Awaryjne lądowanie Airbusa w Portugalii. Kapitan dostał zawału w trakcie lotu
Na pokładzie Airbusa A321 linii Jet2, podczas lotu z Teneryfy do Birmingham, kapitan doznał ataku serca. Dzięki doświadczeniu drugiego pilota maszyna z 220 pasażerami bezpiecznie wylądowała w Porto. Ten incydent dobitnie przypomina, że mimo zaawansowanej automatyzacji i doskonałych procedur kluczem do bezpieczeństwa pasażerów wciąż pozostaje człowiek.
Do incydentu doszło w piątek, 22 maja. Samolot znajdował się na wysokości przelotowej (ok. 9000 metrów), gdy kapitan nagle zasłabł. Z relacji świadków oraz komunikatów przekazywanych pasażerom wynika, że istniało silne podejrzenie zawału serca. Pasażerowie i stewardesy przeżyli dramatyczne chwile Pasażerowie zostali nagle obudzeni przez migające światła. Świadkowie relacjonowali, że stewardesy ze łzami w oczach poszukiwały lekarza wśród pasażerów. W tym samym czasie stery przejął mniej doświadczony pierwszy oficer i samolot zaczął gwałtownie obniżać wysokość, przygotowując się do lądowania w trybie awaryjnym, co wywołało panikę wśród dorosłych i płacz dzieci. Awaryjne lądowanie w Porto Drugi pilot skierował maszynę na lotnisko Francisco Sa Carneiro w portugalskim Porto. Airbus bezpiecznie wylądował tam o godzinie 2:11 nad ranem. Na pasie startowym na maszynę oczekiwały już służby ratunkowe, które natychmiast po kołowaniu wbiegły do kokpitu, aby udzielić pomocy kapitanowi i zabrać go do szpitala. 13-godzinna przymusowa przerwa w podróży Dla pasażerów awaryjne lądowanie oznaczało wielogodzinne oczekiwanie na lotnisku w Porto. Trwało ponad 13 godzin. Podróżni skarżyli się na brak reakcji ze strony przewoźnika. Po wylądowaniu nie pozwolono im opuścić samolotu przez ponad godzinę, a po przejściu do terminala nie zapewnionego noclegu. Według relacji pasażerów, obsługa lotniska informowała, że zapewnienie zakwaterowania byłoby zbyt kosztowne, co zmusiło ludzi do koczowania na lotnisku. Ostatecznie linie Jet2 zorganizowały rejs powrotny, wysyłając dodatkowego pilota i załogę z Manchesteru do Porto. Linie lotnicze przepraszają W oficjalnym oświadczeniu przewoźnik potwierdził incydent, tłumacząc go „złym samopoczuciem jednego z pilotów”. Jet2 zapewniło, że mimo groźnie wyglądającej sytuacji, bezpieczeństwo pasażerów w żadnym momencie nie było zagrożone, a cała operacja przebiegła pod kontrolą. Firma przeprosiła za niedogodności i zaoferowała pasażerom możliwość bezpłatnej zmiany rezerwacji na przyszłe loty do dowolnego z 14 brytyjskich portów lotniczych obsługiwanych przez linię. Źródła: Onet, The Sun
Bilet kosztował fortunę, a w środku było ciasno. Mimo to każdy marzył o locie Concorde’em
Concorde – samolot, który wprowadził lotnictwo cywilne w erę naddźwiękową – był projektem tak samo ikonicznym, jak kontrowersyjnym. Smukły, aerodynamiczny „ptak”, będący owocem współpracy brytyjsko-francuskiej, przez niemal trzy dekady stanowił symbol technicznego triumfu nad fizycznymi ograniczeniami, zmieniając sposób, w jaki elity postrzegały czas i przestrzeń. Dziś jest już tylko muzealnym eksponatem, ale jego historia wciąż stanowi jeden z najbardziej fascynujących rozdziałów w dziejach myśli technicznej.
Spis treści: Wielka kooperacja Wyzwania aerodynamiki i termodynamiki System napędowy Ruchomy nos Nie tylko prędkość, ale i luksus Katastrofa lotu Air France 4590 Wycofanie Concorde’a ze służby stanowi jedyny przypadek, gdy transport pasażerski cofnął się pod względem technologicznym. Ta niesamowita maszyna pozostawiła w lotnictwie pustkę, której do dziś nie udało się zapełnić. Tym samym ten imponujący projekt do dziś pozostaje najpiękniejszym i najszybszym symbolem inżynieryjnego geniuszu. Wielka kooperacja Początki Concorde’a sięgają połowy lat 50. XX wieku – okresu, w którym optymizm powojennej inżynierii nie znał granic. W 1954 roku sir Arnold Hall, działając pod egidą Ministerstwa Zaopatrzenia, powołał komitet pod przewodnictwem inżyniera Moriena Morgana. Grupa, później znana jako STAC (Supersonic Transport Advisory Committee), miała za zadanie zbadać, czy budowa naddźwiękowego samolotu pasażerskiego może być realnym przedsięwzięciem. Pierwsze raporty były sceptyczne, wskazując na ogromne trudności z zasięgiem i lądowaniem przy wysokich prędkościach. W 1956 roku nastąpił jednak przełom – naukowcy z Royal Aircraft Establishment w Farnborough opracowali koncepcję „smukłej delty”. Równolegle we Francji inżynierowie z Sud Aviation pracowali nad własnym projektem naddźwiękowca, znanym jako Super-Caravelle. W 1960 roku, gdy obie strony zdały sobie sprawę, że koszty rozwoju samodzielnego projektu będą astronomiczne, doszło do spotkania dyrektorów technicznych Sud Aviation i British Aircraft Corporation. Okazało się wówczas, że obie strony mają niemal identyczne wizje w kwestii aerodynamiki maszyny. Na kanwie tego odkrycia, 29 listopada 1962 roku podpisane zostało porozumienie między rządami Wielkiej Brytanii i Francji. Była to nietypowa umowa – sformułowana jako traktat międzynarodowy, nie posiadała klauzuli wyjścia, co zmuszało oba państwa do kontynuowania prac mimo rosnących lawinowo kosztów. Wyzwania aerodynamiki i termodynamiki Projektowanie maszyny osiągającej prędkość przelotową dwukrotnie przekraczającą prędkość dźwięku (Mach 2,02) wymagało od inżynierów odejścia od tradycyjnych schematów budowy płatowca. Głównym problemem nie była prędkość sama w sobie, a tarcie powietrza, które przy około 2000 km/godz. generowało ogromne ilości ciepła. Podczas lotu kadłub Concorde’a nagrzewał się do temperatury 127 stopni Celsjusza, co prowadziło do zjawiska rozszerzalności cieplnej. Maszyna wydłużała się o ok. 17–23 cm. Aby zapobiec przegrzaniu konstrukcji, zastosowano specjalny stop aluminium o wysokiej odporności termicznej, Hiduminium RR.58, i wysoce odblaskową białą farbę, która pomagała rozpraszać energię cieplną. Kolejnym innowacyjnym rozwiązaniem było skrzydło typu ogival delta. Brak usterzenia poziomego oznaczał, że sterowanie maszyną w osi poprzecznej i podłużnej odbywało się za pomocą sterolotek na krawędzi spływu skrzydeł. W trakcie startu i lądowania, gdy maszyna nie osiągała wysokich prędkości, konieczne było utrzymanie dużego kąta natarcia. Tylko w ten sposób można było wygenerować odpowiednią siłę nośną. To z kolei doprowadziło do opracowania jednego z najbardziej rozpoznawalnych elementów samolotu – ruchomego nosa. Parametry techniczne Kluczowe parametry maszyn, które weszły do regularnej służby: długość całkowita – 61,66 m, rozpiętość skrzydeł – 25,6 m, wysokość – 12,2 m, maksymalna masa startowa – 185079 kg, prędkość przelotowa – Mach 2,02, co przekładało się na około 2158 km/godz., prędkość maksymalna – Mach 2,04, czyli około 2179 km/godz., pułap operacyjny – do 18300 m, pojemność pasażerska – 100 osób (w standardowej konfiguracji), zasięg maksymalny – 7222 km, całkowita pojemność zbiorników paliwa – 119500 l (95680 kg). System napędowy Sercem Concorde’a były cztery silniki Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Mówimy tu o cywilnym rozwinięciu konstrukcji napędzającej bombowiec strategiczny Vulcan. Były to jednostki turboodrzutowe o bardzo wysokiej sprawności cieplnej przy prędkościach naddźwiękowych, dochodzącej do 43–48%, co w tamtym czasie stanowiło światowy rekord. Kluczem do osiągnięcia takich wyników był skomplikowany system regulowanych wlotów powietrza. Przy prędkościach Mach 2, wpadające do silnika powietrze musiało zostać spowolnione do prędkości poddźwiękowej (ok. Mach 0,5) na dystansie zaledwie kilku metrów. Odpowiadał za to układ ruchomych klap wewnątrz wlotów, kontrolowany przez zaawansowane jednostki AICU. Były to jedne z pierwszych systemów cyfrowego sterowania, które znalazły zastosowanie w lotnictwie cywilnym. Konstrukcja ta wykorzystywała fale uderzeniowe do sprężania powietrza jeszcze przed jego wejściem do sprężarki silnika, co znacząco zwiększało efektywność. Każdy z potężnych silników osiągał ciąg startowy (z dopalaniem) na poziomie 38050 lbf. Przy wykorzystaniu pełnej mocy zużycie paliwa sięgało 22500 kg/godz. Ruchomy nos Charakterystyczny nos Concorde’a był rozwiązaniem czysto praktycznym, wynikającym z wysokiego kąta natarcia wymaganego przez skrzydło delta przy niskich prędkościach. Gdyby element ten pozostał nieruchomy, jak w tradycyjnych maszynach, podczas lądowania piloci nie widzieliby pasa startowego, a jedynie poszycie samolotu. Żeby temu zapobiec, inżynierowie z zakładów Marshall of Cambridge opracowali mechanizm, który pozwalał na opuszczenie całej przedniej sekcji kadłuba. Mechanizm ten mógł działać w czterech głównych konfiguracjach: nos w górze, wizjer w górze – używany podczas lotu naddźwiękowego. Wizjer, wykonany ze szkła odpornego na wysokie temperatury, chronił główne szyby kokpitu przed nagrzewaniem kinetycznym i redukował opory powietrza; nos w górze, wizjer opuszczony – rzadko używany w locie, głównie podczas czyszczenia szyb na ziemi lub w trakcie kołowania przy dobrej widoczności; nos opuszczony o 5 stopni – konfiguracja do kołowania, startu i początkowego wznoszenia. Zapewniała wystarczającą widoczność przy zachowaniu akceptowalnych parametrów aerodynamicznych; nos opuszczony o 12,5 stopnia – maksymalne wychylenie stosowane wyłącznie podczas podejścia do lądowania i lądowania, gwarantujące pełny wgląd w otoczenie lotniska. Nie tylko prędkość, ale i luksus Pierwszy lot odbył się 2 marca 1969 roku. Latanie Concorde’em miało niewiele wspólnego ze zwykłą podróżą. Wysokie ceny biletów przyciągały przede wszystkim możnych tego świata – prezesów korporacji, gwiazdy kina i estrady. Warto jednak wspomnieć, że wnętrze samolotu nie ociekało bizantyjskim przepychem. Można wręcz powiedzieć, że było zaskakująco minimalistyczne, a do tego – kameralne. Kabina pasażerska przypominała wnętrze luksusowego, ale wąskiego odrzutowca biznesowego, z układem foteli 2+2. Pasażerowie Concorde’a mogli liczyć na serwis na poziomie pięciogwiazdkowej restauracji. Jednak to nie jedzenie było główną atrakcją. Największe emocje budził cyfrowy wskaźnik prędkości na ścianie kabiny i widok z okien na wysokości 18000 m, skąd dało się dostrzec krzywiznę Ziemi i głęboki granat nieba graniczącego z kosmosem. Katastrofa lotu Air France 4590 Przez 24 lata Concorde miał reputację najbezpieczniejszego samolotu pasażerskiego na świecie. Status ten legł w gruzach 25 lipca 2000 roku, pod Paryżem. Feralnego dnia maszyna Air France (F-BTSC) wystartowała jako lot czarterowy z niemieckimi turystami udającymi się do Nowego Jorku. Podczas rozbiegu na pasie 26R lotniska Charles de Gaulle, przy prędkości około 325 km/godz., samolot najechał na niewielki metalowy element (listwę uszczelniającą silnika), który odpadł od startującego pięć minut wcześniej DC-10 linii Continental Airlines. Rozerwana opona wyrzuciła potężny fragment gumy, który uderzył w spód lewego skrzydła. Chociaż nie przebił on poszycia, wywołał falę uderzeniową wewnątrz pełnego zbiornika paliwa nr 5, co doprowadziło do jego pęknięcia od środka na skutek zjawiska hydrodynamicznego skoku ciśnienia. Wyciekające paliwo zapaliło się natychmiast, prawdopodobnie od łuku elektrycznego w luku podwozia lub kontaktu z gorącymi gazami wylotowymi silników. Jednostki 1 i 2 zassały ogień i dym, a to doprowadziło do gwałtownego spadku ciągu. Po 90 sekundach od startu Concorde runął na hotel w Gonesse. Zginęło 113 osób. Koniec służby W 2003 roku linie British Airways i Air France zdecydowały się wycofać tę imponującą maszynę ze służby. Powód był prozaiczny – chodziło o pieniądze. Po paryskiej katastrofie zainteresowanie lotami naddźwiękowymi spadło. Koszty eksploatacji Concorde’a znacząco przewyższały kwoty, jakie trzeba było wydawać na obsługę i utrzymanie tradycyjnych maszyn. Rachunek był więc prosty. Nie bez znaczenia była też krytyka za zanieczyszczenie środowiska i hałas, jaki samolot generował podczas startu i lądowania. Ostateczny cios zadał Airbus. W 2003 roku firma poinformowała o zaprzestaniu wsparcia technicznego dla floty Concorde. Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
Znienawidzony, a zarazem szanowany. Czerwony Baron stał się symbolem I wojny światowej
Czerwony Baron – jeden z prekursorów współczesnego lotnictwa myśliwskiego – do dziś funkcjonuje w powszechnej świadomości historycznej jako prawdziwy as przestworzy. Nic dziwnego. Oficjalnie zapisał na swoim koncie 80 zwycięskich walk powietrznych. Sławny lotnik do perfekcji opanował wojenne rzemiosło, ale zapłacił za to najwyższą cenę w postaci fizycznej i psychicznej degradacji, zanim kula z karabinu maszynowego zakończyła jego lot nad Sommą.
Spis treści: Młodość Czerwonego Barona Zszedł z konia, by wsiąść do samolotu Zwycięska taktyka Czerwony Baron nie był „niezniszczalny” Jaskrawoczerwony trójpłatowiec Richthofena, tnący chmury i zestrzeliwujący maszynę za maszyną, stał się jednym z najbardziej wyrazistych symboli I wojny światowej. Czerwony Baron rozprawiał się z przeciwnikami z okrutną precyzją, ale nawet alianci byli pełni uznania dla jego umiejętności. Gdy jego samolot spadł nad Sommą, został pochowany z pełnymi honorami wojskowymi, a brytyjskie eskadry zrzuciły nad niemieckimi pozycjami wieńce i zdjęcia z uroczystości, informując o godnym pochówku dzielnego przeciwnika. Młodość Czerwonego Barona Manfred von Richthofen przyszedł na świat 2 maja 1892 roku w Borku, ówczesnej dzielnicy Wrocławia. Jako syn barona Albrechta i Kunegundy von Richthofen, od najmłodszych lat był przygotowywany do roli pruskiego oficera, co wiązało się z przyjęciem określonych wartości – lojalności wobec korony, dyscypliny oraz bezwzględnego posłuszeństwa. Jego charakter zaczął kształtować się w wieku 4 lat, gdy rodzina von Richthofenów przeprowadziła się do Świdnicy. To właśnie tam, pośród dolnośląskich pól i lasów, młody baron odkrył swoją największą pasję, która w przyszłości zdefiniowała jego sposób walki: polowanie. Łowiectwo szkołą walki Wraz z braćmi, Lotharem i Bolko, Manfred spędzał całe dnie na tropieniu dzików, jeleni i ptactwa. To, co pozornie było tylko rozrywką arystokracji, w praktyce uczyło przyszłego lotnika cierpliwości, orientacji w przestrzeni i precyzyjnego strzelania do ruchomego celu. Umiejętność oceny odległości i przewidywania ruchu zwierzyny stała się kluczowa dla jego późniejszej skuteczności w kabinie myśliwca. Pruska edukacja W wieku 11 lat wstąpił do szkoły kadetów w Wahlstatt. Nie należał do najpilniejszych uczniów, za to brylował w sporcie. W tym czasie ujawniła się jego skłonność do podejmowania ryzyka. Pewnego dnia wspiął się na szczyt iglicy kościelnej, tylko po to, by przywiązać do niej swoją chusteczkę. Ten akt czystej brawury był zwiastunem jego późniejszych skłonności do całkowitego lekceważenia niebezpieczeństwa w powietrzu. W 1911 roku, po ośmiu latach szkolenia kadetów, został mianowany oficerem w 1. Pułku Ułanów im. Cesarza Aleksandra III. Stanowiło to spełnienie rodzinnych ambicji. Zszedł z konia, by wsiąść do samolotu Gdy wybuchła I wojna światowa, Richthofen stacjonował w garnizonie w Ostrowie Wielkopolskim. Początkowo uczestniczył w patrolach rozpoznawczych na granicach Cesarstwa, za co szybko otrzymał Krzyż Żelazny. Jednakże szybkie przejście wojny w fazę pozycyjną uczyniło kawalerię niemal całkowicie bezużyteczną, zwłaszcza na zachodzie. Richthofen, znudzony służbą na tyłach, która sprowadzała się do transportu zapasów i pilnowania koni, zaczął odczuwać narastającą frustrację. Manfred chciał uczestniczyć w walce. We wniosku o przeniesienie napisał: „Nie poszedłem na wojnę, aby zbierać sery i jajka, ale w innym celu”. W maju 1915 roku jego prośba została uwzględniona, co otworzyło nowy rozdział w jego życiu, choć początki wcale nie wskazywały na to, że stanie się asem wśród asów. Pierwsze doświadczenia w przestworzach Richthofen rozpoczął karierę lotniczą jako obserwator w jednostkach rozpoznawczych. W tamtym czasie rola ta była kluczowa. Obserwator korygował ogień artylerii i wykonywał zdjęcia pozycji wroga. Pierwszą próbę ataku powietrznego podjął we wrześniu 1915 roku, strzelając z karabinu do francuskiego samolotu Farman, jednak brak synchronizacji i doświadczenia pilota sprawiły, że przeciwnik uciekł. To doświadczenie uświadomiło mu, że tylko jako pilot będzie miał pełną kontrolę nad walką. Moment zwrotny nastąpił w 1915 roku, a było nim spotkanie z Oswaldem Boelcke, pionierem lotnictwa myśliwskiego. Zapytał go, co stoi za jego sukcesami w walce powietrznej. Otrzymał zaskakująco prostą odpowiedź: „Podlatuję blisko, dobrze celuję i on spada”. Boelcke dostrzegł wówczas w młodym żołnierzu potencjał i determinację, co już w sierpniu 1916 roku zaowocowało zaproszeniem go do nowo tworzonej jednostki myśliwskiej Jasta 2. Trudne początki Wbrew temu, co sugerują jego późniejsze dokonania na polu walki, proces szkolenia Richthofena nie przebiegał gładko i bezproblemowo. Podczas swojego pierwszego solowego lotu Manfred rozbił samolot podczas lądowania, co było następstwem niewystarczającego czucia maszyny. Wykazywał się jednak niezwykłym uporem. Mimo początkowej niezdarności, 25 grudnia 1915 roku uzyskał licencję pilota. Jego styl latania pozostawał daleki od akrobatycznej finezji – Richthofen nie siadał za sterami „dla przyjemności”. Samolot traktował jako narzędzie, które miało dostarczyć go na odpowiednią pozycję strzelecką. Zwycięska taktyka Pierwsze potwierdzone zwycięstwo odniósł 17 września 1916 roku nad Cambrai, zestrzeliwując brytyjski samolot F.E.2b. Richthofen nie był pilotem kaskaderem. Zdecydowanie bliżej mu było do wyrachowanego taktyka. Preferował atak z góry, wykorzystując słońce, by oślepić przeciwnika, i zawsze dążył do uderzenia w najsłabszy punkt formacji wroga. Jego sukcesy nie wynikały z większych umiejętności pilotażowych, a z lepszej dyscypliny taktycznej i doskonałego oka myśliwego. Jako dowódca Jasta 11, a później Jagdgeschwader 1, wprowadził system współpracy między pilotami, który minimalizował ryzyko zestrzelenia. „Latający cyrk” Dowództwo nad Jasta 11 objął w styczniu 1917 roku. To właśnie w tym okresie, aby wyróżnić się na niebie i ułatwić dowodzenie swoim podwładnym, kazał pomalować swój samolot Albatros D.III na jaskrawoczerwony kolor. Wkrótce inni piloci z jego eskadry zaczęli latać maszynami pomalowanymi w ten sam sposób, co miało zdezorientować wroga. Richthofen zyskał aliancki przydomek Czerwony Baron, a całą formację zaczęto nazywać „latającym cyrkiem”. Czerwony Baron nie był „niezniszczalny” 6 lipca 1917 roku, podczas walki z formacją brytyjskich samolotów, został trafiony w głowę zabłąkaną kulą. Mimo chwilowej ślepoty zdołał wylądować, ale rana, prawdopodobnie pęknięcie czaszki, nigdy nie zagoiła się w pełni. Od tamtego momentu Richthofen przestał być entuzjastycznym młodzieńcem, a stał się człowiekiem prześladowanym przez bóle głowy i nudności. Jego nastrój uległ obniżeniu. Widać było po nim autentyczne zmęczenie nieustanną walką. Dowództwo nalegało, by wycofał się z lotów bojowych. Nie było to podyktowane troską o swojego asa, a względami propagandowymi. Gdyby Manfred zginął, Niemcy ponieśliby propagandową klęskę. On jednak nie chciał o tym słyszeć. Ostatni lot nad brzegiem Sommy 20 kwietnia 1918 roku, za sterami słynnego trójpłatowca Fokker Dr.I, Richthofen odniósł swoje 80. zwycięstwo. Jednak kolejny lot, który odbył już następnego dnia, stał się jego ostatnim. 21 kwietnia 1918 roku, około godziny 11:00, eskadra Richthofena nawiązała walkę z samolotami Sopwith Camel z 209. dywizjonu RAF. Manfred zauważył młodego kanadyjskiego pilota, Wilfrida „Wopa” Maya, który właśnie wystrzelał całą amunicję i próbował uciec z pola walki. Richthofen, łamiąc jedną ze swoich kardynalnych zasad – nigdy nie ścigaj przeciwnika zbyt nisko i zbyt głęboko nad terytorium wroga – rzucił się w pogoń za Mayem. Gdy koncentrował się na ofierze, sam stał się celem ataku. Kapitan Arthur „Roy” Brown zanurkował, by ratować swojego kolegę. Jednocześnie nisko lecący czerwony Fokker znalazł się w zasięgu naziemnych karabinów maszynowych, ustawionych na wzgórzu Morlancourt. To właśnie to skumulowanie ognia z powietrza i z ziemi doprowadziło do trafienia asa. Kto zestrzelił Czerwonego Barona? RAF oficjalnie przypisało zwycięstwo Royowi Brownowi. Jednak późniejsza analiza medyczna i balistyczna wykazała, że pocisk, który uśmiercił Richthofena, przeszedł przez jego ciało pod kątem, który niemal na pewno wyklucza ogień z samolotu lecącego powyżej. Najbardziej prawdopodobna wersja sugeruje, że śmiertelny strzał oddał sierżant Cedric Popkin. Pocisk wszedł z prawej strony klatki piersiowej, przechodząc przez serce, i wyszedł po lewej stronie, powyżej rany wlotowej. Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
Żwirko i Wigura stali się ikonami polskiego lotnictwa. Ich triumf był ogromnym ciosem wizerunkowym dla Niemiec
Żwirko i Wigura – dwaj wybitni lotnicy okresu międzywojennego – jak nikt inny zdominowali zbiorową wyobraźnię i stali się prawdziwymi ikonami narodowymi. Mieli całkowicie odmienne osobowości, ale połączyła ich pasja do latania i głębokie przekonanie o potencjale drzemiącym w polskiej myśli technicznej. Swoją współpracą, która trwała zaledwie kilka lat, zdołali wynieść młodą Rzeczpospolitą do rangi lotniczej potęgi, rzucając wyzwanie Niemcom, którzy w latach 30. XX wieku dążyli do absolutnej supremacji w przestworzach.
Spis treści: Droga do kokpitu Pilot z duszą inżyniera Początki współpracy Samolot, który wyprzedził epokę Polska kontra reszta świata Tragiczny wypadek Zwycięstwo w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge 1932 było momentem zwrotnym, w którym polskie lotnictwo udowodniło swoją dojrzałość, a maszyna oznaczona symbolem RWD na całym świecie stała się rozpoznawalną marką. Jednak pasmo sukcesów Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury zostało gwałtownie przerwane w lesie pod Cierlickiem Górnym, pozostawiając naród w głębokiej żałobie, a historię lotnictwa z nierozwiązaną wówczas zagadką techniczną, której wyjaśnienie miało uratować życie wielu późniejszym pilotom. Miejsce katastrofy, zwane Żwirkowiskiem, stało się miejscem kultu polskości na Zaolziu. Droga do kokpitu Franciszek Żwirko urodził się 16 września 1895 roku, w regionie, który od zawsze charakteryzował się silnym duchem patriotycznym – w Święcianach na Wileńszczyźnie. Jako chłopiec uczył się w domu, pod bacznym okiem matki. W wieku 10 lat wyjechał do Wilna, gdzie kontynuował naukę. Tam otwarcie manifestował polskość, co niejednokrotnie sprowadzało na niego kłopoty ze strony rosyjskich władz szkolnych. Kariera wojskowa Żwirki zaczęła się na dalekiej Syberii. W 1914 roku, po wybuchu I wojny światowej, wyjechał do Omska, a rok później, jako ochotnik, zgłosił się do armii rosyjskiej. Skierowany do szkoły oficerskiej w Irkucku, szybko awansował, wykazując się nieprzeciętnymi zdolnościami przywódczymi i odwagą, za co otrzymał Krzyż św. Anny IV stopnia. To właśnie w burzliwych latach rewolucji i wojny domowej w Rosji Żwirko zetknął się z lotnictwem. Służąc początkowo w piechocie, a następnie w formującym się polskim korpusie gen. Józefa Dowbor-Muśnickiego, ostatecznie ukończył kurs obserwatorów lotniczych w szeregach „białej armii” gen. Denikina. W 1921 roku wrócił do odrodzonej Polski i natychmiast wstąpił do wciąż jeszcze raczkującego lotnictwa. Odznaczył się jako „pilot-intelektualista”, który doskonale rozumiał, że przyszłość awiacji zależy przede wszystkim od systematycznego szkolenia i doskonalenia technologii. Po ukończeniu szkół pilotażu w Bydgoszczy i Grudziądzu, sam stał się cenionym instruktorem, promującym nowoczesne techniki lotu, w tym prekursorskie w polskich warunkach loty nocne. Jego wczesna aktywność w sporcie lotniczym, m.in. czwarte miejsce w I Pomorskim Locie Okrężnym w 1925 roku, pokazała, że w kabinie pilota czuje się jak ryba w wodzie. Pilot z duszą inżyniera Stanisław Wigura urodził się 9 kwietnia 1903 roku w Żytomierzu. Od najmłodszych lat był zafascynowany mechaniką i konstrukcją maszyn. Choć w czasie wojny polsko-bolszewickiej służył jako ochotnik w artylerii polowej, jego serce biło dla kreślarskich desek Politechniki Warszawskiej. Na Wydziale Mechanicznym warszawskiej uczelni Wigura stał się jednym z liderów Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów. To tam narodził się zespół RWD, złożony z trójki wizjonerów: Rogalskiego, Drzewieckiego i Wigury. Ten ostatni był kluczowym ogniwem w grupie. Wigura łączył teoretyczną wiedzę inżynierską z praktyką pilota sportowego, którą zdobył w Aeroklubie Akademickim. Ta podwójna rola pozwalała mu projektować samoloty nie z perspektywy „suchej” matematyki, ale z uwzględnieniem ergonomii i wyczucia maszyny przez pilota. Początki współpracy W 1929 roku Żwirko i Wigura spotkali się w Aeroklubie Akademickim w Warszawie. Bez wątpienia można stwierdzić, że był to moment przełomowy dla polskiego lotnictwa. Żwirko, jako oficer łącznikowy, szukał maszyn, które mogłyby rywalizować z konstrukcjami zachodnimi, a Wigura potrzebował pilota o stalowych nerwach i ogromnym doświadczeniu, który potrafiłby wycisnąć z jego projektów maksimum możliwości. Wspólne latanie duetu zaczęło się od ambitnego projektu samolotu RWD-2. Była to niewielka, aerodynamiczna konstrukcja, która miała stać się platformą dla ich pierwszych międzynarodowych sukcesów. W 1929 roku Żwirko i Wigura dokonali czegoś, co wówczas wydawało się szaleństwem. Niewielkim samolotem oblecieli Europę dookoła, pokonując dystans około 5000 km na trasie Warszawa-Frankfurt-Paryż-Madryt-Barcelona-Marsylia-Mediolan-Warszawa. Był to ogromny wyczyn, nie tylko w kontekście wytrzymałościowym. Popisowy lot polskiego zespołu stanowił demonstrację niezawodności polskiego silnika i konstrukcji płatowca. Jeszcze w tym samym roku Żwirko na RWD-2 ustanowił międzynarodowy rekord wysokości w swojej klasie, osiągając 4004 m, co było jasnym sygnałem, że zespół RWD nie boi się mierzyć wysoko. Kolejne lata to prawdziwe pasmo sukcesów – zwycięstwo w I Locie Południowo-Zachodniej Polski i udziały w coraz bardziej prestiżowych zawodach. Nie obyło się jednak bez porażek. Udział w zawodach lotniczych Challenge 1930 na RWD-4 zakończył się przymusowym lądowaniem w Hiszpanii. Przyczyną była awaria silnika. Dla lotników była to lekcja pokory,. która wpłynęła na późniejsze prace nad samolotem RWD-6 – maszyną, która miała nie tylko latać, ale także dominować. Samolot, który wyprzedził epokę Kadłub tej wszechstronnej maszyny wykonano z rur stalowych chromo-molibdenowych, spawanych i krytych płótnem. Taka konstrukcja zapewniała mu ogromną wytrzymałość przy relatywnie niskiej wadze. O przewadze RWD-6 zadecydowały jednak skrzydła. Samolot był wyposażony w mechanizację płata niespotykaną w innych konstrukcjach tego typu – automatyczne sloty na całej krawędzi natarcia i klapy. Dzięki temu konstrukcja zespołu RWD mogła startować z niemal symbolicznego rozbiegu i lądować przy prędkościach, przy których inne maszyny spadałyby jak kamień. Innowacją była również kabina. Wigura zdecydował się na układ „side-by-side”, co znacząco ułatwiało komunikację między pilotem a nawigatorem. Samolot był wyposażony również w składane skrzydła, co było wymogiem zawodów w próbie hangarowej – polska załoga potrafiła złożyć i rozłożyć maszynę w czasie nieco ponad 2 minut, co budziło podziw sędziów. Polska kontra reszta świata Zorganizowane w Berlinie zawody lotnicze Challenge 1932 miały być areną triumfu niemieckiego przemysłu lotniczego. Gospodarze wystawili 16 załóg latających na Heinklach He 64 i Klemmach Kl 32. Polska reprezentacja była skromniejsza – składała się z dwóch egzemplarzy RWD-6 i trzech PZL-19. Przebieg rywalizacji Zawody składały się z trzech etapów: prób technicznych, lotu okrężnego wokół Europy i próby prędkości maksymalnej. Już w pierwszej fazie Żwirko i Wigura zadziwili świat. W próbie prędkości minimalnej RWD-6 osiągnął niewiarygodny wynik 57,6 km/godz., co dało Polakom maksymalną liczbę punktów i sprawiło, że niemieccy sędziowie musieli na nowo zdefiniować swoje oczekiwania. Prawdziwym sprawdzianem charakteru był jednak rajd wokół Europy na trasie liczącej ponad 7300 km. Trasa wiodła przez Wiedeń, Zagrzeb, Rzym, Paryż i Kopenhagę. Polacy musieli mierzyć się nie tylko z konkurentami, ale i z kapryśną pogodą nad Alpami i wymogiem nieskazitelnej regularności lotu. Żwirko, wykazując się niemal nadludzkim opanowaniem, pilotował maszynę niezwykle precyzyjnie, podczas gdy Wigura czuwał nad każdą naniesioną na mapę poprawką. Zwycięstwo Polaków nad faworytami było wielką sensacją. Prasa niemiecka musiała uznać wyższość polskiej techniki i kunsztu naszych pilotów. Tragiczny wypadek Zaledwie 2 tygodnie po berlińskim triumfie doszło do prawdziwej tragedii. 11 września 1932 roku Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura wystartowali z Warszawy do Pragi na zaproszenie czeskich lotników. Lecieli swoją zwycięską maszyną RWD-6 SP-AHN. Pogoda w rejonie Śląska Cieszyńskiego była fatalna. Nad Beskidami szalała potężna burza z nawałnicami, które dla lekkich konstrukcji lotniczych tamtego okresu były wyzwaniem granicznym. W okolicach Cierlicka Górnego, walcząc z porywistym wiatrem, Żwirko prawdopodobnie próbował zawrócić maszynę, aby przeczekać najgorsze. To wtedy doszło do katastrofy. Świadkowie zdarzenia opisywali, że samolot nagle stracił oba skrzydła i bezwładnie runął na zalesione zbocze. Obaj lotnicy zginęli na miejscu, uderzając o drzewa. Dochodzenie techniczne przeprowadzone po katastrofie ujawniło brak dostatecznej sztywności skrętnej skrzydeł RWD-6. To, co zabiło naszych mistrzów, to zjawisko flatteru – samowzbudnych drgań aeroelastycznych, które przy wysokich prędkościach lub silnych podmuchach wiatru doprowadzają do gwałtownego ukręcenia i urwania płata. W 1932 roku wiedza na ten temat była w powijakach. Tragedia Żwirki i Wigury stała się bolesną lekcją dla konstruktorów na całym świecie, wymuszając wprowadzenie nowych standardów sztywności skrzydeł, co uratowało życie tysiącom innych pilotów. Wieczna pamięć W ceremonii pochówku Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury wzięło udział ok. 300 tys. osób. W asyście najwyższych władz państwowych, w tym prezydenta Mościckiego, bohaterowie spoczęli obok siebie w Alei Zasłużonych na Cmentarzu Powązkowskim. Ich groby, zwieńczone śmigłami, do dziś przypominają o cenie, jaką płaci się za przesuwanie granic możliwości człowieka. Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
Kto ma większe szanse w zderzeniu ptaka z samolotem? Takie kolizje nie są rzadkością
Człowiek od zawsze marzył o lataniu, patrząc na ptaki unoszące się nad ziemią. Dziś samoloty przecinają niebo na całym świecie, a ptaki wciąż dzielą z nimi te same przestworza. To opowieść o inspiracji i zderzeniach, które ukształtowały lotnictwo.
Spis treści Od ptaków do aeronautyki – narodziny lotnictwa Dlaczego lotniska przyciągają ptaki? Ptaki jako wyzwanie dla lotnictwa Najpoważniejsze zderzenia samolotów z ptakami Nowoczesne systemy zapobiegania kolizjom Od wieków ptaki inspirowały człowieka do latania, stając się wzorem dla pierwszych konstrukcji maszyn lotniczych. Od szkiców Leonarda da Vinci, po loty braci Wright, obserwacja ptasiego lotu dała początek aeronautyce. Dziś ptaki i samoloty wciąż dzielą te same przestworza, a każde ich spotkanie może stanowić zagrożenie. Współczesne lotniska stosują zaawansowane systemy – od radarów po sztuczną inteligencję – aby zminimalizować ryzyko kolizji. To niezwykły wyścig natury i technologii, który trwa nieprzerwanie. Od ptaków do aeronautyki – narodziny lotnictwa Od zarania dziejów człowiek marzył o lataniu, a inspiracją do tego dążenia były przede wszystkim ptaki. 17 grudnia 1903 r., w wietrzny dzień w Karolinie Północnej, bracia Orville i Wilbur Wright przeszli do historii, dokonując pierwszego lotu płatowcem wyposażonym w silnik. Sukces Wrightów nie był dziełem przypadku – wynikał z wnikliwej obserwacji natury. To właśnie ptaki dostarczyły im klucza do opracowania systemu sterowania, który odróżnił ich konstrukcję od wszystkich wcześniejszych prób. Choć bracia Wright są uważani za pionierów lotnictwa początku XX w., ich fascynacja ptasim lotem miała swoich poprzedników setki lat wcześniej. Najbardziej znaną postacią badającą aerodynamikę skrzydeł był Leonardo da Vinci – florencki uczony i malarz. Około 1486 r. naszkicował w swoim notatniku projekt ornitoptera – maszyny o rozpiętości skrzydeł ponad 10 m, skonstruowanej z sosnowych belek pokrytych jedwabiem. Leonardo wskazywał ptaki, nietoperze oraz latawce jako główne źródła inspiracji dla swoich koncepcji. Choć jego urządzenie mogło teoretycznie latać, nie generowało wystarczającej mocy, aby unieść się z ziemi. Kolejny kluczowy krok w rozwoju aeronautyki wykonał Otto Lilienthal – niemiecki pilot i pionier lotów. Był konstruktorem pierwszych praktycznych szybowców. Powszechnie nazywany „ojcem lotnictwa”, prowadził systematyczne badania nad ptasimi skrzydłami. Jego prace z końca XIX w. stworzyły fundament pod późniejsze osiągnięcia braci Wrightów. Lilienthal zginął jednak tragicznie w 1896 r. w wyniku obrażeń po rozbiciu szybowca. Pierwszy lot trwał zaledwie 12 sekund, a jego trasa wyniosła 36 metrów. Podczas czwartego lotu w tym samym dniu maszyna utrzymała się w powietrzu już 59 sekund i pokonała 256 m., torując drogę dla całej współczesnej aeronautyki. Dlaczego lotniska przyciągają ptaki? Lotniska przyciągają ptaki z powodu ograniczonej presji drapieżniczej – wysokie ogrodzenia uniemożliwiają wejście dzikim zwierzętom, takim jak lisy, dziki czy psy. Ptaki znajdują tam dogodne warunki do odpoczynku, żerowania, a nawet gniazdowania. Sprzyja temu większa dostępność potencjalnych ofiar (drobne ssaki, owady) oraz regularna pielęgnacją terenów zielonych, np. częste koszenie terenów trawiastych. W otoczeniu portów lotniczych występują różnorodne siedliska – od lasów i mokradeł, przez zbiorniki wodne i pola uprawne, po wysypiska śmieci. Takie zróżnicowanie przyciąga zarówno małe ptaki wróblowate (skowronki, pliszki, szpaki), jak i większe gatunki, np. krukowate, mewy, ptaki szponiaste czy gęsi. Z danych opublikowanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) oraz Światowe Stowarzyszenie ds. Zderzeń z Ptakami (WBA) wynika, że do ponad 70% kolizji statków powietrznych ze zwierzętami dochodzi w pobliżu lotnisk – na ich terenach, w strefach przyległych oraz w przestrzeni powietrznej do 150 m nad ziemią. W Polsce liczba kolizji z ptakami rośnie proporcjonalnie do liczby operacji lotniczych. Dla przykładu, w ciągu ośmiu lat liczba takich zdarzeń zgłaszanych do Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) niemal się podwoiła – z niespełna 200 incydentów w 2009 r. do ponad 400 w 2017. Wśród nich 244 przypadki dotyczyły potwierdzonych kolizji z ptakami, pozostałe 157 stanowiły inne incydenty z udziałem zwierząt, w tym niepotwierdzone zderzenia. Ptaki jako wyzwanie dla lotnictwa Kolizje statków powietrznych z ptakami stanowią jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. W opracowaniu „Zarządzanie Zagrożeniami Środowiskowymi na lotniskach” dr Michał Skakuj – ornitolog i były wiceprzewodniczący Komitetu ds. Zderzeń Statków Powietrznych ze Zwierzętami – podkreśla, że na polskich lotniskach stwierdzono występowanie ok. 200 gatunków ptaków. Choć większość z nich to gatunki drobne, o masie nieprzekraczającej 100 g, które zwykle nie powodują poważnych uszkodzeń (z wyjątkiem sytuacji, gdy dochodzi do zderzenia ze stadem ptaków), to największe ryzyko stwarzają ptaki o dużej biomasie. Do tej grupy należą m.in. żuraw zwyczajny (Grus grus), bielik (Haliaeetus albicilla), bocian biały (Ciconia ciconia), duże gęsi, kaczki oraz szpaki, które często poruszają się w licznych stadach. Ryzyko zderzeń gwałtownie rośnie: wiosną, podczas przelotów na lęgowiska, jesienią, gdy ptaki wędrują na zimowiska oraz latem, gdy młode osobniki uczą się latać i często popełniają błędy na trasach przelotu. Dodatkowym czynnikiem ryzyka jest pora dnia. Z badań wynika, że podczas wędrówek migracyjnych zdecydowana większość drobnych ptaków migruje nocą, co sprawia, że zagrożenie nie ogranicza się do godzin dziennych. Z kolei gatunki szybujące na prądach powietrza – takie jak bociany, orły czy myszołowy oraz ptaki o silnym, aktywnym locie, np. gęsi, kaczki czy ptaki siewkowe, latają zarówno w dzień, jak i w nocy. To sprawia, że ryzyko kolizji utrzymuje się praktycznie przez całą dobę. Najpoważniejsze zderzenia samolotów z ptakami Pierwszy udokumentowany przypadek zderzenia statku powietrznego z ptakiem pochodzi już z 1905 roku. Podczas lotu testowego w Dayton (Ohio, USA), samolot Orville’a Wrighta wpadł w stado kosów (Turdus merula). To symboliczne wydarzenie pokazało, że z problemem „bird strike” lotnictwo będzie musiało mierzyć się od samego początku swoje istnienia. Pierwsza odnotowana ofiara śmiertelna z powodu kolizji z ptakami pojawiła się siedem lat później. W 1912 r. pionier lotnictwa Calbraith Perry Rogers zginął podczas pokazów lotniczych w Kalifornii, kiedy jego maszyna wleciała w stado ptaków i runęła do oceanu. Jednym z najtragiczniejszych wypadków w historii aeronautyki spowodowanych zderzeniem z ptakami była katastrofa z 4 października 1960 roku. Samolot pasażerski Lockheed L-188 Electra (Eastern Air Lines), tuż po starcie z lotniska w Bostonie, uderzył w liczne stado szpaków (Sturnus vulgaris). Wskutek zasysania ptaków, trzy z czterech silników utraciły moc, co doprowadziło do utraty kontroli nad maszyną i jej upadku do Zatoki Winthrop. Zginęło 62 z 72 osób na pokładzie – tylko dziesięciu pasażerów przeżyło katastrofę. Najbardziej znanym współczesnym przypadkiem bird strike była sytuacja z lotem US Airways 1549 w 2009 r., powszechnie określana jako „Cud nad Hudson”. Zaledwie sześć minut po wystartowaniu samolot Airbus A320-214 zderzył się ze stadem dzikich gęsi, co doprowadziło do całkowitej utraty mocy obu silników. Dzięki doświadczeniu kapitana Chesleya „Sully’ego” Sullenbergera i perfekcyjnemu awaryjnemu lądowaniu na rzece Hudson – wszyscy pasażerowie i członkowie załogi przeżyli. Nowoczesne systemy zapobiegania kolizjom Współczesne lotniska i linie lotnicze korzystają z zaawansowanych technologii, które chronią pilotów przed kolizjami z ptakami. Jednym z najskuteczniejszych narzędzi są specjalistyczne radary, takie jak systemy „avian radar”, umożliwiające monitorowanie przestrzeni wokół lotniska i wykrywanie obecności ptaków. Dzięki nim można przewidzieć kierunek lotu ptaków i ostrzec załogi samolotów przed startem lub lądowaniem. Coraz częściej stosuje się systemy wizyjne oparte na sztucznej inteligencji, zdolne do rozpoznawania gatunków ptaków i oceniania poziomu zagrożenia w czasie rzeczywistym. W wielu portach lotniczych testowane są drony, które płoszą ptaki w sposób bardziej precyzyjny niż tradycyjne metody. Jednocześnie jedną z najbardziej naturalnych i skutecznych form odstraszania dużych ptaków pozostaje sokolnictwo, które mimo rozwoju technologii wciąż odgrywa istotną rolę w ochronie lotnisk. Lotniska prowadzą również zarządzanie środowiskowe, ograniczając atrakcyjne miejsca dla ptaków poprzez modyfikację roślinności, usuwanie źródeł wody i kontrolę odpadów. Analiza danych po każdym incydencie pozwala szybciej wprowadzać korekty w procedurach bezpieczeństwa. Dzięki połączeniu technologii i przemyślanego zarządzania, coraz więcej lotnisk notuje spadek poważnych kolizji, a ruch lotniczy jest dzisiaj bezpieczniejszy niż kiedykolwiek, nawet w obliczu naturalnych zachowań ptaków, których nie da się w pełni kontrolować. Źródła: kolizjezptakami.pl, neel.com.pl, zbiam.pl Nasz autor Aleksander Kusznir Pasjonat ptaków, fotograf i edukator przyrodniczy. Dziennikarz współpracujący z National-Geographic.pl. Najczęściej z pasją opisuje naturę – zarówno naszą polską, jak i z odległych zakątków świata. Inspirują go podróże, nowe doświadczenia i pyszna kawa.
Ekologiczne latanie staje się rzeczywistością. Wizz Air modernizuje flotę
Wizz Air ogłosił, że ponad 67% jego floty stanowią nowoczesne, oszczędne samoloty Airbus A321neo. To krok w stronę zrównoważonego lotnictwa, łączący ekologię z komfortem podróży.
Spis treści: Wizz Air zmniejsza emisję CO2 Zielona (r)ewolucja w lotnictwie Komercyjne loty zrewolucjonizowały nie tylko branżę turystyczną. Samolotem latamy dziś na wakacje, ale też do pracy czy w odwiedziny do znajomych. Tak jest zdecydowanie szybciej, choć nie zawsze taniej. Klimatolodzy podkreślają też, że to właśnie branża lotnicza w dużej mierze odpowiada za nadmierną emisję CO2, a co za tym idzie zmiany klimatyczne. Od czasu do czasu naukowcy proponują różne sposoby na rozwiązanie tego problemu, np. biopaliwa. Jak na razie żadna z linii lotniczych nie jest jeszcze w pełni „zielona”, ale to nie oznacza, że nie są podejmowane żadne kroki w tym kierunku. Wizz Air zmniejsza emisję CO2 Wizz Air ogłosił, że ponad 67% jego floty to już nowoczesne, oszczędne samoloty Airbus A321neo. Z 234 maszyn 152 to właśnie A321neo, sześć to A320neo, a jeden to dalekodystansowy A321XLR. Przewoźnik planuje, by do 2029 roku cała flota składała się wyłącznie z maszyn typu neo. Dlaczego to takie ważne? Airbus A321neo to najbardziej paliwooszczędny samolot wąskokadłubowy na rynku. Zużywa o 20% mniej paliwa i emituje o 20% mniej CO₂ niż jego poprzednicy. Jest też o połowę cichszy, a to wpływa bezpośrednio na komfort pasażerów i mniejsze obciążenie środowiska. Wizz Air podkreśla, że modernizacja floty jest kluczowa dla realizacji celu redukcji intensywności emisji o 7% do 2050 roku. – Osiągnięcie dwóch trzecich floty w standardzie A321neo to symbol naszego zaangażowania w innowacje. Dzięki tym samolotom możemy ograniczać emisje i nadal oferować atrakcyjne ceny – mówi Yvonne Moynihan, dyrektor ds. korporacyjnych i ESG w Wizz Airze. Zielona (r)ewolucja w lotnictwie Flotowa transformacja jest częścią większego programu „Customer First Compass”, którego wartość sięga 12 mld funtów. Głównym celem inicjatywy jest poprawa jakości podróży przy jednoczesnym zachowaniu niskich cen. Aby osiągnąć ten cel, Wizz Air stawia na młodą, wydajną flotę i nowoczesne rozwiązania. Co ważne, popularny przewoźnik koncentruje się na wprowadzaniu zmian nie tylko w dosłownym ruchu lotniczym. Od 2015 roku współpracuje też z firmą Gen Phoenix, wykorzystując przetworzoną skórę do produkcji foteli. To zmniejszyło emisję nawet o 80%, a zużycie wody o 87%. Dodatkową korzyścią jest uniknięcie składowania 16 ton odpadów każdego roku. Do tej pory Wizz Air wykorzystał już ponad 100 tys. m kw. tego materiału, co przełożyło się na redukcję emisji o 7300 ton rocznie. Działania przewoźnika są elementem długoterminowej strategii „Flying Towards Net-Zero”, której celem jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w lotnictwie. Źródło: Aviation Source News Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Samoloty w „skórze” rekina. Dzięki niej będą bardziej ekonomiczne
Australijska firma lotnicza MicroTau wyprodukowała prototypowy, imitujący skórę rekina materiał do pokrywania kadłubów samolotów pasażerskich i naddźwiękowych odrzutowców wojskowych. Materiał redukuje opory powietrza podczas lotu, a co za tym idzie – zmniejsza zużycie paliwa.
Spis treści: Każdy litr paliwa na wagę złota Z oceanów prosto na niebo Hodowanie ribletów przy użyciu światła Herkules w skórze rekina Czy cztery procent do dużo czy mało? Zależy, czy mówimy o czterech procentach od złotówki czy od majątku Elona Muska. Podobnie ma się sprawa w kwestii kosztów użytkowania samolotów. Eksperci MicroTau, australijskiej firmy, która opracowała zmniejszający opory powietrza materiał twierdzą, że pokryty nim samolot będzie potrzebował o cztery procent mniej paliwa na każdy lot. Każdy litr paliwa na wagę złota Według danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), w 2024 roku linie lotnicze miały zużyć około 299 772 000 ton paliwa lotniczego, co odpowiada emisji około 939 milionów ton CO₂. Tylko American Airlines zużyło 11 776 920 ton paliwa lotniczego. Delta Airlines 12 112 000 ton​, a Lufthansa Group 8,45 miliona ton. ​Oszczędność na poziomie czterech procent to 12 milionów ton rocznie. – W zależności od stopnia pokrycia samolotu naszym materiałem, typu samolotu i warunków pracy, możemy zmniejszyć zużycie paliwa o cztery i więcej procent – powiedział rzecznik MicroTau. Jak dodaje wyniki te muszą jeszcze zostać zweryfikowane dla każdego typu samolotu poprzez testy w locie. Z oceanów prosto na niebo A testów tych ma być całkiem sporo, bo współpracą zainteresowani są najwięksi przewoźnicy świata. Amerykańskie linie lotnicze Delta Air Lines i australijskie Jetstar Airways chcą przetestować tę technologię w swoich samolotach pasażerskich Boeing 737 i Airbus A320. Tylko czym tak naprawdę jest stworzony przez MicroTau materiał i co czerpie ze skóry rekina? Chodzi o riblety, technologię rozwiniętą przez NASA i inne instytucje w celu zwiększania efektywności aerodynamicznej. Riblety to drobne, równoległe żłobienia, często w formie rowków lub grzbietów, które przypominają strukturę łusek rekina. Działają poprzez kontrolowanie turbulentnego przepływu, minimalizując tworzenie się wirów, które zwiększają opór. Stosuje się je m.in. w kombinezonach pływackich, skrzydłach samolotów, a nawet w niektórych panelach słonecznych. Ponieważ rowki pozwalają na optymalizację przepływu powietrza i odprowadzania ciepła. Hodowanie ribletów przy użyciu światła MicroTau opracowałoTechnologię Direct Contactless Microfabrication (DCM). Jest to fotolitograficzna technika wytwarzania biomimetycznych powierzchni, w tym zmniejszającej opór powietrza sztucznej skóry rekina. DCM wykorzystuje niestandardowe powłoki odporne na wiele czynników środowiskowych występujących w samolotach. Techniki te pozwalają jednocześnie na dokładne i niezawodne wytwarzanie mikrostruktury. Są one utwardzane poprzez światło UV, dlatego firma chętnie nazywa tę technologię hodowaniem ribletów za pomocą światła. Projekty ribletów można dostosować do konkretnego samolotu i zoptymalizować pod kątem konkretnych przypadków użycia. – Poprawa efektywności paliwowej o cztery procent byłaby ogromna z punktu widzenia lotnictwa, pozwalając samolotom albo zaoszczędzić na paliwie, albo latać dalej przy użyciu tej samej ilości – mówi Tony Farina z Embry-Riddle Aeronautical University w USA. Herkules w skórze rekina Imitujący skórę rekina materiał powinien idealnie pokrywać większość kadłuba, skrzydeł i ogona samolotu – co jest prostym procesem, biorąc pod uwagę, że łatki można przykleić do istniejących części samolotu jak naklejki graficzne. Delta pomaga MicroTau przeprowadzić wstępne testy naziemne, zanim materiał zostanie certyfikowany do przyszłych testów w locie. Natomiast amerykańskie wojsko zakończyło już cztery z sześciu zaplanowanych lotów testowych z nowym materiałem zastosowanym w samolocie transportowym Lockheed Martin C-130J Super Hercules. – Ta zdolność do optymalizacji naszych starszych płatowców pozwala nam potencjalnie zaoszczędzić miliony dolarów na kosztach paliwa i zwiększyć zasięg samolotu – skomentował Roberto Guerrero z Sił Powietrznych USA. Materiał MicroTau latał również na pokładzie eksperymentalnego naddźwiękowego odrzutowca opracowanego przez Boom Supersonic, amerykańską firmę koncentrującą się na przywróceniu naddźwiękowych komercyjnych podróży lotniczych. Naszywki z imitacji skóry rekina zostały nałożone na spód prototypu samolotu XB-1 podczas pół tuzina lotów testowych, w tym dwóch, w których XB-1 osiągnął prędkości naddźwiękowe. Powierzchnie imitujące skórę rekina utrzymywały się na samolocie nawet podczas lotów z prędkością 1,18 Macha, czyli około 1460 kilometrów na godzinę. Rzecznik Boom Supersonic podkreślił w rozmowie z mediami, że łatki „przetrwały te warunki bez zauważalnej degradacji”. Źródło: NewScientist Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Bolesław Orliński to śmiałek, który przeleciał dwupłatowcem z Warszawy do Tokio. Pobił wszelkie rekordy
Sto lat temu lot do Japonii był jak podróż na Księżyc. Eskapada udała się dzięki odwadze polskiego pilota, którym był Bolesław Orliński, pomysłowości mechanika, olejowi rycynowemu i wiązce drutu.
Spis treści: Wielki plan lotu Warszawa-Tokio Bolesław Orliński, spec od akrobacji W dziewięć dni do Tokio Trudny powrót do Polski Wojna i zapomnienie Lata 20. XX wieku obfitowały w historyczne, pionierskie podróże samolotem. W maju 1926 roku Richard Byrd z Floydem Bennettem przelecieli nad biegunem północnym. W maju 1927 roku Charles Lindbergh dokonał pierwszego samotnego lotu transatlantyckiego z Nowego Jorku do Paryża. Pomiędzy tymi wydarzeniami lotem do Japonii zabłysnął polski lotnik Bolesław Orliński. Wielki plan lotu Warszawa-Tokio Co ciekawe, to nie on miał pierwotnie ruszyć w tę niebezpieczną podróż, lecz inny zasłużony polski oficer: Ludomił Rayski, który podczas I wojny światowej walczył w lotnictwie... tureckim. „Kiedy na początku maja 1926 roku Byrd i Bennet stawali się bohaterami narodowymi w USA, pułkownik Ludomił Rayski kończył przygotowania do innego spektakularnego przelotu. Rayski był bowiem wielkim entuzjastą tego typu przedsięwzięć – sprowadzając do Polski wzorcowy egzemplarz Ansaldo A-300, przeleciał ponad Alpami, w 1922 roku wziął udział w Alpejskim Locie Okrężnym, a dwa lata później na Breguecie XIX pokonał trasę z Warszawy do Paryża przez Turcję, Grecję, Tunezję, Maroko i Hiszpanię. Ten ostatni, »śródziemnomorski« lot miał być jednak tylko przygrywką do wielkiej, transkontynentalnej wyprawy z Paryża do Tokio, którą zaplanował na maj 1926 roku” – opisuje historyk Łukasz Sojka w książce „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych”. Rayski musiał jednak zrezygnować. Został awansowany na stanowisko szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, czyli główną postać w polskim lotnictwie wojskowym. Do lotu z Warszawy do Tokio i z powrotem wyznaczył innego weterana wojennego: Bolesława Orlińskiego. Bolesław Orliński, spec od akrobacji Urodził się pod Kamieńcem Podolskim w roku 1899. Podczas I wojny światowej Orliński trafił do armii carskiej, a potem miał za sobą służbę w jednostkach polskich i ukraińskich. W trakcie wojny polsko-bolszewickiej walczył najpierw w kawalerii, dopiero od września 1920 roku zaczął uczyć się pilotażu. W latach pokoju wyspecjalizował się w akrobacjach lotniczych. „Miałem opinię chociaż dobrego, to jednak ekscentrycznego pilota, którego wyczyny akrobatyczne w powietrzu (m.in. dwieście kilkadziesiąt pętli wykonanych bez żadnej przerwy) miały charakter nieraz bardzo eksperymentalny. Raz nawet w Grudziądzu doprowadziły do urwania się lewej lotki na Fokkerze D-7 z 1916 roku” – wspominał później. Lot do Tokio i z powrotem oznaczał jednak 22600 kilometrów drogi nad przepastnymi terenami sowieckiej Rosji (w tym nad niebezpieczną i nieprzystępną Syberią), Mandżurią, Koreą, a na koniec ponad Morzem Japońskim do stolicy Kraju Kwitnącej Wiśni. Bez kamizelek ratunkowych, bez łódek ratunkowych, bez spadochronów, bez sprzętu radiowo-nawigacyjnego i mnóstwa innego przydatnego sprzętu, który jednak nadmiernie obciążałby maszynę. Orliński był wystarczająco odważny, by podjąć to szaleńcze wyzwanie. W locie miał mu towarzyszyć mechanik Leonard Kubiak. W dziewięć dni do Tokio Pierwotnie czekał na nich francuski samolot Potez XXV. Jednak po jego awarii podczas lotu do Polski, zdecydowali się zmienić maszynę. Sięgnęli po Bregueta XIX, na którym Rayski z powodzeniem obleciał Morze Śródziemne. Wystartowali z lotniska na warszawskim Polu Mokotowskim 27 sierpnia 1926 roku. W dziewięć dni, dokonując kilku międzylądowań, Polacy pokonali ponad dziesięć tysięcy kilometrów i dotarli bezpiecznie do stolicy Japonii. W Tokio obsypani zostali zaszczytami i orderami. Teoretycznie na tym mogli zakończyć swoją podróż i wrócić do kraju innymi środkami transportu – statkiem i koleją transsyberyjską. Jednak ośmieleni powodzeniem zdecydowali się na lot powrotny swoim Breguetem. Trudny powrót do Polski Te kolejne ponad dziesięć tysięcy kilometrów okazało się dużo trudniejsze! „Kiedy w mgławej pamięci widzę twarze, czuję zapach spalonej rycyny, słyszę głosy powitania, warkot zdrowej, a później bardzo chorej naszej Omegi [nazwa silnika – przyp. red.], czuję opór drążka sterowego w niskich skrętach w burzliwą noc nad Kazaniem, to myślę, że duch od lat chłopięcych wyśnionego »zrywu«, wiara w ważność powierzonego zadania i poczucie obowiązku, które łącząc się w jedno i rodząc w człowieku optimum – które nazywamy determinacją – zdolne są pokonać dużo, zdawałoby się niemożliwych do pokonania przeszkód fizycznych. Są one czasem silniejsze nawet od lęku przed »wielką Niewiadomą« – śmiercią” – wspominał Orliński. Opuścili Tokio 11 września, a podczas przelotu nad sowiecką Rosją prześladowały ich usterki. „Nad ZSRR przez niskie ciśnienie oleju w silniku (pękł przewód) lotnicy musieli 18 września lądować we wsi Byrka na wschód od Czyty. Orliński telefonował do najbliższego (oddalonego o 260 km) lotniska z prośbą o przysłanie oleju, w desperacji w miejscowej aptece zakupił cały zapas oleju rycynowego. Podczas oczekiwania podmuch wiatru rzucił maszynę na pobliski płot, uszkadzając dolny płat lewego skrzydła oraz śmigło. Okoliczności postawiły dalszy lot pod znakiem zapytania. Ale pasja i upór mechanika Kubiaka zaowocował skuteczną improwizacją. Łopata śmigła została sklejona a pęknięcie obwiązane drutem. Miejscowe kobiety pomogły skrócić lewy dolny płat oraz symetrycznie prawy i zaszyły poszycie” – opisywał Piotr Bieliński w artykule poświęconym postaci Orlińskiego. Po tych przygodach, 25 września Polacy dolecieli do Warszawy. W sumie spędzili w powietrzu ponad 121 godzin. Byli bohaterami, gwiazdami, obiektem westchnień. Tyle, że naprawdę niewiele dzieliło ich od katastrofy. Orliński pisał po latach, że na szczęście nie wiedzieli z Kubiakiem wszystkiego o stanie technicznym ich poczciwego Bregueta. Prasa nie podała do wiadomości wszystkich szczegółów, ale lotnicza komisja techniczna stwierdziła, że bolce łączące silnik maszyny z kadłubem uległy w większości ścięciu, więc motor mógł w pewnej chwili po prostu odpaść w powietrzu od samolotu! Wojna i zapomnienie „Lot Orlińskiego można porównywać z lotem wahadłowca, jeśli nie z lotem na Księżyc” – podsumował w 2024 roku osiągnięcie Polaków historyk Karol Murawski na antenie Polskiego Radia. Orliński po swoim wyczynie został oblatywaczem, instruktorem, a podczas II wojny światowej latał w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie. Jego współtowarzysz podróży do Tokio, Leonard Kubiak, zginął w Warszawie podczas niemieckiego nalotu w 1939 roku. Orliński żył i zmarł na obczyźnie, w Kanadzie, w roku 1992. W Warszawie szczególnym miejscem pamięci o nim jest willa przy ul. Racławickiej 94, koło fortu Mokotów. Postawił ją na działce otrzymanej w podarku od stołecznych władz za historyczny lot w 1926 roku. Jeszcze kilkanaście lat temu willa i teren dookoła były okropnie zaniedbane, w ostatnich latach to się zmieniło. W 2018 roku na ogrodzeniu odsłonięto pamiątkową tablicę poświęconą Orlińskiemu i jego wyczynowi. Źródła: Piotr Bieliński, „Bolesław Orliński – powietrzna pasja prędkości, kontynentalny lot ponad oczami wilków, akrobacja i wojna…”, Jerzy Kasprzycki, Marian Stępień, „Warszawskie pożegnani”a, PTTK, Warszawa 1982, Janusz Kędzierski, „Pod niebem własnym i obcym”, MON, Warszawa 1978, Bolesław Orliński, „Do krainy wschodzącego słońca”, MON, Warszawa 1978, Łukasz Sojka, „Skrzydlata husaria. Historia polskich lotników bombowych”, Znak Horyzont, Kraków 2020 „Bolesław Orliński i jego pionierski lot Warszawa-Tokio-Warszawa”. Nasz ekspert Adam Węgłowski Adam Węgłowski – dziennikarz i pisarz. Były redaktor naczelny magazynu „Focus Historia”, autor artykułów m.in. do „Przekroju”, „Ciekawostek historycznych”. Wydał serię kryminałów retro o detektywie Kamilu Kordzie, a także książki popularyzujące historię, w tym „Bardzo polską historię wszystkiego” oraz „Wieki bezwstydu”. Napisał też powieść „Czas mocy” oraz audioserial grozy „Pastor” – rozgrywający się na przełomie wieków XVII i XVIII w Prusach. W swoich rodzinnych stronach, na Mazurach, autor umiejscowił także powieści „Pruski lód ” oraz „Upierz”.
Sterowiec miał podbić przestworza. Dziś te wielkie maszyny są już niemal zapomniane
Sterowiec dziś kojarzy się przede wszystkim z podniebną reklamą i turystyką, jednak jeszcze nie tak dawno temu te majestatyczne maszyny miały znacznie szersze zastosowanie. Ogromne aerostaty były wykorzystywane w celach wojskowych i transportowych. W XX wieku brylowały zwłaszcza w tej drugiej dziedzinie, zostawiając w tyle ówczesne samoloty. Co sprawiło, że podniebne kolosy zostały niemal całkowicie zapomniane? Poniżej odpowiadamy na to pytanie.
Spis treści: Jak wygląda sterowiec? Historia sterowca Przyszłość sterowców Sterowce zaczęły zdobywać przestworza już w XIX wieku. Wraz z nastaniem następnego stulecia, wydawało się, że stanowią przyszłość powietrznego transportu pasażerskiego. Tymczasem wielkie aerostaty okazały się spektakularną katastrofą, w przenośni i dosłownie. Jak wygląda sterowiec? Sterowiec to nic innego jak aerostat, czyli statek powietrzny napełniany gazem lżejszym od powietrza (unoszący się dzięki sile wyporu). Ta sama definicja trafnie opisuje balon, jednak w odróżnieniu od niego, sterowiec jest zaopatrzony w napęd i stery kierunku i wysokości, co sprawia, że może odbywać lot kierowany. Tego typu statek powietrzny składa się z wydłużonego balonu w kształcie cygara, do którego przyczepiona jest gondola mieszcząca załogę, pasażerów i ładunek. Początkowo jako gaz nośny stosowany był gaz świetlny i wodór. Z czasem wprowadzono znacznie bezpieczniejszy hel. Typy sterowców Wszystkie sterowce wyglądają podobnie, jednak należy zaznaczyć, że te poszczególne maszyny różnią się w detalach konstrukcyjnych. Rozróżnia się trzy typy sterowców: szkieletowe – opierają się o sztywną (drewnianą lub duraluminiową) konstrukcję szkieletową, pokrytą specjalną powłoką, zapewniającą odpowiednią gładkość i odporność na działanie czynników atmosferycznych; półszkieletowe – wykorzystują kratownicę umieszczoną wzdłuż dolnej części powłoki, której zadaniem jest usztywnienie sterowca i zmniejszenie podatności na odkształcenia podczas lotu; ciśnieniowe – nie mają sztywnej konstrukcji nośnej, a właściwy kształt powłoki jest utrzymywany przez nadciśnienie gazu. W jej wnętrzu znajdują się balonety i balony z gazem, zapewniające całkowite wypełnienie (niezależnie od stopnia wypełnienia balonów głównych). Historia sterowca Pierwszy sterowiec wzbił się w przestworza w drugiej połowie XIX wieku, jednak należy podkreślić, że koncepcja tego typu statku powietrznego jest znacznie starsza. Francesco Lana de Terzi, włoski jezuita, już w XVII stuleciu opracował koncepcję statku powietrznego, który miał być wyniesiony w powietrze przez puste miedziane kule, w środku których znajdowałaby się próżnia. Nigdy nie zrealizował tego pomysłu, ale założenia, którymi się kierował, były słuszne. Pierwszy lot sterowcem W 1851 roku francuski inżynier Henri Jules Giffard opatentował koncepcję wykorzystania maszyny parowej do napędzania statków powietrznych. Opracowany przez niego pierwowzór sterowca miał formę wyposażonego w śmigło balona, napędzanego maszyna parową o mocy 2,2 kW. W następnym roku francuski wynalazca odbył pionierski lot. 24 września 1852 roku skonstruowana przez niego maszyna wzniosła się z hipodromu w Paryżu. Protoplasta wszystkich sterowców osiągnął wysokość 1800 metrów i pokonał dystans 27 kilometrów. Dotarł do Elancourt, utrzymując średnią prędkość 9 km/godz. Rozwój sterowców 32 lata później aerostaty z napędem latały już dwa razy szybciej. 9 sierpnia 1884 r. sterowiec La France, pilotowany przez Charlesa Renarda i Arthura Krebsa, pokonał trasę o długości 7,6 km z prędkością niemal 20 km/godz. Co istotne, maszynę napędzał silnik elektryczny i była w pełni kontrolowana przez pilota. Był to pierwszy lot sterowca zakończony w tym samym miejscu, w którym się rozpoczął. Pierwszy sterowiec Zeppelina Prawdziwy przełom nastąpił na początku XX wieku. Wczesne sterowce były wynoszone w powietrze przez miękki balon wypełniony gazem. Taka konstrukcja miała swoje zalety – była lekka i nieskomplikowana. Jednak podczas lotu miała tendencję do zmiany kształtu. W 1900 roku niemiecki inżynier Ferdinand von Zeppelin zbudował pierwszy sterowiec o konstrukcji szkieletowej – Luftschiff-Zeppelin 1. Balon składał się z konstrukcji szkieletowej powleczonej impregnowaną tkaniną, która całkowicie eliminowała wady wcześniejszych konstrukcji. Jak wyglądał pierwszy Zeppelin? Sterowiec mierzył 126,8 m długości i miał średnicę 11,6 m. Był napędzany dwoma spalinowymi silnikami Daimlera, o mocy 5 kW. 2 lipca 1900 roku, o godzinie 20:00, niemiecka maszyna wzniosła się w powietrze. Wystartowała z tafli Jeziora Bodeńskiego, z 5 osobami i 350 kg balastu na pokładzie. Już podczas drugiego lotu Zeppelin LZ 1 osiągnął prędkość 27 km/godz. Sterowce podczas I wojny światowej Ferdinand von Zeppelin widział swoją maszynę w zastosowaniach wojskowych, ale początkowo armia nie była zainteresowana aerostatami. Zmieniło się to dopiero po wybuchu I wojny światowej. Pionierami w bojowym użyciu sterowców byli Włosi, którzy z ich pomocą prowadzili naloty bombowe. Z tego typu maszyn korzystali również Niemcy i Francuzi. Jednak szybko zaczęły ujawniać się minusy bojowych statków powietrznych. Gdy na frontach pojawiła się amunicja zapalająca, wypełnione łatwopalnym wodorem sterowce stały się łatwymi do strącenia celami. W 1917 roku przestały być używane w celach bojowych. Sterowiec jako statek pasażerski Nie oznaczało to jednak, że przed wielkimi sterowcami nie było żadnej przyszłości. Przeciwnie, dwudziestolecie międzywojenne okazało się złotą erą tych maszyn. Niemieckie konstrukcje stanowiły realną alternatywę dla samolotów i statków pasażerskich. W porównaniu z tymi pierwszymi, mogły zabrać na pokład więcej pasażerów i zapewnić nieporównywalnie lepsze warunki lotu. W sterowcach były dostępne liczne udogodnienia, jak choćby prywatne kabiny czy tarasy widokowe. Pod tym względem znacznie bliżej było im do statków wodnych, jednak podróż powietrzna była nie tylko wygodniejsza, ale także szybsza. W latach 30. XX wieku na pokładzie niemieckiego sterowca można było do Brazylii lub Stanów Zjednoczonych. Taka podróż trwałą niemal trzy doby. Wydawało się, że podniebne kolosy stanowią przyszłość transportu transkontynentalnego. Jednak złoty czas sterowców dobiegał już końca. Sterowiec Hindenburg Szczytowym osiągnięciem niemieckich konstruktorów był sterowiec LZ-129 Hindenburg. Największy na świecie pasażerski aerostat mierzył 245 m długości i 41 m szerokości. Napędzały go cztery wysokoprężne silniki, z których każdy generował moc 1200 KM. Maszyna osiągała prędkość maksymalną 135 km/godz. i mogła zabrać na pokład 61-osobową załogę i 72 pasażerów. Podróż przebiegała w maksymalnie luksusowych warunkach. Sterowiec Hindenburg oferował 70 komfortowych kabin i kilka luksusowo zaaranżowanych pomieszczeń. W jednym znajdował się nawet aluminiowy fortepian. Co ciekawe, część kabin przeniesiono z gondoli do kadłuba. Pozwoliło to na poprawę aerodynamiki, co przekładało się na lepsze osiągi i mniejsze zapotrzebowanie na paliwo. Maszyna zbudowana w latach 1931–1936 odbyła lot próbny w dniach 26–29 marca 1936 roku. W ciągu kolejnych 12 miesięcy LZ-129 Hindenburg wykonał 17 lotów transatlantyckich. Niestety, kolejny zakończył się wielką katastrofą. Katastrofa Hindenburga 3 maja 1937 roku sterowiec Hindenburg wyruszył w lot z Frankfurtu nad Niemnem do Stanów Zjednoczonych. Lot trwał 77 godzin. 6 maja maszyna podjęła próbę cumowania na lotnisku w Lakehurst, w stanie New Jersey. Nagle LZ-129 stanął w płomieniach. W ciągu 37 sekund spłonął doszczętnie. W katastrofie zginęło 36 osób – 13 pasażerów, 22 członków załogi i jeden pracownik obsługi naziemnej. Przeżyły 62 osoby. Co sprawiło, że Hindenburg nagle stanął w płomieniach? Do dziś nie wiadomo. Po katastrofie pojawiło się wiele teorii na ten temat. Jedna zakłada, że doszło do wycieku wodoru, co w połączeniu ze złymi warunkami atmosferycznymi (w pobliżu lotniska, na którym miał zacumować sterowiec, szalała burza) doprowadziło do zapłonu. Pojawiło się też podejrzenie, że błyskawiczne rozprzestrzenianie się ognia było rezultatem zastosowania na poszyciu farby zawierającej termit. Warto wspomnieć, że podejrzewano też sabotaż. Zmierzch ery sterowców Katastrofa Hindenburga nie była pierwszym ani nawet największym tego typu wypadkiem. W 1921 roku w katastrofie brytyjskiego sterowca R38 pochłonęła życie 44 osób. 12 lat później, na pokładzie amerykańskiego USS Akron, zginęły 73 osoby. Jednak to właśnie feralny lot Hindenburga definitywnie zakończyła erę sterowców. Ostatni międzynarodowy lot pasażerski odbył się (a właściwie zakończył się) dzień po nieudanym lądowaniu największego sterowca. Lecący z Brazylii Graff Zeppelin bezpiecznie dotarł do lotniska w Niemczech. Później sterowce niemal całkowicie odeszły w zapomnienie, ustępując miejsca coraz nowocześniejszym samolotom. Przyszłość sterowców Dziś tego typu maszyny są wykorzystywane przede wszystkim w turystyce i działaniach reklamowych, ale nie tylko. Znajdują też praktyczne zastosowanie w meteorologii i badaniach georadarowych. Choć na niezbyt szeroką skalę, korzystają z nich też służby celne i wojsko. Jest mało prawdopodobne, że sterowce powrócą jako transatlantyckie powietrzne statki pasażerskie. W wyszukiwarce Google Flights raczej nie zobaczymy oferty lotu w komfortowej gondoli. Niewykluczone jednak, że znajdą zastosowanie w podboju kosmosu. Naukowcy z NASA wpadli na pomysł wykorzystania ich w załogowej misji na Wenus. Według tej koncepcji, zawieszone w atmosferze sterowce miałyby być bazą dla astronautów. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Powietrzna taksówka pobiła rekord odległości lotu na wodorze. Pokonała ponad 800 km i nadal miała paliwo
W przyszłości będziemy latać powietrznymi taksówkami? To możliwe. Możliwe również, że będą one w pełni ekologiczne. Firma Joby Aviation pochwaliła się, że jej maszyna pobiła rekord lotu na wodór. Pokonała za jednym razem 842 km.
W tym artykule: Rekordowy lot na jednym baku Nowy rodzaj powietrznych taksówek Będziemy latać na wodór? Rekordowy lot odbył się nad Kalifornią. Wykonała go powietrzna taksówka na ciekły wodór – pojazd firmy Joby Aviaton. Firma dotychczas rozwijała powietrzne taksówki elektryczne, jednak ostatnio zmieniła podejście. Jej pojazdy otrzymały również zbiornik z ciekłym wodorem oraz wodorowe ogniwa paliwowe, co miało pomóc powiększyć możliwy do pokonania dystans. Pomysł okazał się wielkim sukcesem. W czasie lotu, jaki odbył się 24 czerwca tego roku, maszyna przeleciał aż 842 km. Po wylądowaniu w jej baku nadal znajdowało się nieco paliwa. Jak podaje firma, jest to rekord dla lotu postępowego pojazdu typu VTOL (ang. vertical take off and landing) – czyli pojazdu pionowego startu i lądowania. Rekordowy lot na jednym baku Zdaniem Joby Aviation lot jej maszyny demonstruje „potencjał, jaki kryje wodór dla ekologicznych, regionalnych podróży”. Wcześniejsze loty testowe prototypowych taksówek elektrycznych były znacznie krótsze – aż trzy razy. Dodanie do prototypu baku z wodorem oraz odpowiednich ogniw paliwowych pozwoliło znacząco zwiększyć zasięg maszyny. Po rekordowym locie nadal miała 10 proc. pierwotnego paliwa. To oznacza, że w przyszłości taksówka ma potencjał pokonania nawet tysiąca kilometrów. Nowy rodzaj powietrznych taksówek Przetestowany pojazd to przerobiony projekt elektrycznej powietrznej taksówki. Joby Aviation już od pewnego typu testuje prototypy takich maszyn. Jak podaje, przeleciały one łącznie już 40 tys. kilometrów. Konstrukcja elektryczna musi jednak być ładowana co 160-240 km. Nie nadaje się więc do czegokolwiek innego niż lotów miejskich. Dlatego została przerobiona na wodorowo-elektryczną. Usprawniona maszyna zyskała bak na 40 kg ciekłego wodoru oraz system wodorowych ogniw paliwowych. Ogniwa te wykorzystują wodór i tlen, by wytwarzać elektryczność. Jedynym produktem ubocznym reakcji jest woda. Energia elektryczna wprawia w ruch wirniki maszyny. Prototyp, który wykonał rekordowy lot, miał ich sześć. Baterie elektryczne dostarczały dodatkowej energii potrzebnej podczas pionowego startu i lądowania. Joby Aviation planuje wypuścić na rynek swoje elektryczne taksówki już w przyszłym roku. Na razie jest na etapie zdobywania niezbędnych certyfikatów przyznawanych przez Federalną Administrację Lotnictwa, amerykański organ nadzoru lotniczego. Docelowo firma chce zbudować również odpowiednią infrastrukturę. Tak by móc oferować klientom nie tylko poruszanie się po mieście, ale również loty regionalne, obsługiwane przez te same lądowiska. Turysta taksówkę złapie na wielkim drzewie. Air-taxi coraz bliżej Zainspirowane afrykańskimi kolosami, wieże z metalu i laminowanego drewna sięgać mają 30 metrów. Będziemy latać na wodór? Joby Aviation nie jest jedyna. Ambicje stworzenia wodorowych pojazdów lotniczych różnego typu ma kilka firm na świecie. Już w 2019 roku południowokoreańska MetaVista pochwaliła się 12-godzinnym lotem, jaki wykonał jej dron z podczepionym 6-litrowym pojemnikiem na ciekły wodór. W zeszłym roku H2FLY (spółka zależna Joby Aviation) informowała o testowych lotach swojego demonstracyjnego samolotu na wodór przeprowadzonych na Słowenii. Wykonano wówczas cztery loty, z których jeden trwał trzy godziny. Nie podano, jaki dystans został pokonany. Jednak firma ogłosiła, że po przejściu na ciekły wodór (z wodoru gazowego) zasięg jej samolotu może się nawet podwoić. I z 750 km urosnąć do 1500 km. Podobne ambicje ma ZeroAvia. Ta firma z siedzibami w Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych w zeszłym toku ogłosiła, że wykonała testowy lot prototypem samolotu z dziewiętnastoma miejscami dla pasażerów. Jej maszyna na wodór była w powietrzu 10 minut. Firma ogłosiła wówczas, że w 2025 będzie w stanie obsługiwać trasy do niecałych 500 km. Zaś w 2027 – trasy ponad tysiąckilometrowe samolotem zdolnym zabrać 40-80 osób. Źródła: Live Science, Joby Aviation. Nasz ekspert Magdalena Salik Dziennikarka naukowa i pisarka, przez wiele lat sekretarz redakcji i zastępczyni redaktora naczelnego magazynu „Focus". Wcześniej redaktorka działu naukowego „Dziennika. Polska, Europa, Świat”. Pasjami czyta i pisze, miłośniczka literatury popularnonaukowej i komputerowych gier RPG. Więcej: magdalenasalik.wordpress.com
Hermann Göring miał się za człowieka renesansu. Przede wszystkim jednak był zbrodniarzem
As lotnictwa, dowódca, polityk, menedżer gospodarczy, myśliwy, narkoman, wielbiciel i grabieżca sztuki, sybaryta i ostatecznie zbrodniarz wojenny. Hermann Göring, człowiek nr 2 w Trzeciej Rzeszy, był jedną z najbardziej intrygujących osobowości wśród nazistowskich notabli. Przy nim wszyscy oni mogli uchodzić za postaci bezbarwne.
W tym artykule: Hermann Göring – młodość Wojskowa kariera Göringa Wielbiciel sztuki Nazistowski sybaryta Relacje z Hitlerem Zbrodniarz wojenny Cechowały go arystokratyczne maniery i takiż styl życia, rozmach i ekstrawagancja. Hermann Göring odznaczał się wysoką inteligencją, zdolnościami retorycznymi, a ponadto był dobrym negocjatorem. Jako człowiek z natury towarzyski potrafił rozmawiać z ludźmi i świetnie odnajdywał się w wyższych sferach.Stąd doskonałe opinie w nazistowskiej prasie, jakimi się cieszył, które z kolei wzmacniały jego pozycję w partii. Był łasy na władzę, tytuły i stanowiska. Dość powiedzieć, że jednocześnie piastował funkcje ministra lotnictwa Rzeszy, wicekanclerza tejże, premiera Prus i przewodniczącego Reichstagu i ministra leśnictwa, nie licząc pomniejszych. Był kawalerem kilkudziesięciu orderów, nie tylko niemieckich, ale też przyznanych przez wiele innych krajów europejskich. Hermann Göring – młodość Urodził się w 1893 roku w bawarskim Marienbadzie k. Rosenheim. Jego ojcem był Heinrich Göring, oficer i urzędnik państwowy, a matką Franziska Tiefenbrunn. Z racji stanowiska ojca, który piastował funkcję gubernatora Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej, Hermann był pozbawiony rodzicielskiego nadzoru. Wdawał się więc w awantury, wagarował i nie przykładał się do nauki, wskutek czego wydalano go z kolejnych szkół. Ostatecznie trafił do wymagającej dyscypliny szkoły kadetów, która zrobiła z niego oficera. Braki w edukacji ambitny Hermann Göring nadrabiał dopiero po wojnie, podejmując studia na Uniwersytecie w Monachium. Wojskowa kariera Göringa Jako syn niemieckiego oficera, zafascynowany wojskiem, w 1913 r. został porucznikiem. Przyszły marszałek Rzeszy w trakcie I wojny światowej wstąpił do armii jako żołnierz piechoty. Później jednak, ze względu na stan zdrowia, zdołał się przenieść do lotnictwa. Po szybkim kursie pilotażu trafił do służby i w 1916 r. został zestrzelony. Na front wrócił dopiero w 2017 r., po wyleczeniu kontuzji. Szybko jednak wykazał się zdolnościami i w 1918 r. był już dowódcą pułku myśliwskiego. Łącznie odniósł 22 zwycięstwa w powietrznych walkach. Został więc asem myśliwskim i bohaterem wojennym, uhonorowany najwyższym odznaczeniem Pour le Merite. Przyczynę wojennej klęski Niemiec widział w zdradzie politycznych elit. Takie myślenie zbliżyło go do nazistów, z którymi się związał. Po klęsce nazistowskiego puczu monachijskiego z 1923 r., w którym odniósł kolejną ranę, zbiegł i kilka lat spędził na emigracji we Włoszech i Szwecji. Po przejęciu władzy przez nazistów w 1933 r. objął urząd ministra lotnictwa Rzeszy. Rozbudował Luftwaffe, czyli lotnictwo wojskowe, którym dowodził, tworząc najsilniejsze siły powietrzne świata. Po klęskach Polski i Francji, do których potężna Luftwaffe mocno się przyczyniła, Göring triumfował. Hitler nadał mu tytuł marszałka Rzeszy. Był to najwyższy stopień wojskowy w całej armii. Potem przyszła jednak powietrzna bitwa o Anglię. Z powodu błędnych danych wywiadowczych oraz faktu, że Niemcy nie dysponowali myśliwcem dalekiego zasięgu pozwalającym ich maszynom dłużej operować nad Anglią, Luftwaffe starcie to przegrała. Kolejne niepowodzenia przyszły na froncie wschodnim. Göring wygubił flotę transportowców, próbując drogą powietrzną zaopatrywać armię okrążoną pod Stalingradem. Od tego czasu jego gwiazda w nazistowskim systemie władzy zaczęła przygasać. On zaś zaczął coraz bardziej pogrążać się w narkotycznym nałogu. W uzależnienie od morfiny popadł w trakcie leczenia rany odniesionej w trakcie puczu. Wielbiciel sztuki Lubił uciechy życia i sztukę, a miał się za człowieka renesansu. Nie był jedynym nazistowskim notablem, który nie gardził zrabowaną sztuką. Żaden jednak nie gromadził jej tak namiętnie i na taką gigantyczną skalę. Źródłem obrazów były najpierw majątki Żydów niemieckich, a potem zrabowane w krajach podbijanych przez Wehrmacht. To Göring uchodził za inicjatora systematycznej grabieży sztuki w Europie. Co ciekawe, nie odrzucał sztuki uważanej przez Hitlera i nazistowskich ideologów za zdegenerowaną, czyli np. impresjonistów. Gdy rząd Vichy skonfiskował sztukę będącą w posiadaniu Żydów, Göring skorzystał z okazji, by wiele z tego sobie przywłaszczyć lub nabyć za śmieszne pieniądze. Szczegółowy katalog jego zbiorów, ujawniony po wojnie, zawierał blisko 1400 pozycji. Były tam obrazy Dürera, Cranacha, Moneta, Renoire’a. Kolekcję trzymał m.in. w swojej podberlińskiej rezydencji Carinhall (nazwanej przez Göringa na cześć pierwszej żony, Szwedki Carin von Fock), wybudowanej w lesie, obok rezerwatu Schorfheide. Nazistowski sybaryta Mimo że obiekt teoretycznie miał charakter dworku myśliwskiego, w istocie stanowił luksusowy pałac wyposażony z wielkim przepychem. Był tam np. basen, strzelnica, kino i … mini-zoo ze stadem lwów. Göring miał też willę w Berlinie, w Prusach, nieruchomość w Alpach i kilka innych posiadłości. Po kraju poruszał się prywatnym luksusowym pociągiem, który przewoził też jego limuzyny. Lubił i urządzał wystawne przyjęcia i polowania – jako łowczy Rzeszy. Między innymi z tego powodu w pewnym momencie ważył ponad 140 kg. Skąd brał na to wszystko środki? Za wiele tych fanaberii płaciło państwo. Znakomita większość dzieł sztuki była zrabowana. No i nie gardził łapówkami. Jako człowiek odpowiedzialny za gospodarkę wojenną otrzymywał kosztowne prezenty od biznesmenów zainteresowanych rządowymi zamówieniami dla armii. Relacje z Hitlerem Hermann Göring od początku swojej przynależności do NSDAP blisko współpracował z Hitlerem. Przywódca Rzeszy w 1935 r. był świadkiem na jego ślubie z drugą żoną Emmą Sonnemann i ojcem chrzestnym jedynej córki Hermanna, Eddy. Natomiast w 1941 r. Hitler mianował go swoim następcą. Zaskakujące, że mimo to Hitler nie był z Göringiem po imieniu. Intryguje też fakt, że tolerował wystawne życie i ekstrawagancje Göringa, mimo że sam był raczej ascetycznego usposobienia. W 1945 r. tuż przed kapitulacją Niemiec marszałek Rzeszy próbował jednak przejąć władzę. Dowiedziawszy się o tym, Hitler pozbawił go wszelkich funkcji, nakazał aresztowanie i rozstrzelanie. Zbrodniarz wojenny Göring członkiem NSDAP został stosunkowo wcześnie, bo już w 1922 roku. I już po roku został dowódcą partyjnych bojówek. Jako jeden z organizatorów i najważniejszych postaci nazistowskiego państwa, które rozpętało II wojnę światową, sam musiał być zbrodniarzem. Zaczął od nocy długich noży, czyli wewnątrznazistowskiej rozprawy, w trakcie której zwolennicy Hitlera wymordowali wielu jego prominentnych przeciwników. Kierował tą akcją wraz z Himmlerem. W 1933 r. w Prusach, których był premierem, utworzył zbrodnicze Gestapo, czyli Tajną Policję Państwową, która potem stała się ogólnoniemiecka. To Göring zorganizował pierwsze nazistowskie obozy koncentracyjne, w Oranienburgu i Papenburgu, gdzie bez wyroków przetrzymywano przeciwników reżimu. To on wreszcie jako dowódca Luftwaffe odpowiadał za bombardowania miast Polski czy Anglii, których celem było sianie terroru wśród ludności cywilnej. I to on w 1941 r. wydał Reihardowi Heydrichowi rozkaz ostatecznego rozwiązania kwestii żydowskiej. Był odpowiedzialny z konfiskatę mienia żydowskiego. W istocie był człowiekiem, który zmienił Niemcy w państwo totalitarne. Z tak obciążonym kontem w 1946 r. Göring stanął przed Międzynarodowym Trybunałem Wojskowym w Norymberdze. Skazany na śmierć przez powieszenie, przed wykonaniem wyroku odebrał sobie życie, połykając kapsułkę z cyjankiem. Okoliczności i szczegóły tego zdarzenia do dziś pozostają niewyjaśnione. Jego ciało zostało spalone, a prochy rozsypane. Źródło: National Geographic Polska
Znaleziono wrak samolotu Amelii Earhart? Najsłynniejsza pilotka świata mogła zginąć przez błąd nawigatora
Amelia Earhart zaginęła w 1937 roku. Niemal sto lat później na obrazach uzyskanych z pomocą sonaru pojawił się zarys tajemniczego obiektu. Może to być wrak jej samolotu, leżący na dnie Pacyfiku.
W tym artykule: Pilotka i eksploratorka Amelia Earhart W samolocie dookoła świata Zagadkowa śmierć pilotki Dalsze poszukiwania Wątpliwości do rozstrzygnięcia To największa zagadka lotnictwa i jedna z największych zagadek XX wieku. Co się stało z Amelią Earhart, legendarną pilotką eksploratorką, która jako pierwsza kobieta na świecie samotnie przeleciała nad Atlantykiem? W 1937 r., w czasie bicia kolejnego rekordu, samolot Earhart przepadł nad Pacyfikiem. Nigdy nie odnaleziono po nim – ani po jego pasażerach – żadnego śladu. Aż do teraz. Tony Romeo, pilot i były oficer wywiadu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, powiedział w zeszłym tygodniu dziennikowi „The Wall Street Journal”, że najprawdopodobniej rozwiązał tajemnicę zniknięcia Amelii Earhart. Romeo jest CEO firmy Deep Sea Vision, zajmującej się eksploracją morskich głębin. Przeprowadziła ona szeroko zakrojone poszukiwania wraku samolotu Earhart. Zdaniem Romeo przyniosły one pozytywny rezultat. Dowodem mają być opublikowane na Instagramie obrazy dna morskiego. Widać na nich zarysy czegoś, co, jak informuje firma, „wydaje się być samolotem Lockheed 10-E Electra”. Taką właśnie maszyną Amelia Earhart próbowała okrążyć kulę ziemską. Pilotka i eksploratorka Amelia Earhart W 1927 r. Charles Lindbergh jako pierwszy człowiek na świecie samotnie przeleciał nad Atlantykiem. Historyczny lot rozbudził zainteresowanie samolotami i lotnictwem. Nowa dziedzina sportu i eksploracji oferowała wiele rekordów do pobicia. Rok po Lindberghu jako pierwsza kobieta nad Atlantykiem chciała przelecieć Amy Phipps Guest. Ostatecznie zrezygnowała, a jej miejsce zaproponowano 29-letniej Amelii Earhart. Po tym locie, który odbyła jako pasażerka, Earhart zdecydowała, że spróbuje sama pilotować samolot nad Oceanem Atlantyckim. Dokonała tego w 1932 roku jako drugi człowiek na świecie. W niecałe 15 godzin samotnie przeleciała z Nowej Funlandii do Irlandii Północnej. Wtedy zrobiła się sławna. Nabrała też ochoty na ustanowienie kolejnego rekordu. W samolocie dookoła świata Miał być nim lot dookoła świata wzdłuż równika. Earhart wybrała się w podróż samolotem Lockheed Electra 10E. Pierwsza próba zakończyła się niepowodzeniem. W drugiej próbie, rozpoczętej w maju 1937 r. lotem z Oakland do Miami, Earhart towarzyszył tylko nawigator Fred Noonan. Pod koniec czerwca para śmiałków przeleciała już 35 tys. i wylądowała w Papui-Nowej Gwinei. Do pokonania pozostało 11 tys. km nad Pacyfikiem. 2 lipca Earhard i Noonan wystartowali z Lae Airfield. Ich celem była odległa o ponad 4 tys. km płaska wysepka Howland Island. Ostatnia potwierdzona pozycja samolotu to atol Nukumanu, 1300 km od Papui-Nowej Gwinei. Później ślad po Earhart, Noonanie i Elektrze zaginął. Zagadkowa śmierć pilotki Co się stało z Earhart? Przez prawie wiek powstało wiele teorii mających wyjaśnić jej tajemnicze zniknięcie. Według jednej Earhart dostała się do niewoli japońskiej. Według innej udało się jej wylądować i przez pewien czas żyła jako rozbitek na samotnej wysepce Nikumararo. W 1940 r. znaleziono na niej ludzkie kości. Wpierw uznano je za męskie. Jednak kilka lat temu, po ponownym przeanalizowaniu wyników badań, pojawiły się sugestie, że mogły należeć do kobiety. Czy była nią Earhart? Tony Romeo zainwestował w rozwiązanie zagadki 11 mln dolarów. Jak podaje „Guardian”, zarobił je na handlu nieruchomościami. Dzięki tym funduszom firma Deep Sea Vision wysłała na trzymiesięczne poszukiwania 16-osobowy zespół. Korzystając z wyposażonego w sonar pojazdu podwodnego zbadano 13 500 km kw. dna morskiego. Wyprawa trwała od września do grudnia 2023 roku. Dalsze poszukiwania Poszukiwania prowadzono na zachód od planowanej trasy przelotu Earhart. Romeo kierował się teorią zakładającą, że po przekroczeniu linii zmiany daty Noonan zapomniał cofnąć kalendarz i popełnił błąd nawigacyjny. W rezultacie śmiałkowie nie dotarli do Howland Island, a Earhart musiała lądować na wodzie. Firma Deep Sea Vision nie ujawnia, gdzie dokładnie znaleziono domniemany wrak samolotu pilotki. Podaje tylko, że od Howland Island miejsce dzieli ok. 160 km. Widoczny na zdjęciach rozmazany kształt ma – zdaniem DSV – odpowiadać kształtowi samolotu Lockheed 10-E Electra. Amelia Rose Earhart obleci cały świat Amelia Rose Earhart, 31-letnia Amerykanka, która jest pilotem i reporterką w jednej ze stacji telewizyjnych, zamierza uhonorować swoją imienniczkę Amelię Mary Earhardt, oblatując świat dook... Nie wszystkich jednak to przekonało. Wnioski Romeo na łamach „Live Science” podważali np. przedstawiciele TIGHAR-u (The International Group for Historic Aircraft Recovery). Zapytany przez ten sam portal Eric Terrill, oceanograf z Uniwersytetu Kalifornijskiego w San Diego, stwierdził, że obrazy uzyskane przez sonar na głębokości aż 5 km są nieostre i niewyraźne. Jednak jego zdaniem „zasługują na dalszą uwagę”. Wątpliwości do rozstrzygnięcia Romeo wyjaśniał, że na nietypowy kształt na obrazach z sonaru natrafiono dopiero podczas przeglądania danych. Czyli dwa miesiące po tym, jak powstały. Nie można więc było wrócić na miejsce, by zdobyć więcej dowodów. W tym fotografie, które rozstrzygnęłyby sprawę. – Istnieje możliwość, że to inny samolot, być może z II wojny światowej – przyznaje Romeo cytowany przez „Live Science”. Firma Deep Sea Vision zamierza jeszcze w tym roku wznowić badania potencjalnego miejsca katastrofy samolotu Amelii Earhart. Źródła: Guardian, Live Science, ScienceAlert, The Wall Street Journal. Nasz ekspert Magdalena Salik Dziennikarka naukowa i pisarka, przez wiele lat sekretarz redakcji i zastępczyni redaktora naczelnego magazynu „Focus". Wcześniej redaktorka działu naukowego „Dziennika. Polska, Europa, Świat”. Pasjami czyta i pisze, miłośniczka literatury popularnonaukowej i komputerowych gier RPG. Więcej: magdalenasalik.wordpress.com
7 najlepszych zdjęć „polskich Stonehenge”. Olbrzymie konstrukcje sprzed 7 tys. lat z lotu ptaka [GALERIA]
Nawet 130 metrów średnicy miały założenia wzniesione na terenie obecnej Polski 7 tys. lat temu. Były to koncentryczne konstrukcje składające się z wałów, rowów i palisad. W rozplanowaniu przywodzą na myśl brytyjskie Stonehenge. Oto galeria fotografii, na których widać te najlepiej zachowane.
W tym artykule: Rondele – co po nich pozostało? Zdjęcia lotnicze doskonałe do wykrywania rondeli Jak powstają zdjęcia monumentalnych konstrukcji sprzed tysiącleci? Rondele w Polsce. Miało ich nie być, a jest coraz więcej Czym były rondele? Do tej pory archeolodzy zidentyfikowali w naszym kraju około 20 takich konstrukcji. Określają je mianem rondeli. Wznosili je rolnicy – jedni z pierwszych, którzy przybyli na tereny obecnej Polski. Galerię rondeli prezentujemy poniżej tekstu. Rondele – co po nich pozostało? Do naszych czasów po monumentalnych konstrukcjach sprzed blisko 7 tys. lat nie pozostało wiele. Najlepiej widoczne są ich zarysy z lotu ptaka na polach uprawnych. W miejscach, w których niegdyś znajdowały się rowy i wały, kolor roślin i ich wysokość jest inna. Dlatego właśnie archeolodzy są w stanie je zlokalizować. W planie rondele są dość podobne do słynnego Stonehenge. Ta konstrukcja powstała jednak 2 tys. lat później. Oprócz wałów składają się na nią również imponujące kamienne monolity. Zdjęcia lotnicze doskonałe do wykrywania rondeli – Zdjęcia lotnicze okazują się niezwykle skuteczne (w wykrywaniu rondeli - przyp. red.). Paradoksalnie, mimo tej skuteczności wiele rondeli w Polsce pozostawało niewykrytych przez lata. Wielu polskich archeologów zamiast wykorzystywać prospekcję lotniczą, koncentrowało się na tradycyjnych metodach, takich jak wykopaliska czy badania powierzchniowe – powiedział National Geographic Polska archeolog Piotr Wroniecki. Badacz wspólnie z zespołem naukowców w ostatnich latach zidentyfikował 11 rondeli na Dolnym Śląsku. – Jeśli spojrzymy na całą Polskę, obecnie znamy prawie 20 takich struktur, ale jestem przekonany, że to dopiero początek naszych odkryć. Inne obiekty wciąż czekają na dodatkowe badania, aby potwierdzić, czy są neolitycznymi rondelami, czy nie – dodał Wroniecki. Jak powstają zdjęcia monumentalnych konstrukcji sprzed tysiącleci? Wroniecki spędził kilkaset godzin w niewielkiej awionetce w poszukiwaniu śladów po dawnej działalności człowieka. – Mój osobisty rekord w kokpicie to 11 godzin w jednym dniu. Po takim locie potrzebuję kilku dni, by dojść do siebie – powiedział archeolog. Aby można było wykonywać zdjęcia, awionetka ma zdemontowane drzwi, co oczywiście wiąże się z pewnym niebezpieczeństwem. Samolot leci z prędkością około 150 km/h, więc nawet mżawka uderza w twarz z duża siłą. – Niejednokrotnie muszę się mocno wychylać poza samolot, by sfotografować interesujący obiekt. Sprawy nie ułatwia moja choroba lokomocyjna – podkreśla archeolog. Jak sobie z nią radzi? Gdy jest naprawdę źle, przejmuje stery samolotu. Wówczas to pilot, Krzysztof Wieczorek, który jest wielokrotnym mistrzem świata w lataniu precyzyjnym i jednocześnie archeologiem, pracuje z aparatem. Rondele w Polsce. Miało ich nie być, a jest coraz więcej Pierwsze pozostałości po konstrukcji tego typu odkryto w Polsce 25 lat temu, również z lotu ptaka. Wroniecki wspomina, że wiele lat temu, jeszcze na studiach, spoglądając na mapę występowania rondeli neolitycznych w Europie, zauważył, że były one na terytorium Niemiec, Czech, Słowacji, Austrii, ale nie było ich w Polsce. – Zastanawiałem się, czy to wynik błędów w metodologii badawczej, czy może czegoś innego? Miałem osobistą ambicję, aby zbadać tę kwestię głębiej. Gdy zauważyłem pierwszy taki obiekt, byłem niesamowicie zadowolony. Nie nastąpiło to od razu, bo dopiero po kilku latach – opowiada. Czym były rondele? Odpowiedzi na to pytanie szuka wielu archeologów. Istnieje wiele interpretacji – od obronnych, poprzez administracyjne, rytualne, aż po symboliczne. – Istnieje także hipoteza wskazująca na funkcję obserwatorium astronomicznego rondeli, z którą osobiście się nie zgadzam. Chociaż jest ona często przytaczana w mediach, ze względu na jej atrakcyjność, moje badania wykazują, że rondele nie były budowane w miejscach dobrych do dokonywania obserwacji astronomicznych – podkreśla archeolog. Galeria rondeli znajduje się poniżej. Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Największe cmentarzyska samolotów na świecie. Wiesz, gdzie ich szukać?
Kiedy samolot – zarówno wojskowy, jak i cywilny – wychodzi z użycia, przechodzi na swoistą emeryturę. Trafia w miejsce, gdzie jest przechowywany wraz z setkami nieeksploatowanych maszyn. Jednak, mimo nazwy "cmentarzyska samolotów", znalezienie się tam wcale nie oznacza, że historia danej maszyny definitywnie się zakończyła.
W tym artykule: Tuscon, Arizona Mojave, Kalifornia Alice Springs, Australia Teruel, Hiszpania Biszkek, Kirgistan Rosocha, Czarnobyl Samolot jest bardzo drogim urządzeniem. Kiedy wychodzi z użycia, nadal jest bardzo cenny. Dlatego cmentarzyska samolotów rzadko kiedy przypominają składnice złomu. Samoloty, które na nie trafiają, są na różne sposoby zabezpieczane – np. są dokładnie myte, by pozbyć się soli powodującej korozję. Zdarza się też, że po znalezieniu się na cmentarzysku na maszynę natryskuje się kilka warstw specjalnej powłoki, która ma odbijać promienie słoneczne. To wszystko dlatego, że los samolotów, które znalazły się na cmentarzysku, wcale nie jest przesądzony. Mogą zostać pozostawione na nim jedynie na ściśle określony czas. A jeśli nie, bardzo prawdopodobne jest, że zostaną potraktowane jako źródło wartościowych części zamiennych – takich jak silniki czy elektronika. Albo nadających się do sprzedaży materiałów. Zdarza się też, że wbrew pierwotnym planom samoloty z cmentarzysk zostają przywrócone do lotniczego życia. Jedną z „ofiar” pandemii były Airbusy A380. To potężne dwupokładowe samoloty z czterema silnikami i 550–800 miejscami dla pasażerów (w zależności od konfiguracji). Gdy ruch samolotowy w 2020 r. zamarł, wiele linii lotniczych pozbyło się ich ze swoich flot. Jednak w zeszłym roku linie British Airways ofiarowały drugie życie swoim A380, które wróciły do służby. Szuka opuszczonych, zapomnianych miejsc. Dzięki swoim zdjęciom przywraca im życie [GALERIA] Cmentarzysko samolotów, zapomniany szpital psychiatryczny, dawna fabryka - to jego ulubione miejsca. Im mroczniej, tym lepiej! Nie wszystkie samoloty miały tyle szczęścia. W 2020 r. cmentarzyska samolotów zapełniły się. Wiele maszyn, które miały znaleźć się tam jedynie na krótko, najprawdopodobniej już nigdy nie wzbije się w powietrze. Gdzie znajdują się największe cmentarzyska samolotów na świecie? Tuscon, Arizona Formalnie największe cmentarzysko samolotów na świecie nazywa się 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (309th AMARG). Jednak jest tak spektakularne, że przylgnęła do niego anglojęzyczna nazwa Boneyard (Cmentarzysko). Stanowi część Bazy Sił Powietrznych Davis-Monthan, położonej na południowo-zachodnich obrzeżach miasta Tucson w stanie Arizona. Widać je już z drogi. By zobaczyć niezliczone rzędy wojskowych samolotów, zajmujące obszar o powierzchni nieco ponad 10 km kw., należy kierować się na południe drogą South Kolb Road. Pierwsze samoloty trafiały na emeryturę do Tucson zaraz po II wojnie światowej. Zadecydował o tym lokalny klimat – suchy, gorący, z bardzo małą ilością opadów. W takich warunkach korozja maszyn postępuje powoli. W Tucson jest też bardzo twardy grunt. Dzięki temu na Cmentarzysku nie trzeba było budować skomplikowanej i drogiej infrastruktury typu utwardzone parkingi, na których samoloty mogłyby czekać na swoje ewentualne drugie życie. W bazie w Tucson „odpoczywa” w tej chwili ponad 4 tys. samolotów. Jak podaje BBC, są wśród nich myśliwce F-14 Tomcat (znane z filmu „Top Gun”), samoloty transportowe Hercules i bombowce B-52. Mojave, Kalifornia Idealny klimat do przechowywania samolotów to klimat pustynny. Niska wilgotność i gorąco zapobiegają pojawianiu się rdzy i przedłużają życie maszyn. Dlatego właśnie wiele największych cmentarzysk samolotów znajduje się w południowo-zachodnich stanach Ameryki. Jedno z nich zlokalizowano przy lotnisku w Mojave w Kalifornii. Na to cmentarzysko trafiają samoloty pasażerskie należące do różnych linii lotniczych. W Kalifornii po latach służby po raz ostatni lądowały Boeingi, Airbusy czy Douglasy różnego typu. Jednym z najsłynniejszych samolotów, które wyruszały w ostatni lot do Mojave, był należący do linii lotniczych Qantas potężny Boeing 747 „Wunala”. Nadleciał do Kalifornii z Sydney w czerwcu 2020 r. Jego start z lotniska w stolicy Australii obserwowały setki widzów. Alice Springs, Australia Przy lotnisku w Alice Springs znajduje się jedno z największych komercyjnych cmentarzysk samolotów poza Stanami Zjednoczonymi. Zaczęło działać w 2014 r. Lokalizacja jest nieprzypadkowa – w Alice Springs panuje suchy i gorący klimat, a średnia roczna wilgotność nie przekracza 25 proc. To czyni je doskonałym miejscem do przechowywania – na pewien czas lub na zawsze – samolotów. Wkrótce latanie samolotem będzie dużo bardziej niebezpieczne. Dlaczego? Pogoda jest kluczowym aspektem lotu. Złe warunki atmosferyczne mogą przyczyniać się do wypadków i katastrof lotniczych. Z jednej strony wiedza meteorologiczna jest coraz większa i technologia... Asia Pacific Aircraft Storage, operator składowiska, zapowiedziała, że będzie przechowywać zarówno maszyny wycofane z użycia tylko na pewien czas, jak i te, które mają zostać rozebrane na części. Cmentarzysko zapełniło się na początku pandemii. Operator zapowiedział wówczas, że jego pojemność zostanie podwojona – ze 100 maszyn do 200. Teruel, Hiszpania Również z powodu suchego i ciepłego klimatu ogromne cmentarzysko samolotów zlokalizowano przy lotnisku Teruel w Aragonii. W tym rejonie Hiszpanii słońce świeci średnio przez 242 dni w roku. Składowisko w Teruel to największe cmentarzysko latających maszyn w Europie. W czasie pandemii na lepsze czasy czekało tam 100 maszyn. Pojemność cmentarzyska jest jednak znacznie większa. Może na nim zimować, krótko lub na zawsze, nawet 250 maszyn. Poza nim w Europie cmentarzyska samolotów znajdują się również w Wielkiej Brytanii, Francji czy Holandii. Biszkek, Kirgistan Wszystkie powyższe cmentarzyska to komercyjne składowiska, operowane przez duże firmy i przynoszące ogromne zyski. Rzadko bowiem się zdarza, by sprzęt tak drogi jak samolot został po prostu porzucony. Jednak historia nie raz doprowadzała również do powstania miejsc, gdzie latające maszyny zamieniały się we wraki. W latach 90. w Kirgistanie, na lotnisku Manas niedaleko Biszkeku, niszczało sześćdziesiąt maszyn latających z ery sowieckiej. Od helikopterów, po wielkie samoloty pasażerskie. Niewielkie cmentarzysko, z kilkoma maszynami, jeszcze rok temu istniało również w porcie lotniczym Hellenikon (Ellinikon) International Airport znajdującym się w pobliżu Aten. To jedno ze opuszczonych lotnisk, znanych na całym świecie. Rosocha, Czarnobyl W zamkniętej strefie Czarnobyla znajdowało się najbardziej niezwykłe cmentarzysko samolotów. Było to bowiem cmentarzysko samolotów radioaktywnych. Po awarii w elektrowni jądrowej w 1986 r. na zniszczony wybuchem IV reaktor sypano z powietrza m.in. piasek. Używano do tego śmigłowców Mi-6, które zostały napromieniowane. Maszyny te trafiły na tzw. PWLRO, Punkt Tymczasowego Rozmieszczenia Odpadów Promieniotwórczych. Najsłynniejszy PWLRO znajdował się obok wsi Rosocha położonej w strefie zamkniętej. Pozostawiono tam różnego rodzaju pojazdy: ciężarówki, autobusy, wozy strażackie, transportery, spychacze. A także kilka śmigłowców. „Punkt Nemo” na Oceanie Spokojnym to wyjątkowe cmentarzysko statków kosmicznych i satelitów Jest takie miejsce na Ziemi, do którego najbliżej jest z pokładu Międzynarodowej Stacji Kosmicznej przemieszczającej się około 400 km nad powierzchnią planety. To miejsce nosi nazwę Point ... „Szacuje się że w 1986 r. liczba pojazdów wahała się od 1350 do nawet 3000” – czytamy we wpisie na facebookowej stronie Czarnobyl.pl. „Wedle kursu z 1986 roku (1 USD = 0,725 RUB) wartość techniki wynosiła ok. 46 milionów USD. Od 2005 roku składowane pojazdy były sukcesywnie poddawane recyklingowi. Pod koniec 2012 roku składowisko zostało całkowicie zlikwidowane”. To jednak nie oznacza, że koło Rosochy już nic nie ma. Jak można z kolei przeczytać we wpisie napromieniowani.pl z 2018 r.: „Pojazdy, które nie wykazywały żadnej radioaktywności przewieziono... na drugą stronę ulicy i zostawiono. Tam znajdują się do dziś, zwykle w kawałkach, ale duża część zachowała się w całości. Ogromne wrażenie robią autobusy, ustawione jeden na drugim, którymi ewakuowano mieszkańców Prypeci. Tuż obok znajdują się opancerzone amfibie w stanie doskonałym – a na ich pace leżą silniki lotnicze czy fragmenty Mi-6”. Na cmentarzysku w Rosoce jeszcze cztery lata temu znajdowały się więc resztki pojazdów latających. Źródła: Airplaneboneyards, BBC, MSN, Facebook, Wikipedia. Nasz ekspert Magdalena Salik Dziennikarka naukowa i pisarka, przez wiele lat sekretarz redakcji i zastępczyni redaktora naczelnego magazynu „Focus". Wcześniej redaktorka działu naukowego „Dziennika. Polska, Europa, Świat”. Pasjami czyta i pisze, miłośniczka literatury popularnonaukowej i komputerowych gier RPG. Więcej: magdalenasalik.wordpress.com
Opuszczone lotniska. Gdzie się znajduje 8 najsłynniejszych obiektów tego typu? Zobacz nasz ranking
Na świecie jest kilkadziesiąt tysięcy portów lotniczych. Niektóre mają ponad 100 lat, a mimo to nadal funkcjonują. Innym się nie poszczęściło i – z różnych powodów – zostały zamknięte. Gdzie znajdują się najsłynniejsze opuszczone lotniska?
W tym artykule: W. B. Bramble Airport Hellenikon (Ellinikon) International Airport Berlin-Tempelhof Nicosia International Airport Ciudad Real Airport Gaza International Airport Hongkong Kai-Tak Debrzno Wieś Niektóre lotniska mają sporo szczęścia. Wciąż działa najstarsze lotnisko na świecie – College Park Airport, znajdujące się w miejscowości College Park w amerykańskim stanie Maryland. Zostało zbudowane w 1909 roku na potrzeby armii amerykańskiej. To właśnie tam Wilbur Wright – jeden z braci Wright, pionierów lotnictwa – miał przeszkodzić dwóch pierwszych wojskowych pilotów. To klasyczna już część historii lotów. College Park Airport zajmuje powierzchnię 28 ha. Ma tylko jeden pas mierzący niecałe 800 m. Na jego terenie znajduje się otwarte w 1981 roku nieduże muzeum. Choć obiekt uznawany jest za zabytek, wciąż mogą lądować na nim prywatne samoloty. Lotnisko to miało szczęście, którego zabrakło wielu innym, znacznie od niego większym, młodszym i nowocześniejszym lądowiskom. Gdzie znajdują się najsłynniejsze opuszczone lotniska na świecie? W. B. Bramble Airport To dawny port lotniczy Montserratu – brytyjskiego terytorium znajdującego się na Karaibach. Życie tego lotniska zakończyło się w spektakularny sposób. 25 czerwca 1997 r. na Montserrat wybuchł wulkan Soufriere Hills. Większość mieszkańców wyspy została wówczas ewakuowana. Największe lotnisko w Europie. Aktualny lider planuje obsługiwać 200 mln pasażerów rocznie Pandemia mocno wpłynęła na międzynarodowy ruch turystyczny. Odczuła to przede wszystkim branża lotnicza, która odnotowała duży spadek liczby pasażerów, co przełożyło się na zmianę w... Przez lotnisko przepłynęła lawa. Zniszczyła większość pasa startowego, naruszyła wieżę kontrolną oraz zrównała z ziemią terminal. Po porcie lotniczym pozostały ruiny budynków i nagie żelbetonowe zbrojenia. Hellenikon (Ellinikon) International Airport Turyści wybierający się do Aten drogą lotniczą lądują dzisiaj na największym lotnisku w Grecji: Athens International Airport Eleftherios Venizelos. Ale jeszcze na początku XXI wieku stolicę Grecji obsługiwał zupełnie inny port lotniczy. Kilka kilometrów na zachód znajduje się Hellenikon – opuszczone lotnisko, które zostało zamknięte w 2001 roku. W latach świetności obsługiwało nawet 10 milionów pasażerów rocznie. Powstało w latach 30., a w latach 50. zostało gruntownie przebudowane. Jednak pod koniec XX wieku uznano je za zbyt małe, by obsłużyć rosnący ruch lotniczy. Lotnisko zostało zamknięte. W 2004 roku niektóre części nieużywanego kompleksu zostały wykorzystane na potrzeby letnich igrzysk olimpijskich. Później rozgorzał spór o to, na co przeznaczyć Hellenikon. Wśród pomysłów była zamiana lotniska w park miejski albo – to najnowsza koncepcja – utworzenie na jego terenie turystycznego resortu. W ostatnich latach opuszczone lotnisko służyło też za nieformalne schronienie dla przybywających do Europy imigrantów. W wielkich pustych halach terminalu Hellenikonu można natknąć się jeszcze na mapy oraz przeznaczone dla turystów ulotki. Na terenie lotniska jeszcze rok temu znajdowało się niewielkie cmentarzysko samolotów marki Boeing. Berlin-Tempelhof Ten port lotniczy może walczyć o miano najsłynniejszego opuszczonego lotniska na świecie. Rozbudowane w latach 30. XX w. przez hitlerowców, miało stanowić imponującą bramę do Niemiec. Architektura terminalu – w kształcie przeogromnego łuku – jest monumentalna. To jedna z atrakcji Berlina: budynek można zwiedzać, a bilety kupić online. Cena za dwugodzinną wycieczkę z anglojęzycznym przewodnikiem wynosi 16,5 euro dla dorosłego i 11 euro dla dziecka (stan na wrzesień 2022 r.). Po II wojnie światowej lotnisko znalazło się w amerykańskiej strefie okupacyjnej. Wewnątrz terminalu powstało wówczas istniejące do dzisiaj boisko do koszykówki. W czasie blokady w latach 1948–1949 r. to właśnie przez lotnisko Tempelhof odbywał się kontakt Berlina Zachodniego ze światem. Samoloty lądowały wówczas na Tempelhofie nieprzerwanie jeden po drugim. Później lotnisko obsługiwało ruch pasażerki. W latach świetności, przypadających na lata 70. XX wieku, przyjmowało kilka milionów pasażerów rocznie. Zostało ostatecznie zamknięte w 2008 r. Na pasie startowym utworzono park miejski. Lotnisko Berkin-Tempelhof wystąpiło w kilku firmach. Między innymi w „Moście szpiegów”, „Krucjacie Bourne’a” czy „Igrzyskach śmierci”. Nicosia International Airport To opuszczone lotnisko jest równie słynne jak Tempelhof. Życie Nicosia International urwało się nagle w 1974 roku. Ten port lotniczy znajduje się na zachód od Nikozji, stolicy Cypru. Został zbombardowany w czasie tureckiej inwazji na Cypr. Lotnisko zatrzymało się w czasie. Większość jego wyposażenia i wystroju wnętrz przetrwało, można więc zobaczyć, jak wyglądał nowoczesny port lotniczy pół wieku temu. Obecnie cały obiekt – zarówno terminal, jak i płyta lotniska – znajduje się pod kontrolą ONZ. Stoi jednak pusty, odwiedzają go głównie ptaki. Ciudad Real Airport Losy tego lotniska są wyjątkowo zmienne. Zostało zbudowane w 2009 roku kosztem miliarda dolarów. Już cztery lata później zbankrutowało. Odległy o 235 km od Madrytu port lotniczy, do którego nie było szybkiego dojazdu, okazał się znacznie mniej atrakcyjny dla pasażerów niż przewidywali prywatni inwestorzy. W 2015 roku opuszczone lotnisko wystawiono na aukcję. Zjawił się tylko jeden chętny – chińskie konsorcjum – które zaproponowało 10 tys. euro. Czyli 100 tys. razy mniej niż wynosił koszt budowy lotniska. Było to też znacznie mniej niż cena wywoławcza ustalona na 28 mln euro. Do sprzedaży nie doszło. Ostatecznie życie wróciło na opuszczone lotnisko dopiero w 2020 roku. Na Ciudad Real zaczęły wówczas lądować samoloty cargo. Ruch nie trwał zbyt długo. Gdy wybuchła pandemia, lotnisko zaczęło odgrywać nową rolę. Wiele linii lotniczych przechowywało na nim swoje samoloty – w szczytowym momencie na powrót do służby na Ciudad Real czekało aż 80 maszyn. Od roku jednak lotnisko znów przeżywa problemy. Nie działa, a w hiszpańskiej prasie pojawiły się informacje, że jego właściciele zalegają z płatnościami dla kontrahentów. Gaza International Airport Lotnisko, na którym dzisiaj wypasa się kozy, zostało otwarte z pompą przez prezydenta Billa Clintona w 1998 roku. Przestało działać już dwa lata później. Ten port lotniczy znajduje się w pobliżu Rafah, w Strefie Gazy, blisko granicy z Egiptem. W 2001 r. podczas Intifady Al-Aksa – czyli powstania Palestyńczyków przeciwko izraelskim władzom – zostało zbombardowane przez Izraelczyków. Rok później za pomocą buldożerów zniszczono pas startowy, ostatecznie wyłączając port lotniczy z użycia. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego potępiła Izrael za atak i wezwała to państwo do odbudowy portu. O dalszym losie lotniska w latach dwutysięcznych dyskutowano w czasie negocjacji między Izraelem a rządem utworzonym przez Hamas. Ostatecznie jednak nie doszło do żadnego porozumienia. Lotnisko wpadło w ręce szabrowników, którzy rozkradli najpierw najcenniejsze urządzenia – takie jak radary – a potem już wszystko, co tylko się dało. Hongkong Kai-Tak Międzynarodowy port lotniczy w Hongkongu zamknięto w 1998 roku. Lotnisko znajduje się między górami oraz drapaczami chmur. Miało jeden pas startowy oznaczony numerem 13/31. Podejście do lądowania nr. 13 uważane było za bardzo trudne. Była to droga od strony lądu, wymagająca zrobienia ostrego skrętu niewysoko nad ziemią i krótko przed samym lądowaniem. Zwrot piloci wykonywali tak nisko, że pasażerowie widzieli ekrany telewizorów w mieszkaniach znajdujących się w budynkach obok lotniska. Nic dziwnego, że lądowanie tą drogą nazywano „Kai Tak Heart Attack”. Te trudności, a także zwiększający się ruch lotniczy zadecydowały o zamknięciu lotniska. W latach dwutysięcznych w budynkach lotniska działały rządowe agencje, salony samochodowe. Można tam było również pojeździć na gokartach albo pograć w kręgle. Kilka lat później lotnisko ostatecznie podupadło i powoli zaczęło zamieniać się w ruinę. Debrzno Wieś Jedno ze słynnych opuszczonych lotnisk znajduje się w Polsce. Ulokowane jest miejscowości Debrzno Wieś w województwie wielkopolskim. Debrzno było lotniskiem wojskowym, którego budowa rozpoczęła się w 1953 roku. Od drugiej połowy latach 60. XX wieku stacjonowały tam jednostki należące do 4 Pomorskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. W latach świetności lotnisko dysponowało 800 hektarami powierzchni. Obecnie jego teren ma około 430 ha. Pas startowy liczy 2,5 km. Kiedyś na terenie Debrzna stały 123 budynki różnego przeznaczenia: hangary, schrony, garaże, budynki administracyjne, wieża lotnicza. Większość z nich to już ruiny. Lotnisko podupadło w latach 90. Później pojawiało się wiele pomysłów na jego zagospodarowanie. W Debrznie miała znajdować się tarcza antyrakietowa, tor rajdowy, więzienie czy specjalna strefa ekonomiczna. Żaden z tych planów ostatecznie nie wypalił. Na profilu facebookowym Tatakaia w październiku 2019 r. zamieszczono galerię zdjęć z Debrzna. Widać na niej ruiny budynków, pola rzepaku, chwasty porastające cały teren. A także gratkę dla eksploratorów – zdobiące ściany na jadalni oryginalne rysunki warzyw i owoców oraz napis „Wydawanie posiłków”. Nasz ekspert Magdalena Salik Dziennikarka naukowa i pisarka, przez wiele lat sekretarz redakcji i zastępczyni redaktora naczelnego magazynu „Focus". Wcześniej redaktorka działu naukowego „Dziennika. Polska, Europa, Świat”. Pasjami czyta i pisze, miłośniczka literatury popularnonaukowej i komputerowych gier RPG. Więcej: magdalenasalik.wordpress.com
Wkrótce latanie samolotem będzie dużo bardziej niebezpieczne. Dlaczego?
Pogoda jest kluczowym aspektem lotu. Złe warunki atmosferyczne mogą przyczyniać się do wypadków i katastrof lotniczych. Z jednej strony wiedza meteorologiczna jest coraz większa i technologia się rozwija, a z drugiej – ze względu na zmiany klimatyczne piloci są dużo bardziej narażeni na niebezpieczne zmiany wiatru, które często prowadzą do niebezpiecznych turbulencji. Nowe badania wykazały, że latanie wkrótce stanie się dużo bardziej niebezpieczne.
W tym artykule: Jak często dochodzi do katastrof lotniczych? Coraz częściej dochodzi do nieprzewidywalnych turbulencji W ciągu następnych kilkudziesięciu lat latanie będzie bardziej niebezpieczne Przed każdym lotem stewardessy pokazują pasażerom, jak wyglądają standardowe procedury bezpieczeństwa. Ta rutynowa formułka ma przypomnieć nam, co zrobić na wypadek nagłej zmiany ciśnienia, jak korzystać z drzwi awaryjnych oraz co zrobić, gdy samolot musi awaryjnie lądować na wodzie. Następnie z kokpitu kapitan informuje o warunkach atmosferycznych oraz przestrzega przed potencjalnymi turbulencjami. Jak często dochodzi do katastrof lotniczych? Groźne sytuacje na niebie zdarzają się jednak niezwykle rzadko. Według oficjalnych statystyk w 2021 roku na całym świecie doszło do 15 wypadków z ofiarami śmiertelnymi, w których zginęły w sumie 134 osoby. Spośród tych katastrof, tylko jedna dotyczyła dużego samolotu pasażerskiego. Był nim B737-500 linii Sriwijaya Air, który 9 stycznia 2021 r. rozbił się w Indonezji. Rok wcześniej śmiertelnych wypadków było zaledwie osiem, ale zginęło więcej osób – 314. Największą tragedią w 2020 roku było omyłkowe zestrzelenie pociskiem przeciwlotniczym ukraińskiego samolotu pasażerskiego Boeing 737-800, który startował z irańskiego Szahrljar i tam też został trafiony. Zginęło 176 osób. Coraz częściej dochodzi do nieprzewidywalnych turbulencji Biorąc pod uwagę, że dziennie po świecie lata czasem nawet 200 tysięcy samolotów, to liczba wypadków wygląda na abstrakcyjnie małą. Szczególnie jeśli porównać ją z dzienną liczbą wypadków samochodowych. Jednak najnowsze analizy pokazują, że sytuacja na niebie może wkrótce się zmienić i to za sprawą zmian klimatycznych. Pierwszy lot samolotem krok po kroku. Jak się przygotować? O której być na lotnisku? Pierwszy lot samolotem może wzbudzać pewne obawy. Co warto wiedzieć przed podróżą? Coraz więcej badań pokazuje, że już teraz częściej dochodzi do nieprzewidzianych turbulencji, które powodują burzliwe ruchy mas powietrza. – Zmiany klimatyczne będą miały bardzo duży wpływ na lotnictwo. Spodziewamy się, że w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat piloci będą się zmagać z dwu lub nawet trzykrotnie częstszymi groźnymi turbulencjami – mówi w rozmowie z brytyjskim dziennikiem The Independent Paul Williams, profesor nauk o atmosferze z Uniwersytetu w Reading. W ciągu następnych kilkudziesięciu lat latanie będzie bardziej niebezpieczne Eksperci oceniają, że coraz częstsze ekstremalne zjawiska pogodowe, wzrost temperatur i dotkliwe upały zakłócają cyrkulację powietrza. Dochodzi do gwałtownych zmian prędkości oraz kierunku wiatru. Z kolei badania z 2017 roku, które zostały opublikowane na łamach „Advances in Atmospheric Sciences” wykazały, że coraz większa emisja CO2 zwiększa liczbę tak zwanych turbulencji czystego nieba (CAT). Są to nagłe zawirowania powietrza w bezchmurnej atmosferze, które występują blisko prądów strumieniowych i są związane z różnicą prędkości wiatru. Uczeni podkreślają, że turbulencje czystego nieba wykrywa się za pomocą pomiarów optycznych, ale w sytuacji, gdy staną się one bardziej nieprzewidywalne, dużo trudniej będzie dokonywać pomiarów. Oznacza to, że będą potrzebne nowe rozwiązania, które zapewnią jeszcze większe bezpieczeństwo na niebie. Naukowcy podkreślają również, że oprócz turbulencji, wśród kolejnych zagrożeń wymienia się również częstsze burze i cyklony tropikalne. Zmiany klimatu również wpływają na intensywność oraz ilość tych ekstremalnych zjawisk. Jakie są najbardziej irytujące zachowania podróżnych? Klaskanie daleko poza podium Planujesz lot samolotem? Sprawdź najbardziej irytujące zachowania podróżnych. Eksperci oceniają, że trudniejsza sytuacja w przemyśle lotniczym może przełożyć się również na ceny biletów. Te będą coraz wyższe, ponieważ , dbając o bezpieczeństwo, linie lotnicze będą zmuszane coraz częściej odwoływać loty, przekładać je lub szukać alternatywnych tras, podczas których spalanie może być dużo większe. Źródło: Independent. Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Paliwa lotnicze wytwarzane z roślin mogłyby zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych aż o 68 proc.
To już kolejny pomysł naukowców, na to jak zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych w sektorze lotniczym.
W tym artykule: Paliwo z gorczycy Zerowe emisje do 2050 roku To się opłaca Według najnowszych badań opublikowanych przez Puneeta Dwivedi, profesor nadzwyczajny z Instytutu Leśnictwa i Zasobów Naturalnych na Uniwersytecie Stanowym Georgii, zastąpienie paliw lotniczych, które produkowane są na bazie ropy naftowej paliwem uzyskiwanym z jednego z rodzajów gorczycy mogłoby doprowadzić do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla przez samoloty nawet o 68%. Paliwo z gorczycy Jak mówi Dwivedi: „Gdyby udało się doprowadzić do zabezpieczenia dostaw surowca i wprowadzenia odpowiednich zachęt ekonomicznych oraz przeobrażenia łańcucha dostaw paliw lotniczych, można by potencjalnie produkować zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) na bazie gatunku gorczycy o nazwie Brassica carinata w całych południowych Stanach Zjednoczonych". Dwivedi jest członkiem finansowanego przez Narodowy Instytut Żywności i Rolnictwa Departamentu Rolnictwa USA projektu o nazwie: Południowo Wschodniego Partnerstwa na Rzecz Zaawansowanych Paliw Odnawialnych produkowanych z gorczycy (SPARC), którego wartość wynosi 15 milionów dolarów. W ramach projektu SPARC naukowcy przez ostatnie cztery lata prowadzili badania nad możliwościami uprawy gorczycy na południowym wschodzie USA, biorąc pod uwagę kwestie związane z genetyką praktykami rolnymi mogącymi zapewnić najwyższe plony i wydajność. Obecnie przemysł lotniczy odpowiada za 2,5% wszystkich emisji dwutlenku węgla w całych USA i jednocześnie jest odpowiedzialny za emisje przyczyniające się do 3,5% całego procesu globalnego ocieplenia, więc opublikowane badania są naprawdę warte uwagi. Nie są to zresztą pierwsze tego typu wysiłki, istnieją też propozycje zakładające wykorzystanie silnych wiatrów wiejących na dużych wysokościach w celu zmniejszenia zużycia paliwa przez samoloty. Zerowe emisje do 2050 roku Jednocześnie we wrześniu prezydent Joe Biden zaproponował wprowadzenie ulgi podatkowej na paliwo zrównoważone w ramach planu jego administracji, który ma doprowadzić do zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych przez sektor lotniczy o 20% do roku 2030 i osiągnięcie przez niego zerowych emisji do roku 2050. „Na południu USA można uprawiać gorczycę jako roślinę zimową, ponieważ zimy w tym regionie nie są zbyt surowe”. Rzadko pada tam śnieg a okres pomiędzy grudniem i marcem charakteryzuje się raczej częstym zachmurzeniem opadami deszczu i niż śniegiem i mrozem. Ponadto, jak dodaje profesor: „Gorczyca jest uprawiana poza sezonem, w związku z tym jej uprawy nie muszą konkurować z innymi, gdzie hoduje się rośliny o przeznaczeniu spożywczym. Dodatkowo, uprawa gorczycy zapewnia wszystkie korzyści dla lokalnego ekosystemu związane z uprawą roślin okrywowych do których należą utrzymywanie wód gruntowych i gleb w dobrym stanie, podtrzymywanie bioróżnorodności i zapewnienie warunków życiowych dla owadów zapylających". To się opłaca Paliwo lotnicze produkowane w oparciu o gorczycę mogłoby pomóc nie tylko w zmniejszeniu śladu węglowego sektora lotniczego, byłoby też towarem bardzo opłacalnym ekonomicznie. Cena produkcji paliwa z gorczycy wahałaby się od 0,12$ do 1,28$ za litr, w oparciu o już istniejące bodźce ekonomiczne i rynkowe. Cena paliwa lotniczego na bazie ropy naftowej zaczyna się od 0,50$ za litr i jej średnia cena jest wyższa niż paliwa z gorczycy, gdy w analizie uwzględni się obecne zachęty ekonomiczne. Według profesora Dwivedi, wyniki badań jego zespołu są szczególnie istotne dla stanu Georgia (znajdującego się w regionie południowo–wschodnim USA), który jest szóstym co do wielkości konsumentem konwencjonalnego paliwa lotniczego w kraju, posiada najbardziej ruchliwe lotnisko na świecie (Atlanta) i jest siedzibą wiodących w USA linii lotniczych Delta. Jak mówi on sam: „Z niecierpliwością czekam na dalsze badania mające na celu stworzenie sensownej i zrównoważonej alternatywy dla obecnego modelu podróży lotniczych. Gorczyca ma potencjał, aby być rośliną, której uprawa byłaby korzystna dla naszych obszarów wiejskich, przemysłu lotniczego, a co najważniejsze, dla walki ze zmianami klimatycznymi".
Czy bez wirusów życie na Ziemi w ogóle byłoby możliwe? Raczej nie takie, jakie znamy – bez nich ewolucja potoczyłaby się zupełnie inaczej, a już na pewno na Błękitnej Planecie nie byłoby nas, ludzi. Niedawno odkryto, że to właśnie pewien retrowirus przyczynił się do powstania 100 mln lat temu łożyska, jednego z najgenialniejszych osiągnięć ewolucji. Dzięki niemu ssaki zapanowały na Ziemi. Ale to nie wszystko, co wirusy nam dały. Zawdzięczamy im też układ odpornościowy, rdzeń kręgowy, pamięć. Okazuje się, że 90 proc. ludzkiego DNA ma coś wspólnego z wirusami. A zatem możemy zaryzykować śmiałą tezę, że w pewnym sensie są one naszymi stwórcami. Tymczasem za sprawą choćby aktualnej pandemii COVID -19 te mikroskopijne formy uważamy za naszych największych wrogów. I w takim podejściu też jest sporo racji. Wystarczy przypomnieć inne wielkie epidemie wirusowe i ich żniwo: HIV, który do tej pory pochłonął 39 mln istnień, ospa – tylko w XX w. 300 mln ofiar, hiszpanka, która przez 2 lata uśmierciła od 40 do 100 mln ludzi. Szczególny strach budzi wirus ebola, jeden z najbardziej śmiercionośnych (60–90 proc. zakażonych umiera). Codziennie toczymy z wirusami nierówną walkę, bo przewaga jest po ich stronie. Wszak żyją na Ziemi niemal od zawsze; niektórzy naukowcy uważają, że pojawiły się jeszcze przed powstaniem pierwszych komórek. Że pływały w pierwotnej zupie, z której w wyniku procesów biochemicznych wyłoniły się pierwsze formy życia. Faktem jest, że teraz są wszędzie; w 1 mililitrze wody morskiej jest ich nawet 10 mln. Żyją z nami, obok nas i w nas. Są formą sytuującą się na granicy dwóch światów – żywego i martwego. Pozbawione jądra komórkowego, nie są żywe, dopóki nie dostaną się do organizmu gospodarza i nie zaczną czynić w nim spustoszenia. Ale to właśnie te infekcje wirusowe, choć groźne dla nas, są także motorem napędzającym ewolucję, powodują zmiany prowadzące do powstania nowych cech, a nawet gatunków. Nic więc w przypadku wirusów nie jest jednoznacznie ani złe, ani dobre. I o tym jest właśnie okładkowy artykuł tego wydania National Geographic. Dziękuję, że jesteście Państwo z nami.
Airbus pokazał ZEROe – samoloty na wodór. Miałyby polecieć już w 2035 roku
ZEROe mógłby być pierwszym na świecie bezemisyjnym samolotem pasażerskim, a latać nim moglibyśmy już w nieodległej przyszłości, bo w 2035 roku – podaje Airbus, który właśnie przedstawił projekty koncepcyjne trzech maszyn. Na razie nie wiadomo, który z projektów ma największe szanse na rzeczywiste zaistnienie na rynku.
Każda z przedstawionych przez Airbus koncepcji reprezentuje inne podejście i bada różne ścieżki technologiczne i konfiguracje aerodynamiczne, ale cel jest jeden – stworzenie samolotu, który pozwoli na przeprowadzanie zeroemisyjnych lotów. Głównym źródłem energii w ZEROe miałby być wodór. Firma twierdzi, że napęd wodorowy jest „wyjątkowo obiecujący” jako paliwo lotnicze, ale też jako paliwo w innych gałęziach przemysłu. – To historyczny moment dla całego sektora lotnictwa komercyjnego i zamierzamy odegrać wiodącą rolę w najważniejszej przemianie, jakiej kiedykolwiek doświadczył ten przemysł. Koncepcje, które dziś ujawniamy, dają światu wgląd w nasze ambicje, aby realizować śmiałą wizję przyszłości bezemisyjnych lotów – powiedział Guillaume Faury, dyrektor generalny Airbusa. – Jestem głęboko przekonany, że wykorzystanie wodoru – zarówno w paliwach syntetycznych, jak i jako podstawowego źródła energii w samolotach komercyjnych – może znacznie zmniejszyć wpływ lotnictwa na klimat – dodał. Faury przedstawił trzy koncepcje samolotów ZEROe. Pierwszy – odrzutowy – mógłby pomieścić od 120 do 200 pasażerów, byłby zdolny do wykonywania lotów międzykontynentalnych, napędzany wodorem, a nie paliwem odrzutowym i wyposażony w zmodyfikowany silnik z turbiną gazową. Druga koncepcja obejmuje konstrukcję turbośmigłową, mogącą zabrać na pokład do 100 pasażerów. Ten samolot wykorzystywałby silnik turbośmigłowy zamiast turbofan, a także byłby napędzany wodorem. Jego zasięg byłby o połowę mniejszy niż w przypadku pierwszej opcji, ale wystarczający, aby odbywać nim krótkie międzykrajowe loty. Ostatnia koncepcja to „blended-wing body” – samolot mieszczący do 200 pasażerów, w którym skrzydła łączą się z głównym kadłubem samolotu, zapewniając zasięg podobny do projektu odrzutowego. – Koncepcje te pomogą nam zbadać i dopracować projekt i układ pierwszego na świecie neutralnego dla klimatu i bezemisyjnego samolotu komercyjnego, który zamierzamy wprowadzić do użytku do 2035 r. – powiedział Faury. Dodał, że przejście transportu lotniczego na wodór, wymagałoby zdecydowanych działań ze strony całego systemu lotnictwa na świecie. – Przy wsparciu ze strony rządu i partnerów przemysłowych możemy sprostać temu wyzwaniu, jakim jest zwiększenie skali energii odnawialnej i wodoru dla zrównoważonej przyszłości przemysłu lotniczego – podkreślił. Na razie zapowiedzi Airbusa to jedynie koncepcje, a więc jeszcze nawet nie gotowe projekty maszyn. Jak zapowiedział dyrektor Airbusa, aby ten ambitny projekt mógł się powieść niezbędne jest zwiększenie nakładów finansowych na badania i opracowywanie technologii, które pozwolą urzeczywistnić koncepcje. Firmy lotnicze liczą w tej kwestii na dofinansowania ze strony rządów i organizacji międzynarodowych. Transport lotniczy jest obecnie odpowiedzialny za około 5 proc. globalnego ocieplenia, ale szacuje się, że jego udział wzrośnie, mimo tymczasowego przestoju związanego z pandemią koronawirusa. Nie podejmuje się żadnych znaczących działań zapobiegawczych, zaś prowadzone dyskusje koncentrują się niemal wyłącznie na emisji CO2 związanej z lotami. Tymczasem pozostawiane przez samoloty smugi kondensacyjne przyczyniają się do globalnego ocieplenia bardziej, niż emitowany podczas lotu dwutlenek węgla – wynika z przeprowadzonych w 2019 roku badań Ulrike Burkhardt i jej współpracowników z niemieckiego Instytutu Fizyki Atmosferycznej.
Dieter Dengler: Człowiek, którego śmierć nie chciała
Amerykański pilot wywijał się jej kilkakrotnie. Dostał twardą szkołę życia najpierw w dzieciństwie, a później na emigracji, gdzie chciał spełnić swoje marzenie. Cel osiągnął, ale marzenie zaprowadziło go na wojnę wietnamską.
Samolot z hukiem uderzył w drzewo. Maszyna straciła lewe skrzydło, przechyliła się na bok i pomknęła ku ziemi. Powietrze rozdarł przeraźliwy krzyk pilota, zazgrzytał metal, po czym zapadła cisza. Był 1 lutego 1966 r. Wojna na Półwyspie Indochińskim trwała od kilku lat, dla Dietera Denglera właśnie się zakończyła. Zaledwie dwie godziny wcześniej 28-letni porucznik US Navy wyruszył w swoja pierwsza misje. Z kilkoma innymi amerykańskimi pilotami wzniósł się w powietrze z lotniskowca USS Ranger stacjonującego w Zatoce Tonkińskiej. Celem był konwój ciężarówek wiozących zaopatrzenie dla przeciwnika, zauważony na terytorium Wietnamu Północnego. Chmury udaremniły jednak plany i piloci skierowali się ku zalesionej przełęczy Mu Gia na granicy z Laosem. Chcieli namierzyć zapasowy cel ich tajnej misji – stanowisko ogniowe wroga. Dengler z podziwem i respektem patrzył na zwarta dżunglę przesuwającą się pod pokładem samolotu. Nigdy wcześniej czegoś podobnego nie widział. W zielonym dywanie nie było żadnej przerwy, zdawał się ciągnąć po horyzont i tylko od czasu do czasu wyłaniały się z niego skały wysokie na kilkaset metrów. Gdyby mnie tu zestrzelono, nigdy bym się stad nie wydostał – przemknęło mu przez głowę. Myśl okazała się prorocza. Kilka chwil później dosięgnęły go pociski z dział przeciwlotniczych, dokładnie tych, które miał za zadanie zniszczyć. To cud, że obciążony paliwem i bombami skyraider nie wybuchł w momencie uderzenia w ziemie. Dengler ocknął się w pogiętym kokpicie pełnym liści. Gesty kurz zasłaniał światło. Wypełniał moje usta i płuca i prowokował kaszel. Kilka sekund po zderzeniu ciągle spodziewałem się ognia i eksplozji. Szarpnąłem się gorączkowo, żeby wyleźć, ale ledwie mogłem się ruszać. Co wydarzyło się później, nie wiem. Kiedy odzyskał przytomność, leżał kilkadziesiąt metrów od wraku. Zataczając się jak pijany, oddalił się jak najszybciej w dżunglę. Gdy zacząłem się zastanawiać, w jakiej sytuacji się znalazłem, niemal spanikowałem. Znajdował się na obszarze kontrolowanym przez żołnierzy Pathet Lao (laotańskiego komunistycznego ruchu politycznego) oraz Armii Północnego Wietnamu. W czasie wojny w ich ręce trafiły setki Amerykanów. Jeśli nie zginęli od razu, byli Bici, torturowani i wiezieni w strasznych warunkach. Zwarty dywan lasu deszczowego skrywał wiele obozów jenieckich. Było tylko kwestia czasu, kiedy Dengler trafi do któregoś z nich. Został pojmany następnego dnia. Wybiegł na otwarta przestrzeń, ponieważ usłyszał nadlatujący samolot. Ciągle wywijając koszula, zobaczyłem dwa kolejne samoloty i dwa helikoptery kierujące się wprost na mnie. W tym momencie wiedziałem juz, ze zostałem zauważony. Zauważony – przez Pathet Lao. Przeżycia Denglera w następnych tygodniach nie odbiegały od doświadczeń innych jeńców. Maszerował przez dżunglę od wioski do wioski i był poddawany różnym torturom. Wleczono go za bawołem, obsypywano twarz piachem i pyłem, a wszystko to przy wtórze dziecięcych śmiechów. Żołnierze nacinali mu skórę na palcach rak i na przedramionach i wbijali bambusowe drzazgi. Drewno docierało do kości i nerwów. Skuteczność tej tortury była zatrważająca – Dengler przez kilka miesięcy miał niewładna lewa dłoń. Po dwóch tygodniach doszli do celu – obozu jenieckiego Pa Kuen. Trudno byłoby znaleźć gorsze miejsce pod słońcem. Korony drzew nie przepuszczały promieni. Wszystko tonęło w półmroku, roiło się od komarów i gzów. Jeńców trzymano w bambusowych klatkach. Było tam dwóch Amerykanów, trzech Tajów i Chińczyk – w większości cywile pracujący dla Air America. Prawie wszyscy przebywali w niewoli od grubo ponad dwóch lat. Ten czas dawał się odczytać na ich twarzach. Patrzyli na nowego głodnym zwierzęcym wzrokiem i lekko się uśmiechali. Nie ufali mu. Mówił po angielsku z silnym niemieckim akcentem. Może był szpiegiem? Kierunek na zachód Dieter Dengler urodził się w miasteczku Wildberg w Niemczech. Jego dzieciństwo przypadło na II wojnę światową. Eskadry samolotów przelatujących nad mała miejscowością były stałym elementem krajobrazu. Ich widok mocno wpłynął na chłopca, który razem z braćmi przyglądał się maszynom z okna sypialni. Pewnego razu bombowiec przeleciał tak blisko domu, że Dieter zdołał dojrzeć pilota. To wtedy podjął decyzje, co będzie robił w życiu. Chciał latać. W powojennych Niemczech nie miał takiej możliwości. Panowały bieda i głód. Młody Dengler pracował w sklepie maszynowym, a zamiast trudnej sztuki latania uczył się, jak robić zegary kościelne. Kiedy stał się pełnoletni, spakował plecak, pożegnał się z bliskimi i poszedł na autostop. W Hamburgu zaokrętował się na statek płynący do Nowego Jorku. To nic, że znał zaledwie kilka słów po angielsku i nie śmierdział groszem. Już dawno postanowił, co chce robić. Płynął z zamiarem spełnienia swego największego marzenia. Nie przyszło ono łatwo. Przez pierwszy tydzień mieszkał na ulicach Manhattanu, później sprawy zaczęły przybierać bardziej pomyślny obrót. Po dwóch latach studiowania aeronautyki zgłosił się do US Navy i został pilotem samolotu szturmowego A-1 Skyraider. Ze swoim szwadronem trafi ł na ogarnięty wojna Półwysep Indochiński, w sam środek konfliktu miedzy Wietnamem Północnym, wspieranym przez kraje komunistyczne, a Wietnamem Południowym popieranym miedzy innymi przez Stany Zjednoczone. Jeśli jakieś miejsce na ziemi można było wtedy nazwać piekłem, to znajdowało się ono właśnie w Wietnamie. Warunki w obozie, do którego trafił Dengler, były trudne do wyobrażenia. Jeńcy zjadali wszystko, co wpadło im w ręce. Pod podłoga biegały szczury, znajdowały się jednak poza ich zasięgiem. Ale i na nie wymyślili sposób. Wpełzały tam węże, żeby polować na gryzonie. Gdy któryś połknął szczura, mężczyźni przez szpary w podłodze nabijali gada na bambusowy patyk, patroszyli i dzielili zdobycz miedzy siebie. Do głodu dochodził brak snu. Nogi jeńców umieszczano na noc w drewnianych dybach, zaś ich ręce skuwano tak, że tworzyli żywy łańcuch. Wystarczyło, ze poruszył się jeden z nich, a wszyscy się budzili. Po kilku tygodniach, kiedy więźniowie nabrali zaufania do Denglera, okazało się, ze potrafi a się uwolnić z kajdanków i ze robili to każdej nocy przed jego pojawieniem się. Dzięki temu w tajemnicy przed strażnikami mogli lepiej wypocząć, ale też śmielej myśleć o ucieczce. Na początku maja 1966 r. zostali przeprowadzeni do nowego obozu – Ban Hoeui Het w głębi laotańskiej dżungli. Sytuacja nieco się zmieniła. Wiezienie miało wysokie wieże strażnicze, ale jeńcy cieszyli się nieco większą swobodą. Raz na kilka dni mogli się wykąpać w strumieniu. Pozwalano im także siedzieć na dziedzińcu. Ten „wolny” czas wykorzystywali co do sekundy, obserwując otoczenie i zachowanie strażników. Nie tylko Dengler obmyślał, jak zbiec. Każdy miał własny plan i uważał go za najlepszy. Po długich dyskusjach postanowili działać razem. Byli zgodni, ze najlepiej poczekać na porę deszczowa i ze powinni kierować się na zachód, ku rzece Mekong. W Tajlandii mogliby szukać schronienia u buddyjskich mnichów. W ramach przygotowań suszyli ryż ze swoich skąpych racji dziennych i gromadzili go w łodygach bambusa. Jeden z Tajów, zawodowy komandos, dzielił się swoja wiedza surwiwalową. Bo sztuka było uciec, ale jeszcze większą – przeżyć w dżungli i nie dostać się ponownie w ręce wroga. But na zmianę Na ucieczkę mieli dwie i pół minuty. W porze wieczornego posiłku, kiedy strażnicy zostawili bron i poszli do kuchni, więźniowie wydostali się z klatek. Dengler uciekał z Duanem Martinem, pilotem helikoptera Air Force wiezionym od września 1965 r. Przedzierali się przez dżunglę boso. Szybko stracili orientacje. Trwał monsun, za ścianą deszczu nie było mowy o rozpoznaniu stron świata. Brnęli po omacku, kręcili się w kółko. Rozgarnąłem krzaki i popatrzyłem na drugi brzeg strumienia. Kilka opuszczonych chat widniało na polance i ich wygląd sprawił, że cos zadzwoniło mi w pamięci. Wiedziałem, że byliśmy w tym miejscu dwa dni wcześniej. Ogarnęły mnie przygnębienie i rozpacz, chciałem ukryć prawdę przed Duanem. Któregoś wieczora usłyszeli helikopter. Rozpalili ognisko, żeby zwrócić uwagę pilota. Maszyna zatoczyła nad nimi kilka kręgów. Byli pewni, że są uratowani. Podekscytowani mówiliśmy jeden przez drugiego, ustalaliśmy, kto pierwszy wejdzie na pokład, co zjemy i do kogo najpierw zadzwonimy. Rankiem helikopter się nie pojawił. Nie zobaczyli nas. Co za rozczarowanie! Martin słabł z każdym dniem z powodu głodu i malarii. Prosił Denglera, aby ten pozwolił mu umrzeć w samotności. Później uparł się, ze pójdzie do wioski po jedzenie, mimo że pojawienie się wśród Laotańczyków równało się wyrokowi śmierci. Tak się też stało. Martin zginął od maczety wieśniaka, Dengler zdołał uciec. Po stracie przyjaciela postanowił dalej nie iść. Namalował na skałach napis SOS i czekał – na śmierć głodową lub ratunek. Był wyczerpany i załamany. Z nikim, nawet z matką i rodzeństwem, nie był tak blisko związany jak ze swoim towarzyszem niedoli. Kiedy raz szczęście się do nich uśmiechnęło i znaleźli w dżungli but, postanowili sprawiedliwie się podzielić – szli w nim na zmianę. 23. dnia od ucieczki z obozu Dengler usłyszał jakiś hałas. To był dźwięk samolotu. Wyskoczył na głazy i dawał rozpaczliwe sygnały znalezionym wcześniej białym spadochronem. Tym razem został zauważony. Ale gdyby pilot nie przekonał dowództwa sił powietrznych, że należy wysłać helikopter ratunkowy, Dengler pozostałby w dżungli. Nie było bowiem żadnej informacji o tym, aby ktokolwiek został zestrzelony w tym rejonie, a w Denglerze nie sposób było rozpoznać pilota US Navy. Ważył zaledwie 44 kg. Gdyby nie nadeszła pomoc, umarłby prawdopodobnie następnego dnia. Spośród siódemki uciekinierów uratował się jeszcze tylko jeden z Tajów. Co stało się z reszta, nie wiadomo. Nigdy nie chciałem iść na wojnę. Miałem tylko jedno pragnienie. Chciałem latać – mówi Dengler w filmie dokumentalnym Little Dieter needs to fly zrealizowanym przez Wernera Herzoga dla telewizji niemieckiej. Dzieło otrzymało nagrodę na Międzynarodowym Festiwalu Filmów Dokumentalnych w Amsterdamie. Herzog zrobił jeszcze jeden film o Denglerze – dramat wojenny Operacja Swit (Rescue Down) – który jednak został mocno skrytykowany przez rodziny jeńców, przede wszystkim Amerykanina Eugene’a DeBruina. Powodem były liczne rozbieżności miedzy faktycznymi wydarzeniami a scenariuszem. Doświadczenia wojenne wpłynęły na całe późniejsze życie Denglera. Został właścicielem restauracji, żeby nigdy więcej nie być głodnym. Drzwi wejściowych do swego domu nigdy nie zamykał na klucz. Pod podłoga w kuchni ukrył dziesiątki kilogramów ryżu, maki, miodu. Wiedział, ze nie będzie korzystać z tych zapasów, jednak dzięki nim „mógł spokojniej spać”. Po pewnym czasie sprzedał lokal i został cywilnym pilotem testowym. Przeżył jeszcze cztery wypadki samolotowe.
Nie do wiary, że tak się kiedyś latało! Poznaj zaskakujące fakty z historii lotów pasażerskich
Bracia Wright nie mogli wykonać próbnego lotu wspólnie, obowiązywała ich bowiem przysięga, że nigdy nie wsiądą jednocześnie na pokład jednego samolotu. Wtem w ich warsztacie pojawił się pierwszy pasażer...
Poznaj zaskakujące fakty z historii lotów pasażerskich >>>
15 krajów z największą liczbą wypadków lotniczych
Od lat ’50 liczba wypadków lotniczych systematycznie spada, nadal jednak jesteśmy świadkami katastrof lotnicznych – choćby ostatni wypadek rosyjskiego samolotu w Egipcie, tajemnicze zniknięcie malezyjskiego lotu MH370 i rozbicie się lotu MH17 Malaysia Airlines w marcu i lipcu 2014.
Zobacz, w których krajach jest najwięcej wypadków lotniczych >>> Przedstawiamy 15 państw, w których liczba katastrof lotnicznych jest największa. Dane pochodzą z Aviation Safety Network, wypadki liczone od 1945 roku. Statystyki opublikowane przez Tech Insider nie zawierają danych o lotach wojskowych, biznesowych, a także o porwaniach samolotów (np. zamachy z 11 września).
Porwało go UFO, uciekł z kochanką, wpadł w tarapaty finansowe i ukrywa się, odkrył tajną akcję wojskową USA i musiał zginąć? Takie są przypuszczenia, bo bohaterowie nie znikają przecież tak po prostu, bez wieści.
15 lutego 2008 r. sąd w Chicago po 6 miesiącach poszukiwań uznał Steve’a Fossetta za zmarłego. Ten niezwykły człowiek zanim zaginął, pobił swoje dwa najważniejsze rekordy – odbył samotny lot dookoła Ziemi najpierw balonem, potem samolotem. Jednak na liście jego osiągnięć znajduje się aż 116 wyczynów, z których 60 nie zostało do dziś pobitych. Duże prędkości i dalekie dystanse – z tym mierzył się najchętniej – jachtem, samolotem, balonem, samochodem. Brał udział w 24-godz. wyścigu na torze w Le Mans, startował w wyścigach psich zaprzęgów na Alasce, wszedł na Matterhorn, a do tego był jeszcze słynnym milionerem. Majątek przyniosły mu inwestycje na giełdzie towarowej w Chicago, a sławę – jego pasja, lotnictwo. Rankiem 3 września 2007 r. w Nevadzie świeciło słońce. Był wymarzony dzień do latania, żadnych pustynnych wiatrów, bezchmurne niebo, stabilna pogoda. Fossett włożył biały podkoszulek, czarne spodnie dresowe i sportowe buty. Torbę z telefonem satelitarnym i komórkowym oraz GPSem zostawił na łóżku, w pokoju. Nie potrzebował ich. Spojrzał na zegarek marki Brentling z wmontowanym mikronadajnikiem, który lotnicy zawsze noszą na ręku, była 8.45. Na pasie startowym czekał sportowy, jednosilnikowy Super Decathlon. Fossett nie wypełnił planu lotu, zresztą takie formalności nie są wymagane przy lotach czysto rekreacyjnych, a milioner planował właśnie powietrzny, poranny spacer. Co dziwniejsze, nie powiedział nikomu, dokąd miał zamiar lecieć. Mógł przecież mimochodem zagadnąć mechanika, który dobrze znał te strony, albo wychodząc, szepnąć coś do ucha swojej żonie Peggy. Nic takiego nie zrobił. Wystartował i tylko tyle wiemy na pewno... Miejscem startu było ranczo słynnego magnata hotelowego Barrona Hiltona – mekka dla wyjątkowo bogatych amatorów lotnictwa i sławnych myśliwych, takich jak Sylvester Stallone czy Morgan Freeman. Ranczo Flying M leży pośrodku pustkowia, a złośliwi mówią, że trzeba być naprawdę ekstrawagancko bogatym, żeby spędzać tu czas. Fossett w tych okolicach szukał podobno dna wyschniętego jeziora, gdzie mógłby pobić kolejny rekord – tym razem prędkości. Akcja poszukiwawczo-ratunkowa zaczęła się już wczesnym popołudniem. Później osiągnęła rozmiary największej, jaką przeprowadzono na terenie Stanów Zjednoczonych. Pierwszy wyruszył helikopter Marynarki wojennej wyposażony w noktowizory. Przez następne dni połączone siły sześciu amerykańskich stanów, dziewięciu hrabstw z terenów Nevady, Marynarki wojennej i wielu prywatnych ochotników (wśród których znalazły się gwiazdy amerykańskiego lotnictwa), systematycznie przeczesywały wzgórze po wzgórzu, dolina po dolinie, kilometr po kilometrze bezludnych przestrzeni. Płetwonurkowie szukali wraku samolotu na dnie jeziora, a internauci na zdjęciach satelitarnych. Dzięki staraniom brytyjskiego multimilionera Sir Richarda Bransona, który przyjaźnił się ze Steve’em Fossettem i sponsorował jego ostatnie rekordy, w poszukiwania włączył się Google. Udostępnił on internautom platformę zwaną Mechanicznym Turkiem. W XIX w. była to machina do grania w szachy, a właściwie manekin w fezie, który w swoim wnętrzu ukrywał mistrza szachownicy. Mechaniczy Turek w XXI w. przesyłał zdjęcia satelitarne. Każdy, kto tylko się na nim zalogował, otrzymywał swój obszar poszukiwań on-line.Gdy ktoś natrafił na coś podejrzanego, oflagowane miejsce z odczytanymi współrzędnymi odsyłał do ekspertów. Zgłosiło się 20 tys. internautów. Nawet po kilkanaście godzin dziennie, wśród miliardów pikseli, szukali oni czegoś, co mogło przypominać kawałek samolotu. Ale crowdsourcing, czyli tłumne tworzenie czegoś, ujawniło swoją dobrą i złą stronę. Mechaniczny Turek nie obronił się przed internetową bandyterką, a słomiany zapał internautów wyrządził wiele szkód. Brak profesjonalizmu wolontariuszy odciągał od pracy zawodowców. Zamiast czytać zdjęcia, musieli czytać maile, korygować dane, sprawdzać. I tak być może przeoczono ostatnie ślady przymusowego lądowania lub katastrofy albo wręcz widoczny lecący biały samolot.Internauci odnaleźli jednak aż osiem wraków innych samolotów, co można chyba uznać za sukces przedsięwzięcia, choć nie takiego sukcesu się spodziewano. Fossett był drugą na świecie osobą poszukiwaną on-line. Johna Greya, informatyka Microsoftu, którego jacht przepadł w atlantyckich falach, też nie udało się maniakom sieci odnaleźć. Ale internetowy crowdsourcing w akcjach poszukiwawczych, ratowniczych i szpiegowskich dopiero nieśmiało raczkuje. W styczniu tego roku na granicy Meksyku ze stanem Teksas zamontowano 200 kamer. Wystarczy mieć komputer i łącze, żeby ochotniczo patrolować granicę i niczym szeryf łapać nielegalnych emigrantów. „Tropienie” Fossetta uznano za znakomity eksperyment z nowym narzędziem, który potwierdził wcześniejsze przypuszczenia. Świat wirtualny rządzi się podobnymi prawami co realny i ma podobne ograniczenia. Zarówno internauci, jak też uczestnicy realnej akcji wyposażeni w samoloty i samochody napotkali te same przeszkody. Ranczo Flying M zamieniło się w sztab dowodzenia akcją ratunkową. Wyznaczono obszar poszukiwań, 20 tys. mil kwadratowych. Tyle zakreślił promień długi na cztery godziny lotu od posiadłości. Dalej Fossett na zatankowanym paliwie nie mógł dolecieć. Z wodą i jedzeniem, w które zaopatrzony był samolot, doświadczony pilot znający się na metodach przetrwania w sytuacjach ekstremalnych mógł przeżyć kolejne dni. Codziennie wypatrywano więc Fossetta: pokrytego pustynnym pyłem Nevady, wycieńczonego, ale idącego o własnych siłach. Przecież tacy ludzie nie giną podczas spacerowych lotów! Steve Fossett nie był lotnikiem, który opyla pola środkiem owadobójczym, był wyczynowcem, jednym z najlepszych na świecie, miał wielkie doświadczenie i umiał oceniać ryzyko. A jednak według badań przeprowadzonych przez psychologów doświadczeni kajakarze giną cztery razy częściej niż początkujący. Mało tego, osoby, które kończą kurs szkolenia przeciwlawinowego, nie doceniają zagrożenia tak trafnie jak ci, którzy o lawinach nie mają żadnego pojęcia. Fossett nie popełniał błędów – mówili jego znajomi i przyjaciele. Być może jednak wystarczyły dwie, trzy sekundy, podczas których stracił czujność, zbytnio zaufał swoim zdolnościom i możliwościom znakomitej, bezpiecznej maszyny. Góry Nevady stały się grobowcem dla wielu pilotujących małe samoloty. Wiejące tu wiatry, które uderzają o zbocza pasm, po jednej stronie wynoszą masy powietrza (i z tego cieszą się piloci szybowców), ale po przeciwnej zapadają się one z wielką siłą, która potrafi wcisnąć lekki samolot w ziemię niczym bezbronny listek. W Nevadzie jest ponad 300 nazwanych pasm górskich, są też głębokie, zarośnięte gęstymi lasami kaniony o urwistych zboczach, pustynia, na której tylko pozornie widać wszystko jak na dłoni, bo wzniesienia i doliny zacieśniają horyzont. Aż 80 proc. powierzchni tego stanu należy do rządu federalnego, w tym również do wojska. Nie ma ludzi. Natura broni się tutaj swoją surowością. Jedynym orężem człowieka jest broń jądrowa, która pozostawiła w pejzażu ponad tysiąc kraterów po próbnych wybuchach nuklearnych. Właśnie Natura miała zadecydować o niepowodzeniu ogromnej, trwającej trzy tygodnie akcji ratowniczo-poszukiwawczej. Głęboka, leśna głusza, kaniony, których strome zbocza pokrywa bujna zieleń, okazały się równie niedostępne dla oka satelity czy oczu tysięcy internautów, jak i realnych uczestników akcji. I chociaż zastosowano supernowoczesny sprzęt, a w powietrzu przebywało nawet do 50 samolotów i helikopterów, to – przynajmniej takiego zdania są mieszkańcy tych nieprzyjaznych stron – w poszukiwania nie użyto dostatecznej liczby par butów, by móc dokładnie spenetrować niedostępne przestrzenie. Ludzka psychika nie pojmuje zniknięcia, pojmuje śmierć. Trumny bohaterów okrywa się flagą, orkiestra gra hymn, ważna osoba wygłasza pożegnalną mowę. Fossetta nie udało się pożegnać, dlatego wielu jest przekonanych, że Steve żyje. Tak jak Amelia Earhart, pierwsza kobieta, która samotnie przeleciała nad Atlantykiem, a zaginęła podczas lotu dookoła Ziemi, w 1937 r. Uważano, że mieszka na jednej z wysp Pacyfiku, że pod przybranym nazwiskiem wróciła do Stanów Zjednoczonych, albo wpadła w ręce Japończyków, którzy uznali ją za szpiega. Bohaterów tworzą niezwykłe czyny, dla innych nieosiągalne. Ich życie natomiast obrasta legendą taką, jaką inni wymarzą. Piękną, zakończoną cudownym happy endem, którego pozbawia nas rzeczywistość. Dlatego pozwalamy Amelii Earhart spędzić życie na rajskiej wyspie, a Fossettowi uciec z dziewczyną. Steve Fossett Urodzony: 22.IV.1944 Zaginiony: 3.IX. 2007 Dokonania: * 2006 - rekord długości lotu samolotem, 76 godz., 42 min. * 2005 - przelot samolotem dookoła świata, bez lądowania i tankowania, w 67 godz., 1 min. * 2004 - opłynięcie kuli ziemskiej na katamaranie Cheyenne w ciągu 58 dni, 9 godz., 32 min. * 2002 - samotne okrążenie balonem świata w 13 dni, 8 godz., 33 min. * 2002 - balonowy rekord prędkości. Pokonanie 5 128,65 km w ciągu 24 godz. * 2001 - przepłynięcie katamaranem Atlantyku w 4 dni, 17 godz., 28 min. * 1998 - przejazd na nartach z Aspen do Vail w 59 godz., 53 min. * 1995 - samotny przelot balonem nad Pacyfikiem w ciągu 5 dni. * 1985 - przepłynięcie wpław kanału La Manche.