Wilsona trzeba było wprowadzić specjalne mocowania szyn, które tłumią drgania i niwelują dźwięki przeszkadzające mieszkańcom, czyli wibroizolację – mówi Floriańczyk. – Mamy też systemy wyłapujące hałas wynikający z kanciastości kół pociągów. Składy, których koła straciły swój okrągły kształt, trafiają na Kabaty, gdzie na nowo się je toczy i reprofiluje – dodaje Bartoń. Dla pasażerów – nocą metro „śpi”. Jednak to najbardziej produktywny czas dla jego funkcjonowania. – Kursowanie kończymy o godzinie 1.00, a o 4.00 rusza pierwszy skład testowy, badający czy na trasie wszystko się zgadza. Mamy trzy godziny. To czas na prace sprawdzające sprzęt, sprzątanie czy renowacje. To wszystko nie jest takie proste. Przykładowo w jedną noc jesteśmy w stanie odmalować ok. 5 m² sufitu. A stacja ma kilka tysięcy metrów powierzchni – zaznacza Anna Bartoń, podkreślając rolę „niewidocznych” pracowników metra. Dlaczego kanalizacja wywołała bunt w Warszawie? Historia, która zaskakuje Gdyby prześwietlić podziemie Warszawy, to cała infrastruktura utworzyłaby niezwykłą tkankę tuneli, kabli, rur i kanałów. Bo mówiąc o tym, co pod ziemią, nie sposób nie wspomnieć o warszawskiej kanalizacji. Kiedy pod koniec XIX wieku ówczesny prezydent miasta Sokrates Starynkiewicz decydował o budowie kanalizacji, zapewne nie spodziewał się, że będzie ona oskarżana o spadek wartości kamienic, stanie się celem ideologicznych ataków, a nawet ważnym elementem walki o stolicę. I to wszystko w niecałe 70 lat. Choć dziś trudno w to uwierzyć, przeciwko kanalizacji protestowali właściciele kamienic i sami mieszkańcy. Bali się, że spadną ceny kamienic, a wprowadzenie toalet i ubikacji do wnętrza budynków spowoduje spadek komfortu mieszkania. Potem obudzili się ideolodzy i zaczęli wieszczyć, że kanalizacja jest spiskiem, który ma na celu wykończenie rolników. Może dlatego, że Sokrates Starynkiewicz był Rosjaninem? Powstała nawet na ten temat broszura niejakiego „Rolnika Nadwiślańskiego” F.R. o o tyle dziś zabawnym, co i budzącym grozę tytule: „Kanalizacja miasta Warszawy jako narzędzie judaizmu i szarlatanerii w celu zniszczenia rolnictwa polskiego oraz wytępienia ludności słowiańskiej nad Wisłą”. Co dziś kryje warszawska kanalizacja i co mają z tym wspólnego Borewicz i Wajda? Pierwsze plany kanalizacji powstały w okolicach 1880 roku i to z nich korzystali w 1944 roku warszawscy powstańcy. Podziemna sieć była wykorzystywana jako drogi transportu i ewakuacji. Wielu powstańców zginęło w nich, ale wielu uratowały życie. Od ponad 80 lat kojarzą się najbardziej z tamtym heroicznym czasem. Taki obraz potęguje popkultura. I to już od 1957 roku, kiedy Andrzej Wajda zrealizował jeden z najsłynniejszych filmów poświęconych powstaniu, czyli „Kanał”. Ale Wajda nie był pierwszy. Aleksander Ford pokazał warszawskie kanały w filmie „Ulica Graniczna” z 1948 roku. Zaznaczył rolę, jaką odegrały w 1943 roku podczas powstania w getcie warszawskim, ale też przed nim, kiedy były drogą przemytu na teren dzielnicy żydowskiej. Późniejsze przykłady można długo wymieniać i niekoniecznie mają one związek z wojenną historią. Np. w jednym z odcinków popularnego w czasie PRL-u serialu kryminalnego „07 zgłoś się”, w kanałach przestępcę ściga porucznik Sławomir Borewicz. Warszawska kanalizacja w swoich początkach miała obsłużyć pół miliona mieszkańców, co jak na tamte czasy było liczbą na wyrost. Dziś ma ponad 4300 kilometrów, a planowana rozbudowa ma ją powiększyć o kolejne. W warszawskim systemie wodociągowo-kanalizacyjnym jest też coś, co działa od zawsze. To Warszawskie Filtry Lindleya – jedyny na świecie wciąż działający obiekt tego typu, wykorzystujący powolne filtry piaskowe. Zostały uruchomione w 1886 roku i są uznane za pomnik historii. Można powiedzieć, że wodociągi i kanalizacja to coś, co w namacalny sposób łączy sprawy podziemne z naziemnymi. Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji w Warszawie wyliczyło, że każdego dnia mieszkańcy stolicy spuszczają do kanalizacji nawet 30 ton śmieci, które nie powinny tam nigdy trafić. To podpaski, patyczki higieniczne, ale też gruz czy resztki jedzenia, które tworzą zatory w kanalizacji. Jednocześnie każdego dnia do kranów płynie 350 mln litrów uzdatnionej wody. Wystarczyłoby jej, aby napełnić 100 basenów olimpijskich. I tak dzień i noc. Nieprzerwanie podziemne miasto tętni życiem. Źródło: National Geographic Polska Nasi eksperci Katarzyna Świerczyńska Reporterka zakochana w swojej pracy. Po godzinach prowadzi podróżniczego bloga „Podróże z psem” i jest współautorką projektu „Nad portem noc” pokazującego nocne życie Szczecina. Najczęściej podróżuje blisko, najlepiej na własnych nogach lub rowerem. Uwielbia Puszczę Bukową, nadodrzańskie szlaki i Bałtyk o każdej porze roku. Olaf Kardaszewski Absolwent Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych na Uniwersytecie Warszawskim. Obecnie student magisterskiego kierunku Studiów Miejskich na tej samej uczelni. Interesuje się społecznymi i kulturowymi aspektami zmieniającego się świata, o czym chętnie pisze w swoich pracach. Współprowadzący projekt „Podziemna Warszawa” w National Geographic Polska. Uwielbia podróże, w trakcie których zawsze stara się obejrzeć mecz lokalnej drużyny piłkarskiej.
Zapomnij o Londynie i Nowym Jorku – najdłuższe metro jeździ w Azji!
Najdłuższe metro na świecie to nie tylko transport, ale też imponujące osiągnięcie inżynieryjne. Sprawdź, które miasta mają najdłuższe linie metra i jak różnią się pod względem długości, liczby stacji i historii powstania.
Spis treści: 10 najdłuższych linii metra na świecie Metro w Warszawie – jedyny system kolei podziemnej w Polsce Pekińska linia metra numer 10 – najdłuższa linia okrężna na świecie (57,1 km) Metro w Szanghaju – linia 13 (54,9 km) Metro w Kantonie – linia 8 (52,4 km) Metro w Seulu – linia 1 (47,6 km) Metro w Nowym Jorku — linia A (44,8 km) Metro w New Delhi — niebieska linia (44,3 km) Metro w Pekinie – linia 1 (42,3 km) Metro w Szanghaju – linia 2 (40,3 km) Metro w Wuhanie – linia 7 (39,9 km) Metro w Paryżu – linia 13 (38,7 km) Systemy kolei podziemnej stanowią kręgosłup komunikacyjny wielu metropolii na świecie, umożliwiając szybkie, regularne i ekologiczne przemieszczanie się milionów ludzi każdego dnia. Historia metra sięga 1863 roku, kiedy to w Londynie uruchomiono pierwszą na świecie linię podziemnej kolei – Metropolitan Railway. Od tego czasu rozwój urbanistyczny, rosnąca liczba ludności w miastach oraz potrzeba ograniczenia zatłoczenia ulic przyczyniły się do dynamicznej ekspansji sieci metra w wielu krajach. Obecnie największe systemy metra to nie tylko środki transportu, ale również złożone organizmy logistyczne, obejmujące setki kilometrów torów i setki stacji. Współczesnym liderem pod względem długości całkowitej sieci metra jest Pekin, gdzie metro liczy już ponad 879 kilometrów długości i obejmuje 523 stacje (stan na 2024 rok). W Pekinie znajduje się również najgłębiej położona stacja na Ziemi. System ten nieustannie się rozbudowuje, odpowiadając na potrzeby ponad 20-milionowej aglomeracji. Choć metro w Szanghaju długo zajmowało pierwsze miejsce pod względem długości tras, zostało wyprzedzone przez stolicę Chin, mimo iż jego sieć wciąż dynamicznie się rozwija i przekroczyła już 830 kilometrów. Rozwój infrastruktury metra to również element polityki zrównoważonego rozwoju miast, zmniejszający emisję spalin, czas dojazdu i zatłoczenie komunikacji naziemnej. Nowoczesne systemy metra – wyposażone w technologie automatycznego sterowania, rozbudowaną infrastrukturę bezpieczeństwa oraz integrację z innymi środkami transportu – wyznaczają nowe standardy mobilności miejskiej. 10 najdłuższych linii metra na świecie Metro w Pekinie – linia 10 (57,1 km) Metro w Szanghaju – linia 13 (54,9 km) Metro w Kantonie – linia 8 (52,4 km) Metro w Seulu – linia 1 (47,6 km) Metro w Nowym Jorku — linia A (44,8 km) Metro w Delhi — niebieska linia (44,3 km) Metro w Pekinie – linia 1 (42,3 km) Metro w Szanghaju – linia 2 (40,3 km) Metro w Wuhanie – linia 7 (39,9 km) Metro w Paryżu – linia 13 (38,7 km) Metro w Warszawie – jedyny system kolei podziemnej w Polsce Warszawa to jedyne miasto w Polsce, w którym funkcjonuje system metra – kluczowy element miejskiego transportu zbiorowego. Pierwsza linia metra, oznaczona jako M1, została oddana do użytku w 1995 roku i jest jednocześnie najstarszą i najdłuższą linią podziemną w kraju. Jej łączna długość wynosi 23 kilometry i obejmuje 21 stacji, łącząc północną dzielnicę Młociny z południową stacją Kabaty. Linia M1 przebiega przez centrum Warszawy, przechodząc przez strategiczne dzielnice, takie jak Bielany, Żoliborz, Śródmieście i Mokotów. Dzięki temu umożliwia szybkie przemieszczanie się pomiędzy dzielnicami mieszkaniowymi a śródmieściem, obsługując codziennie kilkaset tysięcy pasażerów – wg danych ZTM, w 2023 roku było to średnio ok. 600 tys. osób dziennie. Metro warszawskie, choć relatywnie młode w porównaniu do zachodnioeuropejskich systemów, charakteryzuje się nowoczesną infrastrukturą, w tym: automatycznymi systemami sterowania ruchem pociągów, energooszczędnymi rozwiązaniami technicznymi, nowoczesnymi pociągami typu Inspiro wyprodukowanymi przez firmę Siemens i Newag, przystosowaniem do potrzeb osób z niepełnosprawnościami (windy, oznaczenia dotykowe). Wraz z linią M2, która została częściowo otwarta w 2015 roku i obecnie nadal jest rozbudowywana (planowana długość 18,8 km), metro tworzy zintegrowaną sieć szybkiego transportu szynowego w stolicy. Co więcej, planowana jest budowa trzeciej linii – M3 –która ma połączyć Pragę z dzielnicą Gocław. Rozwój warszawskiego metra stanowi odpowiedź na rosnące potrzeby mobilności mieszkańców miasta, które liczy obecnie ponad 1,8 miliona osób, a w godzinach szczytu dodatkowo obsługuje tysiące dojeżdżających spoza aglomeracji. Metro jest również elementem strategii zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, mającej na celu redukcję emisji CO₂, poprawę jakości powietrza oraz ograniczenie korków drogowych w centrum miasta. Czasami na budowie kolejnych linii metra warszawskiego archeolodzy dokonują zaskakujących odkryć. Pekińska linia metra nr 10 – najdłuższa linia okrężna na świecie (57,1 km) Linia metra nr 10 w Pekinie to nie tylko najdłuższa pojedyncza linia metra na świecie, ale również jedna z najbardziej strategicznych pod względem urbanistycznym i komunikacyjnym. Całkowita długość linii wynosi 57,1 kilometra i obejmuje aż 45 stacji, co czyni ją jedną z najbardziej uczęszczanych tras w systemie metra w Pekinie. To linia okrężna, która niemal w pełni otacza centralne dzielnice miasta, tworząc zamkniętą pętlę ułatwiającą przesiadki pomiędzy innymi liniami. Trasa linii 10 przebiega od północno-zachodnich obrzeży Pekinu (rejon Changping), aż po południowo-wschodnią część aglomeracji. Obsługuje gęsto zaludnione i kluczowe obszary miasta, takie jak: dzielnica Chaoyang, będąca centrum finansowym i biznesowym, wioska olimpijska, gdzie odbyły się Letnie Igrzyska Olimpijskie w 2008 roku, dzielnica Haidian, centrum akademickie z licznymi uczelniami wyższymi, oraz Qianmen, historyczne serce Pekinu położone niedaleko Zakazanego Miasta. Linia 10 została zaprojektowana jako główny „obwodowy kręgosłup” całego systemu metra. Funkcją „dziesiątki" jest nie tylko umożliwienie bezpośredniego przemieszczania się między kluczowymi dzielnicami, ale przede wszystkim optymalizacja przesiadek. Łączy się z wieloma innymi liniami (m.in. 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 13, 14, 15 i linią lotniskową), co sprawia, że jest nieodzownym elementem pekińskiego węzła transportowego. Budowa linii 10 przebiegała w dwóch etapach. Pierwsza część została oddana do użytku w 2008 roku – przed rozpoczęciem Igrzysk Olimpijskich. Druga faza zakończyła się w 2013 roku, zamykając pełną pętlę. Co istotne, linia została w pełni zautomatyzowana i wyposażona w nowoczesne systemy bezpieczeństwa, a częstotliwość kursów w godzinach szczytu sięga nawet 2 minut. Z uwagi na swoje położenie, długość i znaczenie logistyczne, linia 10 obsługuje codziennie ponad 1 milion pasażerów, przyczyniając się w sposób kluczowy do ograniczania korków ulicznych i poprawy mobilności miejskiej w Pekinie. Metro w Szanghaju – linia 13 (54,9 km) Linia nr 13 w Szanghaju jest drugą co do długości linią metra na świecie o łącznej długości 54,9 km. Linia biegnie od podmiejskiej dzielnicy Jiading do wschodniej części miasta. Na jej trasie znajduje się kilka głównych węzłów komunikacyjnych, na przykład międzynarodowe lotnisko Hongqiao i południowy dworzec kolejowy w Szanghaju. Metro w Kantonie – linia 8 (52,4 km) Linia 8 metra w Kantonie jest trzecią co do długości linią metra na świecie, o łącznej długości 52,4 km. Linia biegnie od północno-zachodnich przedmieść Fenghuang Xincun do Wanshengwei. Przechodzi przez kilka ważnych obszarów Kantonu, w tym centrum miasta, dworzec kolejowy Guangzhou East i centrum wystawowe Pazhou. Metro w Seulu – linia 1 (47,6 km) Linia 1 metra w Seulu jest czwartą co do długości linią metra na świecie, o łącznej długości 47,6 km. Linia biegnie od północno-zachodnich przedmieść Soyosan do południowo-wschodnich przedmieść Incheon, przechodząc przez kilka ważnych obszarów Seulu. Na jej trasie znajduje się centrum miasta, pałac Gyeongbokgung i znana z koreańskiego hitu wokalisty Psy dzielnica Gangnam. Metro w Nowym Jorku — linia A (44,8 km) Nowojorska linia metra A to piąta najdłuższa linia metra na świecie o łącznej długości 44,8 km. Linia biegnie od północnych przedmieść Inwood do południowego krańca Manhattanu. Przechodzi przez kilka ważnych obszarów Nowego Jorku, w tym dzielnicę finansową, Times Square i międzynarodowe lotnisko JFK. Metro w New Delhi — niebieska linia (44,3 km) Delhi Metro Blue Line to szósta najdłuższa linia metra na świecie, o łącznej długości 44,3 km. Linia biegnie od wschodnich przedmieść Noida do zachodnich przedmieść Dwarka. Przechodzi przez kilka kluczowych obszarów New Delhi, w tym centrum miasta, świątynię Akshardham i międzynarodowe lotnisko Indira Gandhi. Metro w Pekinie – linia 1 (42,3 km) Linia 1 metra w Pekinie jest siódmą co do długości linią metra na świecie, o łącznej długości 42,3 km. Linia biegnie od południowo-zachodnich przedmieść Pingguoyuan do północno-wschodnich przedmieść Sihui East, przechodząc przez kilka ważnych obszarów Pekinu, w tym centrum miasta, Świątynię Nieba i dworzec kolejowy w Pekinie. Metro w Szanghaju – linia 2 (40,3 km) Szanghajska linia metra nr 2 jest ósmą najdłuższą linią metra na świecie, o łącznej długości 40,3 km. Linia biegnie od północno-zachodnich przedmieść Songhong Road do południowo-wschodnich przedmieść międzynarodowego lotniska Pudong. Łączy kilka ważnych obszarów Szanghaju, w tym centrum miasta, Plac Ludowy i Lujiaz. Metro w Wuhanie – linia 7 (39,9 km) Otwarta w 2018 roku linia numer 7 jest również znana jako linia Qianchuan. Ma prawie 40 km długości. Metro łączy północną i południową część miasta Wuhan. 30 grudnia 2022 roku otwarto 7 nowych stacji. W budowie są kolejne. Metro w Paryżu – linia 13 (38,7 km) Trzynasta linia paryskiego metra powstała w 1911 roku. Odcinek główny linii przechodzi m.in. przez centrum miasta (Champs-Élysées) oraz okolice wieżowca Montparnasse. Cała linia, w tym dwa jej odgałęzienia, mają długość 38,7 km. Nasz ekspert Łukasz Załuski Redaktor naczelny „National Geographic Polska” i National-Geographic.pl. Dziennikarz podróżniczy i popularnonaukowy z 20-letnim stażem. Wcześniej odpowiedzialny m.in. za magazyny „Focus”, „Focus Historia” i „Sekrety Nauki”. Uważny obserwator zmieniającego się świata i nowych trendów podróżniczych. Inicjator projektu pierwszej naukowej rekonstrukcji wizerunków władców z dynastii Jagiellonów. Miłośnik tenisa, książek kryminalnych i europejskich stolic.
Zagadkowe znalezisko na budowie metra w Warszawie. Kości sprzed kilkuset lat
Na warszawskim Bemowie w czasie budowy metra wyłoniły się kolejne znaleziska z odległej przeszłości. Tym razem są to kości koni sprzed kilkuset lat.
W tym artykule: Kolejne kości na budowie Kości konia sprzed setek lat Znaleziska prazwierząt w metrze Odkrycia archeologiczne w metrze Metro coraz dłuższe Druga linia metra w Warszawie jest coraz dłuższa. Trwają pracę nad budową kolejnych stacji. A z uwagi na to, że budowlańcy dość głęboko drążą w ziemi, od czasu do czasu napotykają na ślady po dawnych mieszkańcach Warszawy. Do tej pory wśród najciekawszych odkryć było znalezisko w postaci szczątków słonia leśnego na Woli czy prażubra na Bródnie. Kolejne kości na budowie O tym, że na początku tego roku robotnicy budujący ostatni odcinek linii metra M2 na Karolin natknęli się na kości poinformował warszawski Urząd Miasta. Położone były metr pod ziemią w rejonie, gdzie powstaje przyszła stacja Lazurowa. Jak zrelacjonowano, na miejsce przyjechali archeolodzy, którzy nadzorują budowę. Dokonali wstępnych oględzin i wstrzymali prace, które mogłyby opóźnić realizację inwestycji. Znalezisko przetransportowano do siedziby Państwowego Muzeum Archeologicznego w Warszawie w celu przeprowadzenia szczegółowych badań. Kości konia sprzed setek lat Według pierwszych ocen należą do koni lub jednego konia. Niewykluczone, że żyły one kilkaset lat temu. Eksperci naliczyli 11 dużych i kilka mniejszych fragmentów kości długich i łopatkę. Kiedy zwierzę lub zwierzęta żyło? Z szacunków wynika, że od 150 do nawet 500 la temu. Archeolodzy będą teraz dociekać, czy konie były używane jako pociągowe, czy może do jazdy wierzchem – co oznaczałoby, że służyły wojskowym. W odpowiedzi na to pytanie pomogą analizy archeozoologiczne. W ten sposób dowiemy się, jak duże były zwierzęta, a być może nawet uda się ustalić ich rasę. Znaleziska prazwierząt w metrze Wśród najciekawszych znalezisk z budowy metra znalazły się kości innych zwierząt. Na terenie dzisiejszej stacji Płocka odkopano kilka kości należących do samicy prehistorycznego słonia leśnego. Co ciekawe kopię fragmentów szkieletu można oglądać w gablocie na antresoli stacji Płocka. Kolejne głośne znalezisko miało miejsce po drugie stronie Wisły. Na terenie przyszłej stacji Bródno, na głębokości około 15 metrów, odkryto wśród mas piasku rzecznego czaszkę prażubra. Natomiast podczas powstawania stacji Zacisze odnaleziono pochodzący sprzed kilkudziesięciu tysięcy lat kawałek żuchwy mamuta. W trakcie budowy rzymskiego metra odkryto złote szkło z IV wieku Rzym nadal skrywa wiele skarbów. Najnowsze odkrycie archeologów to prawdziwa rzadkość. Odkrycia archeologiczne w metrze W czasie budowy metra robotnicy napotykają się też na resztki dawnych zabudowań. Jakiś czas temu na budowie bemowskiego odcinka metra, w miejscu, gdzie powstaje Stacja Techniczno-Postojowa Karolin, archeolodzy odkryli pomieszczenia z przełomu XIX i XX wieku. Są to pozostałości po piwniczce w miejscu, gdzie na mapie z 1931 roku zaznaczone są dwa budynki Folwarku Karolin. Prawdopodobnie była to odrębna konstrukcja ceglana. Już wcześniej w tym rejonie działali specjaliści z Państwowego Muzeum Archeologicznego. Przed rozpoczęciem właściwych prac prowadzili tzw. badania powierzchniowe, w czasie których znaleźli między innymi fragmenty naczyń ceramicznych. Metro coraz dłuższe Transport publiczny to pewnością najlepszy sposób przemieszczenia się po stolicy dla mieszkańców i turystów. Ratusz przekazał, że obecnie na trasie II linii metra trwają przygotowania przed drążeniem tuneli. Ogromne tarcze wiertnicze rozpoczną pracę za kilka miesięcy, ale już teraz wykonawca wzmacnia grunt w kluczowych miejscach inwestycji. Rozpoczęty w 2018 roku kontrakt na budowę II linii metra ma prawie cztery kilometry. Zaprojektowano trzy stacje: Lazurowa powstanie po południowo-wschodniej stronie skrzyżowania Lazurowej i Górczewskiej, w przestrzeni między pętlą tramwajową a Lazurową. Stacja Chrzanów znajdzie się pod ul. Rayskiego, w rejonie skrzyżowania z Szeligowską. Z kolei stacja Karolin powstać ma pod ul. Sochaczewską, po północnej stronie skrzyżowania z Połczyńską. Za nią znajdzie się zaplecze techniczne dla całej linii. Prace mają zakończyć się w październiku 2025 roku. Ile czeka nas jeszcze do tej pory ciekawych znalezisk? Źródło: UM Warszawa Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Stacje duchy. Do czego można wykorzystać opuszczone stacje metra? [GALERIA]
Chciałbyś wykąpać się w podziemnym basenie na peronie dawnej stacji metra? Zobacz niezwykłe pomysły, jak zaaranżować przestrzeń opuszczonych stacji metra i nadać im nowe życie.
Projekt przywrócenia stolicy Francji opuszczonych stacji metra zaproponowała kandydatka w wyborach do władz miasta - Nathalie Kosciusko-Morizet. Chociaż Nathalie Kosciusko-Morizet wyborów nie wygrała, jej pomysł nadal inspiruje. W projekcie pojawiły się m.in. szkice podziemnego basenu i teatru (słyszycie tę akustykę?!). Padła propozycja restauracji, galerii sztuki oraz nocnego klubu. Zobacz pomysły na nowe aranżacje stacji paryskiego metra >>> Jak mówią zaangażowani w projekt architekci Manal Rachdi i Nicolas Laisne to tylko kilka propozycji, spośród wszystkich, jakie przyszły do głowy twórcom w trakcie pracy nad projektem. Stacje-duchy Niektóre ze stacji zostały zamknięte z powodu braku pasażerów, na innych pasażerowie nie zdążyli się pojawić, bowiem nie wybudowano nawet do nich wejść. I tak stacja Arsenal zbudowana w 4. dzielnicy Paryża w 1906 roku i zamknięta w 1936 roku, jest dziś używana przez miejskiego przewoźnika do testowania sprzętu. Inna ze stacji - St. Martin - zrobiła natomiast karierę filmową. Zamknięta po wojnie ze względu zbyt bliską odległości od innej stacji, kilka lat temu „zagrała” w filmie „Prometeusz” Ridleya Scotta. W Paryżu znajduje się 8 takich stacji-duchów, które mogłyby zostać na nowo zagospodarowane. Źródło: messynessychic.com
Dzieło sztuki uratowało pociąg przed spektakularnym wypadkiem
Pociąg metra w okolicy Rotterdamu przebił się przez barierki i wypadł z kolejowej estakady, by praktycznie bez szwanku wylądować dziesięć metrów nad ziemią na olbrzymim posągu w kształcie wielorybiego ogona. To się nazywa sztuka użytkowa!
“Pociąg przebił się przez bariery przy stacji De Akkers w miejscowości Spijkenisse około godziny 00:30 czasu lokalnego z niedzieli na poniedziałek” – brzmi poniedziałkowe oświadczenie RET, operatora transportu w mieście Rotterdam – "Ku naszej uldze, operator metra wyszedł z pojazdu bez szwanku. Dobrze sobie radzi w tych okolicznościach. W środku nie było żadnych pasażerów". Podczas gdy trwa dochodzenie jak doszło do wypadku, RET szuka rozwiązań, by jak najsprawniej sprowadzić pociąg na ziemię. Wagony zawisły prawie 10 metrów nad ziemią, nad trasą spacerową i zbiornikiem wodnym. View oEmbed on the source website Szczęściem w nieszczęściu jest to, że pociąg był pusty – miejsce w którym wypadł z trasy to zajezdnia, mieszcząca się tuż za stacją, na której wysiedli ostatni pasażerowie kursu. Zajezdnia metra została zbudowana na wiadukcie w parku, a miejscowi ludzie poprosili o coś w ramach rekompensaty za utratę terenów zielonych – tym sposobem pojawiło się tam wykonane z tworzywa sztucznego dzieło sztuki zatytułowane “Ogony wieloryba”, które w 2002 roku zaprojektował architekt Maarten Struijs. "Byłem zaskoczony, zupełnie się tego nie spodziewałem. Zazwyczaj kolejowe bufory są wystarczająco mocne, więc czekam na wyniki dochodzenia w sprawie tego wypadku” – powiedział Struijs w wywiadzie dla stacji telewizyjnej CNN. Dodał również, iż nie zupełnie nie podejrzewał, że wykonany głównie z plastiku ogon będzie w stanie tak długo utrzymać ciężar pociągu, co nie brzmi zbyt optymistycznie, gdyż oznacza, iż wagony w każdej chwili mogą z niego spaść. View oEmbed on the source website Przed holenderskimi urzędnikami stoi więc teraz niemałe wyzwanie, by jak najszybciej i jak najbezpieczniej sprowadzić pociąg na ziemię – nie będzie to łatwe przedsięwzięcie, jako że nie ma możliwości, by wjechać tam ciężkim dźwigiem. Służby bezpieczeństwa monitorują sytuację, ale nikt nie wie, ile czasu zajmie całe przedsięwzięcie ratunkowe. Rzeczniczka władz miasta, Carly Gortner, zapowiedziała, że pierwszym krokiem będzie ustabilizowanie pociągu, by nie zsunął się w dół. “Jest to bardzo niebezpieczne. W tej chwili pociąg jest stabilny, ale istnieje ryzyko, zwłaszcza przy silnym wietrze” – powiedziała, informując, że cały obiekt zostanie zamknięty do momentu skutecznego usunięcia wagonów z wielorybiego ogona, jako że wypadek przyciąga do parku wielu gapiów, którzy narażają się na niebezpieczeństwo. Władze apelują więc do miejscowej ludności o niezbliżanie się do posągu, przypominając o obowiązujących w Holandii obostrzeniach wynikających z pandemii koronawirusa.
6 rzeczy, które trzeba zrobić w Petersburgu
Kto by się spodziewał, że taki 300-letni młodziak, który w dodatku wyrósł z bagien, może zapewnić tyle atrakcji.
Oto 6 rzeczy, które trzeba zrobić w Petersburgu >>> Tekst: Marzena Filipczak
Korea Północna: Czy to muzeum? A może schron jądrowy? Nie, to metro w Pjongjangu
Metro w mieście Pjongjang otworzyło się na turystów. Zdjęcia z wewnątrz przedstawiają kandelabry, tabliczki upamiętniające i wyszukane murale.
Ciężko jest zwiedzać stolicę Korei Północnej Pjongjang. Ale teraz nowa część miasta jest dostępna dla uczestników wycieczek. I jest niezwykle czysta, zagorzale patriotyczna i wspaniale ozdobiona. Przez lata turyści mogli zobaczyć od środka jedynie 2 z 17 stacji metra w Pjongjang. Powstawały liczne teorie spiskowe, jakoby całe metro było inscenizacją, gdzie przebrani statyści udają podróżujących mieszkańców. Jednak 5 lat temu miasto Pjongjang po raz pierwszy otworzyło wszystkie stacje dla turystów, akurat kiedy Elliott Davies, australijski bloger i podróżnik, specjalista ds. oprogramowania, przyjechał do Korei Północnej na wycieczkę zorganizowaną. To co zobaczył, wyglądało jak “rozlegle muzeum Korei Północnej i wszystkich jej ideałów”. - Nie sądziłem, że miasto będzie tak czyste. Niełatwo mi to przyznać, ale to prawdopodobnie najładniejsze metro, jakie w życiu widziałem – opowiada Davies. Kiedy pasażerowie wysiadają prawie 100 metrów poniżej głównej dzielnicy biznesowej miasta, z głośników wydobywają się dźwięki patriotycznych hymnów. Przechodzą przez grube stalowe drzwi, które w razie katastrofy nuklearnej zamieniają stacje w schrony. Nazwy stacji nie mają powiązania z ich lokalizacją, odnoszą się do haseł socjalistycznych. Każda ze stacji posiada złocone posągi Kim Ir Sena, bogate w detale mozaikowe murale, tabliczki z brązu upamiętniające militarne zwycięstwa Korei Północnej i wymyślne kandelabry zwisające z sufitu. - Każda po kolei stacja zawiera wszystko to, czego mieszkańcy Korei Północnej powinni słuchać i co powinni wiedzieć – opowiada Davies. – To dobre rozwiązanie również dla turystów. W końcu cała podróż po Korei Północnej ma wymiar polityczny; chcą, żebyś na końcu powiedział: „Wiecie co? Korea Północna wcale nie jest taka zła”!
Uwaga - drzwi się zamykają! Następna stacja... Zobacz zdjęcia linii metra z całego świata
Metro ma wiele nazw: Underground, le Metro, die U-Bahn, subway, tube. Cel jednak jest zawsze ten sam – dowieźć każdego tam, gdzie chce się znaleźć.
Dwudziesty wiek to czas rozkwitu publicznego transportu miejskiego. Jednocześnie ulice wypełniły się osobowymi samochodami. Urbaniści szukali sposobów by poszerzać ulice, potem pojawiły się autostrady, obwodnice, rozwijały się sieci kolejowe. Transport to symbol miejskiej kultury. Wielu mieszkańców wiesza na ścianach swoich salonów mapy sieci kolejowej czy metra. Oto galeria zdjęć National Geographic pokazująca puls miasta na szynach. Autor: Francis Rivera
Warszawa w 7 odsłonach. Stolicę zwiedzamy... metrem!
Jedno z najbardziej intrygujących miast współczesnej Europy. Nowoczesne, ale z niezwykłą historią. Biznesowe, ale z ogromnym luzem.
W sierpniowym Travelerze podróżujemy warszawskim metrem. Tak! To nie żart.
Gdy spojrzeć na mapę warszawskiego metra, widok nie imponuje. Od 8 marca są to dwie przecinające się kreski. Przejechanie siedmiu nowych stacji zajmuje dokładnie 12 min. Całe 6 km. Miłośnicy kolejki odpowiadają, że nie w ilości, ale w jakości siła. Bo trasa naszego metra, choć nie długa, prowadzi przez najciekawsze miejsca w mieście. Wystarczy bilet jednodniowy w kieszeni, żeby zobaczyć wszystko to, co stolica ma najlepszego do zaoferowania. Jej dynamizm, energię, ale i trudną historię, z którą do dziś musi się mierzyć. Historyczna Zaczynamy tam, gdzie całe zamieszanie z nową linią metra się zaczęło. Czyli w okolicy ronda Daszyńskiego. Znajduje się tu miejsce obowiązkowe dla każdego, kto chce poczuć ducha miasta. Muzeum Powstania Warszawskiego. Stworzono je na terenie dawnej elektrowni tramwajów miejskich. Wiele osób sądzi, że to miejsce klucz do zrozumienia Warszawy. W przejmujący sposób pokazane są tu losy stolicy i jej mieszkańców z 1944 r. Wystawa skonstruowana jest tak, by działać na wszystkie zmysły. Ogłusza dźwięk karabinów maszynowych i granitowego bruku, po którym chodzą zwiedzający, przytłacza ścisk kanałów, przeraża mrok bunkra. Ciekawscy mogą zajrzeć do klimatycznej kawiarni Pół Czarnej i podejrzeć pracę podziemnej drukarni. A na koniec udać się na projekcję filmu Miasto ruin. Światowa Po wyjściu z MPW szukamy charakterystycznych dachów przypominających motyle, czyli wejścia do metra. Są na tyle duże i krzykliwe, że trudno ich nie zauważyć. Tak jak i graficznych nazw stacji zaprojektowanych przez malarza Wojciecha Fangora. Właśnie podjeżdża pociąg. Za półtorej minuty będziemy w innym świecie. Pełnym wieżowców, pośpiechu i ludzi w garniturach. Tu Rondo ONZ, mówi z głośników Maciej Gudowski, który przez warszawiaków został wybrany głosem metra. Wychodzimy i wita nas biznesowe centrum miasta. Nie mamy ani cienia wątpliwości, że jesteśmy w europejskiej stolicy, gdzie czas to pieniądz. Nad głowami pręży się drapacz chmur Rondo 1, w którym światła w biurach palą się do późnych godzin nocnych. Obok wystaje budynek hotelu InterContinental, w którym na 42. piętrze znajdują się basen z najlepszym widokiem w mieście i bar, z którego oglądać można panoramę centrum. W tym słynny apartamentowiec w kształcie żagla: Złota 44 autorstwa Daniela Libeskinda. Tu płaci się najwięcej za metr mieszkania w Polsce. Odbudowana Z kubkiem kawy na wynos jedziemy na Świętokrzyską. To stacja przesiadkowa. To tu krzyżują się obie linie metra. I to stąd można dojść na dopiero co wyremontowaną Próżną. Przed wojną była centrum handlu towarami metalowymi. W 1940 r. weszła w obręb warszawskiego getta. Trzeba przyznać, że niedawna rewitalizacja tej krótkiej, bo 200-metrowej ulicy udała się znakomicie. Odzyskano tu oryginalny bruk ułożony w charakterystyczny dla starej Warszawy wzór wachlarza. Starannie odnowione budynki po jednej stronie przypominają, że to miasto było kiedyś jednym z najpiękniejszych w Europie. A zachowana w oryginalnym stanie kamienica na końcu ulicy z czarno-białymi fotografiami z czasów wojny zamiast okien pozwala przenieść się w czasie. Nawet knajpy oddają tu charakter przedwojennej Warszawy. Wśród nich jest Próżna Café, ulubiona kawiarnia tych, którzy lubią nie tylko dobrą kawę, ale i przytulne wnętrza. Inteligencka Klimat starej Warszawy czuć też przy stacji Nowy Świat-Uniwersytet. Inteligencki charakter miejsca podkreślają świetne księgarnie. Kultowa Bolesława Prusa naprzeciwko bramy uniwersyteckiej, reporterskie Wrzenie Świata przy Gałczyńskiego czy niszowy, ale bardzo dizajnerski Super Salon na Chmielnej 10. Jeszcze kilka lat temu Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście były opanowane jedynie przez biegnących na zajęcia studentów i turystów. Atmosfera była dość sztywna, straszyły zbyt drogie knajpy z dość wątłym życiem nocnym. Na szczęście w ostatnich latach ta część Traktu Królewskiego wraca do łask warszawiaków. Jego drugie życie widać szczególnie wieczorami, gdy cała okolica tętni życiem. A na ławkach, które grają muzykę Chopina, przesiadują ci, którzy lubią obserwować pulsujący rytm miasta. Hipsterska Następna stacja to Centrum Nauki Kopernik na Powiślu. To miejsce od jakiegoś czasu walczy o miano „centrum warszawskiej hipsterki” z placem Zbawiciela, czule nazywanym przez warszawiaków Zbawixem. Tam na śniadania przyciąga kawiarnia Charlotte, a na wieczorne piwo zawsze pełny ludzi Plan B. Powiśle jednak dotrzymuje mu kroku. Są tu fajne sklepy z dizajnem (Brovarna 4, Product Placement), świetne knajpy, w tym wegańskie Veg Deli czy włoska Boscaiola. Ciekawe kawiarnie, jak wypełnione po brzegi książkami Czuły Barbarzyńca czy Kafka. Ale też kultowe już miejsce na śniadanie i lunch (zawsze pełny SAM czy Na Lato) i wieczorne piwo (bar Powiśle). Na ulicach młodzi w modnych ubraniach, z obowiązkowymi raybanami na nosach. Ta część Warszawy w tym roku wyjątkowo nabrała kolorytu. A to za sprawą niedawno otwartych bulwarów nad Wisłą. Choć nie są jeszcze w pełni dokończone, to oddany do użytku odcinek napawa optymizmem. Porozstawiane wzdłuż nich bary z leżakami i hamakami zbudowane z kontenerów pozwalają na pełen luz. Wszystko bezpretensjonalne i z widokiem na prawy brzeg Wisły. Ten dziki i ukochany przez warszawiaków. Na którym w dzień opalają się i robią rodzinne pikniki. A wieczorami palą ogniska. Warszawa zwraca się w stronę Wisły, a letnie plażowanie stało się jednym z ulubionych sposobów na spędzanie wolnego czasu. To tylko fragment podróży, jaką odbyliśmy metrem. Na kolejnych stacjach odkryliśmy m.in. Warszawę klimatyczną i autentyczną. Całość znajdziecie w sierpniowym "National Geographic Traveler".
W wielkim mieście ciężko znaleźć miłość. Ciągle się spieszymy, gonimy, nie mamy czasu na to, by kogoś poznać. Dlatego w praskim metrze zostaną wydzielone wagony, w których będzie można poflirtować
Projekt ma zostać zrealizowany pod koniec roku. Cel? Pokazać ludziom, że w metrze można nie tylko czytać, uczyć się, rozmawiać ze znajomymi, ale także zawierać nowe znajomości. Dzięki tego typu urozmaiceniom, być może jeszcze więcej ludzi zrezygnuje z poruszania się po mieście samochodami osobowymi, co pozwoli uniknąć korków. W Pradze są trzy linie metra, pasażerowie mają na swoim koncie średnio 1.5 miliona przejażdżek dziennie: to idealna okazja do tego, by kogoś poznać. - Na co dzień mijamy ludzi, którzy nam się podobają, nie mamy odwagi się do nich odezwać, nie jesteśmy pewni, czy są sami, nie chcemy się ośmieszyć. Jeśli wprowadzimy oznakowane wagony, dużo łatwiej będzie nawiązać kontakt – mówi Filip Drapal, jeden z pomysłodawców. Pojawiły się jednak pewne wątpliwości: co, jeśli wsiądziemy do takiego wagonu, a wcale nie jesteśmy zainteresowani flirtowaniem? - Wagony będą specjalnie oznaczone, ponieważ w Pradze jest wielu turystów, komunikat pojawi się w kilku językach, by każdy mógł go zrozumieć – zapewnia Drapal. Co jeśli w pospiechu wsiądziemy do niewłaściwego wagonu? Pomysłodawcy zapewniają, że wszystko ma się odbywać kulturalnie, a flirtować będą tylko te osoby, które mają na to ochotę.