Latające wiewiórki potrafią skakać na odległość 30 metrów! Ich zdolność do szybowania jest imponująca
Latające wiewiórki należą do najbardziej wyspecjalizowanych mieszkańców lasów. Potrafią wykonać niemal bezszelestny lot ślizgowy, by po chwili wylądować miękko na pniu odległego drzewa i zniknąć w jego koronie. Jak wyglądają te niezwykłe zwierzęta? Gdzie występują? Na te i inne pytania odpowiadamy poniżej.
Spis treści: Latające wiewiórki to różnorodne zwierzęta Mieszkańcy lasów trzech kontynentów Biomechanika lotu ślizgowego Nie tylko polatuchy Określenie „latające”, występujące w potocznej nazwie tych zwierząt, sugeruje, że polatuchy są zdolne do aktywnego lotu. To nieprawda. Jedynym ssakiem dysponującym taką umiejętnością jest nietoperz. Latające wiewiórki wykształciły jednak inną niezwykłą formę lokomocji – lot ślizgowy czyli kontrolowany opadanie, w którym grawitacja jest siłą napędową, a specjalna błona pełni jednocześnie rolę spadochronu i skrzydła. Latające wiewiórki to różnorodne zwierzęta Latające wiewiórki, czyli polatuchy, to monofiletyczna grupa w obrębie rodziny wiewiórkowatych (Sciuridae). Wyewoluowała od nadrzewnych przodków około 18–20 milionów lat temu. Obejmuje około 50 gatunków w 15 rodzajach, a wszystkie łączy kluczowa adaptacja – zdolność do lotu ślizgowego. Przedstawiciele plemienia polatuch są do siebie podobni, jednak należy podkreślić, że wykazują ogromną różnorodność pod względem rozmiarów i subtelnych cech morfologicznych. Ogólna charakterystyka Najmniejszymi latającymi wiewiórkami są polatuchy karłowate z rodzaju Petaurillus, zamieszkujące Borneo i Półwysep Malajski. Ich ciało ma zaledwie 7-9 cm długości, a masa nie przekracza 24-27 g. Na przeciwległym zakresie skali znajdują się potężne polatuchy olbrzymie z rodzaju Petaurista, żyjące w lasach tropikalnej Azji. Długość ich ciała dochodzi do 60 cm, a waga może przekraczać 2,5 kg. Pomiędzy nimi znajduje się choćby drzewolotka, która osiąga długość od 11 do 33 cm bez ogona i masę ciała od około 39 do 530 g. Niezależnie od rozmiaru, wszystkie polatuchy mają smukłą, lekką budowę ciała i dłuższe kończyny w porównaniu do nielotnych wiewiórek. Taka budowa sprzyja maksymalizacji powierzchni nośnej. Ich futro jest zazwyczaj niezwykle gęste, miękkie i długie, zapewniając doskonałą izolację termiczną. Żywe latawce Najważniejsze cechą polatuch jest patagium, czyli fałd skórny, rozpięty wzdłuż z boków ciała. Wbrew pozorom, nie jest to jedynie bierna membrana. To złożony organ, składający się ze skóry i wyspecjalizowanych mięśni, które pozwalają zwierzęciu na aktywną zmianę jego napięcia i kształtu. Ta cecha ma kluczowe znaczenie dla sterowania lotem. Struktura patagium wykazuje pewne zróżnicowanie w obrębie plemienia: plagiopatagium – główna błona lotna, rozpięta między przednimi a tylnymi kończynami, występuje u wszystkich gatunków; propatagium i uropatagium – mniejsze błony, rozciągające się między szyją a nadgarstkiem i między kostkami a nasadą ogona. Uropatagium jest znacznie bardziej rozwinięte u większych gatunków (powyżej 1 kg), podczas gdy u mniejszych jest zredukowane lub nie ma go wcale; ostroga chrzęstna – unikatową cechą polatuch, odróżniającą je od innych szybujących ssaków, jest obecność chrzęstnej ostrogi, która wyrasta z nadgarstka. Działa ona jak wysięgnik, który napina przednią krawędź patagium, tworząc aerodynamiczną „końcówkę skrzydła”. Ta struktura znacząco poprawia stabilność lotu i zwiększa siłę nośną. Ogon polatuchy Morfologia ogona jest skorelowana z rozmiarem. Mniejsze gatunki (poniżej 1 kg) mają ogon spłaszczony, z długimi włosami po bokach, przypominający pióro. Ogon większy gatunków ma przekrój cylindryczny. W obu przypadkach pełni on funkcję steru i hamulca aerodynamicznego. Mieszkańcy lasów trzech kontynentów Latające wiewiórki to grupa o szerokim zasięgu geograficznym. Trzy gatunki zamieszkują Amerykę Północną, dwa północną Eurazję, a wszystkie pozostałe występują w lasach strefy umiarkowanej i tropikalnej Azji, od Indii po Indonezję. Ciekawostka! Jeszcze w XIX wieku w Polsce występowała polatucha syberyjska. Bezpośrednie przyczyny jej wyginięcia nie są udokumentowane. Naukowcy są zdania, że to wspaniałe zwierzę zniknęło z naszego krajobrazu przede wszystkim z powodu utraty naturalnych siedlisk. Ich domem są lasy – od borealnej tajgi po tropikalne lasy deszczowe. Jako schronienie wykorzystują naturalne dziuple, opuszczone gniazda dzięciołów. Czasem budują własne, kuliste gniazda z gałązek, mchu i porostów, wysoko w koronach drzew. Ich naturalną porą jest noc Wszystkie polatuchy prowadzą nocny tryb życia. To sprawia, że są niezwykle trudne do zaobserwowania. Ich aktywność rozpoczyna się krótko po zachodzie słońca i trwa aż do świtu. Niektóre gatunki żyją samotnie ale wiele polatuch to zwierzęta społeczne. Często dzielą tę samą dziuplę, zwłaszcza zimą, aby ogrzać się i zaoszczędzić energię. Dieta latających wiewiórek Większość polatuch to wszystkożercy, choć w ich diecie dominuje pokarm roślinny. Jadłospis latających wiewiórek jest zróżnicowany i obejmuje owoce, nasiona, pąki, kwiaty, a także owady, pająki, ślimaki, a nawet ptasie jaja i pisklęta. Wiele gatunków, zwłaszcza tych żyjących w klimacie umiarkowanym, gromadzi zapasy na zimę. Biomechanika lotu ślizgowego Lot ślizgowy polatuch to istny spektakl precyzji. Wygląda na prosty skok, jednak w rzeczywistości jest złożonym, aktywnie kontrolowanym procesem, na który składają się trzy odrębne fazy. Fazy lotu Żeby wystartować, zwierzę wspina się na wysoki punkt, zazwyczaj na szczyt drzewa. Przed skokiem, wykonuje serię ruchów głową, w celu oceny odległości i wyszukania potencjalnych przeszkód na trasie lotu. Następnie, energicznym odbiciem rzuca się w przestrzeń. Niemal natychmiast po starcie zwierzę rozpościera wszystkie cztery kończyny, napinając patagium, które chwyta powietrze i zaczyna generować siłę nośną. Lot polatuchy nie jest jednak biernym opadaniem. Jest to proces dynamiczny, w którym zwierzę nieustannie dokonuje drobnych korekt. Najbardziej widowiskowa jest końcowa faza lotu. Zbliżając się do celu, polatucha gwałtownie zmienia pozycję ciała z poziomej na niemal pionową. Unosi przednie łapy i ogon, który działa jak hamulec aerodynamiczny. Ten manewr, przypominający poderwanie samolotu, gwałtownie zwiększa opór, co pozwala na wytracenie prędkości i zapewnia bezpieczne, miękkie lądowanie na pniu drzewa, zawsze z głową skierowaną do góry. Siła uderzenia jest amortyzowana i rozkładana na wszystkie cztery kończyny, minimalizując ryzyko kontuzji. Aerodynamika lotu Polatucha wykonuje tak zwany lot niestabilny, podczas którego prędkość, siła nośna i siła oporu ulegają stałym zmianom. Ta dynamiczna kontrola pozwala na znacznie większą manewrowość i optymalizację trajektorii w locie. Sterowanie odbywa się poprzez subtelne zmiany napięcia patagium. Napinając błonę, po jednej stronie mocniej niż po drugiej, polatucha inicjuje skręt. Rolę steru kierunku pełni płaski ogon, który umożliwia wykonywanie precyzyjnych manewrów, w tym zwrotów o 180 stopni w powietrzu. Strategia lotu Latające wiewiórki potrafią wykonać skok na odległość przekraczającą 30 metrów! Należy jednak wspomnieć, że właściwy lot nierzadko poprzedzają fazą przygotowań. Polatuchy często wykonują serię krótkich, stromych i pozornie nieefektywnych energetycznie lotów, których celem jest dotarcie na wyżej położone gałęzie lub na wyższe, sąsiednie drzewo. Dopiero z tej nowej, dogodniejszej pozycji startowej wykonują znacznie dłuższy, bardziej płaski i energooszczędny lot w kierunku właściwego celu. Takie zachowanie dowodzi, że latające wiewiórki nie optymalizują każdego pojedynczego lotu, lecz całą sekwencję przemieszczania się w krajobrazie leśnym. Sugeruje to zdolność do oceny terenu i planowania trasy. Zamiast lecieć bezpośrednio do celu, co mogłoby się skończyć zbyt niskim lądowaniem, wspinają się za pomocą serii krótkich lotów. W ten sposób zyskują wysokość niezbędną do bezpiecznego i efektywnego pokonania większego dystansu. Nie tylko polatuchy Latające wiewiórki nie są jedynymi szybującymi ssakami. Tę niezwykłą zdolność wykształciła także lotopałanka karłowata. Na pierwszy rzut oka oba zwierzęta wydają się niemal identyczne, jednak pozory mylą. Lotopałanka to torbacz z Australii i Nowej Gwinei, bliżej spokrewniony z kangurami niż z wiewiórkami. Innym przedstawicielem szybowników w świecie ssaków jest choćby lotokot filipiński. Mieszkaniec filipińskich lasów deszczowych ma najbardziej rozbudowane patagium, które rozciąga się nie tylko między kończynami, ale także od szyi aż po sam czubek ogona, tworząc niemal idealnie prostokątną powierzchnię nośną. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Czy strusie kiedyś latały? Naukowcy twierdzą, że pokonywały ogromne odległości
Strusie budzą podziw i są symbolem Afryki. W odróżnieniu od innych ptaków nie kojarzą nam się z lataniem, a szybkim biegiem. Umożliwiają im to długie i silnie umięśnione nogi. Naukowcy udowodnili jednak, że przodkowie strusi i innych wielkich nielotów pokonywali niegdyś ogromne odległości tylko za pomocą swoich skrzydeł. Kiedy straciły tę umiejętność, która najprawdopodobniej umożliwiła im zasiedlenie innych kontynentów?
Pochodzenie nielotów było odwieczną zagadką, ale być może właśnie udało się ją rozwiązać. Badacze ustalili, że przodkowie wszystkich olbrzymich biegaczy musieli potrafić latać – i to na spore odległości. Tak chcą wytłumaczyć ich obecność na wielu różnych kontynentach. Strusie, emu czy kiwi – co je łączy? Większość nielotów należy do jednej grupy taksonomicznej: Palaeognathae, w której znajdziemy kazuary, emu, strusie, nandu, kusacze czy kiwi. Mniejsze z nich potrafią nawet latać, ale tylko na niewielkie odległości – prezentują tak zwany lot zrywowy, czyli technikę używaną m.in. przez bażanty i umożliwiającą pokonywanie niewielkich odległości. Dalej latać nie potrafią, więc trudno jest wyjaśnić ich obecność zarówno w Ameryce Południowej, jak i Afryce, Australii czy Nowej Zelandii. Skąd wzięły się ptaki nieloty? W połowie XX wieku sądzono, że odpowiedzialna jest teoria tektoniki płyt. W jej myśl różne populacje przedstawicieli Palaeognathae mogły po prostu od siebie odpłynąć w czasie rozpadania się superkontynentu Pangei. Obecnie twierdzenie to jest zdyskredytowane. Niektóre gatunki nielotów są genetycznie bliższe niektórym paleognatom niż innym. Oznacza to, że nie miały wspólnego nielotnego przodka – wszystkie utraciły zdolność latania niezależnie od siebie. Badania genetyczne wskazały dodatkowo, że poszczególnie linie Palaeognathae zaczęły się rozdzielać wiele milionów lat po rozpadzie Pangei, a więc zdecydowanie zbyt późno, by dryf kontynentów miał na to wpływ. Latające strusie Kiedy gatunek ptaka znajdzie się w sytuacji, w której może zdobyć pożywienie na ziemi i nie musi latać, by uciec przed drapieżnikami – na przykład ze względu na swoją siłę i rozmiar – prawdopodobnie wyewoluuje w kierunku nielotności. Prastrusie korzystały jednak z dobrodziejstw przestworzy. Te duże ptaki dostały się na poszczególne kontynenty najprawdopodobniej na swoich równie ogromnych skrzydłach, a dopiero tam przyjęły przyziemny styl życia. Miały ku temu idealne warunki: dinozaury wyginęły, a dzięki swoim wyjątkowym ptasim cechom – wyspecjalizowanemu dziobowi oraz wyostrzonemu węchowi – przedstawiciele Palaeognathae doskonale nadawały się do sondowania gleby w poszukiwaniu pożywienia. Drapieżne ssaki ewoluowały powoli, przodkowie strusi mieli więc na nowych lądach mnóstwo czasu na wykształcenie sposobów ucieczki i obrony. W końcu porzucili lotnictwo, stanowiąc zagadkę dla badaczy – aż do dzisiaj. Źródło: Biology Letters Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Ptaki-drony są prawdziwe? Nowe roboty wykorzystują niezwykłą mechanikę lotu
Znacie teorię spiskową o ptakach, według której te miałyby w ogóle nie istnieć i być śledzącymi ludzi dronami? Według niej pandemia COVID-19 rozpoczęła się po to, by… utrzymać ludzi w domach i wymienić w maszynach baterie. Chociaż pomysł ten budzi co najwyżej uśmiech i jest wesołą ciekawostką, to obecnie może mieć więcej wspólnego z rzeczywistością niż kiedykolwiek wcześniej.
Nowy robot stworzony przez chińskich naukowców może samodzielnie startować i latać dokładnie tak jak ptak. To duża zmiana w stosunku do poprzednich projektów, które imitowały styl poruszania się owadów i posiadały wiele ograniczeń. Czy nadciągają ptaki-drony? Roboty inspirowane biologią Większość wcześniej projektowanych robotów latających było inspirowane specyficzną kinematyką skrzydeł owadów czy kolibrów – umożliwiającą przede wszystkim zawisanie w powietrzu. W 2021 chińscy naukowcy opracowali projekt RoboFalcon, który wyposażony był w skrzydła podobne do nietoperzych. Świetnie radził sobie w pełnej prędkości, osiągając dużo większą niż maszyny „owadzie”, ale nie potrafił sam startować czy latać powoli. To musiało się zmienić. RoboFalcon 2.0 Na początku września badacze opublikowali w magazynie „Science Advances” opis nowego robota, którego ochrzcili mianem RoboFalcon 2.0. Był on ulepszeniem konstrukcji sprzed paru lat: zmodyfikowane mechanizmy łączyły trzepotanie skrzydłami, ruch wahadłowy i płynne składanie skrzydeł tak, by jeszcze lepiej naśladować sposób lotu ptaków. Zaawansowane skrzydła pozwalają robotowi nie tylko do złudzenia przypominać zwierzęta, ale przede wszystkim startować bez pomocy człowieka i utrzymywać się w powietrzu przy niższych prędkościach. Latające maszyny opanują świat? Naukowcy przeprowadzili na robotach testy w tunelach aerodynamicznych, komputerowe symulacje i eksperymenty w rzeczywistych warunkach lotu, by oszacować skalę swojego sukcesu. Okazało się, że zmniejszenie masy maszyny oraz zwiększenie skosu skrzydeł drastycznie zwiększyło siłę nośną i moment pędu. To naprawdę działa. Chociaż jest to krok (lub od razu kilka kroków) w inżynierii robotów latających opartych na biologii – między innymi dzięki pokonaniu bariery samodzielnego startu – badacze są zdania, że w przyszłości można jeszcze bardziej udoskonalić te maszyny. Przede wszystkim zależy im na wsparciu tylnego steru wymaganego do osiągania wyższych prędkości czy wprowadzeniu mechanizmu umożliwiającego zawis w powietrzu, który dla RoboFalcona 2.0 jest niemal niemożliwy. Jeszcze. Źródło: Science Advances Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Niesamowite rekody. Pierwsza w historii podróż mięśniolotem
Mięśniolot „Gossamer Albatross” został skonstruowany przez Amerykanina Paula MacCready’ego. Pilotował go kolarz i szybownik Bryan Allen.
W tym artykule: Jak wyglądała podróż mięśniolotem? Jak daleko doleciał Gossamer Albatross? Jak działa mięśniolot? Już samo wydarzenie było niezwykłe. Samolot o wadze 100 kilogramów ukończył lot w 2 godziny i 49 minut, przebywając 36 kilometrów ze średnią prędkością 18 km/godz. na średniej wysokości 1,5 m. Wysokość lotu była różna: początkowo wynosiła 7,5 m, później 5 m, a następnie około metra. Zanim Bryan Allen wzbił się nad wody Kanału La Manche, istniało kilka innych projektów mięśniolotów. Pierwsze pomysły na maszynę powietrzną, która byłaby cięższa od powietrza, a jednocześnie napędzana siłą ludzkich mięśni, rysował już Leonardo da Vinci. Pierwsza podróż mięśniolotem mogła się jednak odbyć prawie pięć stuleci później. Jak wyglądała podróż mięśniolotem? 12 czerwca 1979 roku dziennikarze zjawili się na klifach Warrens koło Folkestone w hrabstwie Kent około 2.30 w nocy. Paul MacCready jeszcze w ciemności montował swoją latającą maszynę. Spokojnie i powoli wyjaśniał przybyłym postępy przygotowań do lotu z Anglii do Francji. O 5.51 Allen wystartował. Po przeleceniu około 800 metrów nad lądem mięśniolot znalazł się nad wodami Kanału La Manche. Spokojne morze i brak wiatru zapowiadały bezproblemowy lot, ale wkrótce po starcie zaczęły się kłopoty. Po pierwsze przycisk nadawania w radiu zepsuł się, przez co Allen nie mógł rozmawiać z załogami łodzi, które płynęły pod nim. Słyszał ich komunikaty, ale mógł odpowiadać tylko machając ręką albo kiwając głową. Po drugie wyczerpał się zapas wody. Z powodu nieoczekiwanego przeciwnego wiatru i turbulencji lot trwał 49 minut dłużej niż planowano. Bez wody Allen cierpiał na skurcze nóg. Na domiar złego przyrządy do pomiaru prędkości i wysokościomierz przestały działać po wyczerpaniu się akumulatorów przygotowanych na krótszy lot. Jak daleko doleciał Gossamer Albatross? Gdy wydawało się, że to już koniec, łódź „Zodiak” miała wyprzedzić lecącego Allena i przejąć go, gdy osiądzie na falach. Kiedy Albatros wzbił się, aby umożliwić „Zodiakowi” ten manewr, okazało się, że wyżej powietrze jest spokojniejsze, nie ma turbulencji i przeciwnych wiatrów. Allen przedłużył lot o pięć minut, później o następne pięć minut, jeszcze o pięć minut... Trwało to ponad godzinę, aż wylądował na francuskiej plaży w Cap Gris-Nez. Po zakończeniu lotu wyczerpany pilot powiedział, że to był kres jego możliwości, mógłby przelecieć jeszcze tylko kilkanaście metrów. Mirosław Hermaszewski jako pierwszy Polak poleciał w kosmos. Jego rekordy do dziś nie zostały pobite Generał Mirosław Hermaszewski nie ukrywał, że dawał sobie 50 proc. szans na przetrwanie tej „przygody”. Przeszedł do historii jako pierwszy i na razie jedyny Polak w kosmosie. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/miroslaw-hermaszewski-jako-pierwszy-polak-polecial-w-kosmos-jego-rekordy-do-dzis-nie-zostaly-pobite-fot-keystone-getty-images-ff592f4.jpg" width="938" height="634" alt="Mirosław Hermaszewski jako pierwszy Polak poleciał w kosmos. Jego rekordy do dziś nie zostały pobite (fot. Keystone/Getty Images)" title="Mirosław Hermaszewski jako pierwszy Polak poleciał w kosmos. Jego rekordy do dziś nie zostały pobite (fot. Keystone/Getty Images)" /> Jak działa mięśniolot? Pusty mięśniolot miał masę 32 kg. W spokojnym powietrzu moc potrzebna do lotu wynosiła około 0,25 konia mechanicznego, lecz najlżejsza turbulencja wymagała gwałtownego jej wzrostu. Pilot podczas lotu zajmował pozycję pionową, siedząc na siodełku typu rowerowego. Nieprzypadkowo Bryan Allen był zawodowym kolarzem. Napęd przekazywany był przez plastikowy łańcuch do śmigła pchającego, obracającego się z prędkością ok. 75 obr./min. Za ten wyczyn konstruktor pojazdu otrzymał nagrodę Henry’ego Kramera, brytyjskiego przemysłowca, ustanowioną w 1959 roku, za osiągnięcia w lotach na mięśniolotach. Była to niebagatelna suma 100 tysięcy funtów szterlingów. Co ciekawe, Paul MacCready zdobył tę nagrodę po raz drugi. Dwa lata wcześniej otrzymał 50 tysięcy funtów szterlingów za to, że jego statek pokonał trasę okrężną (w kształcie cyfry 8) pomiędzy dwoma punktami oddalonymi od siebie ok. 800 metrów, przy czym w punkcie startu i mety mięśniolot miał znajdować się na wysokości co najmniej 3 metrów.
Pająki wykorzystują pole elektryczne, żeby latać. To nie żart! Naukowcy właśnie odkryli, jak to robią
Babie lato to delikatne niteczki pajęczych sieci szybujące w powietrzu wraz z przyczepionymi do nich maleńkimi stawonogami. Co sprawia, że pająki unoszą się na ogromne odległości? Najnowsze badania potwierdzają, że kluczowym czynnikiem jest pole elektryczne atmosfery ziemskiej.
W tym artykule: Atmosfera Ziemi jest naładowana elektrycznie Czy pająki latają na elektryczności? Z „Hobbita” do badań naukowych Jak latać w polu elektrycznym? Pająki nie mają skrzydeł, a jednak latają. Jak to możliwe? Pytanie nie jest nowe. Zadawał je sobie nawet Karol Darwin podczas słynnej podróży na statku „Beagle”. Już na początku XIX wieku istniały dwie konkurencyjne hipotezy wyjaśniające niezwykłe możliwości paralotniarskie pająków. Jedni uczeni wskazywali, że stworzenia te wykorzystują ciągi powietrzne tworzone przez wiejące wiatry. Inni optowali za siłami elektrostatycznymi atmosfery. Twórca teorii ewolucji obserwował pewnego spokojnego, słonecznego dnia tysiące pająków unoszących się wokół „Beagle”. Zastanawiał się, w jaki sposób wykorzystują one prądy cieplne, jednak nie doszedł do żadnego wniosku. Problem trafił do szuflady aż na dwieście lat. Pająki, które wyglądają jak pelikany, jednak nie wymarły. Żyją w Australii Te fascynujące stawonogi są malutkie, przypominają pelikany i potrafią być bardzo niebezpieczne. Dopiero w ostatnim dziesięcioleciu pierwsze zespoły naukowców zaczęły przeprowadzać eksperymenty, których celem było wyjaśnienie cudownych możliwości aeronautycznych pająków. Jeden z nich został właśnie opisany na łamach czasopisma naukowego „Physical Review E”. Atmosfera Ziemi jest naładowana elektrycznie Postawą teorii o wykorzystywaniu przez pająki pól elektrycznych jest pewien fakt, z którego rzadko zdajemy sobie na co dzień sprawę. Otóż powietrze przewodzi prąd. W pobliżu Ziemi przewodnictwo elektryczne atmosfery jest – na szczęście – bardzo niewielkie. Jednak już ok. 50 km nad Ziemią powietrze staje się dobrym przewodnikiem elektryczności. Atmosfera naładowana jest dodatnio, Ziemia ujemnie. Podobny rozkład ładunków występuje w chmurach (ładunki dodatnie gromadzą się wyżej, ujemne niżej). Pole elektryczne atmosfery podtrzymują burze, w czasie których pojawiają się doskonale wszystkim znane silne wyładowania elektryczne, czyli pioruny. Tym samym wokół Ziemi zachodzą nieustannie liczne zjawiska elektryczne, możliwe do wykorzystania przez zamieszkujące ją stworzenia. Czy pająki latają na elektryczności? W 2018 r. naukowcy z Uniwersytetu w Bristolu jako pierwsi przeprowadzili eksperyment, który miał pokazać, jaki jest związek babiego lata z elektrycznością. Wykorzystali w nim pająki z rodzaju Erigone. Czy każda pajęczyna jest unikatowa? Pajęczyny to zadziwiająco skomplikowane konstrukcje jak na tak delikatne obiekty. Każda z nich jest skomplikowanym cudem inżynierii w skali mikro. Pająki zostały zamknięte w pustym pojemniku, w którym znajdowało się nieruchome i obojętne elektrycznie powietrze. Następnie badacze włączali sztuczne pole elektryczne. Okazało się, że pająki faktycznie zaczynały wówczas szybować – tak samo, jak podnoszą się nasze włosy, gdy potrzemy je, np. zdejmując sweter. – Nie wiemy jeszcze, czy pole elektryczne jest konieczne, by babie lato się unosiło – mówiła wtedy Erica Morley, jedna z badaczek. – Wiemy jednak, że jest wystarczające. Morley podkreślała przy tym, że pająki były znajdowane do 4 km nad powierzchnią Ziemi. I że mogą pokonywać w powietrzu nawet setki kilometrów. Z „Hobbita” do badań naukowych Ale jak pająki latają? Odpowiedzi na to pytanie poszukało dwóch naukowców – Charbel Habchi z Notre Dame University-Louaize w Lebanon oraz Mohammad K. Jawed z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Los Angeles. Ich praca została właśnie opublikowana w „Physical Review E”. Ledwo odkryty, już zagrożony. Nowy gatunek pająka z Miami może nie zostać z nami na długo Pająki U. Richmond mogą być pożerane przez ptaki lub pasożytowane przez osy, ale największym zagrożeniem dla pajęczaków jest utrata siedlisk. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/pajak-choc-wyglada-groznie-jest-niewielki-a-jego-ukaszenia-sa-niegrozne-dla-ludzi-fot-miami-zoo-158f32a.jpeg" width="938" height="528" alt="Pająk choć wygląda groźnie, jest niewielki, a jego ukąszenia są niegroźne dla ludzi (fot. Miami ZOO)" title="Pająk choć wygląda groźnie, jest niewielki, a jego ukąszenia są niegroźne dla ludzi (fot. Miami ZOO)" /> Habchi i Jawed wykorzystali istniejące wyniki badań eksperymentalnych do opracowania komputerowej symulacji lotu pająków. Interesowały ich jak najdrobniejsze szczegóły, pokazujące ruch pojedynczych pajęczych nici w polu elektrycznym. By osiągnąć jak największą dokładność symulacji, wykorzystali algorytm znany grafikom komputerowym animującym włosy albo futro. – Był on używany m.in. w „Hobbicie” i w filmach z serii „Planeta małp” – mówi Habchi. Jak latać w polu elektrycznym? Naukowcy symulowali lot pająka z dwiema, czterema lub ośmioma niciami. Najpierw, gdy stawonóg znajdował się jeszcze na ziemi, nici unosiły się pionowo w górę. W miarę lotu powoli rozkładały się, tworząc coś na kształt odwróconego stożka. Co istotne, symulacja wykazała, że nici, które same są naładowane elektrycznie, nie plączą się w czasie szybowania. Te małe pająki żywią się nawet 30 razy większymi wężami Większość „wężolubnych” pająków zamieszkuje Australię i Stany Zjednoczone. Znajdziemy je jednak na wszystkich kontynentach poza Antarktydą. Zdaniem badaczy, ich symulacja dowodzi, że samo pole elektryczne wystarczy, by niewielkie pająki mogły latać. Osiągają przy tym prędkość ok. 8,5 cm/s (0,3 km/godz.). Do czego mogą przydać się takie badania – poza odkrywaniem tajemnic przyrody? Na przykład do projektowania niewielkich dronów, które mogłyby się przemieszczać na ogromne odległości wyłącznie dzięki połączonej sile wiatru i elektryczności. Źródła: physics.org, Physical Review E, Current Biology.
Załóż luźny dres. Jak zasnąć w samolocie? Poradnik Michała Cessanisa
Jak wpaść w ramiona Morfeusza kilkanaście tysięcy metrów nad ziemią, w pozycji siedzącej, w towarzystwie wciąż rozmawiających współpasażerów, wrzeszczących dzieci i budzących nas stewardes podających kolejny posiłek?
Podpytuję znajomych podróżników o ich patenty na sen. Od Moniki Witkowskiej słyszę, że zapada w głęboki sen już przy starcie samolotu, kiedy obsługa obniża w nim ciśnienie. - Czasami jednak w zaśnięciu pomaga mi lampka wina - mówi. Martyna Wojciechowska zawsze siada przy oknie i wspomaga się ziołowym lekiem nasennym. - Bo grunt to przespać cały lot - argumentuje. Na internetowych forach znajduję jeszcze jeden patent: uciąć sobie drzemkę podczas oglądania filmu na pokładzie. Ale ja i tak nie mogę zasnąć. Ląduję na kozetce u dr. Dariusza Wasilewskiego, psychiatry i dyrektora Centrum Psychoprofilaktyki i Terapii w Warszawie. – Najlepiej nie przygotowywać się na sen, bo będziemy o tym uporczywie myśleć i nie zaśniemy – stwierdza lekarz. No to może chociaż kieliszeczek czegoś mocniejszego, o którym mówi Monika Witkowska? – Alkohol nie jest wskazany, bo spłyca sen. Czasem dobra jest szklanka ciepłego mleka i kawałek żółtego sera, bo działa on uspokajająco. Dodatkowo przestrzegam przed odtwarzaczem mp3 – chyba że jest w nim muzyka relaksacyjna. No i warto pamiętać o luźnym ubraniu i zdjęciu butów, bo wszystko, co doskwiera, przeszkadza nam spać - radzi. Pytam o leki nasenne. Te, jak słyszę, mogę stosować, byle krótko. Niektórym pomaga przestawienie jeszcze w samolocie zegarka na czas lokalny. Dr Wasilewski twierdzi jednak, że będziemy się skupiać na zegarku i denerwować. Na koniec psychiatra wypisuje mi dwie recepty na sen: słuchać swojego zegara biologicznego i wrzucić na luz. JAK PRZESPAĆ LOT 1. Wybierz miejsce przy oknie. Najlepiej usiądź w rzędzie awaryjnym, gdzie jest więcej miejsca na nogi. Głowę wtul w poduszkę i nakryj się kocem. 2. Załóż luźny dres. Ubranie nie może być za ciasne. Dodatkowo zdejmij buty by nic cię nie uwierało. 3. W uszy włóż stopery lub słuchawki z muzyką relaksacyjną. Trzeba odciąć się od bodźców zewnętrznych, mogą w tym pomóc także stopery. Jeśli wybierzesz słuchawki, to tylko z muzyką relaksacyjną. 4. Poproś o szklankę mleka. Po wypiciu mleka i zjedzeniu żółtego sera na pewno zaśniesz. Poproś także stewardesę, by nie budziła ciebie na posiłek. 5. Liczy się luz Niczego nie planuj, bo sen musi przyjść naturalnie. Przeczytaj całą rozmowę ze specjalistą: Z dr. Dariuszem Wasilewskim, psychiatrą i dyrektorem Centrum Psychoprofilaktyki i Terapii w Warszawie rozmawia Michał Cessanis Panie doktorze, jak przygotować się do długiej podróży samolotem, by ją przespać? Dr Dariusz Wasilewski, psychiatra: Najlepiej się nie przygotowywać, bo wtedy będziemy myśleć o tym, że nie zaśniemy. Uda się zasnąć to dobrze, nie uda to trudno. Co najbardziej utrudnia zaśnięcie w samolocie? - Wszystko. Hałaśliwy pasażer, hałas silników, niewygodny fotel, spożyty alkohol, film na dvd etc. Podobno w trakcie snu ciało zmienia pozycję od 9 do 20 razy. Jaką najlepiej przyjąć do spania, kiedy jesteśmy skazani na pozycję siedzącą? - Mimo wszystko postarać się ułożyć jak najwygodniej. Każdy z nas ma określoną pozycję, w której łatwiej mu zasnąć. Czy to będzie w łóżku czy na fotelu, ze smoczkiem czy bez. Czy można wspomóc się lekami nasennymi? - Oczywiście. Byle stosować je krótko i z umiarem. Długotrwałe przyjmowanie tych leków grozi uzależnieniem. A czy podczas długiej podróży powinniśmy planować sen zgodnie z zegarem biologicznym - próbować zasnąć w samolocie w nocy, a nie w dzień? - Zawsze należy spać zgodnie z zegarem biologicznym. Spać wtedy, gdy przychodzi senność, a wstawać, gdy się przebudzimy. Oczywiście, gdy zmienia się strfa czasowa, to nasz zegar się zmienia. Ale zasady pozostają te same. Można uniknąć tzw. bezsenności przygodnej? - Ona zwykle ma związek z jakimiś krótkotrwałymi stresami, więc uniknąć jej trudno. Ale jeśli zaczyna się przedłużać, to warto pomyśleć o jakiejś relaksacji, czy nawet konsultacji u specjalisty w dziedzinie medycyny snu, żeby się nie utrwaliła. W takich sytuacjach leki nasenne się dobrze sprawdzają. Pomoże nam w zaśnięciu zdjęcie butów i luźne ubranie? - Oczywiście. Wszystko co doskwiera, przeszkadza nam spać. A opaska na oczy, stopery, odtwarzacz mp3 - czyli odcięcie się od świata i współpasażerów? - Odcięcie się od bodźców zawsze pomaga. Przestrzegałbym jednak przed odtwarzaczem – chyba że jest w nim muzyka relaksacyjna. Wskazany jest alkohol, a może kubek gorącej wody? - Alkohol nie jest wskazany, bo spłyca sen. Woda nie pomoże. Czasem dobra jest szklanka ciepłego mleka i kawałek żółtego sera. Sądzi Pan, że przestawienie zegarka na taki czas, jaki jest w miejscu, do którego lecimy, pomoże w zaśnięciu? - Nie sądzę. Nie ma sensu się na czymkolwiek skupiać, bo wówczas raczej będziemy czuwać aniżeli spać. Znalazłem taką radę w Internecie: w zaśnięciu pomoże próba zwolnienia oddechu do 4-6 oddechów na minutę. - To raczej nie pomoże. Jeśli będziemy o czymś myśleć, czy cokolwiek planować przed snem, to będziemy się w to angażować. A sen powinien przyjść naturalnie. Gdy nie przyjdzie, to trzeba to zwyczajnie zaakceptować Jak długo człowiek może wytrzymać bez snu? - To oczywiście zależy od indywidualnych predyspozycji. Pozbawianie człowieka snu stanowiło przez lata rodzaj okrutnej tortury. Można podkreślić, że doświadczenia na szczurach pokazały, że kilka tygodni deprywacji (pozbawiania) snu prowadzi do ich śmierci. Warto pamiętać, że u osób sypiających mniej niż 7 godzin rośnie ryzyko zgonu. Ale śmierć to konsekwencja ostateczna. Inne? - Są poważne: dwukrotnie wzrastają ryzyko wystąpienia chorób psychosomatycznych, ryzyko wystąpienia choroby niedokrwiennej serca i liczba hospitalizacji. Spada też odporność organizmu. Pojawiają się problemy z alkoholem. Co trzeci pacjent ma zaburzenia lękowe. Czterokrotnie wzrasta też ryzyko wystąpienia depresji. Podróżnicy nie mają więc łatwo. Bo czy sen w samolocie jest pełnowartościowy? - Rzadko, bo są to jednak warunki polowe. Ale zdarzyło mi się spotykać ludzi, którzy śpią w każdych sytuacjach.
Przełomowy trend czy fanaberia? Loty donikąd zyskują popularność w czasie pandemii
„To prawdopodobnie najszybciej wyprzedany lot w historii Qantas” – powiedział dyrektor australijskich linii lotniczych po tym, jak w ciągu zaledwie 10 minut sprzedano wszystkie bilety na siedmiogodzinny lot Dreamlinerem 787. Sytuacja jest o tyle zaskakująca, że jest to lot donikąd, co nie oznacza jednak, że jest bezcelowy.
W związku z pandemią koronawirusa Australia utrzymuje ścisłe zasady dotyczące ruchu międzynarodowego. W związku z tym liczba lotów z i do Australii jest bardzo ograniczona. Teraz – dzięki nietypowej ofercie linii lotniczych Qantas – ci, którzy tęsknili za podniebnymi podróżami, znowu mają okazję oderwać się od ziemi. Lot QF787, który ma wystartować z lotniska w Sydney 10 października i wrócić do tego samego portu siedem godzin później, zabierze na pokład 134 pasażerów. Ceny biletów wahały się od 787 do 3 787 dolarów australijskich (2 160-10 400 zł) zależnie od wybranej klasy. View oEmbed on the source website – Ludzie wyraźnie tęsknią za podróżami i wrażeniami związanymi z lataniem. Jeśli będzie zapotrzebowanie, z pewnością przyjrzymy się temu, aby wykonywać więcej takich lotów widokowych, czekając na otwarcie granic – zapowiedział dyrektor generalny linii, Alan Joyce. Trasę lotu widokowego opisano jako gigantyczną pętlę obejmującą Queensland i Gold Coast, Nową Południową Walię oraz odległe rejony Australii. Przy korzystnej pogodzie pasażerowie będą mogli podziwiać z powietrza m.in. port w Sydney i Wielką Rafę Koralową, Uluru czy Bondi Beach. Organizatorzy przelotu zapowiedzieli, że pasażerów czekają też specjalne atrakcje i niespodzianki. Podróż odbędzie się samolotem Qantas Boeing 787 Dreamliner, zwykle zarezerwowanym dla podróży międzykontynentalnych. Ten model Boeinga wyposażony jest w duże okna, dzięki czemu idealnie nadaje się do podziwiania widoków z dużych wysokości. Latanie bez celu Qantas to nie pierwsza linia lotnicza, która zdecydowała się na śmiałe posunięcie i zaproponowała swoim klientom lot donikąd. Linie EVA Air z Tajwanu już 8 sierpnia zabrały pasażerów na lot tematyczny odrzutowcem A330 Dream, którego motywem przewodnim było… Hello Kitty. Także All Nipon Airways (ANA) w sierpniu zorganizowały krótki, bo zaledwie 1,5-godzinny lot widokowy nad Japonią. W podróż donikąd wybrało się wówczas 300 osób. Z kolei 19 września z lotniska w Tajpej ma odlecieć samolot, oferujący 120 tajwańskim turystom możliwość zobaczenia z nieba wyspy Jeju w Korei Południowej. View oEmbed on the source website Tego typu projekty rozważają także inne linie lotnicze, na razie głównie z Azji. Jednak – jak podkreśla m.in. CNN – z punktu widzenia ochrony środowiska propozycja lotu donikąd jest kontrowersyjna, a to ze względu na wysokie zużycie paliwa w trakcie lotu. Linie lotnicze bacznie obserwują rozwój pandemii i nie tracą nadziei, że zgodnie z nowymi badania mówiącymi, że ryzyko zakażenia koronawirusem na pokładzie samolotu jest minimalne, ruch lotniczy wkrótce wróci do normy.
Flying-V – tak będziemy latać w przyszłości. Prototyp już wzbił się w powietrze
Flying-V – futurystyczny ultralekki i superoszczędny samolot to zapowiedź tego, jak będą wyglądać podniebne podróże w nieodległej przyszłości. Twórcom maszyny udało się przeprowadzić pierwszy lot. Na razie w powietrze wzbił się prototyp maszyny – niewielki model Flying-V.
Ultranowoczesna maszyna to wynik współpracy naukowców z Delft University of Technology w Holandii z holenderskimi liniami lotniczymi KLM. Inżynierowie poddali testom model Flying-V ważący 22,5 kg i mierzący 3 metry długości. W projekcie Flying-V uwzględniono kabinę pasażerską, ładownię i zbiorniki paliwa na skrzydłach. Twórcy mają nadzieję, że aerodynamiczny kształt maszyny zmniejszy zużycie paliwa w trakcie lotu o 20 proc., w porównaniu z dzisiejszymi samolotami. Testy prototypowego modelu odbyły się w strzeżonej bazie lotniczej w Niemczech, gdzie wraz z zespołem Airbusa naukowcy i inżynierowie przeprowadzili próbę startu, manewrów w powietrzu oraz podejścia do lądowania. View oEmbed on the source website – Jednym z naszych zmartwień było to, że samolot może mieć pewne trudności z podniesieniem się, ponieważ poprzednie obliczenia wykazały, że rotacja może być problemem. Zespół zoptymalizował skalowany model lotu, aby zapobiec problemowi, ale nie przekonasz się dopóki nie spróbujesz – powiedział Roelof Vos, adiunkt na wydziale inżynierii lotniczej w Delft, cytowany przez CNN. Zdalnie sterując samolotem, naukowcom udało się wystartować z prędkością 80 km/h, prędkość lotu, kąty i ciąg samolotu były zgodne z planem. Eksperci ciężko pracowali nad optymalizacją samolotu – aby ulepszyć telemetrię, zespół był zmuszony zmienić środek ciężkości maszyny i wyregulować jego antenę. Twórcy modelu stwierdzili, że lot testowy wykazał, że obecny projekt pozwala na zbyt duże przechylenie samolotu, co powoduje nierówne lądowanie, a to mogłoby oznaczać zagrożenie dla potencjalnych użytkowników. Teraz eksperci chcą bliżej przyjrzeć się danym zebranym podczas lotu testowego i z ich uwzględnieniem stworzyć symulator lotu samolotem Flying-V, dzięki czemu przeprowadzanie kolejnych testów byłoby ułatwione. A to z kolei pozwoliłoby dalej udoskonalać maszynę. Lot w przyszłość Pierwszy testowy lot to dopiero początek długiej drogi. Zespół zamierza wykonać szereg kolejnych testów z wykorzystaniem modelu Flying-V. Ale holenderscy badacze muszą liczyć się z tym, że w lotniczym wyścigu nie są sami. Rozwój nowych technologii w lotnictwie przyspieszył – paradoksalnie – dzięki pandemii koronawirusa. Nagłe ograniczenia w ruchu lotniczym wymogły na światowych koncernach poszukiwanie nowych, bardziej oszczędnych, bezpieczniejszych i wygodniejszych rozwiązań. View oEmbed on the source website Samoloty nowej generacji powinny być bardziej aerodynamiczne, bardziej ekologiczne, o wiele szybsze oraz – przede wszystkim – bezpieczniejsze. Badania i projekty są w toku, ale na razie brak zapowiedzi, kiedy te nowości mogłyby stać się dostępne dla przeciętnych pasażerów. Coraz częściej pojawiają się także projekty tzw. latających samochodów – które miałyby możliwość poruszania się zarówno po drogach lądowych, jak i wzbijania się w powietrze. Z takiego rozwiązania chce skorzystać np. Uber Air, który powołanie podniebnej sekcji zapowiedział już na początku tego roku.
Maska ochronna w samolocie będzie obowiązkowa. „Nowa etykieta latania”
JetBlue jako pierwsza duża amerykańska linia lotnicza wprowadziła obowiązek zakrywania twarzy nie tylko dla członków personelu, lecz także dla pasażerów. Obowiązek noszenia maseczek na pokładzie samolotu ma obowiązywać od 4 maja. Czy inne linie lotnicze pójdą w tym samym kierunku?
– Noszenie maski nie polega na ochronie siebie samego, ale na ochronie osób wokół – powiedziała Joanna Geraghty, prezes i dyrektor generalna linii lotniczych JetBlue (JBLU). – To jest nowa etykieta latania. Na pokładzie samolotu powietrze jest dobrze cyrkulowane i oczyszczane przez filtry co kilka minut, ale jest to przestrzeń wspólna, w której musimy brać pod uwagę innych. Prosimy również naszych klientów o przestrzeganie tych wytycznych również na lotniskach – powiedziała Geraghty. Członkowie załogi samolotów JetBlue już wcześniej musieli nosić odpowiednie osłony twarzy. Podróżowanie w nowym stylu Tymczasem linie American Airlines poinformowały, że od 1 maja wprowadzą obowiązek noszenia masek ochronnych, jednak jedynie dla personelu. W komunikacie prasowym podano, że linie będą udostępniać maseczki, żele antybakteryjne i chusteczki do dezynfekcji także pasażerom, o ile pozwoli na to stan zaopatrzenia i początkowo na życzenie klientów. Pierwszą dużą linią lotniczą w Stanach, która nakazała pracownikom zasłanianie twarzy była United Airlines. Na lotach obsługiwanych przez tę linię zmieniono również zasady obsługi pasażerów i lotów, aby uniknąć nadmiernego kontaktu między ludźmi. Wprowadzono także pakowaną żywność i napoje. Do końca maja w samolotach United Airlines obowiązują także specjalne regulacje dotyczące m.in. wchodzenia na pokład oraz zajmowania miejsc. Chodzi o zachowanie dystansu między pasażerami. Także Delta Air Lines nakazało pracownikom zasłaniać twarz w czasie bezpośredniego kontaktu z pasażerami. A samych pasażerów zachęca do zakładania masek, które mogą nieodpłatnie otrzymać w kasach i na podkładzie. Wciąż w wielu liniach lotniczych obowiązuje zasada ograniczonej liczby miejsc. W większości przypadków zajętych może być 50 proc. miejsc. Nie wiadomo, jak długo potrwają ograniczenia. Na pokładach praktycznie nie można już korzystać z firmowych koców czy poduszek. Znacznie ograniczono usługi gastronomiczne. Podobne ograniczenia wprowadziła także część linii lotniczych w Europie – m.in. Air France i holenderskie linie KLM. Coraz więcej krajów zaczyna łagodzić obostrzenia dotyczące życia codziennego oraz przemieszczania się. Do nowych realiów próbują dostosować się także linie lotnicze. Tym bardziej, że liczba pasażerów na lotniskach stopniowo się zwiększa. Amerykańska Agencja Bezpieczeństwa Transportu (TSA) poinformowała, że w niedzielę 26 kwietnia na lotniskach przeprowadzono kontrolę 128 875 pasażerów. To zaledwie 5 proc. z 2,5 mln pasażerów, którzy przeszli odprawę tego samego dnia ubiegłego roku, jednak liczby wciąż rosną. Katarzyna Grzelak
Ta kobieta spędziła w chmurach sześć dekad! Opowiada o kulisach pracy stewardessy
Bette Nash to prawdopodobnie najbardziej doświadczona stewardessa w historii lotnictwa. Od prawie sześciu dekad służy swoim pasażerom. Ma prawie 80 lat i nadal lata. Na swojej codziennej trasie Waszyngton-Boston stali pasażerowie są dla niej jak przyjaciele.
Marzenia nastolatki Praca na stanowisku stewardessy od lat była uważana za atrakcyjny i prestiżowy zawód. Nic więc dziwnego, że przyciągnął wiele osób, w tym Bette Nash. - Chciałam zostać stewardessą, odkąd wsiadłam do pierwszego samolotu. Miałam 16 lat i siedziałam z mamą na zielonej, skórzanej kanapie na lotnisku Reagana w Waszyngtonie. Pilot i stewardessa szli korytarzem, a ja pomyślałam "O mój Boże!’ To praca dla mnie" – wspomina Bette. Kontynuowała naukę w college’u, ale nigdy nie zrezygnowała z planów pracy na pokładzie samolotu. Krótko po skończeniu szkoły ubiegała się o pracę stewardessy i została przyjęta. Tak rozpoczęła się jej kariera w nieistniejących już liniach lotniczych Eastern Airlines. Był 4 listopada 1957 roku. - A cała reszta to już historia – mówi Bette, uśmiechając się do pasażerów pijących przygotowane przez nią napoje w przedziale pierwszej klasy. Złoty wiek Gdy Bette zaczynała pracę, latanie było synonimem luksusu. Przywodziło na myśl ludzi z wyższych sfer, noszących drogie ubrania i jedzących wyrafinowane potrawy. Samolot stanowił dla wielu główną atrakcję wakacji. - Fizycznie pracowało się ciężej w tamtym czasie – wspomina Bette. – Podawałam posiłki na dużych tacach. Byłam jedyną stewardessą na pokładzie, więc musiałam zająć się wszystkimi pasażerami. Obecnie jej praca jest równie wymagająca. Zamiast kilkudziesięciu dużych posiłków, serwuje setki napojów. Nie zmieniła się natomiast jej miłość do swojego zawodu. - Kocham moich pasażerów. Znam ich i wiem czego potrzebują. Władze linii myślą, że znajomość imion jest ważna, ale ja myślę, że wrażliwość na ludzkie potrzeby jest ważniejsza. Każdy potrzebuje odrobiny miłości – mówi stewardessa. Szkoła Wdzięku Zanim Bette wsiadła na pokład jako stewardessa, musiała się przygotować do nowej pracy. - Ludzie nazywali to Szkołą Wdzięku. Zabrali nas do salonu piękności, obcinali nam włosy i regulowali brwi – wspomina. Bette opowiadała też o kosmetyczce zatrudnionej przez linie, która uczyła robić makijaż. Tusz do rzęs był dozwolony, natomiast cień do powiek już nie. Kandydatki musiały też mieć odpowiednią wagę i wzrost. - Z reguły nie przyjmowano dziewczyn, które ważyły za dużo albo dawano im tydzień na pozbycie się nadwagi - tłumaczy. Obecnie kryterium wagi i wzrostu nie bierze się pod uwagę podczas rekrutacji, ale nadal obowiązuje dress code. Bette w swojej karierze poznała chyba wszystkie trendy. Kiedy zaczynała latać obowiązywał konserwatywny ubiór i delikatny makijaż. Niektóre nurty w pokładowej modzie nie trwały długo. – W roku ’65 albo ‘64 dostałyśmy uniformy w kolorze royal blue zaprojektowane przez Bena Reiga. Częścią tego stroju był nawet kapelusz. Pasażerowie nie znosili tych uniformów, więc wycofano je po roku – wspomina. W latach siedemdziesiątych trendy stały się trochę bardziej radykalne. Wprowadzono odważne kolory, krótkie sukienki i pokaźne fryzury. Z czasem moda na pokładach trochę się ustabilizowała. Technologie W branży lotniczej nic nie zmieniło się tak bardzo jak technologia. Na początku kariery Bette instrukcje i wytyczne miała zapisane na kartkach papieru. Dziś wszystko jest dostępne wyłącznie w formie elektronicznej. American Airlines jako pierwsze zastąpiły podręczniki z instrukcjami na tablety i iPady. Dla pracowników takich jak Bette, którzy nie dorastali w erze cyfrowej jest to wielkie wyzwanie. - Technologia wiele zmieniła w mojej pracy. Linie lotnicze nieustająco się rozwijają i ja muszę rozwijać się razem z nimi – mówi stewardessa. Bette na pytanie, czy nie obawia się, że technologia kiedyś ją zastąpi odpowiada chichotem. I podkreśla: - Linie nigdy nie zrezygnują ze stewardess, ponieważ pasażerowie potrzebują kontaktu z człowiekiem! Autor: Paweł Sadowski
W Indiach albo się zakochasz, albo je znienawidzisz - powiedział mi kiedyś Marek Arcimowicz, autor tekstu o Radżastanie, który polecił mi jako idealne miejsce na pierwszy kontakt z tym krajem, i o trekkingu dookoła Annapurny w Nepalu. Ta ostatnia trasa uchodzi za jedną z najpiękniejszych na świecie. Marek, fotograf i przewodnik po Indiach, jest absolutnie nimi zafascynowany. Podobnie jak mój redakcyjny kolega Maciek Wesołowski, autor książki o Indiach Szpagat w pionie i kilku reportaży w tym wydaniu specjalnym Travelera. Do tego grona należy też Paulina Wilk; dzięki niej odbędziemy niezapomnianą podróż kulinarną przez najsmaczniejsze zakamarki Indii, z których pochodzi aż 70 proc. znanych nam przypraw i które są rajem dla wegetarian. Z Danutą Śmierzchalską poleniuchujemy na sławnych plażach Goa. Kasia Boni podzieli się doświadczeniami z pobytu w ajurwedyjskim ośrodku w Kerali, gdzie rozprawiła się ze stresem. Andrzej Meller poradzi, jak przeżyć podczas Kumbh Meli, święta, na które do Allahabadu przyjeżdża ponad 100 mln wyznawców hinduizmu. W tym wydaniu będzie też o pałacach maharadżów w Gudźaracie, Dharamsali, w której mieszka dalajlama, herbacianych polach Darżylingu, wiecznie zielonych Ghatach Zachodnich, o świętym mieście Waranasi, Bombaju i wreszcie Delhi, do którego od jesieni będzie można dolecieć bezpośrednio z Polski i wyrobić sobie własne zdanie o tym niezwykłym kraju. Agnieszka Franus REDAKTOR NACZELNA TEMAT GŁÓWNY | 25 POMYSŁÓW NA PODRÓŻ PO INDIACH INDIE OD KUCHNI. W domach gotują kobiety, w restauracjach – wąsaci mężczyźni. RADŻASTAN. Daj się zaprosić na czaj. GOA. Spokój na plaży. DELHI. Inna galaktyka. LADAKH. Stań na szczycie i zmień perspektywę patrzenia na świat. ALLAHABAD. Święto Dzbana. GUDŹARAT. W pałacach maharadżów. KERALA. Ajurweda, czyli sztuka życia. HAMPI.W stolicy imperium sprzed wieków. GHATY ZACHODNIE. Tutaj rządzą dzikie zwierzęta. WARANASI. Najświętsze miasto Indii. TADŹ MAHAL. Najsłynniejszy grobowiec świata. DŻAMMU I KASZMIR. Wędrówka lodową drogą. LUDZIE. Poznaj etniczne mniejszości Indii. BOMBAJ. Jak w bollywoodzikim filmie. ŚRINAGAR. Wodny świat. DARDŻYLING. Pociągiem zabawką w Himalaje. RISZIKESZ I HARIDWAR. Światowa stolica jogi i święte miasto, w którym oczyścisz się z grzechów. TAMILNADU. Stan w kolorach tęczy. DHARAMSALA. Z wizytą u dalajlamy. SRI LANKA. Niebieskim ekspresem przez herbaciane wzgórza. NEPAL. Wokół Annapurny – najpiękniejszy trekking świata. BAZA POD EVERESTEM. Himalaje dla początkujących. MUSTANG. Zaginione królestwo. BHUTAN. W drodze do Shangri-La.
T-rex, Rolls-Royce, tygrys i dzieła sztuki - najciekawsze rzeczy transportowane w samolotach
Czy zastanawiacie się, co właśnie leci pod pokładem, kiedy oglądacie film i popijacie drinka z pokładowego baru na wysokości 10 tysięcy metrów? Specjalnie dla Was zaglądamy do magazynów KLM Cargo w Amsterdamie.
Mały kraj – gigant cargo Lotnisko Schiphol w Amsterdamie - hub KLM jest jedną z trzech (po Paryżu i Frankfurcie) największych baz frachtu lotniczego w Europie, która zarabia rocznie ponad miliard euro. Natomiast KLM wspólnie ze swoim partnerem Air France są piątym co do wielkości przewoźnikiem lotniczym cargo do świecie. W skład grupy Cargo wchodzi też linia-córka KLM - Martinair. Wspólnie trzy linie transportują rocznie 636 kiloton ładunku, wykorzystując 174 samoloty. Towary są przewożone zarówno olbrzymimi samolotami transportowymi typu Boeing 747- 400 ERF, których ładowność osiąga aż 112 ton, jak też w ładowniach samolotów pasażerskich oraz ciężarówkami (głównie na trasach europejskich). Od tego roku KLM Cargo wykorzystuje super nowoczesny, w pełni zautomatyzowany system do sortowania bagażu, który pozwala obsłużyć 2 tysiące paczek na godzinę. Cały ogromny system składa się z 400 podzespołów, a jego budowa trwała 9 miesięcy. Cacko kosztowało 12 milionów euro. Kruche, świeże, duże i cenne Samolotami lata prawie wszystko, choć transport lotniczy jest wybierany przede wszystkim w trzech sytuacjach. Po pierwsze, kiedy bardzo ważna jest szybkość przewozu ze względu na przykład na wyjątkową nietrwałość towaru. Do tej kategorii możemy zaliczyć np. świeżą żywność i kwiaty. Szybkość jest istotna również przy przewozie zwierząt oraz poczty. Po drugie, transport samolotem ma zastosowanie w sytuacjach kiedy ładunek jest niezwykle cenny i delikatny, jak dzieła sztuki, eksponaty muzealne, czy kolekcje mody. Po trzecie, samolot cargo pozwala przewieźć ładunek bardzo ciężki i o dużych gabarytach jak auta, jachty, maszyny wiertnicze czy elementy samolotów. Oto szczegóły podróży pięciu z najciekawszych ładunków przewożonych przez KLM Cargo. Najciekawsze ładunki KLM Cargo – TOP5 -------->
Nudzicie się w podróży? Oto najdłuższe loty świata - to dopiero wyzwania!
Lot, który trwa 17 godzin bez przesiadki? Możliwe! Zobaczcie 20 najdłuższych lotów na świecie!
Jeśli po 9-godzinnym locie bez przesiadek z Warszawy do Pekinu czy do Nowego Jorku jesteście wykończeni, pomyślcie sobie o pasażerach samolotów latających np. z z Los Angeles do Abu Dhabi, który trwa nieprzerwanie przez 16 i pół godziny! I pomyśleć, że gdy bracia Wright, pionierzy lotnictwa, w 1903r. zbudowali swój pierwszy samolot Flyer I i wykonali nim dziewiczy lot, maszyna spędziła w powietrzu… 59 sekund. 20. Z Chicago do Hongkongu liniami Cathay Pacific. Dystans: 12546,73km Czas lotu: 15,5 godz. 19. Z Nowego Jorku do Bombaju liniami Air India. Dystans: 12569,27km Czas lotu: 16 godzin 18. Z Nowego Jorku do Tajpej Nowy Jork do Tajpej liniami EVA Air. Dystans: 12570,88km Czas lotu: 15,5 godziny 17. Z Toronto do Hongkongu liniami Air Canada. Dystans: 12574,10km Czas lotu: 15,5 godziny 16. Z Los Angeles do Melbourne liniami United. Dystans: 12752,81km Czas lotu: 16 godz. 15. Z Dallas do Dohy liniami Qatar Airways. Dystans: 12768,91km Czas lotu: 16,5 godz. 14. Z Nowego Jorku do Johannesburga liniami South African. Dystans: 12830,09km Czas lotu: 16 godz. 13. Z Nowego Jorku do Guangzhou liniami China Southern. Dystans: 12883,22km Czas lotu: 16 godz. 12. Z Dallas do Dubaju liniami Emirates. Dystans: 12944,40km Czas lotu: 16,5 godz. 11. Z Houston do Dohy liniami Qatar Airways. Dystans: 12955,67km Czas lotu: 16,5 godz. 10. Z Nowego Jorkudo Hongkongu liniami Cathay Pacific. Dystans: 12955,92km Czas lotu: 16 godz. 9. Z San Francisco do Dubaju liniami Emirates. Dystans: 13045,83km Czas lotu: 16 godz. 8. Z Dallas do Hongkongu liniami American Airlines. Dystans: 13078,03km Czas lotu: 16,5 godz. 7. Z Houston do Dubaju liniami Emirates. Dystans: 13150,48km Czas lotu: 16,5 godz. 6. Z Dallas do Brisbane liniami Qantas. Dystans: 13367,83km Czas lotu: do 16 godz. 5. Z Los Angeles do Dżuddy liniami Saudia. Dystans: 13414,52km Czas lotu: 17 godz. 4. Z Los Angeles do Dubaju liniami Emirates. Dystans: 13425,79km Czas lotu: 16,5 godz. 3. Z Los Angeles do Abu Dhabi liniami Etihad. Dystans: 13507,90km Czas lotu: 16,5 godz. 2. Z Atlanty do Johannesburga liniami Delta. Dystans: 13586,79km Czas lotu: 16,5 godz. 1. Z Dallas do Sydney liniami Qantas. Dystans: 13810,58km Czas lotu: 17 godz.
12 sposobów, dzięki którym bez stresu będziesz podróżować samolotem
O jakich formalnościach pamiętać, czego unikać, które miejsce wybrać, z jakich praw korzystać. Podpowiadamy, co warto zrobić, by podróż przebiegła przyjemnie i bezstresowo.
View oEmbed on the source website
Czy latanie jest trudne? I czy to na pewno przyjemność? Postanowiliśmy to sprawdzić [POLSKA PEŁNA PRZEŻYĆ]
Razem z czytelnikami przygotowujemy przewodnik po „Polsce pełnej przeżyć”. Na mapie szukamy niebanalnych miejsc, które zapamiętamy nie ze względu na walory turystyczne, ale z uwagi na przeżycia, których możemy tam sobie dostarczyć. Na początek postanowiliśmy spełnić marzenia o lataniu. Wylądowaliśmy w podwarszawskim tunelu aerodynamicznym.
Co nas czeka? Nie wiemy, czego się spodziewać. Ja wyobrażam sobie, jak triumfalnie wpływam na falę powietrza przy akompaniamencie „Spread your wings and fly” grupy Queen i swobodnie wiruję w powietrzu. Druga koncepcja jest taka, że moje sny o lataniu roztrzaskują się o podłogę, jak ja o kratkę tunelu aerodynamicznego i zamiast motylem okazuję się - dajmy na to - ziemniakiem. Tunel aerodynamiczny FlySpot to szklany walec, w którym potężne wentylatory wytwarzają wiatr o prędkości ponad 300 km/h. To wystarczająco dużo, by unieść się na wysokość kilku, a nawet kilkunastu metrów i poczuć się jak w czasie skoku ze spadochronem. Do podwarszawskiego tunelu najłatwiej dojechać obwodnicą S8, zjeżdżając z niej przy węźle Mory. Szara wieża bez okien może raczej kojarzyć się z siedzibą mrocznego władcy rodem z powieści fantasy. Nic bardziej mylnego! Ludzie wychodzą z niej z szerokim uśmiechem i szeroko otwartymi z wrażenia oczami. Lekcje latania Co jest potrzebne, by polecieć? Niewiele - chęć, wolna chwila, fundusze i odrobina odwagi. Tego ostatniego na szczęście aż tak wiele nie trzeba, bo w końcu nie skaczemy ze spadochronem z potężnej wysokości - tutaj w każdej chwili można bezpiecznie zejść na ziemię. Jako przyszli adepci sztuki latania zostajemy wyposażeni w kask, kombinezon, gogle (osoby w okularach nie muszą ich zdejmować, mieszczą się pod goglami) oraz stopery do uszu (wewnątrz tunelu panuje hałas jak przy silniku samolotu pasażerskiego). - Jeśli nie chcesz mieć dredów, zwiąż dokładnie włosy – ostrzegał mnie instruktor. Miał rację, przez dwa dni rozczesywałam z włosów ten dziki wiatr… Kiedy już wyglądamy jak astronauci, wchodzimy do sali szkoleń. Brzmi poważnie, ale trwa tylko kilka minut. Sam konkret. Najważniejsze to nauczyć się gestów, za pomocą których będziemy komunikować się z instruktorem. Przez cały czas naszej przygody w powietrzu towarzyszyć nam będzie doświadczony ekspert, który nie tylko zadba o bezpieczeństwo, ale też nauczy poruszania się w tych wyjątkowych warunkach. A trzeba przyznać, że jest to doświadczenie nie z tego świata. Ja latam! Do tunelu wchodzi się na półtoraminutowe sesje. Wydaje się krótko? Wcale nie. Latanie to całkiem ciężka praca - pracuje brzuch, pracują ręce, ciało stawia opór, napięte mięśnie walczą z pędzącym powietrzem. - Po takiej sesji w tunelu będziecie się czuć jak po 5 godzinach na siłowni – mówi instruktor i zakwasy na drugi dzień potwierdzają jego słowa. To oczywiście nie powód, by odmawiać sobie latania. Skrzydeł dodawali tu sobie i 3-latek, i 103-latek. Nie trzeba być atletą, ważne tylko by móc się w miarę swobodnie poruszać. Pierwsze sekundy w tunelu to kompletna dezorientacja! Każda komórka ciała krzyczy „Co tu się wyprawia?!”, ale to fantastyczne uczucie! Usta uśmiechają się same. Ja do tego niepowstrzymanie krzyczałam coś w stylu… zresztą nieważne. (Może i było przekleństwem, ale po angielsku, poza tym w tunelu jest głośno, a z wykrzyczanych słów zostają tylko mikrocząsteczki śliny pędzące z zawrotną prędkością). Najwięcej frajdy miałam, gdy zupełnie straciłam kontrolę nad sytuacją. Instruktor porwał mnie w powietrze kilkanaście metrów w górę. Wirowaliśmy jak w tańcu, ale ponad ziemią i z prędkością znacznie przekraczającą tę dozwoloną na polskich autostradach. Szaleństwo! Szybko orientujesz, że zasady poruszania się są tu zupełnie inne - każde przesunięcie ręki, głowy czy nogi o centymetr daje odczuwalną zmianę kierunku, nachylenia lub wysokości. Zaczynasz więc kontrolować ciało, co odbiera trochę frajdę z unoszenia się nad ziemia, ale daje satysfakcję ze sterowania własnym ciałem. Nie ma żartów ani szarżowania. Jednak gdy już nauczymy się swojego ciała i jego możliwości (a przede wszystkim rozluźnienia) to okazuje się, że latanie jest do opanowania dla każdego - na podstawowym poziomie. Chcemy jeszcze! Po każdej krótkiej sesji w tunelu mięśnie wyraźnie informują, że za rzadko mają przyjemność brać udział w takim treningu i chętnie przyjmą więcej. Dostarczyliśmy sobie przeżyć, które wydawały się dostępne tylko nielicznym - uprawiającym sporty ekstremalne. - A ja nie okazałam się ani motylem, ani ziemniakiem. To było zupełnie inne wrażenie. Jestem przekonana, że każdy powinien spróbować tego na własnej skórze! Hanna Gadomska i Błażej Grygiel Jeśli też lubisz takie wrażenia, chcesz się z nami podzielić swoimi aktywnościami, zgłoś się i stwórz z nami przewodnik po Polsce Pełnej Przeżyć!
Tanie latanie nie zawsze się opłaca. Za co i ile trzeba dopłacać w tanich liniach?
Czy odprawa na lotnisku jest dodatkowo płatna? Jaki bagaż mogę zabrać na pokład? Ile kosztuje kanapka? Oto wszystko, co powinieneś widzieć o tanich liniach lotniczych.
W tanich liniach dopłaca się za wszystko: większy bagaż, odprawę na lotnisku, wybrane miejsce w samolocie, jedzenie i napoje. Ale bez tego wszystkiego można przecież przetrwać podróż i za niewielkie pieniądze latać nie tylko po Europie, ale skoczyć nawet za Atlantyk. Norwegian obsługuje już kilkanaście połączeń do USA z kilku europejskich miast, a islandzki WOW Air kusi lotami z Reykjaviku do Ameryki za 69 dol.! Nic, tylko pakować bagaż (najmniejszy, jaki się da), zabrać kilka kanapek i lecieć. Zobacz nasze porównanie tanich linii >>> Autor: Mariusz Piotrowski (dziennikarz Fly4free.pl i autor bloga Weekendowi.pl).
Marzysz o lataniu? Zrób licencję pilota śmigłowcowego [WARTO SPRÓBOWAĆ]
Udowadniamy, że każdy może latać. I podpowiadamy, jak to zorganizować.
Czy wiesz, że do podjęcia szkolenia nie jest ci potrzebne żadne doświadczenie lotnicze? Jeśli się zdecydujesz, zdobycie licencji powinno ci zająć od 3 miesięcy do pół roku. Szkolenie pilota turystycznego (śmigłowiec) dzieli się na dwie części: trwające 100 godzin szkolenie teoretyczne i 45 godzin w powietrzu. Jeśli marzysz o tym, by nauczyć się latać, możesz zacząć od umówienia się na lot zapoznawczy. Taka "próba sił" trwa godzinę i jest świetnym sposobem na sprawdzenie swoich predyspozycji przed rozpoczęciem szkolenia praktycznego. Zastanawiasz się jeszcze? Podczas lotu zapoznawczego spróbujesz opanować podstawowe manewry takie jak start, lądowanie, lot po prostej, zmiany wysokości lotu, zakręty, a poza tym loty bokiem, do tyłu i lądowanie w terenie przygodnym. Szczegółowe informacje o szkoleniu PPL do licencji pilota turystycznego znajdziesz na stronie Salt Aviation: salt.aero​ Gotowy? Czas start pod niebo! View oEmbed on the source website Więcej w listopadowym numerze National Geographic Traveler.
To jest dopiero przygoda! Sprawdziliśmy co to jest landkite, wrażenia potężne
Od dziś zacznij wypatrywać świeżo skoszonych łąk. Na nich buggy pojedzie jak po sznurku! Buggy, czyli wózek, w którym usiądziesz ucząc się landkite'a.
Bar w dłonie, latawiec nad głową i jazda. Podstaw nauczysz się w parę godzin. Zasad bezpieczeństwa, tego jak sterować, teorii okna wiatrowego, ale najważniejsze to wybrać dobry spot. Znajdziesz ich sporo na stronie kitepedia.pl. Równiutko ostrzyżone trawniki należące do aeroklubów, jak tereny lotniska sportowego w Aleksandrowicach koło Bielska-Białej, czy częstochowskie Rudniki. Koło Jeleniej Góry możesz polatać na Górze Szybowcowej, a 50 km od Szczecina w Stepnicy. Takich miejsc w całej Polsce jest masa, my uczyliśmy się w Pomiechówku pod Warszawą. A więc landkite – jak się do tego zabrać dowiesz się oglądając nasz filmik. View oEmbed on the source website
LOT wprowadza licytację biletów! Walka potrwa tydzień
Po raz pierwszy polskie linie lotnicze wprowadzają licytację podróży lotniczych. Do wyboru mamy 12 kierunków.
Licytacje odbywają się on-line, podobnie jak w serwisach aukcyjnych. Na początku będziemy musieli się zalogować i podać niezbędne dane na stronie przewoźnika. Potem można brać udział w licytacjach. Listę aukcji znajdziecie tutaj. Dostępne kierunki to: Ateny Barcelona Bejrut Kluż-Napoka Charków Połąga Lublana Luksemburg Nicea Wenecja Koszyce Zurych
Podróż samolotem nie musi kojarzyć się ze zdrętwiałym karkiem i zatkanymi uszami. Sposoby na komfortowe latanie zdradzają stewardessy.
Zapewnij sobie komfort Ubierz się wygodnie, wybieraj miękkie, naturalne tkaniny i wygodne, koniecznie płaskie buty oraz bezuciskowe skarpetki. Ubierz się tak, aby zapewnić sobie komfort cieplny w każdych warunkach, czyli na cebulkę. „Ruszaj się, nawet jeżeli masz zapięte pasy – radzi Ania, stewardessa latająca od 10 lat, głównie na długich trasach. – Napinaj mięśnie i poruszaj stopami. Jeżeli stopy lub łydki puchną Ci w trakcie podróży, koniecznie zastosuj przed i po locie kremy lub żele na zmęczone, spuchnięte stopy (najlepiej z wyciągiem z kasztanowca), takie jak Latan albo Flos-Lek. Niektórzy polecają też zażywanie na kilka dni przed podróżą tabletek z kwasem acetylosalicylowym, jak Aspiryna czy Polopiryna (zapobiegają zakrzepom). Pij i jedz z głową Pij dużo niegazowanej wody. Zrezygnuj z napojów gazowanych, kawy i alkoholu, odwadniają i mogą powodować dolegliwości trawienne. Jedz lekkostrawne posiłki, w dniu lotu i dobę przed podróżą. Staraj się nie jeść potraw smażonych i tłustych. Zrezygnuj z silnie pobudzających jelita składników, jak kapusta, czy fasola. Odradzamy też solone przekąski i bardzo ostre potrawy. Spray Twoim przyjacielem! Stosuj wodę termalną w sprayu do twarzy, odświeży i nawilży przemęczoną skórę. Natomiast na swobodny oddech, mogą się przydać olejki eteryczne. Przed i po locie nałóż intensywnie nawilżającą maseczkę z... Panthenolu w sprayu. - To nasz mały sekret - mówi Ania. Panthenol ma właściwości łagodzące i silnie nawilżające. Należy jego porcję rozpylić na dłoni i wmasować delikatnie w twarz. Żadna drogeryjna maseczka nie da takiego efektu. Nie bój się samolotowych gadżetów Nie wstydź się dmuchanych poduszek w kształcie fasolki? Drzemka z opadającą głową może skończyć się bolesnymi napięciami w karku. Aby zniwelować irytujący szum i głośne rozmowy współpasażerów, weź zatyczki do uszu lub słuchawki (najlepsze będą takie, które dodatkowo niwelują dźwięki z otoczenia) i ulubioną muzykę. Film lub ukochany serial na pewno umilą Ci podróż, jeżeli jednak masz wybór, zabierz raczej tablet niż laptopa, z którym może być Ci niewygodnie, szczególnie jeżeli pasażer przed Tobą rozłoży siedzenie. Wybierz najlepsze miejsce Które jest najlepsze? Nie ma na to jednoznacznej odpowiedzi. Najwięcej miejsca jest zazwyczaj w pierwszych rzędach i przy wyjściach awaryjnych. Zawsze łatwiej będzie Ci również rozprostować nogi na miejscu przy przejściu, niż na tym przy oknie. Ostatnie miejsca przeważnie nie są odchylane, w dodatku często znajdują się przy toaletach, więc wciąż ktoś będzie obok Ciebie przechodził. Każdy samolot jest inny, więc możesz skorzystać z serwisu seatguru.com, który po wpisaniu lotu, podpowie Ci które miejsca najlepiej wybrać. Źródło: KREWEL
Leciałeś linią KLM i zostawiłeś w samolocie jakiś przedmiot? Nie musisz się martwić. Zanim przesiądziesz się na kolejny lot, zgubę dostarczy wyjątkowo szybki i czujny pies!
Linia KLM, która słynie z niekonwencjonalnych pomysłów, tym razem zatrudniła sympatycznego psa, który pomaga pasażerom odzyskać przedmioty postawione na pokładzie. Szybki i wyjątkowo czujny pies rasy beagle na lotnisku w Amsterdamie dostarcza właścicielom zagubione rzeczy, zanim oni zdążą przesiąść się do kolejnego samolotu. Można zobaczyć go w akcji na filmiku umieszczonym poniżej. Każdego tygodnia KLM otrzymuje około 40 tysięcy różnego rodzaju zapytań za pośrednictwem kanałów social media. Pasażerowie najczęściej proszą o informacje na temat przedmiotów, które zgubili podczas ostatniego lotu. Tymczasem w KLM istnieje specjalny zespół pod nazwą „Zagubione i Znalezione”. Jego misją jest szybki zwrot odnalezionych rzeczy na podstawie na przykład numeru miejsca na pokładzie, numeru telefonu oraz informacji udostępnianych za pośrednictwem portali społecznościowych. Co zrobić, jeśli po wyjściu z samolotu zorientowaliśmy się, że zgubiliśmy coś na pokładzie? Należy zgłosić to w biurze rzeczy zagubionych na lotnisku lub kontaktując się z KLM poprzez Facebook. Następnie nasze zgłoszenie trafia do wspomnianego zespołu KLM, który kontaktuje się z nami telefonicznie, kiedy tylko przedmiot zostanie odnaleziony. Lecąc samolotem KLM warto zachować czujność, linia lubi zaskakiwać. Był już koncert orkiestry symfonicznej na pokładzie, gotowanie wyśmienitych potraw przez słynnego szefa kuchni w czasie lotu, a nawet specjalna akcja dzięki której przechodnie w Amsterdamie mogli przybijać piątkę z nowojorczykami. Teraz pojawiał się pies, który często zanim pasażer się zorientuje, że czegoś mu brakuje, przybiegnie oddać zgubę. Lotnisko bazowe KLM Schiphol również słynie z wielu niekonwencjonalnych rozwiązań i dbałości o środowisko naturalne. Tylko tu można na przykład naładować komórkę pedałując na specjalnym rowerze, albo posiedzieć w „parku” na tarasie widokowym. Holenderski przewoźnik na trasie Warszawa-Amsterdam oferuje 3 rejsy dziennie. Stamtąd pasażerowie mogą polecieć KLM do 130 miast na całym świecie.
Jak będą wyglądać lotniska i loty w przyszłości?
Baseny na dachach, zmiennokształtne fotele, Internet i brak kolejek - Skyscanner prezentuje drugą część raportu „Przyszłość podróży 2024”
Skyscanner przewiduje, że do 2024 r. lotniska zostaną znacznie ulepszone, stając się inteligentnymi budynkami zapewniającymi pasażerom komfort. Linie lotnicze staną się natomiast rodzajem cyfrowych centr, które podróżni będą mogli dostosować do swoich preferencji, w zależności od tego czy potrzebują rozrywki, czy też przestrzeni do pracy. Jak pokazują badania, w 2030 r. liczba obsługiwanych pasażerów na polskich lotniskach przekroczy 59 milionów, dlatego też już dziś globalna wyszukiwarka podróży publikuje raport na temat tego, jak będą wyglądać podróże po roku 2024. Dokument pokazuje, w jaki sposób pasażerowie będą mogli szybko i bez stresu przechodzić przez strefę kontroli na lotniskach a następnie rozkoszować się wygodnym i pełnym rozrywek lotem. Lotniska przyszłości: strefy ogólnodostępne i sprawna obsługa odlotów Według Skyscanner, w przyszłości ten etap podróży, jakim jest pobyt na lotnisku, będzie w pełni zautomatyzowany – pasażerowie przejdą kompletną kontrolę bezpieczeństwa bez konieczności pojawienia się na stanowisku odpraw oraz stania w kolejkach, co znacznie przyspieszy cały proces. Podróżni będą mogli odprawić się i nadać bagaż podczas kupowania swojej kawy w Starbucks, a ich smartfony pozwolą im sprawdzić stan kolejki do kontroli bezpieczeństwa oraz najkrótszą trasę do bramki odlotu. Narodziny „Internetu rzeczy” oznaczają również, że coraz więcej produktów będzie podłączonych do sieci, dzięki czemu przedmioty te będą mogły komunikować się między sobą. Przykładem mogą być cyfrowe etykiety na bagaż oraz same walizki, które będą zawierać informacje na temat lotu oraz miejsca docelowego, dzięki czemu na bieżąco będzie można śledzić ich położenie podczas podróży. Ten futurystyczny system wraz z kartami zawierającymi dane biometryczne (które zastąpią paszporty) sprawi, że podróżni doświadczą znacznie sprawniejszej obsługi, a sam pobyt na lotnisku będzie krótszy i o wiele przyjemniejszy niż dziś. Lotniska przyszłości: „miasteczka lotniskowe” Skyscanner przewiduje, że po przejściu kontroli bezpieczeństwa, podróżni znajdą się w strefie, która będzie początkiem wakacyjnych przeżyć. Hale odlotów będą pięknymi budowlami, które wprawią podróżnego w dobry nastrój. Będą zawierać szereg atrakcji począwszy od galerii sztuki, przez ogrody, kina 3D, a kończąc na zacisznych miejscach do uprawiania jogi. Niedawno przeprowadzone przez Skyscanner badanie pokazało, że 43% pasażerów chciałoby, aby na lotniskach znajdowały się parki lub plaże. Pragnienie bardziej otwartych budynków wpłynie na powstawanie nowych i inspirujących „miasteczek lotniskowych” (ang. aerovilles), które staną się lotniskowym standardem do 2024 r. Raport przewiduje, że w pomieszczeniach tych znajdą się również interaktywne ściany i podłogi, które zmienią nasz sposób robienia zakupów oraz zamawiania jedzenia na lotnisku. Nowe technologie haptyczne pozwolą pasażerom powąchać, poczuć oraz obejrzeć produkty, które chcą nabyć, jednocześnie nie wychodząc z basenu na dachu terminalu. „Phygital” (od ang. physical/digital) – połączenie fizycznych i cyfrowych technik sprzedaży – oznaczać będzie, że podróżni będą mogli zamawiać towary przez ruch dłonią albo wydanie prostej komendy głosowej. Loty przyszłości Raport przewiduje, że wraz z pojawieniem się hologramów reprezentujących obsługę lotnisk, podobny system będzie dostępny również na pokładach samolotów, gdzie pozwoli pasażerom na prowadzenie rozmów 3D (w stylu znanym nam dziś ze Skype’a) z przyjaciółmi i rodziną w czasie lotu. W fotelach znajdą się technologie pochłaniające dźwięk, co nie pozwoli podsłuchać prywatnej rozmowy, a haptyczne rękawice, pozwolą wymienić uścisk dłoni z odległym partnerem biznesowym i poczuć , jakby robiło się to naprawdę. Zmiennokształtne fotele zapewnią każdemu podróżnemu komfort dopasowując się do jego indywidualnych preferencji a także staną się kombinacją mobilnego salonu oraz wirtualnego biura. Siedzenia w samolocie będą posiadać wgraną uprzednio bazę spersonalizowanych multimediów – filmów, muzyki i danych. Komentując raport, Magdalena Greloff, Marketing Manager w Skyscanner powiedziała: - Rewolucja technologiczna oznacza, że do 2024 r. wyjazd na wakacje, od momentu wyjścia z domu do dotarcia na miejsce, może być zupełnie niestresującym i przyjemnym przeżyciem, z mnóstwem rozrywek na każdym kroku. Lotniska i loty nie będą nam się kojarzyć z trudem, jaki musimy znieść w zamian za dotarcie na miejsce, ale będą oznaczać początek wakacji – podróży, podczas której pasażerowie będą mogli się odprężyć i stworzyć sobie przestrzeń odpowiadającą ich potrzebom, w zależności od tego czy podróżują w interesach, czy też dla przyjemności. Druga część raportu dotyczącego przyszłości podróżowania została przygotowana przez Skyscanner we współpracy z The Future Laboratory oraz 56-sobowym zespołem złożonym z ekspertów i futurologów zajmujących się branżą turystyczną i technologiami. Pierwsza część raportu skupiała się na tym, co przyniesie przyszłość w temacie planowania podróży i dokonywania rezerwacji. Ostatnia część raportu zostanie opublikowana jesienią i dotyczyć będzie celów podróży oraz tego, jak będą wyglądać wakacje przyszłości.
Gigantyczny Airbus A380 lata do Hongkongu
Gigantyczny Airbus A380, który jednorazowo może zabrać na pokład ponad pół tysiąca osób, obsługuje od teraz także loty do Hongkongu!
W sezonie letnim 2014 Air France zwiększy przepustowość na trasie Paryż-Hongkong wprowadzając największy obecnie samolot pasażerski – Airbus A380. Nowoczesne maszyny nazywane „superjumbo” mogą jednorazowo zabrać na pokład nawet 516 pasażerów. Hongkong jest drugim miastem w Chinach po Szanghaju, w ofercie francuskiego przewoźnika, do którego latają te potężne maszyny. W tym roku największe samoloty pasażerskie będą latały do Hongkongu w okresie pomiędzy 16 a 22 czerwca. W tym czasie, loty na tej trasie będą realizowane 4 razy w tygodniu maszyną Airbus A380 (wtorki, czwartki, soboty i niedziele). Natomiast od 23 czerwca do 25 października połączenia Paryż-Hongkong będą realizowane codziennie wyłącznie Airbusem A380. W ofercie Air France na tej trasie dostępne są codziennie następujące połączenia: wylot z Paryża o godzinie 23:25 i przylot do Hongkongu o godzinie 17:20 następnego dnia oraz wylot z Hongkongu o godzinie 00:50 i przylot do Paryża o godzinie 8:00 tego samego dnia. Imponujące rozmiary samolotu Airbus A380 zapewniają podróżnym bardzo wysoki komfort w czasie całego lotu. Gustowne, przestronne kabiny zostały zaprojekowane ze smakiem. Dzięki temu goście maja do dyspozycji bardzo przytulne wnętrze. Wysoka wydajność i aerodynamiczny kształt sprawiają, że hałas został zredukowany o połowę w stosunku do standardowych samolotów. „Superjumbo” jest obecne najcichszą maszyną w swojej klasie. Dzięki temu w samolocie panuje kojący nastrój, który sprzyja wypoczynkowi pasażerów podczas podróży. Zmniejszenie masy maszyny było możliwe dzięki zastosowaniu odpowiednich materiałów (włókna węglowego, szkła i aluminium) oraz najwyższej aerodynamiki. Mimo swoich imponujących rozmiarów Airbus A380 zużywa aż 20 proc. mniej paliwa niż A330! W Klasie Ekonomicznej fotele z poszerzonymi podłokietnikami (o 30 proc. w porównaniu z innymi maszynami) ulokowane są na górnym oraz dolnym poziomie. Łatwy do regulacji, nowoczesny system oświetlenia łagodzi dyskomfort związany ze zmianą stref czasowych i poprawia samopoczucie w trakcie podróży. Kabiny są również oświetlane różnokolorowym światłem. Wszystkie kabiny mają oddzielne barki, w których podróżni mogą zaopatrywać się napoje w czasie lotu. Ponadto Airbus A380 został wyposażony w rozwiązania i sprzęt ułatwiające podróżowanie osobom niepełnosprawnym (m.in. wózki inwalidzkie i oznaczenia Braillem). Klasa Biznes mieści się na górnym piętrze. Aby pasażerowie mogli wygodnie poruszać się po pokładzie w rzędzie zainstalowano tylko dwa fotele – jeden od okna i drugi od korytarza (w przypadku środkowego rzędu, obydwa fotele mają swobodny dostęp do przejścia). Do tego dla odprężenia oddano najnowocześniejszy system rozrywki pokładowej, 15-calowe monitory, nowe słuchawki redukujące szum, a także możliwość oglądania na specjalnych ekranach dzieł wystawionych w muzeum Luwr. Na głównym (dolnym) poziomie, większość pokładu zajmują kabiny Klasy Ekonomicznej, natomiast w przedniej części kadłuba mieści się 9 foteli najbardziej luksusowej Klasy Pierwszej. Jej goście są traktowani absolutnie wyjątkowo i mają do dyspozycji indywidualny pakiet produktów i usług, przygotowanych dla najbardziej wymagających podróżnych. 23 listopada 2009 roku Air France zrealizował swój pierwszy lot samolotem Airbus A380 na trasie Paryż-Nowy Jork. Francuski przewoźnik był pierwszą europejską linią, która oferowała loty międzykontynentalne 4-silnikowym supersamolotem. Właściwie wszystkie parametry Airbusa A380 są imponujące i czynią go niedoścignionym w swojej klasie. Skrzydła tej potężnej maszyny rozpościerają się na prawie 80-metrów, ma ona aż 73 metry długości oraz ponad 24 metry wysokości (przeciętnie tyle co 8-piętrowy budynek!). Niespotykany zasięg do 13000 kilometrów nieprzerwanego lotu możliwy jest dzięki potężnym zbiornikom paliwa o pojemności aż 325 tysięcy litrów. Przyjęcie samolotu Airbus A380 wymaga od lotniska odpowiedniego przygotowania, m.in. adaptacji infrastruktury (np. odpowiednie korytarze do wsiadania na dolny i górny pokład) i wyposażenia na ziemi, aby 516 pasażerów mogło wygodnie wsiąść lub opuścić dwupoziomowy pokład. Ponadto naziemna załoga Air France przeszła specjalne szkolenie, aby zaadaptować się do potrzeb tego wyjątkowego samolotu. Air France obsługuje loty na trasie między Paryżem a Hongkongiem już od 75 lat. W 1938 roku podróż z Paryża do Hongkongu samolotem Dewoitine 338 trwała aż 8 dni! Dziś lot nowoczesną maszyną do chińskiej metropolii zajmuje jedynie 11 godzin i 30 minut. Linie Air France KLM są europejskimi liderami pod kątem liczby pasażerów przewożonych między Europą i Chinami. Obydwie linie obsługują łącznie 88 lotów tygodniowo między swoimi lotniskami bazowymi w Paryżu i Amsterdamie na 9 trasach do Chin, są to: Pekin, Szanghaj, Hongkong, Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, Xiamen, Wuhan i Tajpej. Obecnie samoloty typu Airbus A380 latają w barwach Air France na trasach do: Nowego Jorku, Johannesburga, Waszyngtonu, Los Angeles, San Francisco, Szanghaju a od kilku dni również do Hongkongu.
Bilety lotnicze w promocji: 10. urodziny WizzAir w Polsce!
Z tej okazji specjalna oferta: co drugi bilet za darmo!
Wizz Air, największy niskokosztowy przewoźnik w Europie Środkowo-Wschodniej* świętuje 10. rocznicę pierwszego lotu w Polsce z Katowic do Londynu Luton, który miał miejsce 19 Maja 2004 r. Linie lotnicze Wizz Air zostały założone po to, aby umożliwić mieszkańcom Europy Środkowo-Wschodniej swobodne podróżowanie w jeszcze bardziej przystępnych cenach. Do końca 2013 r., z usług przewoźnika skorzystało przeszło 69 mln pasażerów. Obecna siatka połączeń to 300 tras i 96 lokalizacji w 35 krajach. W roku fiskalnym 2014, Wizz Air przewiózł blisko 13,9 mln pasażerów i jest gotów na przyjęcie kolejnych, na pokładach swoich samolotów w następnych latach. Stale poszukując możliwości rozwoju swojej oferty, Wizz Air ma nadzieję na zbudowanie swojego sukcesu poprzez rozwijanie nowych możliwości w krajach, w których już funkcjonuje oraz otwieranie się na nowe rynki, które przez lata były często zaniedbywane przez niskokosztowych przewoźników. Aby podkreślić tę specjalną okazję i pokazać swoją wdzięczność dla wszystkich klientów, Wizz Air rozdaje co drugi bilet za darmo na rezerwacjach dokonanych na jakiejkolwiek trasie dziś do północy na wizzair.com.** Prezes Wizz Air, Jόzsef Váradi powiedział: “Jestem niezwykle dumny z tego, że świętujemy dziś tak ważną rocznicę. Ten dzień to efekt ostatnich 10 lat ciężkiej pracy zespołu profesjonalistów Wizz Air. Te 10 lat to okres szybkiego wzrostu, stałego wdrażania innowacji, dawania naszym pasażerom swobody podróżowania i doświadczania nowych przeżyć oraz możliwości. Wraz z wejściem w kolejną dekadę naszej działalności, chcemy zapewnić, że nadal będziemy stawiać wyzwanie naszym konkurentom, oferując jeszcze bardziej atrakcyjne oferty i doskonałą obsługę klienta. Dziś chciałbym podziękować wszystkim naszym pasażerom za ich lojalność oraz to, że są częścią tej niezwykłej podróży z Wizz Air” *Źródło: Innovata, na podstawie planowanej zdolności do przewozu pasażerów za rok zakończony 31 marca 2014 r .(„FY 2014”). 1. Europa Środkowa-Wschodnia traktowana jest jako region składający się z takich państw, jak: Albania, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Estonia, Węgry, Kosowo, Łotwa, Litwa, Macedonia, Mołdawia, Czarnogóra, Polska, Rumunia, Rosja, Serbia, Słowacja, Słowenia i Ukraina. **Oferta ważna przy zakupie 2 lub więcej miejsc w tym samym czasie, w ramach jednej rezerwacji na ten sam lot oferowany przez Wizz Air Hungary Ltd. (W6). Jedno z dwóch zakupionych miejsc będzie gratis, przy czym maksymalna liczba darmowych miejsc na jedną rezerwację to 5. Darmowy bilet nie zostanie obciążony podatkami oraz innymi nieopcjonalnymi kosztami, jak również opłatą za mały bagaż podręczny (rozmiary maksymalne: 42*32*25) (ale z wyłączeniem opłat administracyjnych). Koszty administracyjne należy uiścić za każde darmowe miejsce. Duży bagaż podręczny oraz każdy nadany bagaż wymagają dodatkowej opłaty. Dodatkowe usługi i produkty nie wchodzą w skład oferty i należy za nie płacić osobno.. Zakupione bilety muszą zostać wykorzystane razem i nie mogą zostać pojedynczo anulowane. Rezerwacje grupowe (powyżej 10 pasażerów) są wyłączone z promocji. Liczba miejsc dostępnych w ofercie jest ograniczona.
easyJet wprowadza rewolucyjne rozwiązania
Drony przeprowadzające zewnętrzną kontrolę maszyny, technologia rozszerzonej rzeczywistości 3D wykorzystywana w serwisowaniu maszyn w celu ograniczenia opóźnień samolotów, tablety zamiast papierowych map - to tylko część innowacyjnych pomysłów
Największa brytyjska linia lotnicza - easyJet ogłosiła wprowadzenie nowych, innowacyjnych technologii, które mają pomóc w obsłudze floty 220 samolotów Airbus A319 i A320. Dzięki tym rozwiązaniom zarządzanie flotą będzie bardziej efektywne i pozwoli na utrzymanie wiodącej pozycji w światowych rankingach punktualności i bezpieczeństwa lotów. „Przetestowaliśmy szereg różnorodnych technologii wywodzących się z wielu dziedzin. Teraz rozpoczynamy wdrażanie ich po raz pierwszy do przemysłu lotniczego, dzięki czemu nasza flota będzie działała jeszcze bardziej efektywnie i bezpiecznie. Główną zaletą wspomnianych technologii jest odciążenie naszych inżynierów, by mogli oni zajmować się bardziej skomplikowanymi zadaniami i jednoczesne obniżenie kosztów operacyjnych. To kluczowy aspekt w kontekście utrzymania preferencyjnych cen naszych biletów i redukcji opóźnień samolotów. Pozwoli nam to na utrzymanie wiodącej pozycji w światowych rankingach punktualności i zwiększenia bezpieczeństwa – kolejnego, kluczowego aspektu naszej działalności. Wszystkie wspomniane technologie będą wprowadzane przez doświadczonych inżynierów i załogi samolotów, tak by zapewnić maksymalny poziom profesjonalizmu” – skomentowała Carolyn McCall, prezes easyJet. TECHNOLOGIE ZWIĄZANE Z DRONAMI I ROBOTAMI Linia easyJet ogłosiła współpracę z firmą Coptercraft, Measurement Solutions oraz Bristolskim Laboratorium Robotyki w zakresie opracowania technologii wykorzystującej drony do sprawdzania samolotów Airbus. Te zdalnie sterowane maszyny zostaną zaprogramowane do dokładnego skanowania maszyn i oceny ewentualnych uszkodzeń. Raporty na temat stanu samolotów będą przekazywane do inżynierów, którzy będą decydowali o pracach konserwacyjnych i naprawczych. Drony są obecnie w fazie rozwoju, a pierwsze testy z ich wykorzystaniem zostaną przeprowadzone w ciągu najbliższych paru miesięcy. easyJet planuje wprowadzić system dronów już w przyszłym roku. „Technologia wykorzystująca drony może bardzo skutecznie pomóc nam w przeprowadzaniu kontroli samolotów. Będzie to dla nas duża oszczędność czasu, gdyż tradycyjna kontrola trwa zazwyczaj dłużej niż jeden dzień, a dzięki nowej technologii będziemy mogli skrócić ten czas do kilku godzin i poprawić dokładność testów” – powiedział Ian Davies, Dyrektor Techniczny easyJet. „Inspekcje samolotów to świetny sposób wykorzystania możliwości dronów. W połączeniu z inteligentną nawigacją i podglądem komputerowym, pomogą uzyskać bardzo dokładne dane z miejsc niedostępnych dla człowieka. Bardzo cieszymy się ze współpracy z easyJet nad opracowaniem bezpiecznego, efektywnego i wydajnego systemu” – dodał Dr Arthur Richards, Szef działu Aerial Robotics w Bristolskim Laboratorium Robotyki, powstałym w ramach umowy partnerskiej pomiędzy Uniwersytetem w Bristolu i Uniwersytetem Anglii Zachodniej. TECHNOLOGIA AUGMENTED REALITY 3D Obok technologii wykorzystującej drony, easyJet przygotowuje się również do wprowadzenia technologii trójwymiarowej rzeczywistości wirtualnej i rzeczywistości rozszerzonej (Augmented Reality) firm Epson i Vuzix. Obecnie, w przypadku usterki, inżynierowie i piloci muszą wysyłać zdjęcia i dzwonić do centrum kontroli w celu konsultacji ze specjalistami. Dzięki testowanym rozwiązaniom, zespoły inżynierów będą mogły zobaczyć w czasie rzeczywistym obraz widziany przez pilota lub inżyniera będącego na pokładzie samolotu. Technologia ta po raz pierwszy na świecie wykorzystuje okulary 3D o wysokiej rozdzielczości, a elementy rzeczywistości rozszerzonej mają za zadanie pomóc inżynierom szybko zdiagnozować problem techniczny. Znajdzie ona zastosowanie szczególnie w przypadku długodystansowych lotów przewoźnika. Obecnie easyJet lata do 138 portów lotniczych, niektórych tak odległych, jak Sharm el Sheikh czy też Tel Awiw. easyJet testuje również technologię firm Vidcie i XO Eye, które pozwolą na transmisję w czasie rzeczywistym pomiędzy inżynierami i centrum operacyjnym. To ostatnie zostanie wyposażone również w zintegrowane zestawy głośnomówiące, które pozwolą dostarczyć pilotom i inżynierom wymaganą pomoc techniczną. „Technologia rozszerzonej rzeczywistości 3D jest kluczem do redukcji opóźnień samolotów będących w trasie. Pomoże nam ona w diagnostyce problemów technicznych, nawet jeśli będą one miały miejsce setki kilometrów od centrum operacyjnego. Dzięki okularom pozwalającym na wykorzystanie technologii rozszerzonej rzeczywistości piloci i inżynierowie będą mogli transmitować obraz z okularów do centrum operacyjnego easyJet w Luton, dając w specjalistom dostęp do informacji kluczowych w rozwiązywaniu problemów technicznych” – skomentował Ian Davies. APLIKACJE Dział techniczny easyJet współpracuje również z firmą Output24 nad przygotowaniem aplikacji, które pozwolą inżynierom na bardziej efektywne wykonywanie codziennych obowiązków i w efekcie na szybszy powrót samolotów do użycia po koniecznych naprawach i serwisowaniu. Przykładowa aplikacja pomaga inżynierom i technikom zidentyfikować i wymienić uszkodzone łopatki wentylatorów (które ulegają uszkodzeniom np. podczas uderzenia w ptaka). Aplikacja przygotowywana jest tak, by jak najszybciej zeskanować łopatki wentylatorów i automatycznie zamówić zastępcze ostrza z magazynu. Przygotowywane aplikacje są obecnie w różnych stadiach rozwoju, a ich testy planowane są na lato tego roku. ZMINIMALIZOWANIE ZUŻYCIA PAPIERU easyJet kończy właśnie proces wprowadzania tabletów Panasonic, które mają zastąpić laptopy i drukowane mapy nawigacyjne. Tablety mają zostać wprowadzone do kokpitów wszystkich samolotów do końca miesiąca. Tym samym, na pokładach samolotów easyJet nie będzie wykorzystywany już papier. easyJet będzie też pierwszą linią lotniczą, która będzie korzystała z tego typu urządzeń podczas wszystkich faz lotów – zarówno przy starcie, jak i lądowaniu. Dzięki zastąpieniu ciężkich dzienników pokładowych lekkimi tabletami, easyJet spodziewa się zmniejszenia kosztów paliwa o około 500 000 dolarów rocznie. Każdy kilogram zdjęty z masy samolotów oszczędza easyJet ponad 20 000 dolarów na rok. Ponadto, technologia „e-papieru” opracowana we współpracy z Sony, pozwoli easyJet na kompletne wyeliminowanie drukowanych dokumentów z kabin samolotów. Nowy, lekki czytnik Digital Paper Sony sprawia, że użytkownik czuje się, jakby pisał na papierze. Wypełnione w ten sposób formularze są zapisywane w centralnej bazie danych i umożliwiają szybki i łatwy dostęp centrum operacyjnego do informacji na temat wszystkich samolotów. Badania nad tą technologią rozpoczną się w najbliższych miesiącach. MONITORING I PROGNOZOWANIE USZKODZEŃ W TRAKCIE LOTU easyJet współpracuje również z firmą FlightWatching nad narzędziem, które będzie na bieżąco informowało o stanie maszyn jeszcze podczas lotu. Wynalazek będzie wykorzystywany przez centrum operacyjne i zespoły inżynierskie do prognozowania wczesnego uszkodzenia elementów samolotów. Opracowany przez firmę FlightWatching system WILCO opary jest o połączenia internetowe i pozwala na otrzymywanie danych na temat parametrów floty za pomocą systemu wiadomości ASCAR. Oznacza to, że narzędzie diagnostyczne pozwoli inżynierom naziemnym na diagnostykę samolotu jeszcze w trakcie lotu i przygotowanie zaplecza technicznego oraz odpowiednich części i urządzeń. FLOTA EASYJET – INFORMACJE OGÓLNE easyJet zarządza flotą w ścisłej zgodności z przepisami wszystkich producentów. Linia lotnicza zatrudnia wysoko wykwalifikowanych pracowników, w tym 237 osób w zespołach technicznych i korzysta z zewnętrznych dostawców w wielu bazach w swojej sieci. Dział techniczny easyJet cechuje niezwykła innowacyjność. W zeszłym roku, we współpracy z firmami Airbus i Nicarnica Aviation opracował technologię wykrywania pyłu wulkanicznego w atmosferze, która zostanie zamontowana w samolotach easyJet w ciągu najbliższych paru miesięcy. easyJet złożył niedawno zamówienie na 35 samolotów A320 (obecnej generacji) na dostawy w latach 2015 - 2017 w ramach istniejącej umowy. Kolejne zamówienie linii dotyczy 100 samolotów nowej generacji A320neo na dostawy od 2017 do 2022 roku.