Samolot zniknął z radarów na dziesięciolecia. Gdy pojawił się ponownie, historia brzmiała jak science fiction
Lot 914 pozostaje jedną z najbardziej udanych medialnych mistyfikacji. Nie dlatego, że legenda przedstawiona przez amerykański tabloid była trudna do zweryfikowania. Po prostu wyssana z palca opowieść oferowała wizję świata, w którym granice fizyki są płynne, a przeszłość może nagle zapukać do drzwi teraźniejszości. Co rzekomo stało się z samolotem linii Pan American World Airways, który w 1955 roku miał wystartować z lotniska w Nowym Jorku? Poniżej odpowiadamy na to pytanie.
Spis treści: Twór fabryki sensacji Co miało wydarzyć się w Caracas? Lot 914 to czysta fikcja Legenda wciąż żyje Fikcja literacka może łatwo przeobrazić się w legendę miejską o globalnym zasięgu, a opowieść o samolocie, który wystartował w 1955 roku, by wylądować trzy dekady później, jest tego najlepszym przykładem. W tym przypadku,granice kulturowe i językowe nie mają żadnego znaczenia. Ta „sensacja” wciąż żyje własnym życiem, mimo że od jej ogłoszenia minęło ponad 40 lat. Twór fabryki sensacji Legenda lotu 914 nie narodziła się w archiwach lotniczych, a na łamach amerykańskiego tabloidu „Weekly World News”, znanego z najbardziej ekscentrycznych nagłówków w historii amerykańskiego dziennikarstwa. Gazeta ukazywała się od 1979 do 2007 roku. Specjalizowała się w treściach, które dziś określamy mianem fake news, choć w tamtym czasie funkcjonowały one raczej jako specyficzna forma rozrywki. Redakcja WWN była odpowiedzialna za stworzenie takich ikon popkultury, jak choćby „Bat Boy”. Na łamach pisma pojawiały się też doniesienia o spotkaniach światowych przywódców z istotami pozaziemskimi. Wydanie z 1985 roku przedstawiło historię samolotu Douglas DC-4 linii Pan American World Airways, który rzekomo zniknął z radarów 2 lipca 1955 roku, podczas rutynowego lotu z Nowego Jorku do Miami. W pierwotnej wersji, maszyna z 57 pasażerami i 6 członkami załogi na pokładzie miała niespodziewanie pojawić się w Caracas w Wenezueli 9 marca 1985 roku. Co istotne, tabloid nie poprzestał na jednej publikacji. Widząc ogromne zainteresowanie tematem, redakcja zdecydowała się na ponowną publikację tej samej historii w 1993 roku i jeszcze raz w 1999 roku. Aby zachować pozory aktualności, w późniejszych wersjach samolot lądował w Caracas nie w 1985, a 21 maja 1992 roku. Co miało wydarzyć się w Caracas? W oczach opinii publicznej opowieść prezentowała się wiarygodnie przede wszystkim dzięki narracji. Opierała się ona na dramatycznej wymianie komunikatów między wieżą kontrolną a pilotem, który wydawał się kompletnie zdezorientowany nową rzeczywistością. Kluczową postacią, przedstawioną w artykule, był rzekomy świadek – Juan de la Corte, przedstawiony jako kontroler ruchu lotniczego na lotnisku w Caracas. Według legendy, de la Corte zauważył na radarze obiekt, który nie powinien się tam znaleźć – przestarzały samolot śmigłowy, który nie zgłaszał podejścia i nie figurował w żadnych planach lotów. W tej opowieści zdezorientowany pilot miał nawiązać kontakt radiowy, pytając: „Gdzie jesteśmy?”. Gdy kontroler odpowiedział, że znajdują się w Caracas i jest rok 1985 (lub 1992, zależnie od wersji), mężczyzna miał zareagować przerażeniem, krzycząc: „O mój Boże!”, po czym dodał, że jego lot powinien wylądować w Miami o godzinie 9:55, 2 lipca 1955 roku. Redakcja w niezwykle sugestywny sposób opisała reakcję pilotów na widok nowoczesnych maszyn na płycie lotniska. Obsługa naziemna miała widzieć przyciśnięte do szyb, zdumione i przestraszone twarze pasażerów. W pełnym dramatyzmu finale, zanim służby bezpieczeństwa mogły zabezpieczyć samolot, kapitan miał gwałtownie wystartować, ignorując nakazy wieży. Jako jedyny fizyczny dowód na to zdarzenie przytacza się mały kieszonkowy kalendarz z 1955 roku, który rzekomo wypadł z okna kokpitu podczas pośpiesznego odlotu. Lot 914 to czysta fikcja Kalendarz miał zostać skonfiskowany przez służby rządu Stanów Zjednoczonych i Wenezueli, podobnie zresztą jak nagrania z wieży kontrolnej. Takie tłumaczenie jest niezwykle wygodne. Doskonale wyjaśnia bowiem brak jakichkolwiek dowodów fizycznej obecności samolotu Douglas DC-4 na lotnisku w Caracas, a w oczach zwolenników teorii spiskowych dodatkowo uwiarygadnia opowieść. Podobnie zresztą jak brak natychmiastowego reakcji na tę informację ze strony oficjalnych źródeł, które tak wtedy, jak dziś, najczęściej ignorują oczywiste bzdury i nie dementują takich doniesień. Należy jednak podkreślić, że legenda o locie 914 jest łatwa do zweryfikowania, a wynik śledztwa daje jednoznaczny werdykt – nigdy nie doszło do takiego zdarzenia. Weryfikacja „faktów” Najbardziej wymownym dowodem, że nic takiego nigdy nie miało miejsca, jest brak jakichkolwiek śladów w oficjalnych dokumentach z epoki. W 1955 roku organem odpowiedzialnym za badanie wypadków lotniczych w Stanach Zjednoczonych był Civil Aeronautics Board, poprzednik National Transportation Safety Board. Przegląd kompletnych raportów CAB z lipca 1955 roku nie wykazuje zaginięcia samolotu linii Pan Am o numerze lotu 914, a należy podkreślić, że statystyki wypadków lotniczych z tego okresu są dobrze udokumentowane. Ponadto istnieje pełna lista produkcyjna wszystkich 1244 egzemplarzy samolotu Douglas DC-4. Żadna z tych maszyn, w tym te należące do Pan Am, nie brała udziału w incydencie odpowiadającym opisowi legendy. Opowieść zawiera także szereg oczywistych błędów, w tym takie, które dyskwalifikują ją jako relację: nazewnictwo lotnisk – w niektórych wersjach, samolot wystartował z Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Johna F. Kennedy’ego. W 1955 roku, główne lotnisko Nowego Jorku nosiło nazwę Idlewild Airport. Zostało przemianowane dopiero w 1963 roku, po tragicznej śmierci prezydenta; identyfikacja wizualna – fotografie ilustrujące artykuł o locie 914 w rzeczywistości przedstawiają maszynę linii Trans World Airlines. To powszechnie dostępne zdjęcie stockowe samolotu DC-4. Ponadto, w artykułach z 1985, 1993 i 1999 roku zamieszczono zdjęcia rzekomego kontrolera ruchu lotniczego, na których widnieją inne osoby; operacyjność radaru – twierdzenie, że samolot był „niewidzialny dla radaru” w Caracas, dopóki nie zbliżył się do lotniska, jest całkowicie nielogiczne z punktu widzenia fizyki. Nawet jeżeli transponder samolotu nie działał lub był przestarzały (w końcu moment startu i podejścia do lądowania dzieliło 30 lat), metalowa konstrukcja o rozpiętości skrzydeł wynoszącej niemal 36 metrów byłaby doskonale widoczna dla urządzeń namierzających. Legenda wciąż żyje Od publikacji pierwszej wersji artykułu minęło ponad 40 lat, a opowieść o samolocie, który zniknął z radarów i wpadł w tunel czasoprzestrzenny wciąż rozbudza wyobraźnię i ma wielu zwolenników, którzy bronią jej rzekomej autentyczności. Jak to możliwe? W epoce przedinternetowej opowieści z tabloidów były traktowane z przymrużeniem oka, jako forma rozrywki dla osób znudzonych monotonną codziennością. Jednak po przeniesieniu do przestrzeni cyfrowej te same treści straciły swój kontekst satyryczny. Dodatkowo za autentycznością sensacyjnych doniesień przemawia także tzw. efekt autorytetu. Na platformach społecznościowych prezentowane są profesjonalnie wyglądające filmy, wspierane budującym napięcie głosem lektora. To sprawia, że mózg odbiorcy podwyższa próg krytycyzmu. I choć twórcy takich treści najczęściej dodają, że opowieść jest fikcyjna, zwykle robią to na końcu, dodając kluczowe: „prawdopodobnie”. A to pozostawia duże pole do własnej interpretacji przedstawionych zdarzeń. Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
Duże psy w końcu będą podróżować w kabinie samolotu. Właściciele czworonogów czekali na to latami
Psy coraz częściej traktowane są dziś jak pełnoprawni członkowie rodziny. Towarzyszą swoim właścicielom nie tylko podczas spacerów, lecz także w restauracjach, hotelach czy w podróży. Dla wielu opiekunów szczególnie ważne jest to, by czworonogi mogły być blisko nich również w trakcie lotu samolotem. Teraz może stać się to znacznie łatwiejsze – jedna z linii lotniczych zdecydowała się dopuścić do podróży w kabinie pasażerskiej psy ważące nawet do 30 kilogramów.
Podróżowanie z psem od lat stanowi wyzwanie dla właścicieli czworonogów. W większości linii lotniczych zwierzęta większe niż kilka kilogramów muszą być przewożone w luku bagażowym, co dla wielu opiekunów jest rozwiązaniem stresującym i budzącym obawy o komfort pupila. Coraz częściej pojawiają się jednak inicjatywy, które mają to zmienić. Jedna z linii zdecydowała się pójść o krok dalej i umożliwić lot w kabinie także większym psom – pod warunkiem, że będą podróżowały obok swojego właściciela na specjalnie przygotowanym miejscu. Podróż z psem samolotem. Nowe zasady ułatwią loty z czworonogami Podróżowanie samolotem z psem wciąż wiąże się z licznymi ograniczeniami. W większości linii lotniczych do kabiny pasażerskiej mogą trafić jedynie niewielkie zwierzęta – zazwyczaj takie, których waga wraz z transporterem nie przekracza około 8 kilogramów. Muszą one przez cały lot pozostawać w specjalnej torbie lub transporterze umieszczonym pod fotelem właściciela. Większe psy przewożone są w luku bagażowym jako tzw. bagaż specjalny, w odpowiednio przygotowanych klatkach transportowych. Z tego powodu wielu właścicieli – szczególnie podczas dłuższych podróży – stara się wybierać przewoźników, którzy umożliwiają lot z pupilem w kabinie. Taką opcję oferują m.in. linie Lufthansa, Air France, KLM, Turkish Airlines czy LOT, choć również tam obowiązują restrykcyjne limity dotyczące wielkości i wagi zwierząt. W praktyce oznacza to, że możliwość wspólnego lotu dotyczy głównie bardzo małych psów. Jednocześnie doświadczenia przewoźników pokazują, że obecność niewielkich czworonogów na pokładzie (pod warunkiem, że pozostają w transporterach) jest zazwyczaj dobrze akceptowana przez pozostałych pasażerów. Właśnie dlatego każda inicjatywa rozszerzająca możliwość podróży z większymi zwierzętami budzi duże zainteresowanie wśród właścicieli psów. Ostatnio nowy krok w tym kierunku ogłosił włoski przewoźnik ITA Airways, należący do grupy Lufthansa. Po uzyskaniu zgody regulacyjnej od włoskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ENAC), linia potwierdziła uruchomienie usługi określanej jako „Large Pet Friendly”. Zgodnie z zapowiedziami, od sezonu letniego 2026 narodowy przewoźnik Włoch tym samym pozwoli na przewóz w kabinie pasażerskiej psów o wadze nawet do 30 kilogramów na regularnych lotach krajowych. Psy do 30 kg w kabinie samolotu. Jak będą wyglądały nowe zasady lotów? Wprowadzenie usługi „Large Pet Friendly” poprzedził specjalny lot demonstracyjny przeprowadzony we wrześniu ubiegłego roku między lotniskami Mediolan Linate i Rzym Fiumicino. Na pokładzie znalazły się dwa większe psy – mieszaniec o imieniu Honey oraz labrador Moka. Test miał sprawdzić, czy przewóz większych zwierząt obok właścicieli jest możliwy pod względem operacyjnym i bezpieczeństwa. W locie uczestniczył również włoski wicepremier i minister transportu Matteo Salvini, który nazwał inicjatywę „przełomowym momentem dla milionów pasażerów podróżujących ze swoimi zwierzętami”. Po sukcesie testu ITA Airways zdecydowało się przekształcić projekt w regularną usługę. Zgodnie z nowymi zasadami psy ważące nawet do 30 kilogramów będą mogły podróżować w kabinie, zajmując specjalnie zarezerwowane miejsce obok swojego opiekuna. Przewidziano jednak ograniczenie – podczas jednego lotu w kabinie będzie mogło znajdować się maksymalnie sześć dużych zwierząt, aby zachować komfort wszystkich pasażerów. Początkowo usługa będzie dostępna wyłącznie na lotach krajowych we Włoszech, choć w przyszłości możliwe jest jej rozszerzenie na połączenia międzynarodowe. Jak podkreślił dyrektor generalny ITA Airways Joerg Eberhart, decyzja o wprowadzeniu nowej oferty wynikała z oczekiwań pasażerów. – Zwierzęta są częścią rodziny, dlatego chcemy, aby każda podróż zaczynała się i kończyła razem, bez konieczności rozdzielania właścicieli i ich pupili – zaznaczył. Źródła: ITA Airways, Wanted in Rome Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Internet w samolotach LOT. Wi-Fi trafi na pokłady pierwszych samolotów
Polskie Linie Lotnicze LOT wdrożyły usługę Wi-Fi na pokładzie pierwszego Boeinga 787 Dreamliner . Do końca kwietnia internet pojawi się w kolejnych dwóch samolotach dalekodystansowej floty. Nowość pozwoli pasażerom być online przez cały lot – na trasach długodystansowych!
Dobra wiadomość dla pasażerów Polskich Linii Lotniczych LOT. Od teraz podróżujący na pokładzie pierwszego Boeinga 787 Dreamliner mogą korzystać z usługi Wi-Fi przez cały lot. To długo wyczekiwana odpowiedź na potrzeby pasażerów – zarówno tych udających się w podróż służbową, jak i osób lecących na wakacje czy odwiedzających rodzinę. Zapowiedź wprowadzenia internetu na pokładach samolotów LOT po raz pierwszy pojawiła się dwa lata temu. Nowoczesna technologia została dostarczona przez firmę Viasat, która zainstalowała system Viasat Amara na pokładzie samolotu. Już do końca kwietnia internet pojawi się także w kolejnych dwóch Dreamlinerach należących do dalekodystansowej floty PLL LOT. Nowe możliwości na trasach długodystansowych – internet dostępny dla każdego Internet na pokładzie PLL LOT otwiera całkowicie nowe możliwości. Teraz pasażerowie mogą pozostać w stałym kontakcie z bliskimi, korzystać z komunikatorów, pracować zdalnie, a nawet oglądać filmy i seriale online podczas lotu. LOT przygotował dwa zróżnicowane pakiety: Pakiet Chat, umożliwiający komunikację tekstową za 7 USD, Pakiet Streaming, pozwalający na pełne przeglądanie stron internetowych, streaming i pracę online w cenie 29 USD. To rozwiązanie sprawia, że każdy może wybrać zakres usług dopasowany do własnych potrzeb – zarówno jeśli zależy mu jedynie na podstawowej łączności, jak i wtedy, gdy chce aktywnie korzystać z internetu podczas długiego rejsu. Kto skorzysta z darmowego Wi-Fi? Świetna oferta dla klasy biznes Szczególnie korzystne są informacje dla pasażerów podróżujących w klasie biznes. Dla nich dostęp do internetu na pokładzie PLL LOT jest zupełnie bezpłatny. Również osoby posiadające określone statusy w programie Miles & More (u wybranych linii partnerskich) mogą korzystać z internetu za darmo – niezależnie od klasy podróży. To ukłon w stronę lojalnych klientów i osób, które szczególnie cenią sobie komfort i łączność podczas lotu. Elastyczność tej oferty sprawia, że coraz więcej pasażerów będzie mogło doświadczyć pełnej swobody i wygody podczas podróży na dalekich trasach. Rewolucja w powietrzu: odpowiedź na realne potrzeby podróżnych PLL LOT przyznaje wprost: internet na długich trasach to już nie luksus, lecz standard oczekiwany przez podróżnych. Izabela Leszczyńska, Dyrektor Biura Rozwoju Produktu i Customer Experience PLL LOT podkreśla, że wdrożenie Wi-Fi to naturalny etap rozwoju produktu i odpowiedź na oczekiwania klientów. Technologia Viasat Amara, wybrana ze względu na stabilność i jakość, gwarantuje dostęp do sieci na całym świecie, niezależnie od miejsca przelotu. Dzięki temu pasażerowie PLL LOT mogą być online od startu aż do lądowania, bez zakłóceń. Internet w Dreamlinerach pozwala nie tylko na produktywną pracę, ale także na relaks i rozrywkę. Nowa era polskich podróży lotniczych – co dalej? Don Buchman, prezes Viasat Aviation, nie kryje dumy ze współpracy z PLL LOT. Podkreśla, że zapewnienie szybkiego, stabilnego i globalnego internetu w samolotach Dreamliner to przełomowy krok na rynku lotniczym Europy Środkowej. Wybór Viasat Amara przez polskiego przewoźnika to jasny sygnał dla pasażerów: LOT podąża za najnowszymi światowymi trendami i dąży do zagwarantowania najlepszych doświadczeń podróżnych. Firma Viasat buduje globalną sieć satelitarną, dzięki której pasażerowie mogą być w stałym kontakcie z całym światem, niezależnie od miejsca podróży. Jak skorzystać z Wi-Fi podczas lotu? Instrukcja i szczegóły oferty Wszyscy pasażerowie Dreamlinerów PLL LOT mogą wykupić wybrany pakiet Wi-Fi bezpośrednio na pokładzie samolotu. Po połączeniu z siecią Wi-Fi na urządzeniu mobilnym, należy wybrać interesujący pakiet i uiścić opłatę zgodnie z cennikiem. Informacje o dostępności internetu oraz szczegółach oferty znajdują się na oficjalnej stronie PLL LOT. Warto podkreślić, że wdrażanie internetu będzie przebiegać sukcesywnie – do końca kwietnia dostęp uzyskają kolejne dwa samoloty. Docelowo cała dalekodystansowa flota Dreamlinerów zostanie wyposażona w system Wi-Fi. Źródło: Lot.com Nasz ekspert Łukasz Załuski Od ponad 20 lat opowiada o świecie – jego historii, nauce i miejscach, do których warto wyruszyć z otwartą głową. Jest redaktorem naczelnym „National Geographic Polska” oraz National-Geographic.pl. Wcześniej kierował m.in. „Focusem”, „Focusem Historia” czy „Sekretami Nauki”, konsekwentnie rozwijając tematykę popularnonaukową i podróżniczą. Jest inicjatorem projektu pierwszej naukowej rekonstrukcji wizerunków władców z dynastii Jagiellonów. Po godzinach miłośnik gimnastyki sportowej, książek kryminalnych i europejskich stolic.
Czekaliśmy na to od lat. Rusza nowe połączenie z ulubioną wyspą Polaków
W mediach pojawiła się długo wyczekiwana informacja o nowym połączeniu lotniczym, które ucieszy tysiące podróżnych. Jeszcze w tym roku linia Icelandair uruchomi bezpośrednie loty łączące Polskę z Islandią. Znamy pierwsze szczegóły dotyczące trasy i planowanego startu połączenia.
Od lat Polacy stanowią największą grupę cudzoziemców mieszkających na Islandii, co sprawia, że kierunek ten ma dla wielu rodzin wymiar nie tylko turystyczny, ale przede wszystkim życiowy. Dane tamtejszego Urzędu Statystycznego (Statistics Iceland) z 2025 roku wskazują, że na wyspie mieszkało 22 925 osób urodzonych w Polsce, co odpowiadało 31,1% wszystkich imigrantów w kraju. To właśnie dlatego uruchomienie nowego połączenia lotniczego ma znaczenie większe niż zwykłe rozszerzenie siatki połączeń – oznacza bowiem łatwiejsze powroty do ojczyzny, odwiedziny bliskich i sprawniejszą komunikację między dwoma krajami. Kiedy dokładnie ruszą loty i czego mogą spodziewać się pasażerowie? Bezpośrednie loty Gdańsk-Islandia. Icelandair otwiera Polskę na Atlantyk Wejście Icelandair na polski rynek jest konsekwencją rosnących powiązań między Polską a Islandią (zarówno turystycznych, jak i migracyjnych), dlatego nowa trasa ma znaczenie wykraczające poza zwykłe rozszerzenie siatki połączeń. Od 18 września 2026 r. przewoźnik uruchomi od trzech do czterech lotów tygodniowo między Gdańskiem a międzynarodowym lotniskiem w Keflavíku, a rejsy będą obsługiwane samolotami Boeing 737 MAX 8, wykorzystywanymi przez linię na trasach średniego zasięgu. W efekcie Gdańsk zyska status nowej bramy do Islandii, ale też do podróży transatlantyckich, ponieważ ten islandzki hub od lat funkcjonuje jako punkt przesiadkowy między Europą a Ameryką Północną. Takie rozwiązanie przekłada się bezpośrednio na większą elastyczność planowania podróży. Pasażerowie wylatujący z północnej Polski nie będą zmuszeni do korzystania z połączeń przez duże europejskie porty lotnicze, a zamiast tego mogą skorzystać z krótszej, logicznej przesiadki w Keflavíku. Stamtąd dostępne są rejsy do największych miast Ameryki Północnej, co sprawia, że trasa zyskuje wymiar strategiczny nie tylko dla ruchu turystycznego, lecz także dla pasażerów biznesowych i osób podróżujących dalej za ocean. Jednocześnie warto pamiętać, że nowe połączenie będzie działać też w przeciwnym kierunku, wzmacniając widoczność Gdańska na mapie międzynarodowych podróży. Dla pasażerów z Ameryki Północnej oznacza to bezpośredni dostęp do miasta o silnej tożsamości historycznej i kulturalnej, bez konieczności przesiadek w największych hubach Europy Zachodniej. Jak podkreślił prezes linii, Bogi Nils Bogason, to „ogromny kamień milowy”, ponieważ przewoźnik po raz pierwszy wchodzi na rynek polski, ułatwiając powroty Polonii oraz Islandczykom mieszkającym w Polsce, a równocześnie wzmacniając rolę Islandii jako węzła dla podróżnych lecących dalej do Ameryki Północnej. Dzięki kilku rotacjom tygodniowo połączenie ma zapewnić stabilne, przewidywalne możliwości planowania dalszych podróży i lepsze dopasowanie do różnych celów wyjazdów. Czym wyróżnia się Icelandair? Tradycja, design i islandzki klimat na pokładzie Podróż liniami Icelandair wyraźnie różni się od standardowego przelotu między dwoma miastami, ponieważ przewoźnik konsekwentnie buduje ofertę wokół islandzkiej tożsamości oraz położenia kraju między Europą a Ameryką Północną. Jako narodowa linia Islandii działa nieprzerwanie od lat 30. XX wieku i od dekad wykorzystuje strategiczne usytuowanie wyspy, łącząc oba kontynenty przez lotnisko w Keflavíku. W efekcie Islandia funkcjonuje jako naturalny węzeł na osi transatlantyckiej. Jednocześnie model biznesowy linii łączy cechy przewoźnika tradycyjnego i niskokosztowego – część usług dodatkowych jest płatna, co pozwala utrzymywać konkurencyjne ceny bazowe i daje pasażerom większą swobodę w dopasowaniu zakresu świadczeń do własnych potrzeb. Tożsamość marki widoczna jest także w warstwie wizualnej i kulturowej. Wiele samolotów nosi nazwy inspirowane islandzką przyrodą (lodowcami, jeziorami czy parkami narodowymi), a wybrane maszyny mają nietypowe malowania nawiązujące do zorzy polarnej lub lodowych krajobrazów. Atmosferę podróży buduje również oprawa dźwiękowa i rozrywkowa: podczas boardingu często rozbrzmiewa muzyka islandzkich artystów, a system pokładowy oferuje filmy, dokumenty i playlisty przybliżające historię oraz kulturę kraju. W menu pojawiają się z kolei lokalne akcenty, m.in. słodka owsiano-dżemowa przekąska hjónabandssæla, nordyckie kanapki czy dania inspirowane kuchnią rybną. Całość uzupełnia program stopover, umożliwiający bez dodatkowej opłaty kilkudniowy postój w Reykjavíku podczas lotów między Europą a Ameryką Północną, co w praktyce pozwala połączyć dwie podróże w jedną i potraktować Islandię jako pełnoprawny etap wyprawy, a nie jedynie miejsce przesiadki. Źródło: Icelandair Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Powstają lotnicze giganty. Te porty zmienią sposób podróżowania, także w Polsce
Nadchodzące lata mogą całkowicie zmienić mapę światowego lotnictwa. W różnych częściach globu powstają gigantyczne porty lotnicze projektowane jako nowe międzynarodowe węzły przesiadkowe, które mają przejąć część ruchu od aktualnie dominujących hubów.
Nawet osoby, które latają sporadycznie, prawdopodobnie choć raz znalazły się na lotniskach takich jak Londyn Heathrow, Stambuł czy Dubai International. To właśnie tego typu porty pełnią rolę globalnych węzłów komunikacyjnych, przez które każdego roku przewijają się dziesiątki milionów pasażerów. Jednak układ sił w światowym lotnictwie nie jest stały. W najbliższych latach do tej elitarnej grupy dołączą nowe megaprojekty – budowane od podstaw lotniska i rozbudowywane porty, które mają nie tylko odciążyć istniejącą infrastrukturę, lecz także zmienić sposób planowania tras, przesiadek i całych podróży międzykontynentalnych. Największe przyszłe węzły lotnicze w Europie i w Afryce Nowe porty lotnicze mają potencjał, by w nadchodzącej dekadzie znacząco przestawić mapę globalnych połączeń lotniczych. W Europie jednym z najbardziej ambitnych projektów jest Port Polska – wcześniej znany jako Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Planowany na lata 2030–2032, ma powstać między Warszawą a Łodzią i stać się nie tylko lotniskiem, ale także kluczowym węzłem multimodalnym dla całego kontynentu. Serce inwestycji stanowić będą dwa pasy startowe, które umożliwią obsługę około 40 milionów pasażerów rocznie, co z miejsca uplasuje Port Polska wśród największych lotnisk Europy. Projekt obejmuje również rozbudowaną infrastrukturę kolejową: nowoczesny dworzec połączy port lotniczy z największymi miastami (w tym Krakowem, Gdańskiem czy Wrocławiem) za sprawą szybkich połączeń kolejowych. Brytyjskie studio architektoniczne Foster + Partners odpowiada za koncepcję wizualną i funkcjonalną całego kompleksu, który ma stać się nową wizytówką transportową Polski i regionu środkowoeuropejskiego. Równolegle na innym kontynencie realizowany jest równie spektakularny projekt: Międzynarodowy port lotniczy Bishoftu w Etiopii, położony około 40 km na południe od Addis Abeby. To jedna z największych inwestycji infrastrukturalnych w Afryce, a jej pierwszy etap ma być ukończony już do 2030 roku. Lotnisko, zaprojektowane przez cenione studio Zaha Hadid Architects, ma obsłużyć 60 milionów pasażerów rocznie, z możliwościami rozbudowy do nawet 110 milionów w kolejnych fazach realizacji. Podobnie jak Port Polska, port w Bishoftu stanie się węzłem multimodalnym: planowane są połączenia szybkiej kolei, które zintegrują nowy port z stolicą i funkcjonującym obecnie lotniskiem w Addis Abebie, znacznie usprawniając przepływ pasażerów i towarów. W efekcie oba projekty – choć realizowane w zupełnie innych częściach świata – pokazują, jak dynamicznie zmienia się globalna infrastruktura lotnicza. Nowe huby nie tylko zwiększą przepustowość i komfort podróży, ale także wzmocnią pozycję swoich krajów jako kluczowych punktów przesiadkowych na międzynarodowej siatce połączeń. Nowe lotnicze huby w regionie Zatoki Perskiej i Bliskiego Wschodu W najbliższej dekadzie region Bliskiego Wschodu ma szansę całkowicie przedefiniować swoją rolę w globalnej siatce połączeń lotniczych, dzięki kilku ogromnym inwestycjom infrastrukturalnym. Obecnie Dubaj jest jednym z najbardziej ruchliwych lotnisk na świecie – według danych OAG międzynarodowy port lotniczy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich zajmuje drugie miejsce pod względem liczby pasażerów. Jednak już wkrótce jego dominację mogą przejąć nowe ogromne węzły komunikacyjne. Jednym z najważniejszych jest Dubai World Central Al Maktoum (DWC) – port, który dziś obsługuje nieco ponad milion pasażerów rocznie, ale w ramach planów rozbudowy ma stać się największym lotniskiem na świecie. Projekt zakłada budowę pięciu pasów startowych i możliwość obsługi nawet 150 milionów pasażerów rocznie, co już teraz czyni go jednym z najbardziej ambitnych projektów lotniskowych na świecie. Podczas Dubai Airshow 2024 dyrektor generalny Dubai Airports, Paul Griffiths, potwierdził, że transformacja DWC ma zostać sfinalizowana około 2032 roku, co przesunie główny węzeł komunikacyjny z obecnego lotniska w Dubaju właśnie do Al Maktoum. Rywalizacja o pozycję globalnego hubu nie ogranicza się jednak tylko do ZEA. W sąsiedniej Arabii Saudyjskiej również powstają gigantyczne lotnicze projekty, które mogą znacząco wpłynąć na przyszłość podróży lotniczych międzykontynentalnych. Obecny port lotniczy im. Króla Fahda w Rijadzie jest największym lotniskiem świata pod względem powierzchni – jego kompleks zajmuje około 780 km², a w 2024 roku obsłużył blisko 12,8 miliona pasażerów. Plany ekspansji są jednak o wiele większe: władze kraju liczą, że liczba pasażerów wzrośnie niemal dziesięciokrotnie do 120 milionów rocznie już do 2030 roku, dzięki budowie nowego Międzynarodowego portu lotniczego im. Króla Salmana. Ten ambitny projekt przewiduje sześć równoległych pasów startowych i docelową przepustowość aż 185 milionów pasażerów rocznie do 2050 roku. Razem te inwestycje – zarówno w Dubaju, jak i Rijadzie – pokazują, że Bliski Wschód inwestuje gigantyczne środki w przekształcenie swojego lotniczego potencjału, kreując konkurencję dla dzisiejszych największych europejskich oraz azjatyckich hubów i przyciągając globalny ruch tranzytowy z całego świata. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Które linie lotnicze są dziś najbezpieczniejsze? Eksperci wskazali liderów 2026 roku
Każdy nerwowy pasażer, który choć raz odczuwał niepokój przed wejściem na pokład samolotu, z pewnością słyszał uspokajające zapewnienia, że lotnictwo jest najbezpieczniejszą formą transportu. Statystyki to potwierdzają, ale w praktyce wielu podróżnych wciąż zadaje sobie jedno pytanie: które linie lotnicze rzeczywiście oferują najwyższy poziom bezpieczeństwa?
Choć loty komercyjne od dekad pozostają zdecydowanie najbezpieczniejszym środkiem transportu, ostatnie 12 miesięcy przyniosło kilka głośnych katastrof i incydentów, które ponownie rozbudziły obawy wśród pasażerów – zarówno tych latających regularnie, jak i osób unikających podróży lotniczych. W odpowiedzi na te nastroje serwis AirlineRatings opublikował ranking 25 najbezpieczniejszych linii lotniczych na świecie na rok 2026. Zestawienie powstało na podstawie analizy danych dotyczących kilkuset przewoźników, uwzględniając m.in. historię incydentów, liczbę wykonywanych lotów, standardy operacyjne oraz wiek i strukturę floty. Jak powstaje ranking najbezpieczniejszych linii lotniczych na świecie? Coroczny ranking bezpieczeństwa przygotowywany przez AirlineRatings opiera się na znacznie bardziej złożonej analizie niż proste zestawienie wypadków czy incydentów. Eksperci serwisu biorą pod lupę aż 320 przewoźników z całego świata, oceniając ich działalność w oparciu o zestaw twardych danych operacyjnych oraz standardów organizacyjnych. Pod uwagę brane są m.in. wskaźniki incydentów bezpieczeństwa w relacji do całkowitej liczby wykonanych lotów, wiek i struktura floty, historia poważnych zdarzeń, jakość i częstotliwość szkoleń pilotów, a także wyniki międzynarodowych audytów bezpieczeństwa, w tym kontroli zgodnych z normami ICAO i IATA. W edycji rankingu na 2026 rok uwagę zwraca wyjątkowo wyrównany poziom czołówki. Jak podkreśliła Sharon Petersen, różnica punktowa między sześcioma najwyżej ocenionymi liniami wyniosła zaledwie 1,3 pkt, a pierwsze od czternastego miejsca dzieliły mniej niż 4 punkty. To wyraźny sygnał, że globalne standardy bezpieczeństwa lotniczego osiągnęły bardzo wysoki i stabilny poziom. Poza tym wszystkie linie uwzględnione w pierwszej dwudziestce piątce charakteryzowały się wskaźnikiem incydentów na poziomie 0,09 na lot lub niższym, co w praktyce oznacza, że pasażerowie mogą czuć się bezpiecznie niezależnie od wyboru przewoźnika z tego zestawienia. Istotną nowością w metodologii na 2026 rok było także większe znaczenie przypisane działaniom zapobiegającym urazom spowodowanym turbulencjami, które obecnie uznawane są za najczęstsze źródło obrażeń podczas lotów. Analitycy sprawdzali m.in., czy linie uczestniczą w programach IATA wykorzystujących zaawansowane oprogramowanie do prognozowania i omijania stref wzburzonego powietrza lub czy stosują podobne rozwiązania technologiczne bezpośrednio w kokpitach. Dopiero na tym tle – w kolejnym etapie analizy – wyłonili konkretnych liderów rankingu oraz regionalne tendencje, które w tym roku przyniosły kilka wyraźnych zaskoczeń. Nowy lider bezpieczeństwa w światowym lotnictwie Rok 2026 przyniósł historyczną zmianę na szczycie globalnego rankingu bezpieczeństwa lotniczego. Po raz pierwszy od momentu publikowania zestawienia najwyższą pozycję zajęła linia z Zatoki Perskiej – Etihad Airways z siedzibą w Abu Zabi. Przewoźnik wyprzedził dotychczasowego lidera, Air New Zealand, który w tym roku znalazł się dopiero na szóstym miejscu. Dominacja regionu Bliskiego Wschodu była wyraźna: trzy z pięciu najlepszych linii pochodziły właśnie z Zatoki, a w całej czołówce silnie zaznaczyli swoją obecność także przewoźnicy z regionu Azji i Pacyfiku. Na sukces Etihad Airways złożyło się kilka kluczowych czynników: bardzo młoda flota, zaawansowane procedury bezpieczeństwa w kokpicie, brak historii śmiertelnych wypadków oraz najniższy wskaźnik incydentów na lot spośród wszystkich analizowanych linii. Przewoźnik ten zdobył również uznanie pasażerów – czytelnicy „Travel + Leisure” zaliczyli go do grona ulubionych międzynarodowych linii lotniczych 2025 roku. Etihad jest przy tym znany z wysokiego komfortu podróży, także w klasie ekonomicznej, oraz z unikatowej oferty premium, jak The Residence – apartamentu z prywatną sypialnią, salonem i łazienką z prysznicem, dostępnym na wybranych trasach długodystansowych. Co istotne, drugie miejsce w rankingu zajął Cathay Pacific, a tuż za nim uplasowały się Qantas, Qatar Airways oraz Emirates, domykając pierwszą piątkę. Jakie linie lotnicze są najbardziej bezpieczne? W europejskiej części rankingu najwyżej uplasował się narodowy przewoźnik Turcji – Turkish Airlines, który zajął 12. miejsce w klasyfikacji generalnej i ponownie został uznany za najbezpieczniejszą linię lotniczą Europy. Linie ze Stambułu, posiadające rekord świata pod względem liczby krajów, do których latają, mogą pochwalić się stabilną historią bezpieczeństwa – ostatni śmiertelny wypadek miał miejsce w 2009 roku. Tuż za nimi znalazła się Virgin Atlantic (13. miejsce), która od momentu powstania w 1984 roku nie odnotowała żadnej śmiertelnej katastrofy. Wśród pozostałych europejskich przewoźników w pierwszej dwudziestce rankingu znalazły się również TAP Air Portugal (16. miejsce), SAS (17. miejsce), British Airways (18. miejsce), Iberia (20. miejsce) oraz Lufthansa (21. miejsce). Oddzielne zestawienie objęło także tanich przewoźników. Najbezpieczniejszą niskokosztową linią świata w 2026 roku została HK Express, należąca do Cathay Group. Kolejne miejsca zajęły Jetstar Airways oraz Scoot, a w amerykańskiej czołówce wyróżniono Southwest Airlines, które uplasowało się na szóstym miejscu globalnie w tej kategorii. Cały ranking pokazuje jednoznacznie, że bezpieczeństwo w lotnictwie osiągnęło dziś bezprecedensowo wysoki i wyrównany poziom, a różnice między liderami są minimalne, co dla pasażerów na całym świecie jest najlepszą możliwą wiadomością. Pełna lista najbezpieczniejszych linii w 2026 roku: Etihad Cathay Pacific Qantas Qatar Airways Emirates Air New Zealand Singapore Airlines Eva Air Virgin Australia Korean Air STARLUX Turkish Airlines Virgin Atlantic ANA Alaska Airlines TAP Air Portugal SAS British Airways Vietnam Airlines Iberia Lufthansa Air Canada Delta American Airlines Fiji Airways Źródła: Travel + Leisure, Euronews, Condé Nast Traveler Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Czy to koniec lotów bez internetu? Nadchodzi rewolucja na pokładach samolotów
Jeszcze do niedawna dostęp do internetu na pokładzie samolotu był czymś nieosiągalnym. Dziś sytuacja zmienia się dynamicznie – szybkie i coraz częściej darmowe WiFi przestaje być wyjątkiem, a staje się nowym standardem podróży lotniczych. Na pokładach których linii pasażerowie mogą już korzystać z niezawodnego połączenia, także podczas lotów na dużych wysokościach?
Lotnictwo pasażerskie od lat przechodzi intensywną transformację – od inwestycji w paliwa zrównoważone, przez cyfryzację obsługi podróżnych, aż po zapowiedzi powrotu lotów naddźwiękowych. Jedną z najbardziej odczuwalnych zmian dla pasażerów jest jednak rozwój pokładowej łączności internetowej. Współczesny podróżny oczekuje stałego dostępu do sieci: nie tylko do wysyłania wiadomości, lecz także do pracy, wideorozmów czy streamingu. Coraz większą rolę w realizacji tych oczekiwań odgrywa satelitarny internet nowej generacji, który umożliwia stabilne połączenie nawet nad oceanami i trudno dostępnymi regionami świata. Teraz Lufthansa Group jest kolejną firmą, która ogłosiła wprowadzenie tej technologii do swoich samolotów. Czym jest Starlink i dlaczego zmienia internet na pokładach samolotów? Starlink to system globalnego dostępu do internetu rozwijany przez spółkę SpaceX, należącą do Elona Muska. Jego działanie opiera się na ogromnej konstelacji satelitów umieszczonych na niskiej orbicie okołoziemskiej (LEO), która diametralnie różni się od tradycyjnych systemów satelitarnych wykorzystywanych dotąd w lotnictwie. W praktyce oznacza to, że dane nie muszą pokonywać dystansu blisko 36 tysięcy kilometrów do satelitów geostacjonarnych krążących nad równikiem, lecz są przesyłane do obiektów znajdujących się zaledwie kilkaset kilometrów nad powierzchnią Ziemi. To właśnie skrócenie drogi sygnału przekłada się na znacznie mniejsze opóźnienia (rzędu kilkudziesięciu milisekund), co pozwala korzystać z internetu w sposób porównywalny do połączeń naziemnych. W przypadku zastosowania Starlinka na pokładzie samolotu sygnał z urządzeń pasażerów trafia do specjalnej anteny zamontowanej na kadłubie maszyny, a następnie jest przesyłany do jednego z tysięcy aktywnych satelitów tworzących dynamiczną sieć nad całym globem. Dzięki temu połączenie nie zanika nawet nad oceanami, obszarami górskimi czy słabo zurbanizowanymi regionami, gdzie klasyczna infrastruktura naziemna nie istnieje. Kluczowe znaczenie ma również skala przedsięwzięcia – liczba satelitów Starlinka liczona jest w tysiącach i stale rośnie, co pozwala na płynne przekazywanie sygnału pomiędzy kolejnymi jednostkami na orbicie, bez zauważalnych przerw w transmisji. To właśnie ta kombinacja niskiej orbity, gęstej sieci satelitów i nowoczesnych anten sprawia, że technologia Starlink świetnie wpisuje się w potrzeby współczesnego lotnictwa pasażerskiego. Które linie lotnicze oferują Starlink na pokładzie samolotów? Wdrożenie Starlinka w lotnictwie pasażerskim nabrało realnego tempa dopiero w ostatnich kilkunastu miesiącach, choć sama technologia rozwijana przez SpaceX funkcjonuje od kilku lat. Przełom nastąpił na początku 2024 roku, kiedy pierwsze linie lotnicze zdecydowały się na instalację satelitarnego internetu nowej generacji w całej flocie, a nie jedynie w wybranych samolotach testowych. Jednym z pionierów były Hawaiian Airlines, które do października 2024 roku wyposażyły wszystkie swoje maszyny w Starlink, oferując pasażerom bezpłatny dostęp do szybkiego Wi-Fi nawet nad Pacyfikiem. W tym samym okresie wdrożenie rozpoczęły również Qatar Airways, systematycznie instalując nową technologię w kolejnych samolotach dalekiego zasięgu. Europa dołączyła do tego trendu nieco później. Jako pierwsza na kontynencie usługę Starlink uruchomiła airBaltic w lutym 2025 roku, traktując szybki internet jako element wyróżniający ofertę na krótszych i średnich trasach. Wcześniej, jeszcze w 2024 roku, testy i pierwsze wdrożenia zapowiedziały Air France oraz SAS, które stopniowo modernizują swoje floty. Do grona przewoźników przygotowujących się do uruchomienia Starlinka dołączy także Virgin Atlantic, która ma stać się pierwszą linią z Wielkiej Brytanii oferującą pasażerom to rozwiązanie od drugiej połowy 2025 roku. Najwięcej emocji wzbudziła jednak niedawna zapowiedź współpracy Starlinka z linią Lufthansa. Niemiecki przewoźnik planuje rozpoczęcie instalacji nowego systemu od drugiej połowy 2026 roku, z ambicją objęcia nim całej floty Grupy Lufthansa do 2029 roku. Oznaczałoby to modernizację około 850 samolotów należących m.in. do takich marek jak Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, ITA Airways, Eurowings czy Discover. Co istotne, Lufthansa zapowiada, że dostęp do Wi-Fi obsługiwanego przez Starlink będzie bezpłatny dla pasażerów korzystających z programu lojalnościowego Miles & More oraz cyfrowego profilu Travel ID. Choć szybki internet satelitarny staje się nowym standardem w liniach tradycyjnych i dalekodystansowych, nie wszyscy przewoźnicy zamierzają podążać tym kierunkiem. Tanie linie lotnicze, w tym Ryanair, otwarcie deklarują brak zainteresowania Starlinkiem, wskazując na krótkie czasy lotów i wysokie koszty instalacji. W efekcie pasażerowie lotów niskokosztowych wciąż muszą liczyć się z ograniczonym lub całkowitym brakiem dostępu do internetu, podczas gdy na pokładach coraz większej liczby samolotów rejsowych szybkie Wi-Fi staje się elementem podstawowej oferty. Źródła: Travel Weekly, Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Które linie lotnicze i lotniska spóźniają się najrzadziej? Powstał globalny ranking
Choć samoloty uchodzą za najszybszy i najwygodniejszy środek transportu na długich dystansach, punktualność wciąż pozostaje jednym z największych wyzwań współczesnego lotnictwa. Opóźnienia i odwołania lotów (nawet jeśli nie są codziennością) potrafią skutecznie zaburzyć plany podróżnych, generując stres i dodatkowe koszty. Które linie lotnicze oraz lotniska w 2025 roku zatem najlepiej radziły sobie z tym problemem i szanowały czas pasażerów? Odpowiedź przynosi najnowszy globalny ranking punktualności.
Na terminowość operacji lotniczych wpływa dziś znacznie więcej czynników niż jeszcze kilka lat temu – od braków kadrowych i przeciążonej infrastruktury, przez ekstremalne zjawiska pogodowe, aż po ograniczenia w przestrzeni powietrznej wynikające z napiętej sytuacji geopolitycznej. Przy szacowanej liczbie 38,9 mln międzynarodowych lotów wykonanych w 2025 roku, utrzymanie regularności stało się jednym z największych wyzwań branży. Teraz firma analityczna Cirium w swoim raporcie On-Time Performance Review 2025 podkreśliła, że problemy strukturalne przestały być chwilowym kryzysem i stały się trwałym elementem rzeczywistości lotniczej. W zestawieniu wskazała 12 linii lotniczych i portów lotniczych z różnych regionów świata, które mimo tych trudności wyróżniły się punktualnością – a tym samym zyskały realną przewagę w oczach pasażerów. Najbardziej punktualne linie lotnicze świata w 2025 roku Z najnowszego raportu Cirium On-Time Performance Review 2025 wynika, że w minionym roku to konsekwencja operacyjna i odporność na kryzysy decydowały o realnej punktualności przewoźników. Po raz drugi z rzędu globalnym liderem rankingu została linia Aeroméxico, która potwierdziła, że niezawodność może być trwałym elementem strategii, a nie jednorazowym sukcesem. Spośród blisko 189 tys. wykonanych lotów aż 90,02% operacji tego przewoźnika dotarło na czas (w standardzie do 15 minut opóźnienia), a wynik ten utrzymywał się na podobnym poziomie przez wszystkie miesiące roku. Analitycy Cirium podkreślili, że Aeroméxico skutecznie przekształciło stabilność operacyjną w jedną ze swoich największych przewag konkurencyjnych. Drugą pozycję w światowym zestawieniu zajęły linie Saudia, osiągając punktualność na poziomie 86,53%. Trzecie miejsce przypadło skandynawskiemu przewoźnikowi SAS Scandinavian Airlines z wynikiem 86,09%. W Europie szczególną uwagę zwrócił sukces Iberia Express, która trzeci rok z rzędu została najbardziej punktualną linią regionalną kontynentu. Hiszpański przewoźnik osiągnął 88,94% terminowych operacji na ponad 37 tysiącach lotów, mimo wyjątkowo trudnego roku dla europejskiego lotnictwa, naznaczonego m.in. awariami infrastruktury energetycznej na Półwyspie Iberyjskim oraz globalnymi problemami technicznymi dotyczących samolotów Airbus A320, stanowiących całą flotę linii. Co istotne, regionalne zestawienia pokazują, że wysoka punktualność nie jest domeną jednego kontynentu. W regionie Azji i Pacyfiku pierwsze miejsce zajęły Philippine Airlines z wynikiem 83,12%, w Ameryce Północnej najlepiej wypadła Delta Air Lines (80,90%), natomiast w Ameryce Łacińskiej bezkonkurencyjna okazała się Copa Airlines, osiągając imponujące 90,75% punktualnych lotów. W regionie Bliskiego Wschodu i Afryki najwyższy wynik zanotowała natomiast FlySafair – 91,06%. Na uwagę zasługuje również Qatar Airways, która – oprócz tytułu najlepszej linii lotniczej świata 2025 roku przyznanego przez Skytrax – zdobyła w raporcie Cirium status Platinum Winner. Przewoźnik poprawił swój wskaźnik punktualności do 84,42% przy niemal 200 tys. lotów, skutecznie radząc sobie z zakłóceniami wynikającymi z napięć geopolitycznych, zmiennych warunków pogodowych i ograniczonej dostępności floty. Jak podkreślają analitycy, to właśnie umiejętne zarządzanie danymi operacyjnymi i szybkie modyfikowanie tras pozwoliły Qatar Airways utrzymać ciągłość połączeń i zminimalizować skutki nieregularnych operacji, ku realnej korzyści pasażerów. Gdzie samoloty startują i lądują na czas? Ranking lotnisk Analiza Cirium objęła również lotniska, które w 2025 roku najlepiej radziły sobie z opóźnieniami i odwołaniami w coraz bardziej przeciążonym globalnym systemie lotniczym. W kategorii dużych portów lotniczych (obsługujących 25–50 mln miejsc rocznie) bezkonkurencyjny okazał się Międzynarodowy Port Lotniczy Arturo Merino Beníteza w Santiago. To główna brama lotnicza Chile, która mimo dynamicznej rozbudowy infrastruktury (w tym uruchomienia nowego terminalu 2) nie tylko utrzymała płynność operacyjną, ale wręcz poprawiła punktualność. W 2025 roku aż 87,04% z ponad 153 tys. lotów odbyło się tam zgodnie z rozkładem, co Cirium uznało za wyjątkowe osiągnięcie przy takiej skali ruchu. W europejskim zestawieniu dużych lotnisk najwyżej uplasował się Port lotniczy Oslo-Gardermoen, który znalazł się w pierwszej piątce globalnego rankingu, potwierdzając reputację Skandynawii jako regionu sprawnej logistyki lotniczej. Wśród lotnisk średniej wielkości liderem zostało z kolei Panama City Tocumen International, wyróżniające się imponującą punktualnością na poziomie ponad 93%, natomiast w Europie najlepiej w tej kategorii wypadło Helsinki-Vantaa, cenione za stabilność operacyjną mimo trudnych warunków pogodowych. Z kolei wśród małych lotnisk pierwsze miejsce zajęło José Joaquín de Olmedo International, a tuż za czołówką uplasował się norweski Stavanger Sola. Osobne wyróżnienie (Platinum Winner 2025) trafiło do portu lotniczego w Stambule. Choć jego punktualność nie plasuje się w ścisłej czołówce, Cirium doceniło ogromną skalę operacji, zdolność do zarządzania ruchem na skrzyżowaniu czterech regionów świata oraz wprowadzenie potrójnych, niezależnych pasów startowych. To przykład lotniska, które pokazuje, że nawet przy obsłudze dziesiątek milionów pasażerów rocznie możliwe jest utrzymanie kontroli operacyjnej i względnej przewidywalności. Źródła: CNN, Euronews, Cirium Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
5 największych podróżniczych mitów, które trzymają nas w domu. Czas je obalić
Podróże są tylko dla wybranych? Last minute to zawsze najlepsza okazja? Wiele popularnych przekonań o podróżowaniu nie ma dziś pokrycia w rzeczywistości. Choć brzmią znajomo, często bardziej oddalają nas od wyjazdów niż naprawdę pomagają w jej zaplanowaniu. W erze wyszukiwarek, które znacząco upraszczają cały proces organizacji, pora raz na zawsze oddzielić fakty od fikcji.
Każdy, kto choć raz planował wyjazd, prawdopodobnie słyszał którąś z tych „złotych rad”: że bilety trzeba kupować w środku nocy albo nad ranem, że podróże nie mogą być tanie, albo że bez dużego bagażu nie ma sensu w ogóle wyjeżdżać. To zasady przekazywane z ust do ust, powtarzane w internecie i utrwalane przez lata. Problem w tym, że wiele z nich już dawno przestało mieć cokolwiek wspólnego z rzeczywistością. Dziś podróżowanie wygląda zupełnie inaczej niż jeszcze dekadę temu. Zmieniły się ceny, dostępność lotów, sposoby rezerwacji, a przede wszystkim styl życia. Coraz więcej osób stawia na krótkie, intensywne wypady, elastyczne planowanie i świadome wybory. A jednak stare przekonania nadal potrafią skutecznie zniechęcić do ruszenia w drogę – szczególnie tych, którzy dopiero zaczynają przygodę z podróżami. Warto zatem przyjrzeć się najpopularniejszym mitom, które skutecznie ograniczają nasze podróżnicze plany. Szczególnie że niektóre z nich wydają się tak „oczywiste”, że nikt już nawet nie zastanawia się, czy są prawdziwe. Tymczasem z pomocą nowoczesnych narzędzi – jak wyszukiwarka Skyscanner – można nie tylko znaleźć korzystne oferty lotów, ale też odkryć, jak wiele z dawnych zasad po prostu się zdezaktualizowało. Pora więc przebić tę bańkę i przyjrzeć się faktom. Mit 1: podróże są tylko dla bogatych To przekonanie ma się dobrze od lat, choć dziś jest bardziej nieaktualne niż kiedykolwiek. Owszem, podróżowanie może być drogie – ale tylko jeśli planujemy je bez strategii i elastyczności. Tymczasem możliwości taniego latania nigdy nie było więcej. Promocje linii lotniczych, błyskawicznie aktualizowane wyszukiwarki, oferty na ostatnią chwilę, couchsurfing czy noclegi w zamian za pomoc przy lokalnych projektach – wszystko to sprawia, że podróżowanie stało się bardziej demokratyczne. Skyscanner ułatwia znalezienie najlepszych ofert dzięki funkcji „Cały świat”, która pozwala na elastyczne wyszukiwanie najtańszych połączeń na całym świecie, w zależności od terminu, który nam odpowiada. Koszt nie musi być przeszkodą, jeśli jesteśmy otwarci na kompromisy: mniej oczywiste kierunki, podróż poza weekendem, loty z mniejszych lotnisk czy krótsze wypady. Czasem wystarczy jeden klik, by znaleźć bilety za mniej niż obiad na mieście. Mit 2: trzeba mieć dokładny plan podróży Choć planowanie ma swoje zalety, kurczowe trzymanie się harmonogramu bywa… drogie i frustrujące. Tymczasem coraz więcej osób odkrywa, że podróżowanie spontaniczne – elastyczne co do daty, miejsca czy kolejności zwiedzania – pozwala nie tylko zaoszczędzić, ale też przeżyć więcej. Oferty last minute (choć nie zawsze tańsze – o tym za chwilę), lokalne promocje czy zmiany pogody potrafią w jednej chwili zmienić plan – i nie ma w tym nic złego. Często to właśnie nieoczekiwane sytuacje prowadzą do najciekawszych wspomnień. Elastyczność daje też dostęp do lepszych cen – wystarczy nie trzymać się kurczowo konkretnych dat czy miejscu wylotu. Skyscanner umożliwia ustawienie alertów cenowych, dzięki którym możemy śledzić najlepsze oferty na ulubione kierunki i nie przegapić okazji, nawet jeśli nasz plan nie jest jeszcze gotowy. Mit 3: tanie linie to zawsze najtańszy wybór Brzmi jak logiczne równanie: „tania linia” = „tańszy bilet”. Ale rzeczywistość często je podważa. Cena podstawowego biletu to jedno. Drugie to wszelkie dodatkowe opłaty, które potrafią ją podwoić. Wybór miejsca, odprawa na lotnisku, większy bagaż, pierwszeństwo wejścia na pokład – wszystko to kosztuje. Co więcej, tanie linie często operują z mniej wygodnych lotnisk, oddalonych od centrum – co wiąże się z dodatkowymi kosztami dojazdu. Dlatego zanim klikniemy „kup bilet”, warto podliczyć całość. Czasem bardziej opłaca się lot tradycyjną linią, która ma w cenie wszystko, co w tanich liniach jest płatnym bonusem. Mit 4: brak dużego bagażu – nie ma sensu lecieć Dla wielu podróż bez dużej walizki brzmi jak „mission impossible”. A jednak – to jeden z mitów, który najłatwiej obalić w praktyce. W przypadku krótkich wyjazdów – weekendowych city breaków, wizyt u znajomych czy służbowych spotkań – bagaż podręczny w zupełności wystarcza. Co więcej, ograniczenie przestrzeni wymusza rozsądniejsze pakowanie. Mniej rzeczy to mniej stresu, szybsze przemieszczanie się i – przede wszystkim – niższe koszty. Linie lotnicze często oferują atrakcyjne ceny dla pasażerów bez rejestrowanego bagażu. Czasami wystarczy jedna dobrze spakowana torba kabinowa i można zwiedzić pół Europy. Mit 5: last minute to zawsze najlepsza okazja Choć „last minute” brzmi jak magiczna formuła, rzeczywistość często nie dorównuje oczekiwaniom. Bilety na ostatnią chwilę bywają droższe – szczególnie na popularnych trasach i w sezonie. Linie lotnicze wiedzą, że tak podróżujące osoby często nie mają wyboru, więc ceny wcale nie muszą być atrakcyjne. Z drugiej strony, zbyt wczesne planowanie też nie zawsze się opłaca. Optymalny moment zakupu biletu różni się w zależności od kierunku, pory roku czy sytuacji geopolitycznej. Dlatego zamiast czekać na cud, lepiej monitorować oferty i ustawiać alerty cenowe, np. na Skyscanner. To najlepszy sposób na upolowanie dobrej okazji – bez stresu i przepłacania. Podróże na własnych zasadach Obecne trendy w podróżowaniu pokazują, że podróżnicy szukają coraz bardziej elastycznych, szybszych i tańszych sposobów planowania wyjazdów. Dzięki narzędziom takim jak aplikacja mobilna Skyscanner, która umożliwia wygodne monitorowanie cen lotów, rezerwację hoteli, wynajem samochodów i śledzenie spadków cen (dzięki funkcji Drops), podróże stają się bardziej dostępne, a decyzje podróżnicze oparte na danych stają się normą. Wśród najnowszych trendów pojawiają się również częstsze spontaniczne wyjazdy oraz większe zainteresowanie mniej popularnymi kierunkami. Podróżowanie nie musi być ani drogie, ani trudne. Wystarczy pozbyć się kilku utartych przekonań i zaufać rozwiązaniom, które upraszczają planowanie. Dzięki takim narzędziom jak Skyscanner świat naprawdę staje się bardziej dostępny – niezależnie od budżetu, czasu czy doświadczenia. A najlepsza podróż to ta, która zaczyna się od przełamania schematów. Materiał promocyjny marki Skyscanner
Sztuczna inteligencja pomoże przewidywać turbulencje? Technologia, która zmienia lotnictwo
W obliczu coraz częstszych i gwałtowniejszych turbulencji, które eksperci wiążą ze zmianami klimatu, linie lotnicze zaczynają sięgać po innowacyjne rozwiązania. Najnowszym pomysłem jest wykorzystanie zaawansowanej sztucznej inteligencji po to, by zwiększyć zarówno bezpieczeństwo, jak i komfort pasażerów.
Sztuczna inteligencja budzi skrajne emocje – dla jednych jest zagrożeniem, dla innych szansą. W przemyśle lotniczym pojawia się jednak coraz więcej dowodów, że może działać jako skuteczna pomoc. Jedna z linii lotniczych postanowiła ją wykorzystać właśnie w walce z turbulencjami, czyli zjawiskiem, które bywa niewidoczne na radarach i stanowi poważne wyzwanie operacyjne. Dlaczego turbulencje stają się coraz silniejsze? Turbulencje od dawna stanowią jedno z największych wyzwań w lotnictwie – nie tylko dlatego, że budzą lęk wśród pasażerów, lecz przede wszystkim z powodu tego, że są trudne do przewidzenia. W przeciwieństwie do burz czy opadów nie pojawiają się na radarach pogodowych w kokpicie, a ich charakter często jest tak „lokalny”, że nawet najbardziej zaawansowane modele meteorologiczne nie są w stanie ich wykryć. W ostatnich latach ich występowanie się nasila, a naukowcy wskazują, że zmiany klimatu zwiększają częstotliwość i siłę turbulencji. Według badań meteorologów z Uniwersytetu w Reading niebo nad północnym Atlantykiem (czyli jedną z najruchliwszych tras lotniczych świata) jest dziś o 55% bardziej niespokojne niż cztery dekady temu. Dlaczego tak się dzieje? Otóż cieplejsze powietrze, będące skutkiem rosnących emisji dwutlenku węgla, modyfikuje układ prądów strumieniowych, tworząc warunki sprzyjające tzw. turbulencjom czystego powietrza. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) uznaje je dziś za główną przyczynę obrażeń wśród pasażerów i członków załóg, choć śmiertelne przypadki zdarzają się rzadko. W ciągu ostatnich lat odnotowano jednak dramatyczne incydenty – statystyki Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) pokazują, że w latach 2009–2021 aż 146 osób doznało poważnych obrażeń w wyniku turbulencji. Co istotne, to zjawisko nie dotyczy już tylko Atlantyku – zwiększoną niestabilność powietrza notuje się również nad Europą, Bliskim Wschodem i Stanami Zjednoczonymi. To sprawia, że linie lotnicze coraz pilniej poszukują sposobów na przewidywanie turbulencji i minimalizowanie ich skutków, a sztuczna inteligencja wydaje się jednym z najbardziej obiecujących narzędzi w tej walce. Sztuczna inteligencja w kokpicie Rosnąca intensywność turbulencji to nie tylko kwestia bezpieczeństwa, lecz także ogromne obciążenie finansowe dla branży. Jak wyjaśnił Mark Prosser, meteorolog z Uniwersytetu w Reading, linie lotnicze w samych Stanach Zjednoczonych tracą z tego powodu od 150 do 500 milionów dolarów rocznie. Jak to możliwe? – Każda dodatkowa minuta spędzona w turbulencjach zwiększa zużycie samolotu, a także ryzyko odniesienia obrażeń przez pasażerów i personel pokładowy – podkreślił. Trudność polega na tym, że obecne radary oraz modele pogodowe nie potrafią wykrywać niewielkich, lokalnych wirów odpowiedzialnych za nagłe zaburzenia lotu. Właśnie dlatego Emirates, największe linie lotnicze Bliskiego Wschodu, zdecydowały się sięgnąć po sztuczną inteligencję. Firma wprowadziła system, który – dzięki połączeniu uczenia maszynowego, raportów pilotów i zbiorczych danych o turbulencjach – generuje informacje w czasie rzeczywistym i przekazuje do kokpitu „wizualizacje turbulencji na żywo”. Dzięki temu piloci mogą znacznie wcześniej zobaczyć, gdzie pojawią się niebezpieczne strefy i z wyprzedzeniem zmodyfikować trasę. Emirates przekonują, że pierwsze efekty technologii są już wyraźnie widoczne. Jak zdradził kapitan Hassan Alhammadi, starszy wiceprezes ds. operacji lotniczych, nowy system przyczynił się do „znacznego zmniejszenia” liczby przypadków niespodziewanych silnych turbulencji w ciągu ostatniego roku. – Choć jesteśmy dopiero na wczesnym etapie, widzimy potwierdzenie potencjalnych korzyści, jakie mogą przynieść te systemy – podkreślił. Jednocześnie zaznaczył, że choć całkowite wyeliminowanie turbulencji jest niemożliwe, technologia ta może w praktyce zminimalizować najbardziej gwałtowne i niebezpieczne epizody. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zanim zapniesz pas, samolot już ląduje. Najkrótszy lot świata trwa tu mniej niż minutę
Choć loty samolotem zazwyczaj kojarzą się z dalekimi podróżami i wielogodzinnym oczekiwaniem na lotnisku, nie zawsze tak jest. Otóż istnieje trasa, którą pokonuje się w mniej niż minutę. Dla pasażerów to nie atrakcja turystyczna, lecz codzienność – dzieci pokonują nią drogę do szkoły, pracownicy do biura, a pacjenci na wizytę lekarską.
Na północnych krańcach Szkocji, wśród surowych wiatrów i niskich chmur archipelagu Orkney, odbywa się lot tak krótki, że większość pasażerów ledwo zdąży zapiąć pasy bezpieczeństwa, a już musi je rozpinać. Trwa kilkadziesiąt sekund, a dystans między startem a lądowaniem to zaledwie 2,7 kilometra – krócej niż niektóre pasy startowe na dużych lotniskach. Choć brzmi jak ciekawostka, to w rzeczywistości regularne połączenie, obsługiwane kilka razy dziennie przez lokalnych pilotów. Mały samolot łączy dwie społeczności odizolowane przez morze i nieprzewidywalną aurę, stając się dla mieszkańców symbolem niezawodności i codziennego rytmu życia. Jak wygląda funkcjonowanie najkrótszego lotu świata w miejscu, gdzie czas przelotu bywa krótszy niż rozmowa z sąsiadem? Najkrótszy lot pasażerski na świecie Na szkockich wyspach Orkadów działa połączenie lotnicze, które od dekad stanowi codzienność mieszkańców. Trasa między wyspami Westray i Papa Westray ma zaledwie 2,7 kilometra długości, a lot trwa średnio około 90 sekund – w sprzyjających warunkach wiatrowych rekord przelotu wynosi 53 sekundy. To oficjalnie najkrótszy regularny lot pasażerski na świecie, wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa. Obsługuje go regionalny przewoźnik Loganair, korzystający z niewielkich samolotów Britten-Norman BN-2 Islander, które mają osiem miejsc dla pasażerów i są przystosowane do krótkich startów oraz lądowań na trawiastych pasach. Dzięki temu mogą bezpiecznie operować w trudnych, wietrznych warunkach charakterystycznych dla północnych krańców Szkocji. Loty odbywają się kilka razy dziennie, łącząc dwie społeczności oddzielone wąskim pasem morza – na Westray mieszka około 550 osób, natomiast Papa Westray liczy nieco ponad 90 mieszkańców. Połączenie utrzymywane jest dzięki publicznemu dofinansowaniu, które zapewnia jego stabilność i ciągłość nawet w czasie silnych sztormów. Co więcej, rozkład lotów został dopasowany do rytmu życia mieszkańców: obejmuje godziny rozpoczęcia zajęć szkolnych, wizyty lekarskie i dojazdy do pracy. Dla lokalnej społeczności to nie luksus, lecz niezbędny element codziennej komunikacji. Dlaczego między wyspami Westray i Papa Westray nie zbudowano mostu? Mimo że wyspy Westray i Papa Westray dzieli zaledwie kilka kilometrów, nigdy nie zdecydowano się na budowę mostu ani grobli, które połączyłyby je na stałe. Przyczyną są zarówno uwarunkowania przyrodnicze, jak i ekonomiczne. Otóż płytkie zatoki, silne prądy pływowe i zmienne wiatry sprawiają, że konstrukcja byłaby narażona na szybkie uszkodzenia i wymagałaby kosztownej konserwacji. Dla społeczności liczącej niespełna siedemset osób taka inwestycja byłaby zupełnie nieopłacalna. Alternatywą pozostaje prom, który (choć stanowi ważny element transportu towarowego) nie jest rozwiązaniem efektywnym w codziennym przemieszczaniu się. Rejs między wyspami trwa przeciętnie 20–25 minut i często bywa wstrzymywany z powodu sztormów lub silnych wiatrów, które w tym rejonie są zjawiskiem niemal codziennym. Właśnie z tego powodu utrzymanie lotów okazało się najbardziej racjonalnym rozwiązaniem: samolot pokonuje trasę w około minutę, niezależnie od stanu morza i pory roku. W praktyce pełni on funkcję „powietrznego mostu”, który zapewnia ciągłość komunikacji tam, gdzie natura i ekonomia wspólnie wyznaczają granice możliwości. Źródła: Loganair, Orkney Islands Council, The Sun Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Co robi z ciałem człowieka 10-godzinny lot? Lekarze wyjaśniają
Długie loty potrafią nieźle dać się we znaki – od bólu pleców po odwodnienie. Eksperci, w tym lekarz z Explorers Club, tłumaczą, co dokładnie dzieje się z naszym ciałem i jak przetrwać podróż w lepszej formie.
Spis treści: Dlaczego długie loty tak mocno wpływają na nasze ciało? Dlaczego powietrze w samolocie tak wysusza śluzówki? Zatkane uszy, ból zatok i... infekcje? Eksperci wyjaśniają Dlaczego długie siedzenie w samolocie może powodować ból? Jak długi lot wpływa na trawienie i oddychanie? Zakrzepica – największe zagrożenie na długich trasach Suchość śluzówek, ból zatok, sztywność mięśni czy problemy z krążeniem to tylko część skutków ubocznych długotrwałego przebywania w kabinie samolotu. Zwłaszcza w przypadku lotów trwających ponad 10 godzin – jak to z Warszawy do Los Angeles czy z Warszawy do Tokio – ryzyko powikłań wzrasta. Jakie sygnały ostrzegawcze powinny nas zaniepokoić? I co możemy zrobić, by przygotować ciało do kilkunastu godzin w powietrzu? Dlaczego długie loty tak mocno wpływają na nasze ciało? Długie loty mogą poważnie wpłynąć na twoje ciało. Jeśli niedawno odbyłeś taką podróż – zwłaszcza siedząc na miejscu z ograniczonym odchyleniem oparcia – z pewnością pamiętasz towarzyszący jej dyskomfort. Wielkość i rozstaw siedzeń, czyli ilość miejsca na nogi, systematycznie się zmniejszają od lat 90., podczas gdy czas spędzany przez pasażerów w powietrzu wyraźnie się wydłuża. Gdy linia Qantas uruchomi bezpośrednie połączenie Sydney–Londyn, planowane na koniec 2025 roku, będzie to najdłuższy lot na świecie – aż 20 godzin w powietrzu. Obecnie rekord należy do Singapore Airlines, których trasa Nowy Jork–Singapur trwa ponad 18 godzin. Dyskomfort to nie tylko skrępowana pozycja. Dochodzi do tego suche powietrze w kabinie – podrażniające gardło, nos i skórę – oraz zmiany ciśnienia, które mogą wpływać na zatoki. W skrajnych przypadkach latanie może być śmiertelnie niebezpieczne, jeśli w kończynach utworzy się zakrzep krwi, który przemieści się do płuc i spowoduje zatorowość płucną. Na szczęście eksperci uspokajają – większość pasażerów nie musi się obawiać. – Zasadniczo latanie jest bezpieczne dla wszystkich. Problemy pojawiają się tylko wtedy, gdy ktoś ma ukryte schorzenia – mówi dr Michael J. Manyak, lekarz specjalizujący się w urologii i medycynie ekspedycyjnej, członek Explorers Club. Dlaczego powietrze w samolocie tak wysusza śluzówki? Około 50% powietrza w kabinie samolotu pochodzi z zewnątrz – z dużych wysokości – i jest wyjątkowo suche. – W rezultacie jest ono o wiele mniej wilgotne niż powietrze, którym oddychasz na ziemi – tłumaczy dr Michael J. Manyak. Takie środowisko może powodować przesuszenie oczu, nosa i ust. – Twoje błony śluzowe wysychają – mówi dr Manyak. – Suche powietrze prowadzi do odwodnienia układów organizmu. Picie dużej ilości wody przed i w trakcie lotu może poprawić zarówno samopoczucie, jak i krążenie. Ekspert dodaje, że zimne, suche powietrze może zaostrzyć niektóre choroby układu oddechowego, takie jak astma. – Większość osób nie musi jednak obawiać się poważnych dolegliwości – poza dyskomfortem – zaznacza dr Manyak. Zatkane uszy, ból zatok i... infekcje? Eksperci wyjaśniają Zmiany ciśnienia podczas startu i lądowania wpływają na zatoki i mogą powodować dyskomfort. – U niektórych osób skutkuje to bólem nosa i uszu – tłumaczy dr Laleh Gharahbaghian, lekarz i profesor medycyny ratunkowej na Uniwersytecie Stanforda. – Najczęściej dotyka to osób z chorobami zatok, podczas gdy u zdrowych zwykle objawia się lekkim uczuciem „zatkanych uszu” – wyjaśnia. Dr Gharahbaghian zaleca przyjmowanie środków udrażniających przed lotem, regularne nawadnianie się oraz stosowanie leków przeciwzapalnych, jeśli jesteś przeziębiony lub masz zatkany nos. A co z infekcjami? Choć może się wydawać, że po każdym locie łapiesz przeziębienie, dr Manyak uspokaja: prawdziwe ryzyko zaczyna się wcześniej – na lotniskach, gdzie tłumy ludzi przebywają w słabo wentylowanych pomieszczeniach bez odpowiednich filtrów powietrza. Według danych IATA, powietrze w kabinie jest w 50% filtrowane przez system HEPA, a w pozostałej części pochodzi z zewnątrz i jest wymieniane 20–30 razy na godzinę. Dlaczego długie siedzenie w samolocie może powodować ból? Brak możliwości ruchu oznacza przebywanie w jednej pozycji przez wiele godzin, co prowadzi do napięcia mięśni i bólu. Dr Laleh Gharahbaghian podkreśla, że uczucie sztywności pleców, szyi czy ud w trakcie długiego lotu nie jest niczym niezwykłym. Pomaga wstawanie i przechadzanie się po pokładzie, gdy tylko jest to bezpieczne. Nawet drobne ruchy – jak podnoszenie pięt podczas siedzenia – mogą przynieść ulgę. – Większość urazów nasila się po długim siedzeniu, ponieważ dochodzi do stanu zapalnego, który nie może zostać usunięty bez aktywności fizycznej – tłumaczy Kevin Lees, dyrektor ds. chiropraktyki w The Joint Chiropractic. Jak długi lot wpływa na trawienie i oddychanie? Długotrwałe siedzenie wpływa nie tylko na mięśnie, ale też na układ pokarmowy. – Brak ruchu spowalnia przesuwanie się treści pokarmowej przez jelita – zauważa Kevin Lees. – Gdy jesteś nieruchomy, brakuje bodźca do pracy jelit – dodaje dr Michael J. Manyak. – Z tego samego powodu pacjentów po operacjach jak najszybciej się uruchamia. Ruch wspiera również krążenie i procesy gojenia. Zgarbiona pozycja może sprzyjać refluksowi żołądkowemu, który prowadzi do nudności – zauważa Lees. Dr Manyak jednak uspokaja: nudności i objawy choroby lokomocyjnej wywołane turbulencjami zwykle szybko mijają. – Piloci starają się omijać niespokojne rejony, dlatego choroba lokomocyjna często ustępuje natychmiast po ustabilizowaniu lotu – dodaje. Przygarbiona sylwetka wpływa również na układ oddechowy. Może ograniczać ruch klatki piersiowej, prowadząc do płytkiego i spowolnionego oddychania. – Płytki oddech oznacza niższy pobór tlenu – mówi Lees. – To może skutkować zamgleniem umysłu, zawrotami głowy, a nawet uczuciem zmęczenia. Zakrzepica – największe zagrożenie na długich trasach Największym ryzykiem podczas długiego lotu jest problem znany również z długotrwałego unieruchomienia na ziemi – zakrzepica żył głębokich (DVT). – Najgroźniejsza jest zakrzepica żył głębokich, czyli zakrzep w nogach – wyjaśnia dr Laleh Gharahbaghian. – Jeśli skrzep przemieści się do płuc, może stanowić zagrożenie życia. Objawy DVT to obrzęk, pulsowanie lub ból jednej nogi. – Ból wynika z utrudnienia przepływu krwi do serca – tłumaczy dr Michael J. Manyak. – Żyły puchną, pojawia się ból. Czynników ryzyka jest wiele. Dr Manyak sam dowiedział się o własnej genetycznej skłonności do zakrzepów po przebytym epizodzie zakrzepicy po locie międzynarodowym. Do najczęstszych czynników ryzyka zaliczają się: wywiad rodzinny w kierunku zakrzepicy ciąża i okres poporodowy nowotwory i leczenie onkologiczne stosowanie antykoncepcji hormonalnej choroby serca (według American Heart Association) Aby poprawić krążenie, dr Manyak zaleca chodzenie po pokładzie co godzinę oraz wykonywanie prostych ćwiczeń nóg. Pomocne mogą być również skarpetki uciskowe, które zapobiegają gromadzeniu się krwi w nogach podczas długiego lotu. – To dobra rada dla każdego, kto na myśl o długim locie zaczyna się niecierpliwić – podsumowuje dr Manyak. – Największym źródłem dyskomfortu podczas długiej podróży jest brak ruchu. Źródło: National Geographic
Dlaczego nie można przesiąść się na wolne miejsce w samolocie?
Choć wolne miejsce w samolocie może wydawać się okazją do większego komfortu, zajęcie go bez zgody załogi może mieć nieprzyjemne konsekwencje. Linie lotnicze traktują kwestię przypisanych miejsc wyjątkowo rygorystycznie, a samowolna zmiana fotela może naruszać przepisy dotyczące bezpieczeństwa i wiązać się z dodatkowymi opłatami. Dlaczego zatem nie można usiąść tam, gdzie akurat jest pusto?
To, że w samolocie pozostają wolne miejsca, nie oznacza, że można z nich swobodnie korzystać. Samowolna zmiana fotela bez zgody załogi może skutkować nie tylko upomnieniem, lecz także dodatkową opłatą. W mediach społecznościowych regularnie pojawiają się relacje oburzonych podróżnych, którzy opisują swoje doświadczenia z pokładów samolotów. „Lot z Houston do Hondurasu, trzy godziny w powietrzu. Samolot prawie pusty, a obsługa oznajmia, że nikt nie może zmienić miejsca, chyba że dopłaci 86 dolarów za osobę” – napisała jedna z pasażerek United Airlines, publikując zdjęcie pustych rzędów przed sobą. Choć taka sytuacja może wydawać się absurdalna, przewoźnicy mają ku temu konkretne powody – i nie sprowadzają się one wyłącznie do kwestii finansowych, lecz także do zasad bezpieczeństwa i równowagi samolotu. Jak rozmieszczenie pasażerów wpływa na bezpieczeństwo lotu? Jak wyjaśniają eksperci lotniczy, rozmieszczenie pasażerów w samolocie nie jest przypadkowe. „Każda maszyna musi mieć zachowaną równowagę masy, by mogła bezpiecznie wystartować, lecieć i wylądować” – tłumaczył w rozmowie z „USA Today” Brett Snyder, właściciel biura podróży i bloger. Dodał, że choć problem ten jest szczególnie istotny w przypadku mniejszych samolotów, również w dużych odrzutowcach nieprawidłowe rozłożenie ciężaru może wpływać na stabilność lotu. „Linie lotnicze dokładnie wiedzą, ilu pasażerów znajduje się na pokładzie i w których rzędach siedzą. Na tej podstawie systemy pokładowe obliczają tzw. wagę i wyważenie, a bagaż i ładunek rozmieszczane są tak, by zachować właściwą równowagę” – podkreślił Snyder. Warto wiedzieć, że nawet niewielkie przesunięcia ciężaru w niewłaściwym kierunku mogą zaburzyć te proporcje, dlatego załoga nie może pozwolić, by pasażerowie samodzielnie zmieniali miejsca w trakcie lotu. Miejsca premium w samolocie – dlaczego nie można ich zająć bez dopłaty? Drugim powodem, dla którego linie lotnicze nie pozwalają pasażerom dowolnie zmieniać miejsc, są kwestie taryfowe. Współczesne samoloty mają wyraźnie wydzielone strefy, a za dodatkową przestrzeń na nogi czy miejsce w pierwszych rzędach trzeba zapłacić więcej. Gdyby po starcie można było dowolnie przesiadać się na takie miejsca, oznaczałoby to de facto korzystanie z „usługi premium” bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Z tego powodu załoga ma obowiązek pilnować, by nikt nie zajmował miejsc należących do droższej kategorii. Jak przypomina linia United Airlines w jednym ze swoich oświadczeń: „Klienci, którzy wybierają klasę Economy Plus, płacą za dodatkową przestrzeń. Gdybyś kupił Toyotę, nie mógłbyś odjechać Lexusem tylko dlatego, że akurat stoi wolny”. Procedura zmiany miejsca w samolocie W przypadku niezadowolenia z przydzielonego miejsca przed wejściem na pokład istnieje kilka możliwości jego zmiany. W pierwszej kolejności warto sprawdzić dostępność innych miejsc w aplikacji przewoźnika lub na jego stronie internetowej – większość linii umożliwia dokonanie takiej korekty samodzielnie, jeszcze przed rozpoczęciem odprawy. Jak wyjaśnił Brett Snyder, ekspert branży lotniczej: „Samoobsługa w aplikacji to najprostszy sposób na zmianę miejsca”. Jeśli nie ma wolnych miejsc w systemie, można poprosić o pomoc pracowników obsługi przy bramce. W niektórych przypadkach mają oni możliwość przydzielenia innego siedzenia, na przykład w wyniku anulowanej rezerwacji. Ostatecznym rozwiązaniem pozostaje kontakt z załogą pokładową, jednak należy to robić jedynie w uzasadnionych sytuacjach. „Stewardesa może pomóc, jeśli występują poważne problemy zdrowotne lub bezpieczeństwa, ale w innych przypadkach próby samowolnej zmiany miejsca utrudniają jej pracę” – dodał znawca. Źródło: USA Today, Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Pasażer zmarł na pokładzie LOT. Samolot lądował awaryjnie w Danii
Dramatyczne wydarzenia na pokładzie lotu LOT z Warszawy do Nowego Jorku. Pasażer zmarł podczas lotu, zmuszając załogę do awaryjnego lądowania w Danii. Linie potwierdzają tragiczny incydent.
Podczas dzisiejszego rejsu z Warszawy do Nowego Jorku zmarł jeden z pasażerów. Nagła śmierć w samolocie zmusiła załogę do natychmiastowej reakcji i podjęcia decyzji o awaryjnym lądowaniu. Z informacji podanych przez przewoźnika wynika, że mimo podjętej próby ratunku, życia pasażera nie udało się uratować. Okoliczności zdarzenia nie zostały szczegółowo ujawnione, jednak potwierdzono, że sytuacja była na tyle poważna, że konieczne było przerwanie lotu i zmiana trasy. Awaryjne lądowanie w Danii po śmierci pasażera Po wylądowaniu w Danii, lokalne służby medyczne wkroczyły na pokład, aby stwierdzić zgon. Linie lotnicze poinformowały, że pozostałym pasażerom zapewniono dalszą podróż w bezpieczny sposób po zakończeniu procedur. Linie nie ujawniają tożsamości zmarłej osoby, ani szczegółów medycznych, które doprowadziły do tragedii. Jednocześnie podkreślono, że załoga działała zgodnie z obowiązującymi procedurami bezpieczeństwa i zrobiła wszystko, co możliwe w zaistniałych okolicznościach. Komentarz przewoźnika w sprawie nagłego zgonu pasażera Rzecznik LOT potwierdził incydent i przekazał, że do tragedii doszło na pokładzie Boeinga 787-8 Dreamliner realizującego lot międzykontynentalny z Warszawy do Nowego Jorku. W oświadczeniu poinformowano, że samolot został przekierowany do Danii, gdzie wylądował awaryjnie. Przewoźnik zapewnił, że wszyscy pasażerowie zostali objęci opieką i mogli kontynuować podróż po zakończeniu procedur związanych ze zdarzeniem. Choć linie nie podały dalszych szczegółów dotyczących przyczyny śmierci, potwierdziły, że sytuacja została opanowana przez załogę z należytą starannością. Lądowania awaryjne samolotów pasażerskich zdarzają się regularnie Załogi są świetnie przygotowane na takie sytuacje. Ostatni raz, w lipcu 2025 r. samolot z Warszawy do Sofii musiał awaryjnie wylądować na Lotnisku Chopina z powodu sygnału o możliwej usterce. Dzisiejszy dramat pokazuje, jak nieprzewidywalne i trudne sytuacje mogą wystąpić w trakcie podróży lotniczej. To również przypomnienie o roli załóg samolotów w reagowaniu na nagłe wypadki i zapewnieniu bezpieczeństwa wszystkim pasażerom. Źródło: TVP World
Jak znaleźć tanie bilety lotnicze? Poznaj sprawdzone triki, które pomagają oszczędzić setki złotych
Tanie latanie nie jest dziełem przypadku – za najkorzystniejszymi ofertami stoją konkretne strategie i nawyki podróżnych, którzy wiedzą, jak działa rynek lotniczy. Sprawdź, co może zadecydować o tym, że za bilet zapłacisz kilkaset złotych mniej.
Poszukiwanie taniego biletu lotniczego to proces, który dla wielu osób bywa frustrujący. Dynamicznie zmieniające się ceny i złożone algorytmy linii lotniczych sprawiają, że znalezienie korzystnej oferty wymaga nie tylko cierpliwości, ale i odpowiedniej strategii. Istnieją jednak metody, które pozwalają znacząco obniżyć koszty podróży i zwiększyć szansę na zakup biletu w atrakcyjnej cenie. Kiedy najlepiej latać? Najtańsze dni tygodnia Jednym z najważniejszych czynników pozwalających obniżyć koszt podróży jest elastyczność. Eksperci podkreślają, że nie warto kurczowo trzymać się jednej daty – czasem już przesunięcie lotu o dzień lub dwa może znacząco zmienić cenę biletu. „To zawsze nasza rada numer jeden dla podróżnych” – zaznaczył James Byers, szef zespołu ds. produktów w Google Flights, dodając, że nawet niewielka zmiana planu może przynieść wymierne oszczędności. Najnowsze analizy Google Flights, obejmujące ponad 4000 tras z lat 2021–2025, pokazują, że loty w poniedziałek, wtorek i środę są średnio o 13% tańsze niż te odbywające się w weekend. Podobne wnioski płyną z raportu Hoppera z 2025 roku – wyloty w środku tygodnia pozwalają zaoszczędzić przeciętnie 14% na krajowych połączeniach, a niedziela pozostaje najdroższym dniem podróży ze względu na wzmożony ruch powrotny po weekendowych wyjazdach. Co ciekawe, elastyczność obniża koszty nie tylko biletów lotniczych, ale również noclegów – dane Hoppera pokazują, że ceny hoteli w piątek i sobotę bywają nawet o 20% wyższe niż w dni powszednie. Dlatego planując wyjazd, warto rozważyć start w środku tygodnia i powrót w sobotę lub poniedziałek – taka strategia łączy korzyści zarówno w transporcie, jak i zakwaterowaniu. Mit dnia rezerwacji. Co naprawdę wpływa na cenę biletu lotniczego? Wielu podróżnych wciąż wierzy w mit, że to dzień rezerwacji biletu decyduje o jego cenie. Eksperci podkreślają jednak, że w praktyce różnice są minimalne – analiza Google Flights wykazała, iż wtorek, uznawany za „najlepszy dzień na rezerwację”, jest średnio jedynie o 1,3% tańszy od niedzieli, uchodzącej za najdroższą. Tak niewielka skala oszczędności sprawia, że znacznie ważniejsze okazuje się nie to, kiedy kupujemy bilet, ale kiedy planujemy podróż. Loty w szczycie sezonu letniego, gdy popyt jest najwyższy, należą do najdroższych. Tymczasem przesunięcie wyjazdu na wrzesień lub październik pozwalało w 2024 roku zaoszczędzić średnio 40% wartości biletu. Wynika to z prostego mechanizmu – mniejsze zainteresowanie lotami po wakacjach skłania linie lotnicze do obniżania cen, co przekłada się na realne korzyści finansowe dla elastycznych pasażerów. Choć dla części osób (m.in. rodziców ograniczonych kalendarzem szkolnym czy pracowników branż sezonowych) znaczna zmiana terminów nie wchodzi w grę, eksperci podkreślają, że istnieją inne sposoby na obniżenie kosztów. Dobrym pomysłem jest wtedy wybór tras z przesiadką. Choć wiąże się to z dłuższym czasem podróży i większym wysiłkiem organizacyjnym, potrafi istotnie obniżyć koszty. Dane Google Flights pokazują, że bilety z przesiadkami są średnio o 22% tańsze niż połączenia bezpośrednie, co przy lotach międzynarodowych może oznaczać oszczędności liczone w setkach złotych. Warto jednak odpowiednio się przygotować – najważniejsze rzeczy, takie jak dokumenty, lekarstwa czy ubrania na zmianę, powinny znaleźć się w bagażu podręcznym, aby uniknąć problemów w razie zagubienia walizki lub jej niedostarczenia na czas kolejnego lotu. W ten sposób nawet mniej elastyczni podróżni mogą skutecznie obniżyć koszty podróży. Źródła: CNBC, Google Flights, Hopper Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Wkrótce ruszy najdłuższy na świecie lot bezpośredni. Będzie trwał aż 29 godzin
Azjatyckie linie lotnicze ogłosiły start nowej, rekordowej trasy. Już w grudniu uruchomią połączenie, które stanie się najdłuższym rejsem pasażerskim na świecie. Podróż potrwa aż 29 godzin, co będzie dużym wyzwaniem zarówno dla pasażerów, jak i załogi.
Podróż lotnicza między Azją a Ameryką Południową wkrótce zyska nowy wymiar. Linie China Eastern Airlines ogłosiły uruchomienie trasy łączącej Szanghaj z Buenos Aires, która stanie się najdłuższym bezpośrednim lotem pasażerskim na świecie. Połączenie zostanie uruchomione 4 grudnia, a czas podróży wyniesie nawet 29 godzin. Choć po drodze zaplanowano międzylądowanie techniczne w Auckland w Nowej Zelandii, trasa będzie funkcjonowała jako jedno połączenie, bez konieczności zmiany samolotu czy przewoźnika. Nowy rekord w lotnictwie pasażerskim. Bezpośrednie połączenie z Chin do Argentyny China Eastern Airlines potwierdziły, że trasę Szanghaj–Buenos Aires obsłuży Boeing 777-300ER, szerokokadłubowy samolot znany z niezawodności i komfortu na dalekich trasach. Rejs będzie trwał od 25,5 godziny w kierunku Ameryki Południowej do niemal 29 godzin w drodze powrotnej, co uczyni go najdłuższym obecnie planowanym lotem pasażerskim na świecie pod względem całkowitego czasu podróży. Choć przewidziano międzylądowanie techniczne w Nowej Zelandii w celu zatankowania, połączenie wciąż będzie klasyfikowane jako „bezpośrednie”. W praktyce oznacza to, że numer lotu i samolot pozostaną te same, a pasażerowie nie będą musieli opuszczać kabiny. W branżowej terminologii różni się to od lotu „bez przesiadek”, gdzie trasa odbywa się bez żadnej przerwy – dlatego China Eastern podkreśla, że mimo postoju może reklamować swoją usługę jako rekordowo długi lot bezpośredni. Nowa trasa liczy blisko 20 000 kilometrów i stanowi kluczowy krok w strategii ekspansji chińskiego przewoźnika na rynki Ameryki Łacińskiej. Połączenie Szanghaju i Buenos Aires w ramach jednej trasy ma wzmocnić rolę linii w globalnej siatce lotów, tworząc alternatywę dla innych rekordowych tras. Do tej pory miano najdłuższego lotu pod względem dystansu należało do Singapore Airlines obsługujących trasę Nowy Jork–Singapur, a za najdłuższy czasowo uchodziło połączenie Air China Pekin–São Paulo z przesiadką w Madrycie. Trasa China Eastern wyprzedza je pod względem długości podróży, stając się nowym punktem odniesienia w branży lotniczej. Wyzwania i geopolityczne cele nowego połączenia China Eastern Airlines Postój techniczny w Auckland, zaplanowany na około dwie godziny, jest niezbędny ze względu na skalę trasy – niemal 20 tysięcy kilometrów oznacza konieczność uzupełnienia paliwa i wymiany części załogi. Dzięki temu lot może być realizowany bez przerwy dla pasażerów, którzy pozostają w kabinie i nie muszą przechodzić dodatkowych kontroli. Takie rozwiązanie pozwala utrzymać ciągłość obsługi i jednocześnie spełnić wymogi bezpieczeństwa operacyjnego. To właśnie wydłużony czas podróży sprawia, że linie lotnicze muszą szczególnie dbać o logistykę i komfort. Prawie 30 godzin spędzonych na pokładzie wiąże się z ryzykiem zmęczenia i dolegliwości zdrowotnych wynikających z długotrwałego unieruchomienia, dlatego niezbędne jest zapewnienie odpowiednich zapasów wody, posiłków i podstawowych środków medycznych. Takie przygotowania pokazują, że rozwój ultradługich tras wymaga nie tylko zaawansowanej technologii, lecz także precyzyjnego planowania każdej godziny lotu. Co istotne, za kulisami tej decyzji operacyjnej kryją się również cele gospodarcze i polityczne. Ponieważ Argentyna jest dla Chin kluczowym partnerem w sektorze rolnictwa i energetyki, bezpośrednie rejsy mają ułatwić wymianę handlową, usprawnić kontakty biznesowe i przyciągnąć nowych turystów. W efekcie decyzja China Eastern Airlines nie tylko przesuwa granice w lotnictwie komercyjnym, ale także wpisuje się w szerszą politykę Pekinu, który poprzez transport lotniczy wzmacnia swoje wpływy w Ameryce Południowej. Źródło: FTN News Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Paraliż w Kopenhadze. Drony zmusiły lotnisko do wstrzymania lotów
Wieczorne loty z i do Kopenhagi zostały niespodziewanie zakłócone przez obecność dronów w rejonie lotniska. W efekcie tysiące pasażerów musiało liczyć się z opóźnieniami i zmianami w podróży, a władze portu lotniczego stanęły przed poważnym wyzwaniem związanym z bezpieczeństwem ruchu powietrznego.
Niecodzienny incydent sparaliżował w poniedziałkowy wieczór największe lotnisko w Danii. Port w Kopenhadze musiał na kilka godzin wstrzymać ruch, gdy w jego pobliżu zauważono kilka dronów. Maszyny pojawiły się w przestrzeni powietrznej wykorzystywanej przez samoloty pasażerskie, co zmusiło służby do natychmiastowej reakcji. Choć operacje lotnicze zostały już wznowione, wielu podróżnych musiało zmierzyć się z poważnymi opóźnieniami i odwołaniami rejsów. Drony sparaliżowały ruch lotniczy w Kopenhadze W poniedziałek wieczorem na lotnisku w Kopenhadze, największym porcie lotniczym w Danii, doszło do poważnego incydentu, który sparaliżował ruch powietrzny na kilka godzin. Około godziny 20:26 czasu lokalnego w pobliżu obiektu zauważono od dwóch do czterech dużych, niezidentyfikowanych dronów, co zmusiło władze lotniska do natychmiastowego zawieszenia wszystkich startów i lądowań. Samoloty, które zmierzały do Kopenhagi, przekierowywano na inne lotniska w regionie – przede wszystkim do Malmö w Szwecji, a także do Billund, Aarhus i Göteborga. Według danych serwisu FlightRadar do godziny 22 ponad 35 lotów musiało zmienić swoje trasy, a finalnie zakłócenia dotknęły aż ok. 100 rejsów. Sytuacja wywołała duże poruszenie wśród pasażerów, którzy utknęli w terminalach bez informacji, kiedy ich loty będą mogły się odbyć. Duńska policja potwierdziła, że prowadzi intensywne dochodzenie, a wokół lotniska wciąż obserwowano aktywność dronów jeszcze późnym wieczorem. Na miejsce skierowano liczne jednostki, w tym wozy strażackie, które pojawiły się m.in. w strefie VIP terminalu. Rzeczniczka portu lotniczego w rozmowie z lokalnymi mediami przyznała, że decyzja o zamknięciu była konieczna z uwagi na bezpieczeństwo i nie wiadomo było, jak długo potrwa blokada. Po północy przekazano, że lotnisko stopniowo wznawia działalność, jednak operator ostrzegł, że utrudnienia mogą utrzymywać się jeszcze wiele godzin, a pasażerowie powinni pozostawać w kontakcie ze swoimi liniami lotniczymi. Kto stał za dronami nad Kopenhagą? Policja bada możliwości Kwestia pochodzenia dronów pozostaje jedną z największych zagadek całego incydentu. Duńska policja potwierdziła, że wieczorem 22 września nad lotniskiem Kastrup zaobserwowano bezzałogowe obiekty dużych rozmiarów, które – jak przekazano – „zniknęły same”. Jakob Hansen z kopenhaskiej policji przyznał podczas konferencji prasowej, że funkcjonariusze nie są w stanie określić ani miejsca startu dronów, ani tego, dokąd się oddaliły. Z kolei Jens Jespersen, inny przedstawiciel służb, podkreślił, że za lotami musiał stać „kompetentny sprawca”, dysponujący zarówno technicznymi możliwościami, jak i wolą przeprowadzenia takiej akcji. Policja zwróciła uwagę, że obiekty nadleciały z różnych kierunków, a światła zamontowane na dronach włączały się i wyłączały, co może świadczyć o celowym działaniu operatora. Nie wykluczono również, że maszyny mogły wystartować ze statku poruszającego się po cieśninie Sund, co znaczyłoby że pokonały wiele kilometrów bez wykrycia. W związku z wydarzeniem wszczęto śledztwo z udziałem służb specjalnych PET oraz duńskich sił zbrojnych. Policja poinformowała, że pozostanie na lotnisku do czasu pełnego wyjaśnienia sprawy. Podobny incydent w Norwegii Co istotne, niemal równocześnie podobny incydent odnotowano w Norwegii – w rejonie lotniska Gardermoen w Oslo również zauważono drony, które doprowadziły do czasowego wstrzymania ruchu lotniczego. Oba zdarzenia są badane pod kątem możliwego powiązania, co może wskazywać na skoordynowaną akcję. „Na ten moment nie ma żadnych powiązań między tym incydentem a incydentem z dronami w Norwegii, ale badamy tę sprawę” – czytamy w komunikacie. Źródła: Onet, Polsat News, PAP Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Zmiany w przepisach lotniczych. Twój powerbank może być problemem na pokładzie
Powerbank jeszcze do niedawna był niezbędnym gadżetem w podróży, dziś coraz częściej staje się przedmiotem restrykcji. Linie lotnicze na całym świecie zaostrzają przepisy, tłumacząc to kwestiami bezpieczeństwa. Zmiany odczują szczególnie pasażerowie wielogodzinnych lotów, którzy dotąd traktowali przenośne ładowarki jako gwarancję komfortu.
Zmieniają się zasady dotyczące korzystania z powerbanków na pokładach samolotów. Dotychczas były one nieodłącznym elementem podróży – pozwalały w każdej chwili podładować telefon czy komputer. Teraz jednak coraz więcej linii lotniczych, zarówno międzynarodowych, jak i krajowych, zaczyna wprowadzać ograniczenia. Nowe przepisy mają szczególne znaczenie podczas lotów średnio- i długodystansowych, gdzie dostęp do gniazdek bywa ograniczony, a brak możliwości ładowania urządzeń może być dla pasażerów uciążliwy. Bezpieczeństwo na pokładzie. Które linie zakazały używania powerbanków? Zmiana przepisów dotyczących korzystania z powerbanków podczas lotów wynika przede wszystkim z kwestii bezpieczeństwa. Urządzenia te, wyposażone w baterie litowo-jonowe, mogą w sytuacji przegrzania lub uszkodzenia doprowadzić do samozapłonu, a pożar w zamkniętej przestrzeni kabiny stanowi jedno z największych zagrożeń w lotnictwie cywilnym. Aby zminimalizować ryzyko, kolejne linie wprowadzają ograniczenia – i to nie tylko w zakresie przewożenia, lecz także samego korzystania z przenośnych ładowarek w trakcie lotu. Na początku roku Lufthansa jako pierwsza duża europejska linia lotnicza ogłosiła zakaz używania powerbanków na pokładzie, dając przykład innym przewoźnikom. Wkrótce dołączyły do niej Singapore Airlines, Scoot, Thai Airways oraz China Airlines, które wprowadziły niemal identyczne obostrzenia. Jeszcze bardziej rygorystyczne podejście przyjęła Korea Południowa, decydując się na ogólnokrajowy zakaz zarówno ładowania urządzeń mobilnych podczas lotu, jak i przewożenia powerbanków w schowkach bagażowych nad głowami pasażerów. Od października własne zasady wprowadzą także linie Emirates – pasażerowie będą zobowiązani przechowywać wyłączone powerbanki wyłącznie w kieszeni fotela lub pod siedzeniem, bez możliwości ich używania. W Stanach Zjednoczonych z kolei zmiany rozpoczęły się w maju, gdy Southwest Airlines jako pierwszy przewoźnik w tym kraju nałożył na pasażerów obowiązek trzymania urządzeń ładujących w widocznym miejscu podczas korzystania. Wszystkie te regulacje pokazują, że kwestia powerbanków stała się globalnym problemem bezpieczeństwa, do którego linie lotnicze podchodzą coraz poważniej. Nowe przepisy ws. powerbanków w samolocie. Praktyczne porady dla pasażerów Na szczęście nowe przepisy nie oznaczają całkowitego pozbawienia pasażerów dostępu do energii podczas podróży. Kluczowe staje się jednak odpowiednie przygotowanie do lotu oraz znajomość zasad obowiązujących u wybranego przewoźnika. Warto zatem jeszcze przed wylotem sprawdzić aktualne regulaminy linii, ponieważ w zależności od kierunku podróży i operatora zasady mogą się różnić. Najprostszym sposobem na uniknięcie problemów jest wejście na pokład z w pełni naładowanymi urządzeniami. Wielu podróżnych korzysta w tym celu z portów dostępnych w salonikach lotniskowych lub punktach gastronomicznych tuż przed odprawą. Dobrym rozwiązaniem jest także zabranie kabla kompatybilnego z portami USB, ponieważ coraz więcej samolotów obsługujących długie trasy ma wbudowane gniazda do ładowania. Osoby wybierające tablet zamiast laptopa zyskują dodatkową wygodę, gdyż mniejsze urządzenia szybciej się ładują i pobierają mniej energii. Pasażerowie odbywający wielogodzinne loty powinni również pamiętać o korzystaniu z rozrywki pokładowej, co pozwala oszczędzać baterię własnych sprzętów. Eksperci ds. cyberbezpieczeństwa natomiast zalecają unikanie publicznych portów USB na lotniskach i używanie gniazdek ściennych lub własnych ładowarek. Istotne jest również inwestowanie w certyfikowane powerbanki renomowanych producentów, ponieważ tańsze i niesprawdzone modele mogą stanowić realne zagrożenie. Należy też pamiętać, że przenośne ładowarki zawsze powinny być przewożone w bagażu podręcznym, nigdy w rejestrowanym. Dzięki takiemu przygotowaniu nawet w obliczu nowych ograniczeń podróż może pozostać komfortowa, a praca czy rozrywka w trakcie lotu – bezproblemowa. Źródła: Business Travel News, Flight Centre Travel Group Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Szokujące wyniki badania wśród pilotów. Zdecydowana większość z nich zasypia w trakcie lotu
To temat, o którym pasażerowie rzadko myślą, wsiadając na pokład. Tymczasem najnowsze badania pokazują, że zasypianie w kokpicie to nie odosobniony przypadek, lecz zaskakująco częsta praktyka wśród pilotów.
Zawód pilota samolotu pasażerskiego należy do najbardziej wymagających na świecie. Odpowiedzialność za setki osób na pokładzie wymaga nieustannej koncentracji, wielogodzinnej pracy i czujności na najwyższym poziomie. Nic więc dziwnego, że wielu pilotów boryka się z przemęczeniem. To właśnie ono sprawia, że w trakcie lotu część z nich pozwala sobie na drzemki w kokpicie. Najnowsze badania pokazują, że praktyka ta jest niezwykle popularna w branży lotniczej. Drzemki pilotów podczas lotów. Większość przyznała się do snu w pracy Badanie przeprowadzone przez Vereinigung Cockpit, czyli niemiecki związek zawodowy pilotów, ujawniło, że zjawisko drzemek w kokpitach jest znacznie powszechniejsze, niż mogłoby się wydawać pasażerom. W ankiecie, która objęła ponad 900 pilotów komercyjnych, aż 93% respondentów przyznało, że w ostatnich miesiącach zdarzyło im się zasnąć podczas lotu. Wyniki wskazują także, że krótkie drzemki stały się codziennością: niemal trzy czwarte badanych stwierdziło, iż praktyka ta zyskała charakter rutynowy, a część przyznała, że potrafi zdrzemnąć się nawet podczas krótszych rejsów, które w teorii nie powinny wymagać dodatkowej regeneracji. Z perspektywy pilotów nie jest to jednak wybór, lecz konieczność wynikająca z coraz bardziej napiętych grafików pracy i braku wystarczającej liczby załóg. – Drzemki od dawna są normą w niemieckich kokpitach. To, co pierwotnie miało być krótkotrwałym środkiem regeneracyjnym, przekształciło się w trwałe lekarstwo na ciągłe przeciążenie pracą – wyjaśniła Katharina Dieseldorff, wiceprezes stowarzyszenia. Podkreśliła także, że przemęczenie lotników nie jest jednostkowym problemem, ale efektem rosnącej presji całej branży. – Piloci zgłaszają nam, że wykonują kolejne rejsy, pomimo skrajnego zmęczenia. Powodem są napięte harmonogramy, niedobory kadrowe i rosnąca presja operacyjna – dodała. Z badania jasno wynika, że dla wielu pilotów drzemka w kokpicie staje się jedynym sposobem na utrzymanie koncentracji i zapewnienie bezpieczeństwa, co rodzi pytania o kondycję całego sektora lotniczego i granice ludzkiej wytrzymałości w zawodzie wymagającym absolutnego skupienia. Czy pilot może zasnąć w trakcie lotu? Zasady i ograniczenia Choć wizja pilota drzemiącego w kokpicie może budzić niepokój pasażerów, regulacje w tym zakresie istnieją po to, by zwiększyć bezpieczeństwo lotów. Skrajne przypadki pokazują, jak poważne mogą być konsekwencje zmęczenia – w 2008 roku obaj piloci samolotu lecącego na Hawaje zasnęli jednocześnie i minęli swoje lotnisko docelowe. Zostali natychmiast zwolnieni, a ich licencje zawieszono. Takie incydenty stały się impulsem do wypracowania procedur pozwalających na krótkie drzemki w kontrolowanych warunkach. Na długich, międzykontynentalnych trasach piloci mają prawo do odpoczynku w wyznaczonych kabinach sypialnych, np. w Dreamlinerach. Gdy lot trwa ponad 8 godzin, skład uzupełnia trzeci pilot, co umożliwia rotację i zachowanie pełnej sprawności załogi. Inaczej wygląda to jednak na krótszych trasach – tam teoretycznie obaj piloci muszą pozostawać świadomi przez cały czas lotu. Przepisy różnią się też w zależności od kraju. W Chinach przyłapanie pilota na drzemce oznacza natychmiastowe zwolnienie, podczas gdy w Kanadzie czy Australii dopuszcza się tzw. controlled rest in position (CRIP), czyli kontrolowany odpoczynek w kokpicie. Procedura zakłada, że pilot musi poinformować o drzemce zarówno drugiego pilota, jak i obsługę pokładową, a jego sen nie może przekroczyć 40 minut. Co więcej, musi się on obudzić najpóźniej 30 minut przed lądowaniem i ma dodatkowy kwadrans na pełne rozbudzenie, w którym nie wolno mu aktywnie prowadzić maszyny – chyba że wystąpi sytuacja awaryjna. Wiadomo, że wiedza o takich procedurach budzi wśród pasażerów mieszane uczucia: z jednej strony wywołuje obawy, z drugiej jednak uspokaja, uświadamiając, że krótki, kontrolowany odpoczynek zwiększa bezpieczeństwo lotu, zamiast je osłabiać. Źrodła: USA Today, Vereinigung Cockpit, Daily Mail Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
To najbardziej irytuje stewardesy. Pasażerowie wciąż robią ten sam błąd na pokładzie
Podczas lotu pasażerowie potrafią nieświadomie robić rzeczy, które wywołują irytację załogi. Wśród tych wpadek jest jednak jeden nawyk, który stewardesy wskazują jako szczególnie uciążliwy. Nie dotyczy on ani bagażu, ani paska bezpieczeństwa, lecz sytuacji, która potrafi zakłócić komfort całego lotu.
Podróż samolotem wiąże się z niepisanymi zasadami, które ułatwiają życie zarówno pasażerom, jak i personelowi pokładowemu. Choć większość podróżnych stara się zachować kulturę i uprzejmość, są zachowania, które szczególnie drażnią stewardesy i stewardów. Według osób pracujących w przestworzach istnieje jeden nawyk pasażerów, który powtarza się wyjątkowo często i uchodzi za najbardziej irytujący. Błąd, którego pasażerowie nie powinni popełniać w samolocie Według ekspertów ds. podróży z Alpine Elements, na co powołuje się „The New York Post”, jednym z najbardziej irytujących nawyków pasażerów jest niezamknięcie drzwi do toalety w samolocie – zarówno przy wchodzeniu, jak i opuszczaniu kabiny. Choć z pozoru może się to wydawać drobiazgiem, w rzeczywistości wywołuje szereg problemów organizacyjnych i logistycznych na pokładzie. Otwarte drzwi wprowadzają w błąd innych podróżnych, którzy sądzą, że toaleta jest wolna, co w konsekwencji prowadzi do tworzenia się niepotrzebnych kolejek. Te z kolei blokują przejścia, utrudniając nie tylko swobodne przemieszczanie się pasażerów, lecz także pracę stewardes i stewardów, którzy muszą dbać o bezpieczeństwo, rozdawać posiłki czy asystować w razie nagłych zdarzeń. Prawidłowe zamknięcie drzwi i użycie zamka jest więc nie tylko kwestią kultury osobistej, ale i elementem procedur bezpieczeństwa – sygnalizacja świetlna w kabinie jednoznacznie pokazuje, czy toaleta jest zajęta, co pozwala uniknąć chaosu w sytuacjach awaryjnych. Co więcej, brak zamknięcia drzwi może skutkować nieprzyjemnymi, a czasem krępującymi sytuacjami. – Gdy zamek w drzwiach nie jest prawidłowo zamknięty, ludzie mogą wejść do środka przez przypadek. To krępujące dla wszystkich i marnuje cenny czas, zwłaszcza gdy w godzinach szczytu tworzą się kolejki – powiedział „The Mirror” starszy członek personelu pokładowego. Jak podkreślają stewardesy, pasażerowie często nie zdają sobie sprawy, że nawet tak drobne zaniechanie może mieć poważne konsekwencje. Czego nie robić w łazience w samolocie? Rady od stewardes Poza koniecznością prawidłowego zamykania drzwi istnieje kilka innych zasad korzystania z samolotowej toalety, które pasażerowie często lekceważą, a które mają duże znaczenie dla komfortu i bezpieczeństwa podróży. Stewardesy podkreślają, że woda na pokładzie jest zasobem ograniczonym, dlatego warto unikać jej nadmiernego zużycia – długie mycie rąk czy bezcelowe odkręcanie kranu może prowadzić do szybszego wyczerpania zapasów. Problemem jest również niewłaściwe korzystanie ze spłuczki. Wrzucanie do toalety przedmiotów innych niż papier toaletowy, zwłaszcza chusteczek nawilżanych, nierzadko skutkuje zatkaniem instalacji, co dla załogi oznacza dodatkową pracę i opóźnienia w obsłudze pasażerów. Kolejną kwestią jest czas korzystania z toalety – zajmowanie jej przez kilkanaście minut bez wyraźnej potrzeby prowadzi do tworzenia się długich kolejek i powoduje frustrację zarówno podróżnych, jak i personelu. Dlatego eksperci radzą, by być uważnym, korzystać z toalety sprawnie i pamiętać, że każda drobna decyzja ma znaczenie w ograniczonej przestrzeni samolotu. Jak podkreślają stewardesy, wystarczy chwila uwagi i szacunku, by podróż przebiegała znacznie sprawniej, a współpasażerowie byli ci wdzięczni. Źródła: Travel + Leisure, The New York Post, The Mirror Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Ruszają darmowe loty w Tajlandii. To największa kampania turystyczna tego roku
Rajskie plaże, górskie szlaki i ukryte świątynie mogą być teraz bliżej niż kiedykolwiek. Tajlandia ogłosiła program darmowych lotów krajowych, który ma otworzyć turystom drzwi do mniej znanych zakątków kraju.
Marzysz o tajskim białym piasku, bujnej dżungli i tętniących życiem targowiskach? To może być najlepszy moment, by zrealizować te plany. W ramach nowej ogólnokrajowej kampanii promującej turystykę, władze Tajlandii ogłosiły plan rozdania aż 200 tys. bezpłatnych biletów dla odwiedzających z zagranicy. Uprawnieni podróżni, którzy zarezerwują przeloty bezpośrednio przez wybrane linie lotnicze lub touroperatorów, będą mogli skorzystać z darmowego lotu w obie strony w granicach Tajlandii. Jak to możliwe i kogo obejmie ta wyjątkowa promocja? Tajlandia walczy o turystów. Rząd uruchamia nowe inicjatywy W 2019 roku niemal 40 milionów zagranicznych turystów przyjechało do Tajlandii, by wypoczywać na tropikalnych plażach, kosztować aromatycznych curry i korzystać z nocnego życia Bangkoku, które od lat przyciąga gości z całego świata. Był to rekordowy sezon, którego do dziś nie udało się powtórzyć. Tajlandia pierwotnie wyznaczyła sobie cel 39 milionów odwiedzających w 2025 roku, jednak wszystko wskazuje na to, że wynik ten pozostanie poza zasięgiem. Bank Tajlandii niedawno obniżył prognozy: zamiast wcześniejszych 37,5 miliona gości, oczekuje około 33 milionów. Do tej pory kraj odwiedziło z kolei zaledwie 20,8 miliona turystów, czyli o 7% mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Na ten spadek składa się wiele czynników, z których jednym z najważniejszych jest sposób, w jaki obecnie jest postrzegana Tajlandia. Niedawne akty przemocy w Bangkoku odbiły się szerokim echem w mediach, a napięcia na granicy z Kambodżą dodatkowo podważyły wizerunek państwa jako bezpiecznego i beztroskiego kierunku podróży. Tymczasem Tajlandzki Urząd Turystyki stara się pogodzić strategię stawiającą na „jakość ponad ilość” z wcześniej ogłoszonym, ambitnym celem 68,5 miliona przyjazdów rocznie do 2028 roku. W odpowiedzi na te trudności, rząd wprowadził szereg udogodnień. Odłożono w czasie planowane opłaty wjazdowe, zniesiono ograniczenia wizowe dla chińskich turystów (stanowiących największą grupę odwiedzających), a także wprowadzono wizy dla cyfrowych nomadów. Teraz zapowiedziano kolejny krok: program darmowych lotów krajowych, który ma być jak dotąd najbardziej spektakularną próbą przyciągnięcia zagranicznych gości. Darmowe bilety lotnicze w Tajlandii. Nowa strategia turystyczna na jesień 2025 Bezpłatne loty po Tajlandii mają ożywić sektor turystyczny, który od dziesięcioleci stanowi fundament tamtejszej gospodarki. Inicjatywa wspierana przez Ministerstwo Turystyki ma ruszyć we wrześniu i potrwać do końca listopada 2025 roku, o ile zyska akceptację rządu. Zakłada ona dofinansowanie biletów lotniczych dla zagranicznych turystów – w wysokości do 1750 bahtów (około 170 złotych) za przelot w jedną stronę i do 3500 bahtów (około 340 zł) za podróż w obie strony. Każdy bilet będzie zawierał również możliwość nadania bagażu rejestrowanego do 20 kg. Celem programu jest nie tylko zwiększenie liczby podróży wewnątrz kraju, ale także promocja mniej znanych regionów, które dotychczas pozostawały w cieniu popularnych destynacji, takich jak Bangkok, Phuket czy Chiang Mai. Rząd chce, aby turyści odkrywali prowincje pełne lokalnych świątyń, tradycji kulinarnych i dzikich plaż, które nie trafiły jeszcze na turystyczne szlaki. Do programu dołączyło już sześciu krajowych przewoźników – Thai Airways, Thai AirAsia, Bangkok Airways, Nok Air, Thai Lion Air i Thai Vietjet, a urzędnicy liczą, że cała inicjatywa przyniesie nawet 8,8 miliarda bahtów (około 200 milionów euro) przychodu, przy budżecie wynoszącym 700 milionów bahtów (około 16 milionów euro). Warto jednak zaznaczyć, że istnieją pewne ograniczenia. Z promocji skorzystają wyłącznie osoby podróżujące drogą lotniczą – turyści przemieszczający się autobusem, promem lub pociągiem zostaną wykluczeni. Ponadto program obejmie jedynie bilety rezerwowane po jego oficjalnym uruchomieniu, a wcześniejsze zakupy nie zostaną objęte dofinansowaniem. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Podróże lotnicze biją rekordy. Oto ranking krajów, tras i samolotów, które dominują w powietrzu
Globalne lotnictwo wróciło na ścieżkę dynamicznego wzrostu. W ciągu ostatniego roku liczba pasażerów przekroczyła poziom sprzed pandemii, a popularność samolotu jako środka transportu wciąż rośnie. Najnowsze badanie pokazuje jednak, że to nie wielkość kraju, lecz inne czynniki decydują o tym, kto i dokąd lata najczęściej.
Spis treści: Kto lata najczęściej? Ranking państw według liczby pasażerów Najbardziej ruchliwe trasy lotnicze świata. Gdzie lata najwięcej pasażerów? Najczęściej wykorzystywane samoloty w globalnym ruchu lotniczym Podróże lotnicze jeszcze nigdy nie były tak popularne jak dziś. Według najnowszych danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) liczba pasażerów w 2024 roku wzrosła o kilka procent w stosunku do roku poprzedniego, osiągając poziom wyższy niż przed pandemią. Coraz więcej osób wybiera samolot nie tylko jako środek transportu wakacyjnego, lecz także biznesowego i regionalnego. Wzrost ten widoczny jest zarówno w liczbie obsłużonych pasażerów, jak i w rosnącej siatce połączeń oraz coraz większym udziale nowych modeli samolotów w ruchu komercyjnym. Które kraje w takim razie latają najwięcej i jakie trasy cieszą się największym zainteresowaniem? Kto lata najczęściej? Ranking państw według liczby pasażerów IATA w najnowszym raporcie za 2024 rok przedstawiło obraz globalnego ruchu lotniczego, który pokazuje, jak dynamicznie rozwija się ta gałąź transportu. Okazało się, że największym rynkiem pozostają Stany Zjednoczone, gdzie samoloty przewiozły aż 876 milionów pasażerów, z czego zdecydowaną większość stanowili podróżni korzystający z połączeń krajowych. Ta liczba czterokrotnie przewyższa wynik Indii – kraju o największej populacji na świecie – co dobitnie pokazuje, że dominacja USA wynika nie tyle z liczby mieszkańców, ile z ogromnej mobilności wewnętrznej i rozwiniętej siatki połączeń regionalnych. Na drugim miejscu znalazły się Chiny, które obsłużyły 741 milionów pasażerów. Tamtejszy rynek rozwija się w błyskawicznym tempie – w ciągu roku liczba podróżnych wzrosła o 18,7%, podczas gdy w Stanach Zjednoczonych wzrost wyniósł skromne 5,2%. Zaskakująco silną pozycję w zestawieniu zajmuje także Wielka Brytania. Choć to wyspiarski kraj o powierzchni zaledwie 243 tys. km², w 2024 roku obsłużył on 261 milionów pasażerów, co daje mu trzecie miejsce na świecie. Popularność brytyjskich portów lotniczych wynika przede wszystkim z ogromnego znaczenia międzynarodowych tras, które łączą Londyn z resztą globu. Czwartą pozycję zajęła Hiszpania z wynikiem 241 milionów pasażerów, a duża część tego ruchu to podróże turystyczne – głównie urlopy Brytyjczyków spędzane na tamtejszych wybrzeżach. Statystyki IATA pokazują, że w lotnictwie pasażerskim nie decyduje jedynie wielkość populacji czy powierzchni kraju. Kluczowe znaczenie ma stopień rozwoju infrastruktury, dostępność połączeń i rola turystyki w gospodarce. To właśnie te czynniki sprawiają, że mniejsze państwa, takie jak Wielka Brytania czy Hiszpania, mogą konkurować z gigantami demograficznymi i plasować się w ścisłej czołówce światowych rynków lotniczych. Najbardziej ruchliwe trasy lotnicze świata. Gdzie lata najwięcej pasażerów? Na podstawie danych IATA widać wyraźnie, że dynamika ruchu lotniczego koncentruje się w regionie Azji i Pacyfiku – aż dziewięć z dziesięciu najbardziej uczęszczanych tras świata znajduje się właśnie tam. Absolutnym rekordzistą jest jednak połączenie krajowe w Korei Południowej między Seulem (GMP) a wyspą Dżedżu (CJU). Trwający zaledwie 75 minut lot odbyło w 2024 roku ponad 13 milionów pasażerów, co czyni go najbardziej ruchliwą trasą globu. W Ameryce Północnej palmę pierwszeństwa dzierży kultowy rejs z Nowego Jorku (JFK) do Los Angeles (LAX), z którego skorzystało 2,2 miliona podróżnych. Europa może z kolei pochwalić się trasą łączącą Barcelonę (BCN) z Palma de Mallorca (PMI), obsłużoną przez 2 miliony osób, co potwierdza ogromną popularność hiszpańskich kurortów. W Ameryce Łacińskiej natomiast dominowało połączenie między Bogotą (BOG) a Medellín (MDE), wybierane przez 3,8 miliona pasażerów, a w Afryce największy ruch odnotowano na trasie krajowej pomiędzy Johannesburgiem (JNB) a Kapsztadem (CPT), gdzie liczba podróżnych sięgnęła 3,3 miliona. Najczęściej wykorzystywane samoloty w globalnym ruchu lotniczym Na rynku lotniczym to nie tylko kraje i trasy decydują o skali ruchu, lecz także samoloty, które go obsługują. Dane IATA z 2024 roku pokazują, że mimo burzliwej przeszłości i głośnych problemów technicznych, Boeing 737 – we wszystkich swoich wariantach, w tym kontrowersyjnym modelu MAX – pozostaje najczęściej wykorzystywanym samolotem pasażerskim na świecie. W minionym roku maszyny tego typu obsłużyły aż 10 milionów lotów, co potwierdza ich dominację w globalnej flocie. Na kolejnych miejscach znalazły się europejskie konstrukcje Airbusa, które zdobyły ogromną popularność zwłaszcza wśród przewoźników niskokosztowych. Model A320 wykonał 7,9 miliona lotów, a jego nieco większy wariant, A321 – 3,4 miliona. Zestawienie pokazuje wyraźnie, że to wąskokadłubowe samoloty krótkiego i średniego zasięgu pozostają podstawą współczesnej komunikacji lotniczej, łącząc największe metropolie i najpopularniejsze kierunki turystyczne świata. Źródła: CNN, IATA Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Grecja z rekordową liczbą pasażerów. Nawet najmniejsze wyspy przeżywają oblężenie
Nowe dane pokazują, że Grecja w 2025 roku notuje wyjątkowy wzrost ruchu lotniczego. Coraz więcej podróżnych wybiera nie tylko największe kurorty, ale też mniej znane wyspy, które jeszcze niedawno pozostawały poza głównymi szlakami turystycznymi.
Mimo że w ostatnich tygodniach Grecja zmaga się z niszczycielskimi pożarami w różnych regionach kraju, jej popularność wśród turystów nie słabnie. Tysiące podróżnych wciąż wybiera greckie wyspy jako miejsce letniego wypoczynku, nie zrażając się doniesieniami o trudnych warunkach pogodowych czy akcjach ewakuacyjnych. Wzrost ruchu lotniczego na greckich lotniskach Nowe dane jednoznacznie pokazują, że Grecja pozostaje jednym z najpopularniejszych kierunków wakacyjnych w Europie. Od stycznia do lipca 2025 roku na 39 komercyjnych lotniskach w całym kraju obsłużono łącznie 44,7 mln podróżnych – o ponad 2 mln więcej niż w tym samym okresie rok wcześniej. Oznacza to wzrost o 4,7%, który odzwierciedla niesłabnące zainteresowanie zarówno dużymi ośrodkami turystycznymi, jak i mniejszymi wyspami. Największą dynamikę zanotowano na 24 portach lotniczych zarządzanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, gdzie liczba pasażerów zwiększyła się o 6,5%. Dotyczy to zarówno dużych lądowisk (jak Heraklion na Krecie czy Kalamata na Peloponezie), ale też tych mniejszych (np. Astypalaia, Milos czy Naxos). Łącznie te lotniska obsłużyły ponad 6,6 mln podróżnych w pierwszych siedmiu miesiącach 2025 roku, co oznacza, że nawet mniej znane zakątki kraju przyciągają coraz więcej odwiedzających. Równolegle wzrosła także liczba operacji lotniczych. W ciągu siedmiu miesięcy odnotowano 342 828 lotów, w porównaniu z 330 932 w analogicznym okresie roku 2024, co daje wzrost o 3,6%. Większa liczba lotów oznacza nie tylko lepszą dostępność regionów turystycznych, lecz także rosnącą presję na infrastrukturę lotniskową, która musi sprostać zwiększonemu zapotrzebowaniu. Rekordowe wyniki na regionalnych lotniskach w Grecji W lipcu 2025 roku największe greckie lotniska odnotowały wyraźny wzrost liczby podróżnych. Sam port lotniczy w Heraklionie na Krecie obsłużył ponad 1,69 mln pasażerów, czyli o 4,7% więcej niż w tym samym miesiącu rok wcześniej. Co istotne, rekordowy przyrost odnotowały jednak nie największe, lecz mniejsze porty regionalne. Na wyspie Syros liczba podróżnych wzrosła aż o 125,5%, a w Nea Anchialos i Astypalai odpowiednio o 12,4% i 10,9%. Dane te pokazują wyraźnie, że mimo wyzwań, takich jak fale ekstremalnych upałów czy pożary pustoszące część kraju, Grecja nie traci swojej pozycji jednego z najważniejszych kierunków turystycznych w Europie. Podróżni wracają do znanych kurortów, ale coraz częściej kierują uwagę ku mniejszym wyspom, gdzie szukają ciszy, autentyczności i lokalnych tradycji. To właśnie ta zmiana w sposobie podróżowania – obok rekordowej frekwencji w największych portach lotniczych – sprawia, że rosnąca liczba pasażerów staje się symbolem odporności greckiej turystyki. Jednocześnie umacnia jej znaczenie dla krajowej gospodarki, która, pomimo dramatycznych zjawisk pogodowych, rozwija się w rytmie wyznaczanym przez nieustający napływ odwiedzających. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Katastrofy w przestworzach – kulisy tragedii LO 5055 w Lesie Kabackim
Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim była najtragiczniejszym wypadkiem w historii polskiego lotnictwa cywilnego. 9 maja 1987 roku samolot Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” rozbił się pod Warszawą. W wypadku zginęły 183 osoby.
Spis treści: Kulisy tragedii: co wydarzyło się 9 maja 1987 roku? Techniczne przyczyny katastrofy lotu LO 5055 Bohaterska postawa załogi i ostatnie chwile na pokładzie Skutki katastrofy dla lotnictwa cywilnego w Polsce Analiza ekspertów i wnioski dla bezpieczeństwa lotów Katastrofa lotu LO 5055 wstrząsnęła nie tylko Polską, ale i światem lotnictwa. Choć wydarzenie rozegrało się kilkanaście minut po starcie z Warszawy, jego konsekwencje miały długofalowy charakter. Poniżej przedstawiamy przebieg wydarzeń, analizujemy błędy konstrukcyjne, które doprowadziły do tragedii, oraz próbujemy wyjaśnić, dlaczego mimo wyszkolenia załogi nie udało się uniknąć katastrofy. Kulisy tragedii: co wydarzyło się 9 maja 1987 roku? Ostatni lot Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim rozpoczęła się od rutynowego startu samolotu Ił-62M, należącego do Polskich Linii Lotniczych LOT. Maszyna o nazwie własnej „Tadeusz Kościuszko” i numerze rejestracyjnym SP-LBG rozpoczęła lot LO 5055 w sobotnie przedpołudnie 9 maja 1987 roku. Punktualnie o godzinie 10:18 wzbiła się w powietrze z warszawskiego lotniska Okęcie, kierując się w stronę Nowego Jorku. Na pokładzie znajdowało się 183 osoby – 172 pasażerów i 13 członków załogi. Wśród pasażerów byli m.in. znani muzycy, naukowcy, dziennikarze i przedstawiciele Polonii amerykańskiej. Samolot był zatankowany do pełna na długi lot transatlantycki, co oznaczało, że jego masa startowa wynosiła ponad 160 ton – zbliżając się do maksymalnej dopuszczalnej wartości dla tego modelu. Już po kilku minutach lotu załoga zarejestrowała niepokojące drgania i hałas dobiegający z silnika nr 2, zamontowanego w tylnej części kadłuba. O godzinie 10:40 doszło do eksplozji wewnątrz silnika. Siła wybuchu była tak duża, że fragmenty rozerwanego wału silnikowego i turbiny uszkodziły pobliskie instalacje, przebijając się przez wewnętrzną strukturę płatowca. Eksplozja wywołała pożar w tylnej części kadłuba, który w krótkim czasie zniszczył elementy konstrukcyjne i systemy sterujące. Rejestracja sygnałów awaryjnych i decyzje załogi Po zauważeniu problemów piloci natychmiast wdrożyli procedury awaryjne. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk oraz drugi pilot Anatol Kociuk, doświadczeni w obsłudze Iłów-62, ocenili sytuację jako krytyczną i podjęli decyzję o zawróceniu do Warszawy. Samolot w tym czasie znajdował się na wysokości przelotowej w rejonie Grudziądza, co oznaczało konieczność natychmiastowego skrócenia trasy i awaryjnego podejścia do lądowania. W ciągu kolejnych minut doszło do eskalacji problemów technicznych. Pożar w tylnej części samolotu nie tylko zniszczył silnik nr 2, ale również doprowadził do uszkodzenia sąsiedniego silnika nr 1, wyłączenia systemów hydraulicznych i awarii urządzeń elektrycznych. Samolot tracił stopniowo możliwość kontrolowanego lotu – ster wysokości i kierunku przestały działać, a temperatura w kabinie technicznej zaczęła rosnąć do niebezpiecznych wartości. Załoga przez ponad 30 minut heroicznie walczyła o utrzymanie kontroli nad maszyną. Próbowano zużyć paliwo poprzez tzw. krążenie, ponieważ Ił-62M nie miał systemu zrzutu paliwa. Jednak stan samolotu pogarszał się z każdą minutą, a brak możliwości pełnego manewrowania utrudniał podejście do pasa startowego. W międzyczasie komunikaty radiowe załogi stawały się coraz bardziej dramatyczne – piloci informowali wieżę kontrolną o pogarszającej się sytuacji i niemożności utrzymania lotu. O godzinie 11:12, w ostatnich sekundach przed katastrofą, zarejestrowano poruszające słowa załogi: „Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!”. Były to ostatnie wypowiedziane komunikaty z pokładu samolotu, zanim maszyna zderzyła się z ziemią w Lesie Kabackim z prędkością około 470 km/h, niszcząc całkowicie kadłub i wszystkie jego elementy. Techniczne przyczyny katastrofy lotu LO 5055 Awarie silników i wada konstrukcyjna łożyska Bezpośrednią przyczyną katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim była eksplozja silnika nr 2 w wyniku zatarcia łożyska wału niskiego ciśnienia. To kluczowe łożysko, które odpowiadało za utrzymanie osiowego ustawienia wału turbiny, zostało wykonane z nieodpowiednich materiałów i niewłaściwie zamontowane w zakładach lotniczych w ZSRR. Błąd konstrukcyjny i produkcyjny był efektem systemowych niedociągnięć w kontroli jakości, które były charakterystyczne dla radzieckiej produkcji lotniczej tamtego okresu. Wskutek zatarcia łożyska doszło do gwałtownego wzrostu temperatury, pęknięcia wału i rozerwania silnika. Fragmenty zniszczonego wału z ogromną siłą przebiły się przez przegrody ochronne i uszkodziły wewnętrzne struktury kadłuba, m.in. kanały wentylacyjne, instalacje elektryczne oraz zainicjowały pożar w tylnej części samolotu. Co więcej, oderwane elementy uszkodziły także silnik nr 1, który znajdował się w bezpośrednim sąsiedztwie. Oba silniki w konstrukcji Iła-62M były zainstalowane parami z tyłu kadłuba – rozwiązanie to miało zmniejszać hałas i poprawiać osiągi, ale utrudniało zauważenie pożaru z kokpitu i kabiny pasażerskiej. Brak systemu wizualnej kontroli tylnej sekcji kadłuba sprawił, że załoga nie była w stanie oszacować skali zagrożenia w czasie rzeczywistym. Utrata systemów sterowania i konsekwencje mechaniczne Pożar w tylnej części kadłuba, wywołany eksplozją silnika, doprowadził do zniszczenia głównych przewodów hydraulicznych. W samolocie Ił-62M znajdowały się trzy niezależne układy hydrauliczne odpowiedzialne za pracę sterów wysokości, kierunku i lotek. Niestety, ich przebieg koncentrował się w rejonie, w którym wybuchł pożar, co oznaczało jednoczesną awarię wszystkich systemów sterujących. Piloci stracili możliwość precyzyjnego sterowania maszyną – lotki przestały reagować, a ster wysokości zablokował się w pozycji niepozwalającej na bezpieczne podejście do lądowania. Utrata kontroli nad samolotem w tej fazie lotu była równoznaczna z wyrokiem. W dodatku narastająca temperatura w przedziale technicznym zaczęła zagrażać strukturze nośnej kadłuba, co w dłuższej perspektywie mogłoby doprowadzić do jego rozpadu jeszcze w powietrzu. Dodatkowo uszkodzenia systemów elektrycznych ograniczyły działanie przyrządów pokładowych i komunikacyjnych, zmniejszając zdolność załogi do monitorowania parametrów lotu. Czarna skrzynka zarejestrowała wielokrotne komunikaty o utracie funkcji kolejnych systemów. Problemy z procedurą awaryjną i zrzutem paliwa Jednym z najbardziej krytycznych problemów, które wpłynęły na ostateczny przebieg tragedii, był brak systemu awaryjnego zrzutu paliwa w samolocie Ił-62M. Konstruktorzy przewidzieli jedynie możliwość wypalenia paliwa w locie, co w sytuacji silnego uszkodzenia samolotu stawało się praktycznie niemożliwe. Samolot był zatankowany do pełna – około 70 ton paliwa, co oznaczało, że jego masa znacznie przekraczała dopuszczalną masę do lądowania. Zbyt ciężki samolot nie miał szans na bezpieczne posadzenie na pasie nawet w idealnych warunkach. Dlatego załoga, mimo uszkodzeń, podjęła próbę krążenia w celu wypalenia części paliwa, co miało obniżyć wagę maszyny do wartości dopuszczalnych. Jednak stan techniczny samolotu pogarszał się z każdą minutą. Wyciekające instalacje, narastający pożar, utrata sterowności oraz brak skutecznych metod zmniejszenia masy spowodowały, że samolot zaczął niekontrolowanie tracić wysokość, zbliżając się nieuchronnie do ziemi. Załoga, mimo podejmowania kolejnych prób, nie była w stanie już utrzymać maszyny w powietrzu. Bohaterska postawa załogi i ostatnie chwile na pokładzie Słynne ostatnie słowa z kokpitu Nagrania z czarnej skrzynki lotu LO 5055 ujawniają pełen napięcia i dramatyzmu przebieg ostatnich minut lotu. Głosy z kabiny pilotów dokumentują heroiczną walkę załogi o życie pasażerów oraz próbę utrzymania kontroli nad samolotem mimo skrajnie niekorzystnych warunków technicznych. Komandor Zygmunt Pawlaczyk – kapitan samolotu, oraz drugi pilot Anatol Kociuk wykazali się niezwykłym profesjonalizmem i spokojem, przekazując kolejne informacje do wieży kontroli lotów i analizując możliwości wykonania awaryjnego lądowania. Zarejestrowane wypowiedzi pilotów wskazują, że zdawali sobie sprawę z narastającego zagrożenia, ale nie ustali w wysiłkach, by sprowadzić samolot na ziemię. Jedną z najbardziej symbolicznych i poruszających fraz, które znalazły się w zapisie rozmów, były słowa: „Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!”. Wypowiedziane z dramatyczną świadomością nieuchronności katastrofy, przeszły do historii jako symbol tragizmu tej katastrofy lotniczej i świadectwo odwagi oraz przytomności załogi w obliczu śmierci. Próby ratowania sytuacji przez kapitana Pawlaczyka Kapitan Zygmunt Pawlaczyk był jednym z najbardziej doświadczonych pilotów w PLL LOT – jego nalot wynosił ponad 18 000 godzin, w tym setki godzin na samolotach typu Ił-62. W sytuacji poważnej awarii technicznej, z zablokowanymi sterami i zniszczoną hydrauliką, zdecydował się na próbę awaryjnego podejścia do lądowania na lotnisku Okęcie. Była to decyzja obarczona ogromnym ryzykiem – samolot był przeładowany, trudny do sterowania, a systemy wspomagające lot były częściowo niesprawne. Mimo to kapitan nie zrezygnował z walki – prowadził maszynę w stronę Warszawy, utrzymując ją na kursie przez ponad pół godziny od momentu eksplozji silnika. W ostatnich sekundach samolot leciał z prędkością ponad 470 km/h – zbyt szybko, by wykonać bezpieczne lądowanie, a jednocześnie zbyt nisko, by jeszcze zmienić trajektorię lotu. Brak kontroli nad sterem wysokości uniemożliwiał uniesienie dzioba maszyny, co oznaczało, że samolot zbliżał się do ziemi z niebezpiecznym kątem natarcia. Ostatecznie, Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” zderzył się z koronami drzew w Lesie Kabackim i runął na ziemię w sposób całkowicie destrukcyjny. Siła uderzenia była ogromna – szczątki wraku zostały rozrzucone w promieniu ponad 400 metrów, a wiele ciał ofiar uległo rozczłonkowaniu do tego stopnia, że nie dało się zidentyfikować aż 62 z nich. Ta ostatnia faza lotu stanowi przejmujące świadectwo odwagi, determinacji i profesjonalizmu załogi, która do końca podjęła próbę uratowania życia pasażerów i minimalizacji skutków katastrofy. Skutki katastrofy dla lotnictwa cywilnego w Polsce Zmiany w polityce LOT i wycofanie radzieckich maszyn Katastrofa lotu LO 5055 w Lesie Kabackim miała ogromne konsekwencje dla polskiego lotnictwa cywilnego. Była nie tylko najtragiczniejszym wypadkiem w historii PLL LOT, ale również punktem zwrotnym w polityce operacyjnej przewoźnika. Władze LOT, pod wpływem katastrofy i międzynarodowego rozgłosu wokół niej, rozpoczęły proces stopniowego wycofywania samolotów radzieckiej konstrukcji, w tym zwłaszcza modeli Ił-62 i Ił-62M. Decyzja ta nie była jedynie podyktowana emocjami – analiza techniczna katastrofy wykazała poważne braki w jakości wykonania komponentów silnikowych, zwłaszcza elementów mechanicznych produkowanych w ZSRR. LOT wprowadził również bardziej rygorystyczne procedury przeglądów technicznych, szczególnie dla jednostek napędowych. Wzrosły standardy dotyczące wymiany części, a także szczegółowego monitorowania zużycia materiałów eksploatacyjnych, jak łożyska, wały czy uszczelnienia. Katastrofa spowodowała też znaczne zmiany w procedurach bezpieczeństwa, zarówno w kabinie pilotów, jak i w zakresie komunikacji z kontrolą lotów. Zaczęto wdrażać bardziej zaawansowane szkolenia z obsługi sytuacji awaryjnych, symulacje oraz weryfikację odporności systemów hydraulicznych i elektrycznych. Dodatkowo, wydarzenie przyczyniło się do wzrostu nieufności wobec technologii produkcji w ZSRR, nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach korzystających z radzieckich samolotów. Międzynarodowe środowisko lotnicze zaczęło domagać się większej przejrzystości w zakresie norm technicznych, materiałów oraz standaryzacji testów jakościowych. Pośmiertne odznaczenia i pamięć o ofiarach Heroizm i opanowanie załogi zostały docenione nie tylko przez ekspertów lotniczych, ale również przez władze państwowe. Załoga lotu LO 5055 została pośmiertnie odznaczona. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk otrzymał Order Odrodzenia Polski w stopniu Oficerskim, Drugi pilot Anatol Kociuk i pozostali członkowie załogi – stosowne odznaczenia państwowe, Stewardesy – w tym osoby, które do ostatnich chwil pomagały pasażerom – zostały uhonorowane Złotymi Krzyżami Zasługi. Pogrzeby ofiar odbyły się 23 maja 1987 roku i miały charakter państwowy. Zorganizowano je na warszawskich cmentarzach komunalnych – w tym na Powązkach Wojskowych oraz Cmentarzu Północnym. W miejscu katastrofy, w sercu Lasu Kabackiego, ustawiono pomnik ku czci wszystkich 183 ofiar tragedii. Miejsce to do dziś pełni rolę symbolicznego cmentarza, przy którym każdego roku organizowane są uroczystości upamiętniające katastrofę. Dla wielu rodzin był to moment traumatyczny – identyfikacja ofiar była utrudniona ze względu na rozmiar zniszczeń. Aż 62 ciała nigdy nie zostały jednoznacznie zidentyfikowane, co dodatkowo zwiększyło tragiczny wymiar tego zdarzenia. Analiza ekspertów i wnioski dla bezpieczeństwa lotów Raporty śledczych i rejestratory lotu Śledztwo w sprawie katastrofy lotu LO 5055 było jednym z najbardziej szczegółowych w historii polskiego lotnictwa cywilnego. Prowadziły je wspólnie polskie służby lotnicze, eksperci wojskowi, inżynierowie mechaniki lotniczej, a także przedstawiciele zagranicznych instytucji, m.in. z USA, Kanady i krajów Europy Zachodniej. Kluczowe znaczenie miały dane z rejestratorów parametrów lotu (FDR) oraz rejestratora rozmów w kokpicie (CVR), które zachowały się w wystarczającym stanie, by odtworzyć przebieg zdarzeń. Eksperci ustalili, że zatarcie łożyska wału niskiego ciśnienia w silniku nr 2 było wynikiem użycia nieodpowiedniego stopu metalu, który nie spełniał wymaganych norm wytrzymałościowych. Raport wykazał również, że systemy kontroli jakości w zakładach lotniczych ZSRR nie były w stanie wykryć tej wady produkcyjnej na etapie testów. Co istotne, analogiczna usterka wystąpiła już wcześniej w innym samolocie tego samego typu – Ił-62M „Mikołaj Kopernik” – który rozbił się w 1980 roku, również w okolicach Warszawy. Tamten wypadek nie doprowadził jednak do zmian konstrukcyjnych, co stało się jedną z największych porażek systemu nadzoru technicznego. Polscy i międzynarodowi eksperci zgodnie ocenili, że awaria była możliwa do uniknięcia, gdyby łożyska wałów były poddawane dokładniejszym badaniom materiałowym, a konstrukcja silników przewidywała lepsze zabezpieczenia przeciwwybuchowe i pożarowe. Wnioski z raportu doprowadziły do międzynarodowej rewizji standardów w zakresie kontroli technicznej komponentów silnikowych, szczególnie w samolotach produkowanych w krajach dawnego bloku wschodniego. ICAO i inne organizacje lotnicze zaczęły wymagać pełnej dokumentacji materiałowej komponentów krytycznych oraz bardziej rygorystycznych testów wytrzymałościowych. Reakcje międzynarodowe na tragedię Katastrofa Ił-62M w Lesie Kabackim odbiła się szerokim echem na świecie. Informacje o tragedii zostały natychmiast podjęte przez media międzynarodowe – w tym agencje prasowe z USA, Wielkiej Brytanii, Niemiec i Francji. Współczucie dla Polski wyraziło wiele linii lotniczych oraz międzynarodowych instytucji nadzoru lotniczego. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) odnotowała w oficjalnym biuletynie skalę katastrofy oraz przekazała rekomendacje dla operatorów samolotów Ił-62. W raporcie podkreślono konieczność weryfikacji jakości materiałów oraz wdrożenia planów modernizacji dla użytkowanych maszyn radzieckiej produkcji. Źródło: National Geographic Polska Nasz ekspert Łukasz Załuski Redaktor naczelny „National Geographic Polska” i National-Geographic.pl. Dziennikarz podróżniczy i popularnonaukowy z 20-letnim stażem. Wcześniej odpowiedzialny m.in. za magazyny „Focus”, „Focus Historia” i „Sekrety Nauki”. Uważny obserwator zmieniającego się świata i nowych trendów podróżniczych. Inicjator projektu pierwszej naukowej rekonstrukcji wizerunków władców z dynastii Jagiellonów. Miłośnik tenisa, książek kryminalnych i europejskich stolic.
Zaskakująca prognoza: turbulencje w samolotach mogą stać się trzykrotnie gorsze do końca stulecia!
Rosnące tempo zmian klimatycznych może diametralnie zmienić doświadczenia pasażerów lotniczych. Naukowcy ostrzegają, że w nadchodzących dekadach niebo nad wieloma popularnymi trasami stanie się znacznie mniej stabilne, a turbulencje – częstsze, silniejsze i trudniejsze do przewidzenia.
Spis treści: Czym są turbulencje i co je powoduje? Turbulencje będą coraz częstszym zjawiskiem. Dlaczego? Gdzie pasażerowie mogą spodziewać się największych turbulencji? Turbulencje od zawsze były nieodłącznym elementem podróży lotniczych, a wielu pasażerów doświadczyło nagłych wstrząsów czy gwałtownego opadania maszyny. Choć zwykle kończy się na chwilowym dyskomforcie, zdarzają się sytuacje, w których skutki są poważniejsze i wymagają interwencji medycznej. To właśnie turbulencje pozostają jedną z głównych przyczyn lęku przed lataniem – niezależnie od doświadczenia podróżnych. Teraz jednak naukowcy ostrzegają, że zjawisko to może występować coraz częściej, a w niektórych regionach świata jego intensywność może się nasilać. Czym są turbulencje i co je powoduje? Kiedy samolot wpada w turbulencje, powietrze wokół niego zachowuje się niczym wzburzone fale na rozkołysanym morzu. Zjawisko to ma trzy główne źródła. Gdy masy powietrza napotykają góry, „rozbijają się” o ich zbocza, tworząc niestabilne fale pionowe i poziome, które uderzają w maszynę z niewidzialną siłą. Z kolei jet streamy, czyli szybkie prądy powietrzne w górnych warstwach atmosfery, napędzane różnicą temperatur między równikiem a biegunami, generują ostre granice prędkości wiatru, a w miejscach ich styku z wolniejszym powietrzem powstają gwałtowne zawirowania. Burze są trzecim, równie groźnym czynnikiem – wówczas potężne prądy wstępujące wewnątrz chmur burzowych wprawiają powietrze w chaotyczny ruch, który na pokładzie odczuwany jest jako nagłe, intensywne wstrząsy. Choć większość turbulencji ma umiarkowany przebieg, te najbardziej ekstremalne występują dziesiątki tysięcy razy w roku na całym świecie. W skrajnych przypadkach mogą prowadzić do uszkodzeń konstrukcyjnych samolotu, chwilowej utraty kontroli nad maszyną czy poważnych obrażeń pasażerów. Według danych Amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (National Transportation Safety Board), w latach 2009-2024 turbulencje były przyczyną ponad 200 poważnych urazów w samych Stanach Zjednoczonych. Dobrą wiadomością jest to, że przypadki śmiertelne zdarzają się niezwykle rzadko, a zapięcie pasów niemal zawsze chroni przed najgroźniejszymi skutkami. Złą – że według specjalistów to zjawisko się nasila. Turbulencje będą coraz częstszym zjawiskiem. Dlaczego? Naukowcy ostrzegają, że turbulencje będą coraz częstszym i groźniejszym zjawiskiem. Winowajcą jest zmiana klimatu, która zaburza delikatną równowagę w górnych warstwach atmosfery. Wraz z ocieplaniem się planety rosną różnice temperatur na dużych wysokościach, co zwiększa zmienność prędkości wiatru. Efekt? Coraz częściej powstają gwałtowne turbulencje czystego powietrza — niewidoczne na radarze i niemożliwe do przewidzenia. Badania z 2023 roku wykazały, że nad północnym Atlantykiem, jednej z najbardziej uczęszczanych tras lotniczych, liczba poważnych przypadków tego typu wzrosła o 55% w porównaniu z 1979 rokiem. Podobny trend widać nad kontynentalną częścią Stanów Zjednoczonych, gdzie wzrost wyniósł 41%. Prognozy są jeszcze mniej optymistyczne: do końca stulecia ich częstotliwość może się podwoić, a nawet potroić. Do tego dochodzą coraz silniejsze burze i wysokie chmury kłębiaste, szczególnie groźne w pobliżu równika, gdzie intensywne prądy wstępujące potrafią w jednej chwili zamienić spokojny lot w niebezpieczną walkę z żywiołem. Cieplejsza atmosfera zatrzymuje więcej wilgoci, co dodatkowo napędza ekstremalne zjawiska pogodowe. A im bardziej rozwija się przemysł lotniczy, tym częściej samoloty będą musiały mierzyć się z coraz bardziej wyboistym niebem. Gdzie pasażerowie mogą spodziewać się największych turbulencji? Choć turbulencje mogą wystąpić na każdej trasie, analiza serwisu Turbli (specjalizującego się w ich prognozowaniu) pokazuje, że istnieją miejsca szczególnie narażone na gwałtowne wstrząsy. Eksperci przeanalizowali ponad 10 tysięcy połączeń lotniczych na świecie, wykorzystując dane m.in. z amerykańskiej Narodowej Agencji ds. Oceanów i Atmosfery (NOAA) oraz brytyjskiego Biura Meteorologicznego (MET). Jak wyjaśnił założyciel Turbli, Ignacio Gallego Marcos, celem było udowodnienie, że nawet jeśli turbulencje wydają się chaotyczne, często pojawiają się w miejscach o określonych warunkach atmosferycznych i geograficznych. Na szczycie listy znalazła się trasa między Mendozą w Argentynie a Santiago w Chile, prowadząca wśród majestatycznych, często ośnieżonych szczytów Andów. Większość z dziesięciu najbardziej wymagających połączeń na świecie przebiega właśnie nad górami — od Andów po Himalaje. W Stanach Zjednoczonych najbardziej niespokojne są loty nad Górami Skalistymi, zwłaszcza na odcinkach z Denver i Salt Lake City. W Europie prym wiodą trasy nad Alpami, gdzie samoloty manewrują pomiędzy Francją, Włochami i Szwajcarią. Piloci wiedzą, że góry sprzyjają turbulencjom, ale — jak podkreślił Gallego Marcos — nie wszystkie zawirowania da się przewidzieć. Bywa, że odpowiadają za nie drobne formacje terenowe, niewidoczne w standardowych prognozach. To właśnie w takich miejscach podróżni powinni szczególnie pamiętać o zapięciu pasów, nawet gdy sygnał ostrzegawczy jest wyłączony. Źródła: CNN, National Geographic Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.