Jak podróżować z psem i kotem pociągiem? Praktyczny poradnik dla opiekunów zwierząt
Jak podróżować z psem i kotem pociągiem, aby cała trasa przebiegała spokojnie i bezpiecznie? Coraz więcej osób zabiera swoje zwierzęta na wakacje, weekendowe wyjazdy czy odwiedziny u bliskich. Dla wielu osób pies lub kot jest dziś pełnoprawnym członkiem rodziny, dlatego wspólne podróżowanie staje się czymś naturalnym. Przejazd koleją wymaga jednak odpowiedniego przygotowania, znajomości zasad przewozu oraz zadbania o komfort zarówno pupila, jak i innych pasażerów.
Spis treści: Jak podróżować z psem pociągiem bez stresu dla zwierzęcia? Jak podróżować z kotem pociągiem? Transporter ma kluczowe znaczenie Czy zwierzę może podróżować w przedziale? Jak przygotować psa lub kota do dłuższej podróży? Coraz więcej zwierząt podróżuje koleją Podróż koleją może być wygodną alternatywą dla samochodu, szczególnie na dłuższych dystansach. Wymaga jednak odpowiedniego przygotowania. Zasady przewozu zwierząt różnią się w zależności od przewoźnika, dlatego przed zakupem biletu zawsze warto sprawdzić aktualny regulamin konkretnej firmy kolejowej. Dotyczy to zwłaszcza opłat, wymagań dotyczących transporterów oraz zasad przewozu większych psów. Jak podróżować z psem pociągiem bez stresu dla zwierzęcia? Psy częściej niż koty towarzyszą ludziom w podróżach. Dla części czworonogów przejazd pociągiem jest ekscytującą przygodą, jednak wiele zwierząt reaguje na hałas, tłum i nowe otoczenie silnym stresem. Kluczowe znaczenie ma więc odpowiednie przygotowanie psa jeszcze przed wyjazdem. W przypadku większych psów, które podróżują poza transporterem, przewoźnicy zwykle wymagają podróżowania na smyczy i w kagańcu. Najczęściej konieczne jest także wykupienie osobnego biletu dla psa, choć szczegółowe zasady oraz wysokość opłat zależą od konkretnego przewoźnika. Opiekun powinien również posiadać aktualne potwierdzenie szczepienia przeciwko wściekliźnie. Przed pierwszą podróżą warto oswoić psa z krótszymi przejazdami i ruchem dworcowym. Dobrze sprawdza się także wcześniejsze przyzwyczajenie zwierzęcia do kagańca. Pies, który wcześniej miał kontakt z zatłoczonymi miejscami i hałasem, zazwyczaj znacznie lepiej znosi podróż koleją. Warto pamiętać, że nawet spokojny pies może poczuć się niepewnie w ciasnym wagonie pełnym obcych ludzi. Opiekun powinien zachowywać spokój i unikać nerwowych reakcji, ponieważ zwierzęta bardzo dobrze odczytują emocje człowieka. Jak podróżować z kotem pociągiem? Transporter ma kluczowe znaczenie Koty zazwyczaj gorzej znoszą podróże niż psy. Są silnie przywiązane do swojego terytorium i rutyny, dlatego każda zmiana otoczenia może być dla nich źródłem stresu. To właśnie dlatego pytanie, jak podróżować z kotem pociągiem, pojawia się coraz częściej wśród opiekunów planujących wyjazdy. Najważniejszym elementem przygotowań jest odpowiedni transporter. Powinien być stabilny, dobrze wentylowany i umożliwiać zwierzęciu wygodne ułożenie się podczas jazdy. Transporter nie powinien kojarzyć się kotu wyłącznie z wizytą u weterynarza, dlatego dobrym rozwiązaniem jest pozostawienie go w ogólnodostępnym miejscu w domu na kilka dni przed wyjazdem, aby zwierzę mogło oswoić się z jego obecnością. Wiele kotów chętniej wchodzi do transportera, jeśli w środku znajdują się znajome koce, zabawki lub przysmaki. Przed podróżą warto również ograniczyć karmienie zwierzęcia na kilka godzin przed wyjazdem, szczególnie jeśli kot źle znosi transport. Nie należy jednak zapominać o dostępie do wody. W dłuższych podróżach przydatne bywają specjalne miski montowane do transportera. Transporter w pociągu – nie tylko wygoda, ale także bezpieczeństwo W przypadku małych zwierząt transporter jest podstawowym warunkiem bezpiecznej podróży. Dotyczy to nie tylko kotów, ale również małych psów, królików czy fretek. Większość przewoźników umożliwia bezpłatny przewóz niewielkich zwierząt właśnie pod warunkiem umieszczenia ich w odpowiednim pojemniku transportowym. Najlepiej sprawdzają się modele lekkie, stabilne i łatwe do przenoszenia. W przypadku kotów szczególnie ważne jest szczelne dno, które pozwala uniknąć problemów podczas dłuższej podróży. Transporter powinien skutecznie zabezpieczać otoczenie przed kontaktem ze zwierzęciem. Zwierzę nie może swobodnie wychodzić ani wystawiać głowy podczas jazdy. Zwykle aby móc skorzystać z opcji bezpłatnego przewozu zwierzęcia, wymagane jest umieszczanie transportera w miejscu przeznaczonym na bagaż podręczny lub trzymanie go na kolanach. Czy zwierzę może podróżować w przedziale? W wielu składach nadal znajdują się wagony przedziałowe, w których obecność psa może wymagać akceptacji innych pasażerów. Jeśli ktoś zgłosi sprzeciw wobec podróży ze zwierzęciem w tym samym przedziale, konduktor może poprosić opiekuna o zmianę miejsca. Z tego powodu wielu właścicieli psów wybiera wagony bezprzedziałowe, które zwykle zapewniają większą swobodę i łatwiejsze zachowanie dystansu między pasażerami. Dla zwierzęcia oznacza to także mniej stresujących sytuacji związanych z ograniczoną przestrzenią. Warto pamiętać, że zwierzęta nie mogą zajmować miejsc siedzących przeznaczonych dla pasażerów. Ograniczenia dotyczą także wagonów gastronomicznych oraz części wagonów sypialnych i kuszetek. Zasady mogą się jednak różnić w zależności od przewoźnika i rodzaju pociągu, dlatego przed zakupem biletu koniecznie sprawdź regulamin przewoźnika. Jak przygotować psa lub kota do dłuższej podróży? Sama znajomość regulaminu przewozu zwierząt nie wystarczy. Równie istotne jest przygotowanie pupila do wielogodzinnego przejazdu. Przed wyjazdem warto zadbać o kilka podstawowych kwestii: zabranie wody i składanej miski, przygotowanie ulubionego koca lub zabawki, wcześniejsze wyprowadzenie psa na spacer, ograniczenie obfitego karmienia bezpośrednio przed podróżą, sprawdzenie, czy zwierzę dobrze reaguje na transporter lub kaganiec. W przypadku zwierząt wyjątkowo źle znoszących podróże warto wcześniej skonsultować się z weterynarzem. Specjalista może zaproponować środki łagodzące stres lub preparaty pomagające przy chorobie lokomocyjnej. Nie należy jednak podawać żadnych leków po raz pierwszy tuż przed wyjazdem. Coraz więcej zwierząt podróżuje koleją Popularność podróżowania ze zwierzętami stale rośnie. Dotyczy to nie tylko krótkich tras regionalnych, ale także dalekobieżnych połączeń wakacyjnych. Dla wielu osób pociąg okazuje się wygodniejszy niż wielogodzinna jazda samochodem, szczególnie jeśli podróż odbywa się do dużego miasta lub popularnego kurortu. W niektórych połączeniach dalekobieżnych obecność zwierząt jest już codziennością. Dowiedz się, gdzie spotkasz najwięcej psów w pociągach. Zmienia się również podejście samych przewoźników, którzy coraz częściej dostosowują swoje usługi do potrzeb właścicieli zwierząt. Warto jednak pamiętać, że komfort podróży zależy przede wszystkim od odpowiedzialnego przygotowania opiekuna. Nasza autorka Marzena Wardyn-Kobus Autorka tekstów z pogranicza przyrody, kultury i podróży. W serwisie tworzy artykuły popularnonaukowe o otaczającym nas świecie, łącząc rzetelną wiedzę z przystępnym językiem i dbałością o szczegóły. Pisze, by zachęcać innych do uważnego kontaktu z przyrodą – nawet tą najbliższą, tuż za domem. Kaszubka mieszkająca na Kujawach, zakochana w górskich szlakach i leśnych bezdrożach. Jej przydomowy ogródek to strefa zrównoważonego eksperymentowania – dąży do tego, by uprawiać rośliny ekologicznie, z szacunkiem dla natury. Wolne chwile spędza z książką, wędrując po lesie lub tworząc makramy.
Wakacyjny rozkład jazdy PKP Intercity 2026: 560 pociągów dziennie i nowe Pendolino nad morze
Wakacyjny rozkład jazdy PKP Intercity obowiązuje od 14 czerwca 2026 r. i bije rekordy. Przewoźnik zapowiada 560 pociągów na dobę, czyli o 46 więcej niż rok temu. W ofercie są m.in. nowe i wydłużone trasy Pendolino do Ustki, Kołobrzegu i Świnoujścia oraz powrót Adriatic Express.
Wakacyjna korekta rozkładu jazdy weszła w życie w niedzielę 14 czerwca 2026 r. Od razu widać jej wakacyjny kierunek: więcej pociągów do miejsc, w których latem wypoczywają Polacy. Zmiany obejmują zarówno połączenia dalekobieżne PKP Intercity, jak i ofertę regionalną, a cały układ ma obowiązywać do 29 sierpnia. Kolejna korekta jest planowana na 30 sierpnia. Szybciej nad Bałtyk Latem na tory ma wyjeżdżać 560 pociągów PKP Intercity na dobę, czyli o 46 więcej niż w ubiegłoroczne wakacje. Ta liczba oznacza gęstszą siatkę połączeń, krótsze czasy oczekiwania i większą elastyczność planowania wyjazdu, zwłaszcza w szczytach przewozowych. W tym układzie szczególną uwagę przyciąga debiut Pendolino w Ustce. Po raz pierwszy pociąg Express InterCity Premium jedzie bezpośrednio z Bielska-Białej do nadmorskiego kurortu. Dla pasażerów z centrum kraju kluczowy jest czas: przejazd z Warszawy Centralnej do Ustki ma trwać 4 godziny i 51 minut. W rozkładzie uwzględniono także konkretne godziny przyjazdu i odjazdu: do Ustki skład ma docierać o 20:21, a w drogę powrotną ruszać o 7:23. Na mapie szybkich wyjazdów pojawia się też dodatkowa para Pendolino na osi Zakopane–Kołobrzeg. To połączenie spina dwa symboliczne bieguny polskich wakacji, zatrzymując się m.in. w Krakowie, Warszawie oraz w Trójmieście. Kolejna wydłużona relacja dotyczy pociągu jadącego z Warszawy do Świnoujścia: pierwszy kurs zaplanowano na 26 czerwca. Odjazd z Warszawy Centralnej przewidziano na 16:00, przyjazd do Świnoujścia na 21:28, a kurs powrotny ma wyruszać o 6:26 i kończyć bieg w stolicy o 11:59. Klasyczne kierunki na lato Wakacyjne zmiany nie ograniczają się do najszybszych składów. Wśród nowości pojawiają się dodatkowe pociągi do nadbałtyckich miejscowości, które w sezonie cieszą się wielką popularnością. Niedzielny EIC Morena ma łączyć Gdynię z Warszawą, a weekendowy IC Promenada kursować z Wrocławia do Kołobrzegu, z postojem m.in. w Poznaniu. Z kolei EIC Posejdon w tym sezonie jedzie z Krakowa do Kołobrzegu. Duże znaczenie ma też Trójmiasto jako węzeł, przez który przechodzi część wakacyjnego ruchu: w ciągu dnia ma tam zatrzymywać się 114 pociągów PKP Intercity, a w długie weekendy nawet 122. Na Półwysep Helski dotrą kolejne połączenia: nowością jest EIC Neptun z Krakowa przez Warszawę na Hel, a EIC Jantar jak co roku jedzie z Warszawy, zatrzymując się m.in. we Władysławowie, Jastarni i Juracie. W tle tych planów widać także ograniczenia infrastrukturalne: na odcinku Łeba–Lębork, gdzie trwają prace modernizacyjne, uruchomiono zastępczą komunikację autobusową dla pięciu par połączeń; dwie pary mają być skomunikowane z Pendolino w Lęborku. Wraca Łomża i lepsze połączenia lokalne Letnia korekta ma też wymiar symboliczny: do Łomży wróciły pociągi pasażerskie po ponad trzech dekadach przerwy. Miasto zyskuje połączenia m.in. w kierunku Ostrołęki, Białegostoku i Olsztyna, a w siatce dalekobieżnej pojawiają się relacje na trasie Białystok–Olsztyn–Białystok. Na północnym wschodzie rośnie również oferta na linii Olsztyn–Giżycko–Białystok: latem ma kursować tam sześć pociągów dziennie, czyli trzykrotnie więcej niż wcześniej. Ważnym tłem tych zmian są parametry po modernizacji odcinka Ełk–Korsze, gdzie pociągi prowadzone lokomotywą EU160 mają wykorzystywać prędkość do 160 km/godz. Wakacyjna układanka obejmuje też połączenia międzynarodowe. 26 czerwca ma wrócić Adriatic Express do Rijeki, kursując do końca sierpnia sześć razy w tygodniu. Nowością w tej relacji jest wagon do słoweńskiego Kopru, odłączany w Lublanie. Równolegle swoje wzmocnienia pokazują przewoźnicy regionalni. Polregio zapowiada m.in. powrót sezonowych pociągów nad Bałtyk z Torunia, Zielonej Góry i Poznania do Kołobrzegu i Świnoujścia oraz więcej kursów na trasie Gdynia–Hel. Wśród przywracanych połączeń są też trasy Nowy Sącz–Marcinkowice i Somonino–Kartuzy, na których po ponad 20 latach wraca regularny ruch pasażerski. Za kulisami wszystkich tych zmian działa infrastruktura: korekta została ułożona tak, by umożliwić prace inwestycyjne i utrzymaniowe przy zachowaniu ruchu. W praktyce oznacza to, że letni rozkład jest jednocześnie ofertą turystyczną i kompromisem z sezonem robót, które mają budować szybszą i bardziej przewidywalną kolej w najbliższych latach.
4700 km nowych linii kolejowych w Polsce. Pociągi mają być szybkie i konkurencyjne wobec samochodów
Zintegrowana Sieć Kolejowa to zaprezentowany dziś długofalowy plan budowy i modernizacji torów w Polsce. Zakłada 4700 km nowych linii, w tym rozwój KDP, 19 magistrali i dostęp do kolei dla 27 miast. Rząd i inwestorzy CPK oraz PKP PLK mówią o skróceniu przejazdów do „100 minut” i „3 godzin”.
Dziś zaprezentowano Zintegrowaną Sieć Kolejową (ZSK) – wieloletni plan, który ma uporządkować budowę nowych tras i modernizacje istniejących linii w całej Polsce. Za realizację mają odpowiadać Centralny Port Komunikacyjny w ramach inwestycji strategicznych „Port Polska” oraz PKP Polskie Linie Kolejowe, a kierunek wyznacza Ministerstwo Infrastruktury. Skala przedsięwzięcia robi wrażenie: 4700 km nowych linii, z czego około 1000 km jest już w budowie, na etapie przetargów albo w zaawansowanym projektowaniu. 4700 km torów, 19 magistrali i nowe punkty na kolejowej mapie Polski ZSK ma działać jak sieć naczyń połączonych: 19 magistrali kolejowych ma spinać regiony. Projekt uwzględnia ponad 120 węzłów przesiadkowych – miejsc, w których łatwiej będzie przesiąść się między pociągami (i dalej, w założeniu, także na transport lokalny). Istotnym elementem planu jest dostępność. 27 małych i średnich miast ma zyskać dostęp do sieci kolejowej. W tle jest też cel systemowy: każdy powiat w Polsce ma mieć dostęp do połączeń dalekobieżnych – bezpośrednio albo pośrednio, z wykorzystaniem ruchu regionalnego i skoordynowanych połączeń autobusowych. To podejście przesuwa akcent z pojedynczych, efektownych odcinków na spójność całej siatki połączeń. 2700 km tras w standardzie dużych prędkości W planie wyraźnie widać rolę kolei dużych prędkości (KDP): około 2700 km nowych linii ma powstać właśnie w tym standardzie. Do najczęściej wymienianych przedsięwzięć należą m.in. linia „Y” (Warszawa – nowe lotnisko – Łódź – Poznań/Wrocław), nowy odcinek Rail Baltica na trasie Ełk – Trakiszki, a także połączenie Katowice – Ostrawa. W ramach ZSK wskazano również rozwój układu opartego o Centralną Magistralę Kolejową, w tym jej przedłużenie do Trójmiasta (CMK-Północ). Do 2035 r. ma zostać uruchomione około 1000 km z całej puli 4700 km. Wśród inwestycji, które mają znaleźć się w tym horyzoncie czasowym, wymieniono także Podłęże – Piekiełko oraz dalsze prace na Rail Baltica. To zestawienie pokazuje, że plan nie ogranicza się do jednego korytarza, tylko rozkłada ciężar zmian na kilka kluczowych osi. „Polska 100 minut” i „Polska 3 godzin” ZSK ma realizować cele nazwane „Polska 100 minut” i „Polska 3 godzin”. Pierwszy zakłada skrócenie czasu podróży między największymi miastami do 1 godziny i 40 minut. Drugi cel to przejazd przez kraj – na osiach wschód–zachód lub północ–południe – w około 3 godziny. W przykładach czasów przejazdu pojawiają się m.in. połączenia do Warszawy z Wrocławia, Poznania, Gdańska i Bydgoszczy w 100 minut, a także relacje Wrocław–Kraków oraz Poznań–Gdańsk w tym samym czasie. W wariancie „3 godzin” wskazano m.in. Warszawa–Szczecin, Kraków–Gdańsk i Lublin–Wrocław. Te deklaracje są ważne nie tylko symbolicznie. Skrócenie czasu przejazdu zwykle zmienia granice codziennej mobilności – tego, gdzie opłaca się dojeżdżać do pracy, na studia czy do usług. Pasażerowie, towary i odporność państwa W planie przedstawiono prognozy popytu na kolej. W 2050 r. z pociągów ma skorzystać łącznie 720 mln pasażerów, wobec 439 mln w 2025 r., co oznacza wzrost o 64%. W segmencie dalekobieżnym wskazano wzrost o 105% (z 89 mln w 2025 r. do 182 mln w 2050 r.), a w regionalnym o 54% (z 350 mln do 538 mln). ZSK obejmuje także logistykę. Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych ma wzrosnąć z około 34 km/godz. do 56 km/godz., czyli o 59%. W planie zapisano również budowę 23 nowych terminali intermodalnych, które mają ułatwiać przeładunek między transportem drogowym a kolejowym. Nie pominięto wątku bezpieczeństwa: magistrale ZSK zaplanowano jako infrastrukturę podwójnego zastosowania (dual use), istotną dla mobilności wojskowej i odporności państwa. Szacunkowy koszt inwestycji kolejowych po 2035 r. jest szacowany na około 610 mld zł. Z tego około 410 mld zł ma przypaść na budowę nowych linii, a około 200 mld zł na modernizację istniejących tras. To perspektywa liczona w dekadach. ZSK przedstawiana jest jako plan, który ma wyznaczyć kierunek rozwoju kolei na długo, niezależnie od bieżącego kalendarza politycznego. Tylko czy to się uda w sytuacji, gdy każdy nowy rząd ma odmienny plan od poprzedniego?
Czy najdłuższy dworzec Europy zostanie uratowany? W Aleksandrowie Kujawskim trwa batalia o rewitalizację
Niejeden raz mogliście zauważyć ten monumentalny budynek z okna pociągu, mknąc szlakiem kolejowym między Łodzią a Toruniem. Czasem był to tylko rozmazany w deszczu kształt, innym razem – intrygujący, nieco posępny świadek dawnej potęgi. Po latach architektonicznego niebytu zabytkowy dworzec kolejowy w Aleksandrowie Kujawskim znów znajduje się w centrum uwagi.
Spis treści: Azyl dla trubadurów i carskie sekrety Kronika wielkiej historii zapisana w murach Znikające wiaty Bramy Kujaw Mordercza epopeja burmistrza Cieśli z PKP Nowy partner wchodzi do gry Dla tysięcy podróżnych i mieszkańców Aleksandrowa Kujawskiego to miejsce nie było jedynie plamą na mapie kolejowej, ale tętniącym życiem mikrokosmosem. Jego zapachy, smaki i ludzkie historie do dziś żyją w pamięci. To tutaj, tuż po wejściu od strony postoju taksówek, mijało się słynny kiosk Ruchu. „Moja babcia prowadziła ten kiosk, spędzałam tam całe wakacje za dzieciaka – cudowne wspomnienia” – wraca pamięcią pani Ola. Kawałek dalej, naprzeciwko „Kujawiaka”, stała legendarna budka z hot dogami prowadzona przez panią Wochnę z ulicy Limanowskiego. Kto raz ich spróbował, ten wie, że nigdzie indziej nie smakowały tak samo: „W życiu nie jadłam tak dobrych hot dogów z cebulką i pieczarkami” – wspomina pani Ewelina. Serce dworcowego życia biło jednak w tamtejszym bufecie. Idąc w jego kierunku, po lewej stronie mijało się gabinet dentystyczny Przychodni Kolejowej, w którym przyjmował doktor Tomme z Ciechocinka. Dopiero po długim marszu na wprost i skręcie w lewo, tuż przy oknie peronowym, wyłaniał się właściwy bufet. Zimą biło od niego zbawienne ciepło stojącego po lewej stronie pieca kaflowego. „Bardzo dobra pomidorówka była i ciepły piec zimą” – potwierdza pani Barbara, a Irena dodaje z uśmiechem: „W barze na dworcu serwowano też przepyszną fasolkę po bretońsku”. Bufet przyciągał nie tylko amatorów kuflowego piwa, ale i lokalnych smakoszy szukających tu wytchnienia w podróży. Azyl dla trubadurów i carskie sekrety Gmach dworca w Aleksandrowie Kujawskim ma aż 195,5 metra długości – gdyby postawić go pionowo, byłby niewiele niższy niż wrocławski drapacz chmur Sky Tower. „Biały Słoń” – jak z gorzką, pełną rezygnacji ironią nazywają go czasami starsi mieszkańcy – przez dekady nie potrafił powrócić do dawnej wspaniałości. W terminologii ekonomicznej white elephant oznacza kapitałochłonny, trudny do zbycia projekt, który właścicielowi przynosi więcej strat niż pożytku. A przecież nie był to zwykły dworzec prowincjonalny, lecz kluczowy punkt graniczny między zaborem rosyjskim a pruskim. W XIX wieku bywał tu sam car Aleksander II. Dzisiejszy, gdzieniegdzie odpadający tynk ostro kontrastuje z niemym świadectwem dawnego luksusu: neobarokowymi sztukateriami, żeliwnymi kolumnami z korynckimi kapitelami i zdewastowanym witrażowym świetlikiem. Z biegiem gwałtownych dekad te monumentalne przestrzenie stały się naturalnym azylem dla artystów i ludzi szukających swojego skrawka podłogi. To w tych poczekalniach swoje ślady zostawił Edward Stachura, legendarny trubadur polskiej literatury. Aleksandrów Kujawski stanowił dla niego stały punkt na mapie jego wędrówek, a mury dworca przeniknęły do melancholijnych wierszy poety. Dla Stachury ten gmach był wiecznym punktem przesiadkowym w jego bezustannym przemierzaniu trasy Przemyśl – Szczecin. To nie był one-way ticket – to była pętla ludzkich losów. Swoje literackie inspiracje czerpała stąd również pisarka Maria Danilewicz-Zielińska. Dworzec rzucał też cień na tożsamość samego miasta. Przez lata wierzono, że nazwa miejscowości pochodzi od cara Aleksandra II. Detektywistyczne śledztwo historyka Roberta Stodolnego, zawarte w jego publikacji „Od Aleksandrowa do Aleksandrowa Kujawskiego”, obaliło jednak ten mit. Autor udowodnił, że nazwa wywodzi się od właściciela tamtejszego majątku ziemskiego – Aleksandra Sumińskiego. Carski blichtr musiał ustąpić miejsca twardym faktom, choć historia stacji i tak poraża intensywnością. Kronika wielkiej historii zapisana w murach Historia aleksandrowskiego węzła to w istocie gotowy scenariusz na porywający film, którego początki sięgają zimy 1862 roku. To właśnie 8 lutego, wraz z otwarciem stacji Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej na szlaku między Kutnem a Toruniem, wokół gigantycznego dworca granicznego zaczęło rodzić się miasto. Początkowo stacja, nosząca nazwę Trojanów, szybko stała się świadkiem burzliwych wydarzeń. Zaledwie rok później, w ogniu powstania styczniowego, ten przygraniczny gmach stał się strategiczną areną zbrojnych potyczek. Powstańcy desperacko walczyli tu o przejęcie transportów broni i zablokowanie carskich linii zaopatrzeniowych. Paradoksalnie, kilkanaście lat później to samo miejsce stało się tłem dla wielkiej dyplomacji. Na początku września 1879 roku na stacji doszło do oficjalnego spotkania cara Rosji Aleksandra II z cesarzem Niemiec Wilhelmem I. Specjalnie na ten historyczny szczyt dworzec zyskał luksusowe, iście królewskie apartamenty. Jednak upadek wielkich imperiów podczas I wojny światowej zamienił stację w tętniącą życiem wojenną śluzę i punkt przerzutowy wojsk. Po zajęciu tych terenów przez Niemców rosyjsko-pruska stacja graniczna bezpowrotnie straciła swój pierwotny, celny charakter. Z kolei jesień 1920 roku zapisała tu niezwykły, ukraiński epizod. Po podpisaniu rozejmu w wojnie polsko-bolszewickiej na dworcu, gdzie internowano żołnierzy Armii Ukraińskiej Republiki Ludowej, wielokrotnie gościł ataman Symon Petlura. Niestety, mroczne lata 1939–1945 brutalnie odmieniły oblicze gmachu. Przemianowany przez okupanta na Alexandrow (Weichsel), stał się ponurym punktem kontrolnym i niemym świadkiem dramatycznych wysiedleń ludności polskiej do obozów. Znikające wiaty Bramy Kujaw Wokół okresu powojennego krąży najgęstsza legenda tego miejsca. Kunsztowne, żeliwne wiaty peronowe, które dawniej chroniły przed deszczem carskich dygnitarzy, w tajemniczych okolicznościach zniknęły z aleksandrowskich peronów. Według lokalnych podań ogromne fragmenty tych zabytkowych odlewów nie trafiły wcale do huty. Opowieść niesie, że zostały wywiezione pod osłoną nocy i zakopane na terenie okolicznych gospodarstw, by uchronić je przed grabieżą lub zniszczeniem. Choć brak na to twardych dowodów w oficjalnych dokumentach, ta przekazywana z ust do ust historia do dziś rozpala wyobraźnię poszukiwaczy skarbów, którzy z wykrywaczami metalu przemierzają kujawskie pola w poszukiwaniu carskiego żelaza. Mordercza epopeja burmistrza Cieśli z PKP Przejęcie gigantycznego dworca przez samorząd nie było rutynową procedurą, lecz morderczą, biurokratyczną bitwą. Nikt wcześniej w Polsce nie przecierał szlaków w darmowym przekazywaniu gminie kolejowego majątku o tak kolosalnej wartości. Głównym architektem tego bezprecedensowego zwrotu akcji był ówczesny burmistrz, Andrzej Cieśla. Zamiast czekać na cuda, samorząd wziął sprawy w swoje ręce. Po blisko 30 miesiącach pionierskich procedur urzędowych, zapoczątkowanych uchwałą Rady Miejskiej z czerwca 2006 roku, burmistrz Cieśla podpisał 18 grudnia 2008 roku przełomowy akt notarialny, na mocy którego PKP bezpłatnie przekazało obiekt gminie. Cała operacja formalnego przejęcia majątku została sfinalizowana w ciągu zaledwie 14 dni od momentu złożenia podpisów, kiedy to fizycznie przekazano klucze i nieruchomość w ręce aleksandrowskiego samorządu. Gdy wygasły echa oklasków, miasto zostało jednak samotnie wobec przestrzeni, której remont wymagał budżetów na poziomie ministerstwa. Przez lata lokalnym władzom udało się zrewitalizować zaledwie ułamek gmachu, gdzie ulokowano m.in. bibliotekę i izbę tradycji, a w miejsce dawnego bufetu – salę kameralną. Koszt pełnej renowacji szacowano na ponad 100 milionów złotych – kwotę kosmiczną i absolutnie nieosiągalną dla lokalnego budżetu. Nowy partner wchodzi do gry Dziś cała historia aleksandrowskiego dworca zyskuje zupełnie nowy bieg, a losy obiektu zataczają koło. Gdy po latach przerwy reaktywowano połączenia kolejowe boczną nitką do pobliskiego Ciechocinka, ta dawna, XIX-wieczna stacja graniczna zaczęła odzyskiwać swoją naturalną tożsamość. Staje się na powrót prawdziwą Bramą Kujaw – węzłem, którego ranga wykracza daleko poza lokalne podwórko. Przełom w sprawie nadszedł wraz z podjęciem przez miasto odważnej i pragmatycznej decyzji o poszukiwaniu zewnętrznego inwestora. Ponieważ utrzymanie niszczejącego pustostanu generowało potężne koszty, władze zdecydowały się na bezprecedensowy krok: zadeklarowały gotowość przekazania carskiego giganta za symboliczną złotówkę oraz zastosowanie zwolnień z podatków w zamian za twarde zobowiązanie do pełnej rewitalizacji obiektu. Choć formuła ta wywołała burzliwe dyskusje i kontrowersje wśród części mieszkańców przyzwyczajonych do tradycyjnego pojmowania majątku gminy, urzędnicy twardo odpowiadali: obiekt musi zostać uratowany, a miasto zabezpieczone. Partnerem, który podjął to gigantyczne wyzwanie, została znana Grupa Arche z prezesem Władysławem Grochowskim na czele. Firma słynie w całym kraju z brawurowego i pełnego szacunku przywracania do życia miejsc pozornie straconych, takich jak cukrownia w Żninie czy zamek w Janowie Podlaskim. Droga do ostatecznych umów wymagała jednak ogromnej cierpliwości. Gdy w trakcie przygotowań do sfinalizowania procedur mieszkańcy dopytywali na lokalnych grupach dyskusyjnych o przyszłość zabytku, obecny burmistrz Arkadiusz Gralak tonował emocje, pisząc wprost w mediach społecznościowych: „Cierpliwości. Jesteśmy bardzo blisko pozytywnego zakończenia tego rozdziału i rozpoczęcia nowej, pięknej historii budynku dworca. Dlatego nie uprzedzajmy faktów. Jak powszechnie wiadomo, »wysokie ciśnienie« nikomu (albo przynajmniej większości) nie służy. Jesteśmy w trakcie procedury rokowań i aby je »dowieźć«, potrzebujemy się skupić tylko na tym. Ja również nie mogę się doczekać, zwłaszcza że od początku swojego urzędowania powtarzam jedno: nie stać nas na ten obiekt i potrzebujemy solidnego partnera do jego rewitalizacji, remontu, przywrócenia dawnego blasku”. Nad całą tą biznesową i urzędniczą rozgrywką góruje jeszcze jeden milczący, zjawiskowy świadek dawnych lat. Dwuzbiornikowa wieża ciśnień została wzniesiona z czerwonej cegły w 1895 roku. Od wielu już lat nieczynna wieża stała się ofiarą wandali, tracąc szyby w kilku oknach i zyskując graffiti na drzwiach. To wyjątkowy zabytek techniki obok wyjątkowego dworca kolejowego. Cała Polska z niepokojem i nadzieją obserwuje te ciche, zakulisowe zmagania o ratunek dla gmachu, który z każdym rokiem coraz bardziej poddaje się upływowi czasu. „Oby nam tylko ten dworzec ostatecznie nie uciekł, zanim cokolwiek podpiszą” – komentuje z humorem godnym Stanisława Barei jeden z pieszych pasażerów, przemykając w cieniu wiaduktu i spoglądając na kruszejące mury. Rozmowy o przyszłości najdłuższego dworca ceglanego, jak zwykło się go dumnie nazywać w regionie, zdają się na szczęście zmierzać ku finałowi, niosąc realną obietnicę ratunku. „Chciałoby się wysiąść na dworcu nie byle jakim...” – zdają się mówić po latach mury, parafrazując klasyka i przypominając o palącej potrzebie tej odbudowy. Czy aleksandrowski „Biały Słoń” doczeka się swojej wyczekiwanej stacji docelowej? Czas pokaże, czy ten historyczny bilet otworzy mu drogę do nowego życia – bez względu już na to, czy miałaby być to galeria handlowa, hotel z restauracją, czy nowoczesna przestrzeń rozrywkowo-eventowa.
Kościerzyna jest jednym z głównych ośrodków południowych Kaszub, łączącym funkcje administracyjne z wyraźnie zarysowanym dziedzictwem historycznym i kolejowym. Miasto jest położone w otoczeniu jezior i terenów leśnych. Jego znaczenie nie wynika z wielkości, lecz z kumulacji funkcji i zasobów historycznych, kulturowych i przyrodniczych, które współistnieją w stosunkowo niewielkiej przestrzeni miejskiej.
Spis treści: Krótka historia – od średniowiecza po współczesność Układ urbanistyczny i atrakcje turystyczne Kościerzyna dziś – między tradycją a nowoczesnością Kościerzyna leży w województwie pomorskim, w południowej części Pojezierza Kaszubskiego. Miasto jest otoczone systemem jezior, wśród których najbliżej znajdują się Gałęźne, Kapliczne i Wierzysko. W nieco większej odległości leżą również większe akweny, takie jak Sudomie, Osuszno czy Garczyn. Taki układ przestrzenny sprzyja rozwojowi turystyki aktywnej i krajoznawczej. Jednocześnie Kościerzyna pełni funkcję lokalnego węzła komunikacyjnego – krzyżują się tu drogi o znaczeniu regionalnym, a infrastruktura kolejowa od XIX wieku pozostaje istotnym elementem rozwoju miasta. Krótka historia – od średniowiecza po współczesność Początki Kościerzyny sięgają końca XIII wieku. Najstarsze wzmianki źródłowe pochodzą z 1284 roku, kiedy miejscowość pojawiła się w dokumentach książęcych. W XIV wieku osada została lokowana na prawie chełmińskim, a w 1398 roku uzyskała pełne prawa miejskie. W kolejnych stuleciach miasto przechodziło przez typowe dla regionu przemiany polityczne. Najpierw znalazło się pod panowaniem zakonu krzyżackiego, a po II pokoju toruńskim wróciło do Korony Polskiej. W tym okresie rozwijało się jako niewielki ośrodek rzemieślniczo-handlowy, silnie związany z rolniczym zapleczem regionu. Historia Kościerzyny nie była jednak pozbawiona dramatycznych epizodów. Miasto wielokrotnie niszczyły pożary, a przemarsze wojsk i epidemie znacząco wpłynęły na liczbę ludności. W XVIII wieku, po I rozbiorze Polski, Kościerzyna znalazła się w granicach Prus, gdzie pozostawała do 1920 roku. XIX wiek przyniósł intensywniejszy rozwój administracyjny i edukacyjny. Powstały szkoły, instytucje publiczne oraz infrastruktura kolejowa. Jednocześnie miasto stało się ważnym ośrodkiem polskości na Kaszubach, mimo nasilonej germanizacji. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę Kościerzyna została włączona do II Rzeczypospolitej. Okres międzywojenny przyniósł rozwój gospodarczy oraz modernizację transportu, w tym rozbudowę połączeń kolejowych. Druga wojna światowa oznaczała okupację niemiecką, represje wobec ludności polskiej oraz tragiczne wydarzenia związane z eksterminacją mieszkańców. Po 1945 roku miasto odbudowało się stosunkowo szybko. Rozbudowa osiedli mieszkaniowych, rozwój instytucji kultury i infrastruktury publicznej ukształtowały współczesny charakter Kościerzyny jako lokalnego centrum administracyjnego i turystycznego. Układ urbanistyczny i atrakcje turystyczne Centrum Kościerzyny zachowało historyczny układ urbanistyczny, którego osią pozostaje rynek. Choć większość zabudowy pochodzi z XIX wieku, siatka ulic jest nadal czytelna i wyznacza podstawowy układ orientacyjny miasta. Wśród najważniejszych obiektów warto zwrócić uwagę na: kościół Świętej Trójcy – monumentalną świątynię z początku XX wieku, utrzymaną w stylu neobarokowym, będącą jednocześnie sanktuarium maryjnym, kościół Zmartwychwstania Pańskiego – przykład architektury neogotyckiej z końca XIX wieku, ratusz i zabudowę rynku – zespół kamienic tworzących spójną, historyczną przestrzeń miejską, dawny browar przy ulicy Słodowej – dziś zaadaptowany na funkcje komercyjne, stanowiący przykład udanej rewitalizacji. Na uwagę zasługują również mniej oczywiste elementy przestrzeni, takie jak dawne budynki użyteczności publicznej przy ulicy Dworcowej czy pozostałości cmentarza ewangelickiego, które dokumentują wielokulturową historię miasta. Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie – serce przemysłowego dziedzictwa Jednym z najważniejszych punktów na mapie miasta jest działające od 1992 roku Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Skansen jest zlokalizowany na terenie dawnej parowozowni i prezentuje bogatą kolekcję taboru kolejowego – od parowozów, przez lokomotywy spalinowe, po wagony pasażerskie i techniczne. Muzeum kolejnictwa w Kościerzynie stanowi przykład dobrze zagospodarowanego dziedzictwa przemysłowego, które zyskało nowe życie jako przestrzeń edukacji i turystyki. Przyroda i dziedzictwo regionu Otoczenie miasta stanowi jeden z jego wyraźniejszych atutów. Jeziora, kompleksy leśne oraz pagórkowaty krajobraz Pojezierza Kaszubskiego sprzyjają różnorodnym formom aktywności i kontaktu z naturą. W okresie letnim duże znaczenie ma rekreacja wodna, w tym kajakarstwo i plażowanie nad jeziorami. W okolicy dostępne są tereny sprzyjające turystyce przyrodniczej, które pozwalają na obserwację lokalnej flory i fauny. Dużą popularnością wśród turystów cieszą się więc spacery i wycieczki rowerowe wokół jezior. Na szczególną uwagę zasługuje rezerwat przyrody Strzelnica, gdzie zachowały się ponad dwustuletnie dęby szypułkowe i bezszypułkowe oraz nieco tylko młodsze sosny i buki. Kościerzyna odgrywa istotną rolę w podtrzymywaniu i popularyzowaniu kultury kaszubskiej. Współcześnie funkcjonują tu instytucje kultury bezpośrednio nawiązujące do dziedzictwa regionu. Szczególnie interesującym zjawiskiem jest obecność specjalistycznych placówek muzealnych, takich jak Muzeum Akordeonu, które wpisują się w unikatowy profil miasta. Kościerzyna dziś – między tradycją a nowoczesnością Współczesna Kościerzyna to miasto o stabilnej strukturze demograficznej i wyraźnie zdefiniowanej tożsamości. Łączy funkcje administracyjne, edukacyjne i turystyczne, pozostając jednocześnie silnie zakorzeniona w tradycji kaszubskiej. Jej atutem nie jest spektakularność, lecz spójność. To miejsce, które nie konkuruje skalą z dużymi ośrodkami, ale ma sporo do zaoferowania zarówno w wymiarze historycznym, jak i krajobrazowym. Dla osób zainteresowanych historią, architekturą, kulturą regionalną czy dziedzictwem techniki, Kościerzyna stanowi punkt, który zdecydowanie warto uwzględnić na mapie podróży po Pomorzu. Nasza autorka Marzena Wardyn-Kobus Autorka tekstów z pogranicza przyrody, kultury i podróży. W serwisie tworzy artykuły popularnonaukowe o otaczającym nas świecie, łącząc rzetelną wiedzę z przystępnym językiem i dbałością o szczegóły. Pisze, by zachęcać innych do uważnego kontaktu z przyrodą – nawet tą najbliższą, tuż za domem. Kaszubka mieszkająca na Kujawach, zakochana w górskich szlakach i leśnych bezdrożach. Jej przydomowy ogródek to strefa zrównoważonego eksperymentowania – dąży do tego, by uprawiać rośliny ekologicznie, z szacunkiem dla natury. Wolne chwile spędza z książką, wędrując po lesie lub tworząc makramy.
Legendarny Orient Express wraca na tory. Przejazd będzie możliwy jedynie dla nielicznych
Po niemal 50 latach na europejskie tory wraca legendarny Orient Express. Nowa trasa poprowadzi z Rzymu do Stambułu, z przystankiem m.in. w Wenecji. Całość – jak przystało na tak elegancką podróż – dostępna będzie tylko dla tych o wyjątkowo „grubych portfelach”.
Mimo że od ostatniego kursu Orient Expressu minęło już niemal 50 lat, pociąg ten nadal pozostaje w społecznej świadomości Europejczyków. Luksusowe wagony, w których toczyła się tajemnicza intryga Agathy Christie, stale kojarzą się z elitarnością, elegancją i dostojnością pasażerów. Podróż nowym przewoźnikiem również ma przywodzić właśnie te skojarzenia. Spełnić swoje marzenie i przejechać się Orient Expressem La Dolce Vita będą mogli jedynie ci, którzy nie mają skrupułów przed wydaniem tysięcy euro na bilet. Powrót legendy Przejechanie całej Europy Orient Expressem pozostaje marzeniem wielu podróżników. Już od października 2026 roku to pragnienie może się ziścić. To wtedy w swoją pierwszą trasę ruszy nowy pociąg między Rzymem a Stambułem. W trakcie 5-dniowej wycieczki podróżni przejadą m.in. przez Wenecję, Budapeszt czy Braszów. W niektórych miejscach turyści będą mieli możliwość opuścić pociąg i pozwiedzać te wyjątkowe europejskie miasta. Pasażerowie będą mogli spędzić swoją podróż w dwóch różnych typach wagonowych kajut: kabinie deluxe (ok. 7 m²) lub apartamencie (ok. 11 m²). Wnętrze każdego z pomieszczeń inspirowane jest włoskimi latami 60. – ściany pokrywa krwista czerwień, na której mienią się złote elementy wystroju. Gdy podróżni poczują głód, mogą udać się do wagonu restauracyjnego, gdzie czekać na nich będą potrawy przygotowane przez zdobywcę trzech gwiazdek Michelin – Heinza Becka. Kosztowny luksus Podziwianie europejskich widoków z perspektywy Orient Expressu będzie sporo kosztować. By poczuć się jak bohaterowie powieści Christie, pasażerowie zapłacić będą musieli od 16 tysięcy euro (dokładnie 16 640 €). Taka kwota pozwoli na przeżycie 5-dniowej wycieczki kolejowej, która swój finał będzie mieć w orientalnym Stambule. Pozostaje pytanie: kto zdecyduje się na taki wydatek? Już teraz wiemy, że nie każdy dostąpi luksusów „pałacu na szynach”, a niektórzy z nas na bilet do nowego Orient Expressu będą musieli długo oszczędzać. Tak jak w przypadku XX-wiecznych podróży, wyprawa tym wyjątkowym pociągiem pozostaje doznaniem dla wybranych. Turystyka kolejowa w natarciu W ostatnich latach turystyka realizowana za pomocą kolei mocno zyskuje na znaczeniu. Nawoływania ekologów do ograniczenia masowych lotów przyczyniły się do renesansu podróży pociągami. Wagony sypialne przyciągają turystów na całym świecie swoją autentycznością oraz wygodą. W wielu przypadkach dostępność biletów na ten środek transportu jest niezwykle ograniczona, a na najbardziej obleganych trasach trzeba naprawdę wytężyć czujność, by wyłapać pociągową wejściówkę. Sukcesy takich składów jak szwajcarski Glacier Express, kolejowej trasy Londyn–Paryż, czy nawet nasz rodzimy „Nieśpieszny”, który od kilku tygodni przenosi pasażerów do czasów Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, świadczą o sporym zainteresowaniu tą formą podróży. Źródła: TimeOut, EuroNews Nasz autor Olaf Kardaszewski Absolwent Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych na Uniwersytecie Warszawskim. Obecnie student magisterskiego kierunku Studiów Miejskich na tej samej uczelni. Interesuje się społecznymi i kulturowymi aspektami zmieniającego się świata, o czym chętnie pisze w swoich pracach. Współprowadzący projekt „Podziemna Warszawa” w National Geographic Polska. Uwielbia podróże, w trakcie których zawsze stara się obejrzeć mecz lokalnej drużyny piłkarskiej.
Najpiękniejszy dworzec w świata zachwyca. Kosztował fortunę i powstawał latami
Po niemal 20 latach budowy w belgijskim Mons powstał dworzec, który zachwyca architektów i podróżnych z całego świata. Futurystyczny projekt autorstwa Santiago Calatravy trafił na listę najpiękniejszych dworców globu.
Dworzec jest modernizacją głównej stacji kolejowej w mieście Mons, w regionie Hainaut w Belgii. Choć jego wyjątkowy projekt był od dawna znany, a budowa ciągnęła się 20 lat – dopiero od niedawna, po ostatecznym ukończeniu, zbiera laury i zyskuje zasłużoną sławę. Trafił na listę siedmiu najpiękniejszych dworców świata 2025, otrzymując prestiżową nagrodę architektoniczną Prix Versailles. Nowa architektoniczna perła Belgii Projekt architekta z Hiszpanii, Santiago Calatravy, wygrał konkurs w 2006 r., proponując „monumentalny most” łączący historyczne centrum Mons z nową dzielnicą Grands Prés. Jego sercem jest centralna galeria o długości 165 m i wysokości 15 m, biegnąca ponad torami, pełniąca funkcję zarówno łącznika, jak i ważnego miejskiego pasażu. Jak zwykle w przypadku projektów Calatravy, budynek jest ażurowy, biały i pełen światła. Konstrukcja jest podzielona stalowymi żebrami, z dużymi przeszkleniami, akcentami z drewna i kamiennymi posadzkami. Naturalne światło dociera tu niemal wszędzie. Cały obiekt działa jako węzeł transportowy z 7 peronami kolejowymi, 29 stanowiskami autobusowymi, parkingiem podziemnym, miejscami dla rowerów i taksówek. Co wyróżnia projekt Calatravy? Projekt kładzie nacisk na dostępność: zastosowano windy, schody ruchome, prowadnice dotykowe i czytelne oznakowanie. Wokół dworca powstały nowe przestrzenie miejskie, w tym aż 12 000 m kw. terenów publicznych, co wpisuje stację w szerszy proces odnowy miasta – a Mons jest miastem dość małym. Choć początkowy budżet wynosił 37 mln euro, ostateczny koszt wzrósł ponad dziesięciokrotnie i sięgnął ok. 480 mln. Budowa trwała niemal dwie dekady, a oficjalne udostępnienie pasażerom nastąpiło 31 stycznia 2025 r. Od tego czasu dworzec zyskuje coraz większą sławę i zgarnia nagrody. Kim jest Santiago Calatrava? Santiago Calatrava to hiszpański architekt słynący z futurystycznych, rzeźbiarskich konstrukcji inspirowanych naturą. Jego realizacje wyróżnia lekkość, ekspresyjna geometria i wykorzystanie naturalnego światła. Zaprojektował między innymi: Dworzec Oriente w Lizbonie, Oculus w Nowym Jorku, Wieżowiec Turning Torso w Malmö, Centrum kulturalne Ciudad de las Artes y las Ciencias w Walencji, Most Puente de la Mujer w Buenos Aires. Źródło: Time Out Nasza autorka Magdalena Rudzka Redaktorka i wydawczyni National-Geographic.pl. Wcześniej związana m.in. z National Geographic Traveler i magazynem pokładowym PLL LOT Kaleidoscope. Z wykształcenia humanistka (MISH i SNS PAN), ale to przyroda stanowi jej największą pasję. Szczególnie bliskie są jej ekosystemy słodkowodne, a prawdziwym „konikiem” są ryby. W National-Geographic.pl pisze o swoich przyrodniczych pasjach, nauce i medycynie. Prywatnie ceni sobie podróże po nieoczywistych kierunkach, ze szczególnym sentymentem do Europy Środkowej i Wschodniej.
Wakacyjny hit od PKP powraca. Bezpośrednie połączenie z Polski do Chorwacji
Polacy kochają Chorwację, ale dojazd nad Adriatyk bywa męczący. W 2026 roku znów będziemy mieć alternatywę. Do Chorwacji pojedziemy pociągiem.
Branża turystyczna dobrze wie, że podróże kolejowe cieszą się coraz większą popularnością w Europie. Trend widać również w Polsce. Od kilku lat mówiło się o uruchomieniu bezpośredniej trasy z Polski do Chorwacji. W zeszłym roku doczekaliśmy się, a teraz wyczekiwane połączenie zostanie uruchomione ponownie. Kiedy pociąg z Polski do Chorwacji? Bezpośrednie połączenie z Warszawy do Rijeki to owoc współpracy PKP Intercity i Ministerstwa Infrastruktury. Bilety w najtańszej opcji kosztowały rok temu około 200 złotych. Ceny na 2026 r. zaczynają się od 190 zł (45 euro). Minister infrastruktury Dariusz Klimczak poinformował, że pociąg Adriatic Express będzie jeździł sześć razy w tygodniu, od końca czerwca do końca sierpnia. Sama podróż ma trwać o godzinę krócej niż przed rokiem, czyli 18 godzin zamiast 19. Koleją za granicę Szczegółowe informacje PKP Intercity podało w maju. Trasa pociągu będzie obejmowała stacje w Polsce: Warszawa, Opoczno, Włoszczowa, Zawiercie, Dąbrowa Górnicza, Sosnowiec, Katowice, Zabrze, Gliwice, Tychy, Rybnik, Wodzisław Śląski, Oświęcim, Racibórz, Czechowice-Dziedzice, Chałupki, Zebrzydowice. Stacje zagraniczne to z kolei: Wiener Neustadt, Graz (Austria) Maribor, Celje, Lasko, Zidani Most, Ljubljana, Borovnica, Postojna, Pivka, Ilriska Bistrica (Słowenia) Sapjane, Opatija Matulji, Rijeka (Chorwacja) W 2026 r. część składu pojedzie do słoweńskiego miasta Koper, podobnie jak Rijeka leżącego nad Adriatykiem. PKP Intercity oferuje już kilka międzynarodowych połączeń. Z Polski dojedziemy bezpośrednio m.in. do Pragi, Budapesztu, Wiednia i Berlina. Skąd pomysł, aby siatkę połączeń poszerzyć właśnie o Chorwację? Perła Adriatyku od dekad już cieszy się dużą popularnością wśród polskich turystów.
Potężne maszyny w sercu Pałuk. Dlaczego to właśnie w polskiej Wenecji powstało „sanktuarium pary”?
Niewielka wieś w województwie kujawsko-pomorskim, której nazwa jest zbieżna z jednym z najwspanialszych miast w Europie, skrywa jeden z najważniejszych skarbów europejskiego dziedzictwa technicznego – wspaniały pomnik inżynierii i gospodarczej historii regionu Pałuk. Mowa o Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji – miejscu, gdzie powietrze pachnie smarem i rozgrzanym żelazem.
Spis treści: Technika w sercu Pałuk Zbiory Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji Miejsce, w którym historia ożywa Synergia edukacji, zabawy i historii – Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji to właściwie miejsce kompletne. Dla miłośników historii jest fascynującą podróżą do XIX wieku, dla zafascynowanych inżynierią – lekcją techniki, a dla dzieci – wielkim placem zabaw, pełnym prawdziwych pociągów. Technika w sercu Pałuk Muzeum znajduje się we wsi Wenecja, w gminie Żnin, w powiecie żnińskim (woj. kujawsko-pomorskie). Jest to serce Pałuk – krainy geograficznej słynącej z malowniczego krajobrazu, usianego jeziorami, lasami i wzniesieniami. To właśnie ta specyfika terenu – podmokłego, pofałdowanego i trudnego inżynieryjnie – zdeterminowała w przeszłości wybór wąskiego toru jako głównego środka transportu. Od poligonu doświadczalnego do muzeum Powstanie muzeum jest nierozerwalnie związane z historią Żnińskiej Kolei Powiatowej. Impuls do budowy wąskiego toru dały niemieckie wojska kolejowe z Berlina. Dla pruskich inżynierów wojskowych tereny wokół Żnina – pełne jezior, bagien i pagórków – stanowiły idealny poligon doświadczalny. Budowa linii była elementem wielkich ćwiczeń polowych, mających na celu przetestowanie szybkości układania torowisk w trudnych warunkach i sprawdzenie logistyki transportu. Pierwsze odcinki oddano do użytku w 1894 roku, co czyni tę linię jedną z najstarszych tego typu w regionie. W szczytowym okresie rozwoju sieć Żnińskiej Kolei Powiatowej mierzyła niemal 80 kilometrów. Kolej stała się gospodarczą arterią regionu. Jej głównym zadaniem był transport płodów rolnych, w szczególności buraków cukrowych do Cukrowni Żnin. Równie ważna była funkcja pasażerska. Do lat 60. XX wieku kolejka była podstawowym, a często jedynym środkiem transportu dla mieszkańców wsi, dowożąc dzieci do szkół i dorosłych do pracy. Po II wojnie światowej, w 1949 roku, kolej przejęły Polskie Koleje Państwowe. Jednak rozwój transportu samochodowego w latach 60. i 70. zaczął wypierać tzw. małą kolej. Autobusy były szybsze i docierały tam, gdzie nie było torów. W 1962 roku zawieszono regularny ruch pasażerski, a nad infrastrukturą zawisło widmo likwidacji i pocięcia na złom. Sanktuarium pary Na szczęście potencjał turystyczny regionu został dostrzeżony. Wzrastająca popularność Rezerwatu Archeologicznego w Biskupinie sprawiła, że decydenci postanowili przekształcić linię gospodarczą w turystyczną. 1 października 1972 roku oficjalnie otwarto Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji. Ta decyzja uratowała bezcenny tabor przed zniszczeniem. Dzięki temu w niewielkiej Wenecji powstał największy skansen kolei wąskotorowej w Europie. Zbiory Muzeum Kolei Wąskotorowej w Wenecji Zasoby obiektu imponują nie tylko liczbą, ale także różnorodnością. Kolekcja obejmuje 17 parowozów i kilkadziesiąt innych pojazdów szynowych. Co istotne, zgromadzono tam tabor reprezentujący różne szkoły inżynierskie – od konstrukcji niemieckich, przez polskie, aż po unikatowe rozwiązania przemysłowe. Px38-805 „Leon” Choć weneckie muzeum gromadzi dziesiątki cennych maszyn, największe emocje budzi „Leon” – parowóz Px38-805, który regularnie pojawia się na pobliskich torach w barwach Żnińskiej Kolei Wąskotorowej. To unikat na skalę światową – jedyny istniejący egzemplarz tej serii. Wyprodukowany w 1938 roku w chrzanowskim Fabloku, wciąż jest w pełni sprawny, udowadniając kunszt inżynierów II RP. Ta ważąca 16,5 tony maszyna potrafi rozpędzić się do 30 km/h, spalając przy tym około tony węgla na każde 72 kilometry trasy. Px27-775 Kolejnym ważnym parowozem jest Px27-775, wyprodukowany w 1929 roku w Chrzanowie. Maszyna ta cechuje się nietypowym układem osi Dn2t+t (cztery osie wiązane, tendrzak z dodatkowym tendrem). To rozwiązanie pozwalało na zabranie większych zapasów węgla i wody, niezbędnych na dłuższych trasach. Tx 1116 „Brigadelok” W zasobach muzeum znajduje się również konstrukcja o rodowodzie stricte militarnym, zaprojektowana dla niemieckich kolei polowych podczas I wojny światowej. Maszyny te musiały być niezawodne, proste w naprawie i zdolne do poruszania się po pospiesznie układanych torowiskach frontowych. Techniczne zaplecze podróży Żeby przedstawić techniczne aspekty kolei, nie wystarczy ustawić pociągów na trawie. Dlatego muzeum w Wenecji wiernie odtwarza kompletny ekosystem kolejowy. Na zbiory infrastruktury składają się między innymi: obrotnica z 1908 roku i żuraw wodny, budka dróżnika i przejazd, XIX-wieczna poczekalnia. Miejsce, w którym historia ożywa W przeciwieństwie do wielu placówek, w których eksponaty są odgrodzone grubym sznurem, w weneckim muzeum panuje zasada interaktywności. Turyści mogą wchodzić do wagonów, zaglądać do budek maszynistów, dotykać korb i zaworów. To sensoryczne doświadczenie – zapach starego drewna w wagonach, chłód stali parowozu – sprawia, że historia staje się namacalna. Wizyta w muzeum to tylko część atrakcji – tuż obok przebiegają tory Żnińskiej Kolei Wąskotorowej. Podróżni mogą wsiąść do pociągu relacji Żnin – Gąsawa i poczuć klimat dawnych lat. Wagoniki o otwartej konstrukcji gwarantują bliski kontakt z naturą, a niespieszny rytm jazdy sprzyja podziwianiu uroków pałuckiego krajobrazu”. Źródło: National Geographic Polska Nasz autor Artur Białek Współpracownik National-Geographic.pl. Wcześniej związany m.in. z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. Pisał dla tytułów takich jak: „Kulisy Powiatu”, „AndroidNow” (gdzie pełnił także funkcję redaktora naczelnego) i „Bezpieczna Podróż”. Z wykształcenia jest ekonomistą, ale bardziej z przypadku niż zamiłowania. Jego największą pasją są podróże, zwłaszcza do miejsc wysokich, stromych i skalistych. Niewiele brakuje mu do zdobycia Korony Gór Polski, ale jego ambicje sięgają dalej. Lepiej niż w otoczeniu betonu i wielkopłytowej zabudowy czuje się wśród drzew i gór, które są jego największą miłością (zaraz obok ekosystemów leśnych), a obiektyw jego aparatu woli architekturę zabytkową niż nowoczesną. Najbardziej interesuje go historia współczesna, jako ta najlepiej poznana i pozostawiająca najmniej znaków zapytania. Wszystkie zwierzęta uważa za równorzędnych mieszkańców Ziemi. Zgodnie ze swoimi zainteresowaniami, w „National-Geographic.pl” pisze przede wszystkim o przyrodzie i historii. Zagorzały przeciwnik betonozy. Prywatnie opiekun dwóch wspaniałych gryzoni.
Historyczne odkrycie w sercu Nowego Jorku. Tajne przejście służyło zbiegłym niewolnikom
Zabytkowa kamienica na Manhattanie, która dziś funkcjonuje jako muzeum poświęcone życiu nowojorczyków w XIX wieku, skrywała dotąd nieznaną tajemnicę. Pod podłogą jednej z wbudowanych komód natrafiono na wąski, starannie zamaskowany tunel, który przez niemal dwa stulecia pozostawał niewidoczny dla kolejnych mieszkańców i konserwatorów budynku.
Pod dolną szufladą zabudowanej komody odkryto luźny drewniany panel, za którym znajduje się wąskie przejście prowadzące około 4,5 metra w głąb ziemi. Badacze przypuszczają, że tunel mógł pełnić funkcję znacznie ważniejszą niż dotąd sądzono – według historyków istnieje duże prawdopodobieństwo, że stanowił element tzw. Podziemnej Kolei, czyli sieci tajnych tras wykorzystywanych w XIX wieku do pomocy osobom uciekającym z niewoli. Wejście do ukrytego korytarza znajduje się na drugim piętrze Merchant’s House Museum – niemal dwustuletniej kamienicy na Manhattanie, która do dziś zachowała oryginalny układ wnętrz. Jak podkreślają przedstawiciele placówki, sposób ukrycia przejścia wskazuje na jego celowe zamaskowanie i brak analogii w innych historycznych domach tego typu w Nowym Jorku, co czyni to odkrycie szczególnie wyjątkowym z punktu widzenia architektury i historii miasta. Tajemniczy tunel w Merchant's House odnaleziony Powiązanie Merchant’s House Museum z działalnością tzw. Podziemnej Kolei (czyli nieformalnej sieci abolicjonistów, która w XIX wieku pomagała osobom uciekającym z niewoli przedostać się do stanów wolnych) ujawniono dopiero podczas szczegółowych badań konstrukcji budynku. Archeolodzy, analizując elementy zabudowy na drugim piętrze kamienicy, natrafili na niewielki, prostokątny otwór wycięty bezpośrednio w deskach podłogowych, ukryty pod szufladami wbudowanej komody znajdującej się w korytarzu prowadzącym do sypialni. Za nim odkryto zamkniętą przestrzeń o wymiarach około 60 na 60 centymetrów oraz drabinę prowadzącą na niższy poziom domu, co – zdaniem ekspertów – mogło stanowić improwizowaną kryjówkę lub awaryjną drogę ewakuacji w sytuacji zagrożenia. Układ konstrukcyjny przejścia wskazuje, że nie było ono przypadkowym elementem architektonicznym, lecz celowo zaprojektowaną skrytką, która mogła służyć do ukrywania zbiegów w okresie poprzedzającym wojnę secesyjną. W tamtym czasie obowiązywała bowiem ustawa o zbiegłych niewolnikach z 1850 roku, umożliwiająca łowcom niewolników (często działającym przy wsparciu lokalnych władz) ściganie osób, które próbowały przedostać się na północ w poszukiwaniu wolności. W efekcie nawet mieszkańcy stanów formalnie wolnych narażeni byli na konsekwencje prawne za udzielanie pomocy uciekinierom, co wymuszało stosowanie zaawansowanych metod ukrywania takich przestrzeni w prywatnych domach. Jak przyznają przedstawiciele muzeum, sam fakt istnienia ukrytej przestrzeni był znany już wcześniej, jednak jej funkcja przez lata pozostawała niejasna. Dopiero analiza kontekstu historycznego oraz konsultacje z architektami i specjalistami ds. ochrony zabytków pozwoliły wysunąć hipotezę o możliwym związku domu z działalnością Podziemnej Kolei. – To naprawdę niezwykłe odkrycie – podkreśliła Emily Hill-Wright, dyrektorka muzeum. Eksperci zwracają uwagę, że sposób zamaskowania przejścia – niewidocznego z zewnątrz i dostępnego jedynie po odsunięciu zabudowy meblowej – nie ma analogii w innych zachowanych rezydencjach z tego okresu na terenie Manhattanu. W rezultacie odkrycie to może stanowić jeden z najbardziej znaczących przykładów ukrytej architektury miejskiej XIX wieku, a zarazem materialny ślad działań podejmowanych w ramach walki z systemem niewolnictwa na długo przed jego formalnym zniesieniem. Kto zaprojektował tajne przejście w Merchant's House Museum? Coraz więcej wskazuje na to, że ukryty tunel nie był przypadkowym elementem konstrukcyjnym, lecz świadomie zaprojektowaną częścią budynku już na etapie jego powstawania. Kamienica, w której dziś mieści się Merchant’s House Museum, została wzniesiona w 1832 roku przez rzemieślnika Josepha Brewstera – kapelusznika z Connecticut, który kilka lat później sprzedał ją zamożnej rodzinie kupieckiej Tredwellów. To właśnie Brewster, jak sugerują najnowsze analizy architektoniczne, miał odpowiadać za stworzenie systemu ukrytych przestrzeni, które mogły pełnić funkcję awaryjnej kryjówki dla osób uciekających z niewoli. Historyk architektury Patrick Ciccone wskazuje, że budowniczy był niemal na pewno związany z ruchem abolicjonistycznym, co w realiach XIX-wiecznego Nowego Jorku (zwłaszcza wśród białych rzemieślników i przedsiębiorców) należało do rzadkości. – Bycie abolicjonistą było niezwykle rzadkie wśród białych Nowojorczyków, zwłaszcza zamożnych – podkreślił badacz, zaznaczając jednocześnie, że jako projektant Brewster miał możliwość wprowadzenia takich rozwiązań jeszcze przed sprzedażą nieruchomości. Dodatkowe światło na tę hipotezę rzuciły archiwalne dokumenty, które wskazują, że Brewster mógł stosować podobne zabiegi konstrukcyjne także w innych budynkach. Jak zauważyła historyczka muzeum Ann Haddad, odnalezione zapisy dotyczące prac prowadzonych w pobliskim kościele sugerują, że rzemieślnik miał doświadczenie w projektowaniu ukrytych przestrzeni. – Moim zdaniem świadczy to o oddanym i zagorzałym abolicjoniście – stwierdziła w rozmowie z „New York Times”. Nie jest natomiast jasne, czy rodzina Tredwellów była świadoma istnienia przejścia ani w jakim stopniu mogła je wykorzystywać. Wiadomo jednak, że w okresie poprzedzającym wojnę secesyjną Afroamerykanie przebywający w Nowym Jorku – zarówno zbiegli niewolnicy, jak i wolni mieszkańcy – byli narażeni na porwania i przemoc ze strony łowców nagród działających na podstawie ustawy o zbiegłych niewolnikach z 1850 roku. Sam budynek przez niemal sto lat pozostawał w rękach Tredwellów, zanim w XX wieku został przekształcony w muzeum, a następnie objęty ochroną konserwatorską. W 1966 roku uznano go za Narodowy Zabytek Historyczny, co podkreśliło jego znaczenie dla dziedzictwa miasta. Dziś Merchant’s House Museum nie tylko prezentuje życie zamożnej nowojorskiej rodziny kupieckiej z XIX wieku, lecz także – dzięki nowym ustaleniom – może stanowić namacalny dowód zaangażowania mieszkańców Północy w walkę z niewolnictwem oraz funkcjonowanie sieci wsparcia dla osób uciekających z Południa. Źródła: The Guardian, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, New York Times Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Mamy to! Polskie miasto nagrodzone za najlepszy dworzec na świecie
Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) właśnie nagrodził najlepsze rozwiązania kolejowe na świecie. Nie zabrakło Polski – jedną z głównych nagród zdobył nasz rodzimy, górski dworzec turystyczny. Szklarska Poręba Górna okazała się bezkonkurencyjna w swojej kategorii.
Wielka wygrana dla polskiego miasta! Dworzec kolejowy w Szklarskiej Porębie Górnej został uznany za najlepszy mały dworzec turystyczny na świecie, w prestiżowym konkursie „TopRail Tourist-Friendly Awards”, organizowanym przez Międzynarodowy Związek Kolei (UIC). To ogromne wyróżnienie i potwierdzenie, że nawet niewielkie obiekty mogą być światowym wzorem funkcjonalności i estetyki. Szklarska Poręba Górna – perełka na kolejowej mapie Europy Nagrodzony dworzec ma ponad sto lat – powstał w 1902 roku. Po gruntownej modernizacji w roku 2021 roku zyskał nowe życie. Modernizacja kosztowała prawie 5 mln złotych i była częścią ogólnopolskiego programu rewitalizacji dworców, prowadzonego przez PKP S.A Dworzec jest zabytkiem, więc zachowano jego charakter i historyczne detale, łącząc je z nowoczesnymi rozwiązaniami przyjazną przestrzenią dla pasażerów. Jest tu wszystko, czego im potrzeba: przestronna poczekalnia, bezpłatne Wi-Fi, stacje ładowania telefonów, automaty z przekąskami i napojami oraz ułatwienia dla osób z niepełnosprawnościami. To nie koniec – w budynku mieszczą się też apartamenty w stylu „Orient Expressu”, punkt informacji turystycznej, sklep z pamiątkami, Miejski Ośrodek Kultury z salą kinową i przestrzenią wystawową, stanowisko bookcrossingu i wiata na rowery. Dworzec z duszą i wizytówka regionu Położony na wysokości ponad 700 metrów nad poziomem morza dworzec jest jednym z najwyżej usytuowanych w Polsce. Obsługuje połączenia PKP Intercity, Kolei Dolnośląskich, POLREGIO oraz Czeskich Kolei Państwowych, co czyni go ważnym punktem na trasie turystycznej między Polską a Czechami. To nie tylko stacja, ale też wizytówka regionu. Budynek wzniesiono w stylu górskim, dopasowanym do krajobrazu Karkonoszy. Posiada kamienny cokół, drewniane elewacje i detale (m.in. witraże) z motywami kolejowymi. Nad peronem zachowano drewniane zadaszenia. Dzięki modernizacji zrobionej z głową dworzec zachował cały swój urok, a najpiękniej wygląda zimą. Konkurs UIC – na czym polega? UIC co roku nagradza obiekty i usługi, które w wyjątkowy sposób łączą funkcjonalność, przyjazność dla turystów oraz zrównoważony rozwój. W konkursie są dwie główne kategorie: stacje kolejowe i inicjatywy turystyczne. Ta druga dzieli się jeszcze na: Tabor i obsługa pokładowa – trasy krótko- i długodystansowe Przyjazna turystom linia kolejowa Przyjazny turystom mały oraz duży/główny dworzec Najlepsza poczekalnia Najlepsza inicjatywa lub produkt w zakresie turystyki kolejowej Szklarską Porębę Górną nagrodzono w kategorii „mały dworzec”. Serdecznie gratulujemy! Źródło: Onet, Wroclaw.pl, Portal Samorządowy Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Czarodziejskie góry Szwajcarii z okien pociągu. Oto, czym zachwycają kantony Berno i Lucerna
Podróż pociągami i kolejkami po Szwajcarii to jedno z najprzyjemniejszych przeżyć, jakiego doznacie. Krajobrazy za oknem oszałamiają.
Spis treści: Muzeum Einsteina Berno Szwajcarskie pociągi Mürren Schilthorn Lucerna Szwajcaria – informacje praktyczne Lekko drżą mi nogi. Jestem tak oszołomiona, że trudno mi wyrównać oddech. Stoję na szklanej platformie widokowej Thrill Walk zawieszonej na wysokości 2677 m n.p.m. tuż pod szczytem Schilthorn. Moja wyobraźnia szaleje. Mam pod stopami wielometrową przepaść, niemal na wyciągniecie ręki są ściany surowych alpejskich grani, gdzieś w oddali zapewne jest Mont Blanc, nie mam pewności, czy go widzę, na pewno jednak dostrzegam połyskujące turkusowe oczko niewielkiego jeziora. Silny wiatr wygładza mi zmarszczki, a słońce lekko muska włosy. Zamykam oczy. Przypomina mi się „Czarodziejska góra”, w której Tomasz Mann napisał, że Szwajcaria jest jak sen, z którego jego bohater nie chce się wybudzić. A otaczające go góry jakby chcą uchronić go przed światem, który go niepokoi. Tu wszystko nabiera innego wymiaru. Muzeum Einsteina – W broszurce możesz poczytać o naszym fizyku. W tym pudełku jest zestaw łamigłówek dla najmłodszych, a tu magnes z jego podobizną – ekspedientka Marie jest bardzo przejęta, starannie wyjmując pamiątki, które mogłabym kupić po wizycie w Domu Einsteina w Bernie. Muzeum znajduje się w miejscu dawnej rezydencji fizyka oraz jego żony Milevy Marić przy Kramgasse 49. Małżeństwo mieszkało tutaj wraz z synem przez dwa lata od 1903 r. Na drugim piętrze można zajrzeć do salonu z oryginalnymi meblami, stołem, kredensem czy sofą oraz zdjęciami rodziny, na trzecim piętrze urządzono zaś wystawę biograficzną, która przybliża życie i dokonania Alberta Einsteina. Berno Berno jest moim pierwszym przystankiem w tej podróży, a Kramgasse, gdzie mieszczą się rzeczone muzeum oraz sklep z pamiątkami po genialnym naukowcu, to główny deptak tego kameralnego i uroczego miasteczka, który nie ma nic wspólnego z gwarną i tętniącą życiem metropolią. Zaś górująca nad promenadą 54-metrowa Zytglogge, czyli Wieża Zegarowa z XIII w., dodaje mu tylko dostojeństwa. Początkowo pełniła funkcję bramy w zachodniej części dawnych fortyfikacji miasta. Wiek później została zaadaptowana na więzienie dla kobiet skazanych za stosunki seksualne z duchownymi. Po pożarze, jaki nawiedził Berno w 1405 r., Zytglogge starannie odbudowano, a na jej szczycie zainstalowano zegar astronomiczny z mechanizmem grającym, którego właśnie słucham, bo wybiło południe. By schować się przed agresywnym dziś słońcem, idę wprost pod zabytkowe arkady, w których zapraszają luksusowe butki i sklepy z pamiątkami. Ciągną się na długości 6 km. Mieszkańcy tłumaczą, że to najdłuższa zadaszona handlowa promenada Europy. Po drodze mijam XVI-wieczne fontanny (w sumie jest ich 11) i robię zdjęcie – podobnie jak inni turyści – tej najbardziej znanej, która przedstawia olbrzyma pożerającego… małe dzieci. Nawet nie próbuję dociec, co to ma znaczyć. Dochodzę do mostu Nydeggbrücke na rzece Aare, w której zakolu leży Berno. Stąd jak na dłoni widać miasto, którego historia sięga końca XII w., kiedy książę Bertold V (1160–1218) założył tu osadę. Legenda głosi, że nazwa wywodzi się od słowa Bär, które po niemiecku znaczy „niedźwiedź” – książę miał go tu upolować. Zresztą niedźwiedź urósł do rangi najważniejszego symbolu Berna, jego wizerunek umieszczono nawet w herbie miasta. Dlatego nie jest dla mnie niespodzianką, że te olbrzymie brunatne stworzenia wciąż tu żyją, w specjalnym rezerwacie, do którego docieram. W fosie, pod drzewem wyleguje się jeden, a właściwie jedna z nich, jak głosi tabliczka nosi imię Björk. Ciekawe, czy umie śpiewać, na pewno ma w głębokim poważaniu ciekawskie spojrzenia gapiów, w najlepsze drapiąc się za uchem tylną łapą. Rozglądam się dookoła, w tle Alpy, wstęga lśniącej w słońcu rzeki, domostwa z dachówkami w kolorze ochry. Nic dziwnego, że miasto zainspirowało Einsteina do pracy nad teorią względności. Szwajcarskie pociągi O szwajcarskich pociągach krążą legendy – szybkie, niezawodne, punktualne, komfortowe, można nimi zjeździć cały kraj i to na jednym bilecie Swiss Travel Pass. Mają panoramiczne okna, z których rozciągają się idealne krajobrazy, jakby wygenerowała je sztuczna inteligencja. Cóż, nie ma w tym przesady. Mój pociąg do Interlaken ma odjechać z peronu ósmego o 9.04. Rozsiadłam się więc wygodnie na swoim miejscu, na stoliku przyszykowałam książkę, dwa magazyny z zaznaczonymi artykułami do przejrzenia i komputer, gdybym akurat miała kaprys coś napisać. Niemiecki, francuski, hiszpański – kakofonia języków, które słyszę nad głową, jest imponująca. Oto w jednym wagonie spotkał się cały świat. Ruszamy. Ledwo zostawiamy czarujące Berno za sobą i jakby za sprawą przycisku „play” zaczyna się kolejny bajkowy film – pędzimy szybko, przecinając alpejskie krajobrazy usiane zielonymi łąkami, drewnianymi domkami, mijamy jezioro Thunersee, po którym suną białe jak śnieg żaglówki i kolorowe kajaki. Nad akwenem, wzdłuż torów, pędzi grupa rowerzystów, mężczyzna w podeszłym wieku biegnie na przystań, na tarasie restauracji, obok której przejeżdżamy, roześmiani, wyluzowani Szwajcarzy jedzą rodzinny obiad. Nie sposób wyłączyć ciekawości, bo doprawdy z każdym kilometrem jest piękniej. Nawet nie wiem, kiedy słyszę w głośniku „Następna stacja: Interlaken”. Nerwowo zgarniam więc lektury i laptop do plecaka, śmiejąc się do siebie – poczytam i popiszę jednak później. Mürren Na tym samym bilecie przesiadam się do kolejnego pociągu, potem do autobusu, a następnie z doliny Lauterbrunnen kolejka linowa zawozi mnie do alpejskiej wioski Mürren. I to dopiero jest wow, myślę, wychodząc z wagonika. Witają mnie nie tylko alpejskie szczyty, ale też tradycyjne drewniane domostwa z balkonami, które wyglądają jak małe kwietne ogrody obsadzone kolorowymi pelargoniami. Jestem na wysokości 1638 m n.p.m. – Mürren to najwyżej położona wioska w kantonie Berno. Przy głównej uliczce sporo sklepików i knajpek, w każdej mnóstwo piechurów – najpewniej właśnie zeszli ze szlaków. Ich energia jakby unosi się w powietrzu. Słyszę od uprzejmej pani w Hotelu Alpina, która wręcza mi klucz do pokoju, że do Mürren prowadzi trasa trekkingowa z Schilthorn. Ma 6,7 km, które warto pokonać, bo jest zaliczana do najpiękniejszych w Alpach Berneńskich. Kiedy krętymi schodami docieram do pokoju, odsłaniam ciężkie zasłony, otwieram drzwi balkonowe, wychodzę na taras i oto przed oczami ukazuje mi się niemal pionowa górska ściana, obok której właśnie zasuwa paralotniarz, właściwie nie wiem, co powiedzieć. Czy wyciągnąć aparat czy stać tak i gapić się na to widowisko? Czy może krzyczeć z zachwytu? Gdyby nie zaplanowana wycieczka do Birg, tkwiłabym tak do wieczora, nie mówiąc ani słowa. Schilthorn Lekko odurzona alpejskimi cudami docieram kolejką do Birg, czyli stacji przesiadkowej w drodze do kompleksu widokowego na szczycie Schilthorn (2970 m n.p.m.). Składają się na niego platforma Thrill Walk, restauracja Piz Gloria oraz interaktywne muzeum poświęcone agentowi 007 – tu w okolicach realizowano zimowe ekstremalne sceny do filmu „W tajnej służbie Jej Królewskiej Mości” z 1969 r. Bonda zagrał wówczas George Lazenby. Ponieważ to nie jest mój ulubiony odcinek serii, przechodzę szybko przez kolejne sale, w których wystawiono m.in. sprzęty, z jakich podczas zdjęć korzystał agent. W specjalnej sali można nawet obejrzeć fragmenty filmu, także ten ze słynnej Piz Glorii, w której czeka na mnie stolik. Nie zamawiam wprawdzie – tak jak czarujący James – vesper Martini, tylko kawę oraz rösti, czyli szwajcarską potrawkę z grubo startych ziemniaków smażonych na maśle, serwowanych z serem i jajkiem sadzonym. Aha, musicie wiedzieć, że Piz Gloria to nie jest po prostu restauracja. To obrotowy lokal na szczycie Schilthorn, co oznacza, że jedząc moje rösti, kręcę się jakby w szklanej kuli, podziwiając blisko 200 okolicznych szczytów z Eigerem, Mönchem, Jungfrau oraz Mont Blanc na czele. Zbudowano ją w latach 60. XX w. i od razu okrzyknięto cudem inżynierii. Była bowiem pierwszą tego typu restauracją na świecie. Ma 18 m średnicy i wykonuje pełny obrót w ciągu 45 minut, co pozwala gościom, oczywiście bez opuszczania stolików, podziwiać 360-stopniową panoramę Alp. Na deser zjeżdżam na pośrednią stację Birg, gdzie mieści się platforma Thrill Walk, i znów wstrzymuję oddech – Mann miał rację, góry w Szwajcarii są jak ucieczka od rzeczywistości. Lucerna Ostatni poranek spędzam w Lucernie, włócząc się między zadbanymi XVII- i XVIII-wiecznymi kamieniczkami. Przystaję pod nowoczesną szklano-betonową bryłą Centrum Kultury zaprojektowaną przez francuskiego architekta Jeana Nouvela, robię kilka pocztówkowych zdjęć drewnianemu mostowi Kapellbrücke (pierwotnie z XIV w.) oraz przylegającej do niego kamiennej Wieży Wodnej, która niegdyś była więzieniem, skarbcem, a nawet izbą tortur, i stanowiła część dawnego systemu obronnego. Lucerna jest jak Szwajcaria w pigułce – urocza, wygodna do życia, kompaktowa, dobrze zaprojektowana, położona nad turkusowym Jeziorem Czterech Kantonów, u stóp masywów Pilatus i Rigi. Nie mam niestety czasu, by odwiedzić Muzeum Wagnera, bo za chwilę odpływa mój statek, a właściwie zabytkowy parowiec, który ma mnie podrzucić na zębatą kolejkę sunącą na Rigi Kulm (1797 m n.p.m.). Zębatka jest zabytkowa, kursuje od 1871 r. i zabiera pasażerów z Vitznau na szczyt okrzyknięty Królową Gór. Na miejscu znów nowy wymiar – bezkresne łąki z pasącymi się beztrosko krowami, które dzięki dzwoneczkom słychać z daleka nawet w gęstej mgle, jaka przed momentem otuliła okolicę. Znacznie tu chłodniej niż na dole, więc nakładam bluzę i w asyście jałówek docieram do chaty Alp Chäserenholz, gdzie częstują mnie wyrabianymi na miejscu serami. Gospodarz na rozgrzewkę proponuje herbatkę z werbeny. Tłumaczy, że ten ziołowy napar przy okazji bardzo mnie uspokoi, a widzi, że jestem dość oszołomiona. – To wpływ naszych czarodziejskich gór, które potrafią odurzyć swoim majestatem – śmieje się. I ma rację. Szwajcaria – informacje praktyczne Dojazd Do Zurychu z Warszawy można dolecieć bezpośrednio liniami lotniczymi SWISS. Ceny biletów zaczynają się od 1 tys. zł w dwie strony. Transport Z Zurychu do Berna, potem do kolejnych miejscowości, podróżowałam pociągami, autobusami, statkami i kolejkami linowymi z kartą Swiss Travel Pass. Ceny: w drugiej klasie bilet 3-dniowy kosztuje 244 franki, w pierwszej klasie – 389. Karta umożliwia też bezpłatny wstęp do 500 muzeów. Dzieci od 6 do 16 lat podróżują bezpłatnie w towarzystwie co najmniej jednego z rodziców z dodatkową Swiss Family Card. Podobnie jest z dziećmi do lat 6. Więcej na stronie myswitzerland.com. Nocleg Berno: Kreuz Bern Modern City Hotel – wygodny, w centrum miasta. Od 600 zł za pokój 2-os. Mürren: Alpina Hotel – skromny, ale genialny, bo okna wychodzą na Alpy. Od 650 zł za pokój 2-osobowy. Lucerna: Hotel Waldstätterhof – komfortowy, w centrum miasta, od 900 zł za pokój 2-osobowy. Warto wiedzieć Wstęp do Muzeum Einsteina kosztuje 7 franków dorośli, 4 – młodzież (8–15 lat). Loty tandemowe nad doliną Lauterbrunnen startują m.in. z okolic Mürren, a podniebna przygoda trwa od 15 do 20 min – z przygotowaniem 90 min. Jej koszt to ok. 200 franków. Co kupić? Polecam ser alpejski tête de moine produkowany od ośmiu wieków. Wyróżnia go nie tylko ostry smak, ale też sposób krojenia. Nasza ekspertka Agnieszka Michalak Agnieszka Michalak – dziennikarka z wieloletnim doświadczeniem, ukończyła polonistykę na Uniwersytecie Łódzkim oraz Zarządzanie w Kulturze w strukturach UE na PAN. Redaktorka magazynu „National Geographic Traveler”, gdzie publikuje reportaże oraz prowadzi dział kultura. Jest także redaktor prowadzącą w magazynie Polskich Linii Lotniczych LOT – „Kaleidoscope”. Przez wiele lat zajmowała się krytyką teatralną w „Dzienniku Gazecie Prawnej”, pisała o kulturze także do „Teatru”, „Kina”, „Newsweeka” czy „Wprost”. Jako dziennikarka pracowała też w TVP Kultura. Była w jury Ogólnopolskiego Konkursu na Wystawienie Polskiej Sztuki Współczesnej organizowanego przez MKiDN. Zatem podróżując po świecie, punktami obowiązkowymi na jej trasach są teatry i muzea. Biega i trekkinguje, dlatego najbardziej lubi pisać o wędrówkach w Dolomitach i Bieszczadach. I nie rozstaje się z książkami.
Strajki we Włoszech uderzą w turystów. Loty i kolej zostaną sparaliżowane
Wrześniowe podróże do Włoch mogą okazać się wyjątkowo trudne. Zapowiedziane przez związki zawodowe strajki sparaliżują transport w całym kraju – od lotnisk po kolej, co oznacza chaos dla turystów i mieszkańców.
Planujesz podróż do Włoch we wrześniu? Możesz napotkać poważne utrudnienia. Kraj pizzy i makaronu szykuje się na falę strajków obejmujących lotniska oraz połączenia kolejowe. To konsekwencja wcześniejszych protestów regionalnych i ogólnokrajowych, które nie przyniosły porozumienia z władzami. Ogólnokrajowe protesty we Włoszech Po zakończeniu obowiązującego od końca lipca do początku września zakazu strajków (franchigia estiva), związki zawodowe ponownie wróciły na ulice. Wakacyjna przerwa miała na celu ochronę ruchu turystycznego, dlatego na kilka tygodni wstrzymano protesty dotyczące podstawowych usług publicznych. Teraz, gdy ten okres dobiegł końca, Ministerstwo Infrastruktury i Transportu potwierdziło ponad 20 akcji strajkowych zaplanowanych na wrzesień, obejmujących lotnictwo, kolej i transport lokalny. Największe utrudnienia przewidywane są w dwa weekendy. Problemy mogą wystąpić m.in. na lotniskach w Mediolanie oraz w krajowych połączeniach kolejowych, co oznacza poważne wyzwania dla podróżnych. 26 września we Włoszech bez podróży? Strajki obejmą cały kraj Najpoważniejsze utrudnienia będą miały miejsce 26 września, kiedy równocześnie zaplanowano kilka ogólnokrajowych strajków w sektorze lotniczym. Na 24 godziny pracę wstrzymają pracownicy obsługi bagażu, personel naziemny oraz załogi linii Volotea. Tak szeroka akcja niemal na pewno przełoży się na długie kolejki, liczne opóźnienia i odwołania lotów w całych Włoszech. Protesty wynikają ze sporów o warunki zatrudnienia, płace i poziom obsady w transporcie. Ponieważ poszczególne grupy zawodowe – od bagażowych po maszynistów – reprezentowane są przez różne związki, strajki mają charakter rozproszony. Ich skutki są jednak szczególnie dotkliwe, gdy obejmują cały kraj, jak ma to nastąpić w ostatnią sobotę miesiąca. Podróżni powinni przed wyjazdem sprawdzać komunikaty linii lotniczych i przewoźników kolejowych. Aktualny wykaz wszystkich zaplanowanych akcji publikowany jest w oficjalnym kalendarzu strajków Ministerstwa Infrastruktury i Transportu. Ponieważ weekendy protestacyjne odbędą się w krótkim odstępie czasu, warto liczyć się z wydłużonymi podróżami i planować je z wyprzedzeniem. Źródło: Euronews Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
„Pojechałem pociągiem w Kazachstanie” – takich atrakcji nie znalazłem w Europie
Kolej w Kazachstanie przenosi pasażerów nie tylko przez tysiące kilometrów, ale też w realia minionej epoki. Przemierzając stepy pociągiem, można poczuć ducha minionego stulecia i odkryć Kazachstan z zupełnie innej perspektywy.
Odległość pomiędzy zachodnią a wschodnią granicą Kazachstanu wynosi około 3 tys. kilometrów. Dość powiedzieć, że dystans ten jest dłuższy niż ten, który dzieli Polskę od kraju ze stolicą w Astanie. Miasta, ulokowane niczym wyspy na morzu wyludnionych stepów, połączone są ze sobą siecią kolei pamiętającą jeszcze czasy imperium rosyjskiego. Wybrałem się do Kazachstanu, by sprawdzić, jak wygląda kolejowa podróż przez stepy, których widoki mogą przywodzić pasażerom na myśl historię Orient Expressu. Jak rodziła się kolej w Kazachstanie i kto zdobywał stepy? Początki kolei w Kazachstanie przypadają na okres, kiedy tereny te należały jeszcze do imperium rosyjskiego. Połączenie pomiędzy Orenburgiem (współczesna Rosja) a Taszkentem (współczesny Uzbekistan) pozwalało Rosjanom kontrolować transport w Azji Centralnej. Zdecydowaną większość ówczesnej kolei stanowił transport towarowy. Z Kazachstanu do Moskwy sprowadzano dobra, takie jak zboże lub bydło. Najbardziej rewolucyjny projekt dotyczący kazachstańskiej kolei przypada na sam początek XX wieku. Wtedy rozpoczęto prace nad budową trasy kolejowej mającą połączyć Ałmaty z Syberią. Ambitny projekt z czasem przerósł władze carskiej Rosji, która po kilku latach budowy pierwszego odcinka zrezygnowała z dalszych prac. To, czego nie udało się dokończyć Imperium Rosyjskiemu, zrealizowały władze Związku Radzieckiego. Kazachstan, który jeszcze przed II wojną światową został włączony do ZSRR, miał ogromny potencjał rolniczy (stepy dziewicze) i górniczy (węgiel, miedź, żelazo). Rozwinięcie transportu przemysłowego mogłoby wzbogacić państwo Józefa Stalina i ułatwić eksportowanie dóbr poza pustynne kazachskie stepy. Przy budowie nowej sieci kolei, którą radzieckie władze nazwały „zdobywaniem stepów”, uczestniczyło około 50 tysięcy robotników z całej Azji Centralnej. Ostatecznie połączenie otwarto w 1930 r., a władze ZSRR okrzyknęły nową inwestycje „zwycięstwem socjalizmu nad naturą”. Od roku 1991, kiedy Kazachstan uzyskał niepodległość od Związku Radzieckiego, rozpoczął się proces unowocześniania kolei. Modernizacja infrastruktury obejmowała elektryfikację, unowocześnienie taboru i połączenie regionów kraju, zwłaszcza wschód z zachodem. Obecnie długość tras wynosi około 16 tys. kilometrów i chodź w większości standardy pociągów zbliżone są do tych znanych z krajów europejskich, nadal wśród nich możemy spotkać składy przenoszące nas do czasów Kazachskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej. Jak wygląda przejazd pociągiem w Kazachstanie? Pociągi na peron wjeżdżają zwykle punktualnie. Kolej nie osiąga zbyt dużych prędkości, a postoje na stacjach trwają wystarczająco długo, aby pasażerowie zdążyli spokojnie wejść lub wyjść z wagonów. Pociąg porusza się na tyle spokojnie, że w turystycznej nomenklaturze zyskał potoczny tytuł „slow Soviet train”. Wolne tempo jazdy nie utrudnia jednak samego procesu podróży. Można wręcz powiedzieć, że gdyby nie „ślimacza” dynamika pociągu, podróż nie byłaby tak przyjemna. Spokojny stukot torów w połączeniu z bezkresem mijanych stepów nadaje podróży hipnotyzujący nastrój, w którym bardzo łatwo jest się zatopić. Dalekobieżne kazachstańskie pociągi składają się z trzech typów wagonów: Plackarta – otwarty wagon z kuszetkami; łóżka ustawione wzdłuż korytarza, brak osobnych przedziałów Kupe– wagon przedziałowy; 4 kuszetki w zamykanym przedziale SV– wagon luksusowy; 2 kuszetki w przedziale Najlepszą opcją do podróżowania jest ta z czterema kuszetkami w zamykanym przedziale. Cenowo nie przewyższa ona znacząco najtańszej opcji, a tym samym jest wyraźne tańsza od wariantu luksusowego. Podróż wagonem typu „Kupe” jest niezwykle komfortowa. Cztery łóżka znajdujące się w przedziale mają normalne wymiary, pozwalające na wygodne położenie się bez względu na wzrost pasażera. W zależności od wieku danego pociągu, wagony mogą być wyposażone w lepiej lub gorzej działającą klimatyzację. Niestety, okna są szczelnie zamykane, a ich otwieranie grozi mandatem. Każdy pasażer otrzymuje dodatkowo zestaw pościeli, na który składają się poduszka, koc i prześcieradło. Do dyspozycji podróżnych dostępny jest zazwyczaj wagon restauracyjny. Co prawda jego godziny funkcjonowania są w pewien sposób unormowane, ale często z oferty można skorzystać poza oficjalnym funkcjonowaniem. Kolej w Kazachstanie – muzeum na szynach, którego nie znajdziesz w Europie Poza wspomnianymi udogodnieniami wynikającymi z podróży pociągiem jest jeden czynnik, którego trudno doświadczyć podczas – co prawda szybszej – podróży samolotem.. Tym czynnikiem jest klimat panujący w pędzących przez step składach. Wagony, ozdobione wystrojem przesiąkniętym atmosferą poprzedniego stulecia tworzą prawdziwe muzeum na szynach. W pociągu możemy naprawdę poczuć się jakbyśmy przenieśli się choćby do lat 80. W połączeniu z hipnotyzującymi widokami pustkowia, podróż kazachstańską koleją tworzy niezapomniane wrażenia, których koniecznie trzeba spróbować, będąc w Kazachstanie. Uśrednione ceny przejazdów pociągami soviet-style wyglądają następująco: Plackarta: 8–15 USD Kupe: 15–25 USD SV: 40–50 USD Źródło: National Geographic Traveler Nasz autor Olaf Kardaszewski Absolwent Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych na Uniwersytecie Warszawskim. Obecnie student magisterskiego kierunku Studiów Miejskich na tej samej uczelni. Interesuje się społecznymi i kulturowymi aspektami zmieniającego się świata, o czym chętnie pisze w swoich pracach. Współprowadzący projekt „Podziemna Warszawa” w National Geographic Polska. Uwielbia podróże, w trakcie których zawsze stara się obejrzeć mecz lokalnej drużyny piłkarskiej.
Gdzie spotkasz najwięcej psów w pociągach? Sprawdź najpopularniejsze trasy
Polacy lubią narzekać na kolej, ale jednocześnie ją kochają. Takie wnioski płyną z najnowszego badania. Blisko połowa Polaków w ubiegłym roku korzystała z pociągów. I jest zakochana w kolei. Często podróżują ze swoimi czworonogami.
Spis treści: Kolej przeżywa renesans Kolej na rozmowę Kto podróżuje koleją? O polskiej kolei krążą legendy. Wiele osób narzeka na pociągi i ich opóźnienia. Prawda jest jednak taka, że coraz więcej Polaków korzysta z tej formy transportu. W ciągu ostatniego roku pociągiem jechała niemal połowa Polaków – to najwyższy wynik w XXI wieku. Koleje stają się coraz bardziej niezawodne i wygodne. KOLEO przeprowadziło w czerwcu badania na reprezentatywnej grupie 1000 osób w wieku powyżej 16 lat. Celem było sprawdzenie, dlaczego Polacy lubią transport kolejowy. Kolej przeżywa renesans Pomijając dwuletni okres pandemii COVID-19, liczba pasażerów polskiej kolei systematycznie rośnie od 2014 roku. Kolej jest coraz popularniejszym wyborem nie tylko dla turystów, ale także w codziennych dojazdach, na przykład do pracy. 45% Polaków kocha podróże koleją. Chętnie korzystają z nich na co dzień – 3 mln rodaków jeździ pociągami 2–3 razy w tygodniu. Najwięcej podróży, według najnowszego raportu KOLEO, odbywa się w piątki. Polacy cenią sobie wygodę, dlatego preferują jazdę bez przesiadek, nawet jeśli oznacza to wydłużenie podróży. Powodzeniem cieszą się też sezonowe połączenia, na przykład nad morze. Kolej na rozmowę A jakimi wagonami lubimy podróżować? Co ciekawe, aż dwie trzecie pasażerów woli wagony przedziałowe. 40% wszystkich badanych jest otwartych na rozmowę ze współpasażerami, a tej z pewnością sprzyjają wagony tego typu. Połowa wszystkich ankietowanych Polaków jest zdania, że podróże koleją sprzyjają nawiązywaniu ciekawych znajomości. Jednak podczas podróży większość pasażerów – 55% najchętniej odcina się od otoczenia i zakłada słuchawki. Wśród najmłodszych badanych ten odsetek wzrasta do 80%. Lubimy siadać przy oknie. Aż 85% badanych zdecydowanie woli miejsca w takim miejscu, a połowa deklaruje, że w czasie jazdy lubi podziwiać krajobrazy. Tylko 15% woli miejsca od strony przejścia. Kto podróżuje koleją? Pociągi stają się dobrym pomysłem na podróż z dziećmi – 73% badanych rozważa podróż z pociechami. Ponad 60% Polaków jest zdania, że dzieci kochają jazdę pociągiem. 38% bierze pod uwagę przejazd z psem. Najwięcej psich pasażerów można spotkać na trasach między Chełmem i Przemyślem a Warszawą, Krakowem i Wrocławiem. Chociaż w powszechnej opinii do przewozu pupila nadal najlepiej nadaje się samochód. Statystyczny pasażer w ubiegłym roku podróżował pociągiem 10 razy, pokonując średnio ok. 70 km. W okresie wakacyjnym był to nieco więcej, bo ponad 80 km. Najbardziej uczęszczaną trasą jest ta ze stacji Kraków Główny do stacji Katowice Główne. Najbardziej zatłoczonym węzłem kolejowym jest Wrocław Główny i tam można spotkać najwięcej osób. Najczęściej z kolei korzystają mieszkańcy województwa pomorskiego – średnio 33 razy w roku na osobę. Najwięcej biletów jest sprzedawanych przed 1 listopada oraz 24 grudnia, a w skali tygodnia – na piątki. Najmniej popularnymi dniami na podróże pociągami są wtorki i środy. Aż 47% pasażerów korzysta z biletów ulgowych. Źródło: KOLEO Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Zapomnij o korkach. Ten bilet za 149 zł to wakacyjna rewolucja
Nie musisz mieć planu ani grubego portfela. Wystarczy jeden bilet, by przez 7 dni odkrywać Polskę pociągiem – wygodnie, tanio i bez stresu. Ta oferta to wakacyjny hit.
Spis treści: Podróże po Polsce za grosze Bilet tygodniowy wakacyjny – to trzeba wiedzieć Mamy lipiec, a to oznacza, że sezon na letnie urlopy wystartował na dobre. Polacy chętnie wypoczywają za granicą, bo, jak tłumaczą, nierzadko wychodzi ich to taniej niż wczasy w Polsce. Można jednak zaplanować wakacje w kraju i nie przepłacić. Jak? Pierwszym krokiem w stronę oszczędnego wyjazdu może być zakup wakacyjnego biletu od POLREGIO. Podróże po Polsce za grosze Od 1 lipca do 31 sierpnia 2025 r. w sprzedaży jest dostępny specjalny Bilet tygodniowy wakacyjny. Mając go w kieszeni, możemy bez limitu podróżować regionalnymi pociągami POLREGIO przez 7 dni. Z oferty mogą skorzystać wszyscy pasażerowie niezależnie od wieku, statusu czy miejsca zamieszkania. Bilet kosztuje 149 zł i obejmuje przejazdy pociągami POLREGIO (również interREGIO) w aż 15 województwach. Za 179 zł dostępna jest rozszerzona wersja biletu, który dodatkowo umożliwia podróże z wybranymi innymi przewoźnikami. Oferta jest ograniczona czasowo. Ostatni dzień sprzedaży przypada na 25 sierpnia. Nie zapomnijcie spakować się w wygodną walizkę na kółkach, dzięki której podróż będzie jeszcze przyjemniejsza: View Burdaffi on the source website Bilet tygodniowy wakacyjny – to trzeba wiedzieć Bilet działa przez 7 kolejnych dni od daty wskazanej przez podróżnego. Można go kupić m.in. przez aplikację mPOLREGIO, stronę internetową, w kasach biletowych, biletomatach oraz bezpośrednio u obsługi pociągu. Bilet jest imienny, więc przy zakupie trzeba podać swoje dane. W trakcie przejazdu musi mieć przy sobie dokument tożsamości w razie kontroli. Podróżni mogą dodatkowo dokupić bilet na psa, rower lub większy bagaż. W ramach promocji można podróżować po niemal całym kraju – od Podlasia po Małopolskę, od Lubelszczyzny po Zachodniopomorskie. W jeden tydzień można zorganizować trasę łączącą góry, jeziora, duże miasta i mniej znane miasteczka pełne lokalnych atrakcji. Oferta nie dotyczy województw dolnośląskiego i pomorskiego (z wyjątkiem kilku odcinków), a także pociągów komercyjnych i objętych specjalną taryfą, np. superREGIO oraz „Latarnika” kursującego na trasie Laskowice Pomorskie – Hel. Pociągi nad morze – szybciej i wygodniej Na lato POLREGIO przygotowało również dodatkowe połączenia nad morze. Weekendowe pociągi „Riwiera” i „Harpun” kursują z Poznania do Kołobrzegu, a „Orkan” do Świnoujścia. Te trasy nie są jednak objęte biletem tygodniowym. Na Pomorzu uruchomiono także aż 42 dzienne połączenia między Gdynią a Helem – również poza zakresem oferty tygodniowej. Źródło: Polregio Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Maroko robi coś, czego nie ma nikt w Afryce. To będzie rewolucja w podróżowaniu
Podróże po Maroku w najbliższych latach staną się szybsze i łatwiejsze. Kraj ten, jako jedyny w Afryce, inwestuje w rozwój kolei dużych prędkości. Między takimi turystycznymi hitami jak Casablanca i Marrakesz będzie można podróżować z prędkością ponad 300 km/godz.
Spis treści Podróże po Maroku będą łatwiejsze i szybsze Szybkie koleje już jeżdżą po Maroku Do 2040 roku szybkich pociągów będzie jeszcze więcej >Czy kolej połączy Hiszpanię z Marokiem? 24 kwietnia król Maroka Mohammed VI zainaugurował budowę nowej linii szybkich kolei. Ta wielka inwestycja połączy Marakesz oraz Kenitrę, miasto na wybrzeżu Oceanu Atlantyckiego. Maroko konsekwentnie inwestuje i wyrasta na lidera infrastruktury na całym kontynencie afrykańskim. Podróże po Maroku będą łatwiejsze i szybsze Nowa trasa kolei dużych prędkości będzie miała o długość 430 km i połączy główne ośrodki polityczne, gospodarcze i turystyczne Maroka: Rabat, Casablankę i Marrakesz, znacząco skracając czas podróży. Na przykład podróż między Tangerem a Marrakeszem potrwa tylko 2 godziny i 40 minut, a dojazd z Rabatu na lotnisko w Casablance – zaledwie 35 minut. ​ Projekt ten to kluczowy element narodowego planu kolejowego o wartości 9,5 miliarda dolarów. Obejmuje on też zakup 168 nowoczesnych pociągów oraz rozwój systemów komunikacji miejskiej w Casablance, Rabacie i Marrakeszu. Rozbudowa linii kolejowej pochłonie ponad 5 miliardów dolarów i umożliwi pociągom osiąganie prędkości do 350 km/h. Ma zostać ukończona do 2030 roku. Sieć szybkich pociągów nie tylko usprawni komunikację, ale i odciąży tradycyjne regionalne i podmiejskie linie kolejowe, co przełoży się też na ruch samochodów i autobusów. W metropoliach takich jak Casablanca ogromnym problemem są korki i zanieczyszczenie powietrza. Szybkie koleje już jeżdżą po Maroku Nowa linia Kenitra–Marrakesz to kontynuacja wcześniejszych inwestycji w infrastrukturę kolejową, takich jak uruchomiona w 2018 roku linia Al Boraq łącząca Tanger z Kenitrą nad Atlantykiem. Była to pierwsza kolej dużych prędkości w Afryce i jak na razie jedyna. Na odcinku 186 km Al Boraq osiąga prędkości dochodzące do 320 km/godz. Podróż z Tangeru do Kenitry trwa tylko 50 minut. Linia jest obsługiwana przez nowoczesne aerodynamiczne pociągi typu „bullet train” firmy Alstom, jakością nieustępujące europejskim standardom. Nie zapominajmy jednak o tradycyjnych kolejach. Maroko posiada nieźle rozbudowaną i działającą infrastrukturę kolejową. Dojazd do wszystkich najważniejszych miast jest dość łatwy, choć nie tak szybki jak 320 km/godz. Narodowy przewoźnik to ONCF. Do 2040 roku szybkich pociągów będzie jeszcze więcej Rozbudowa sieci kolejowej jest też elementem przygotowań Maroka do współorganizacji mistrzostw świata w piłce nożnej w 2030 roku wraz z Hiszpanią i Portugalią. Do 2040 roku ONCF planuje podwoić liczbę obsługiwanych miast do 43, obejmując 87% populacji kraju. To znacząco poprawi dostępność transportu kolejowego dla mieszkańców i turystów. Docelowa długość linii kolei dużych prędkości to ponad 1000 km. W siatce połączeń mają znaleźć się takie turystyczne hity jak Agadir i Fez. Plan zakłada, że ponad 40% komponentów nowych pociągów będzie produkowanych lokalnie, co stworzy tysiące nowych miejsc pracy. W projekt zaangażowane są międzynarodowe firmy, takie jak francuski Alstom, hiszpańska CAF i południowokoreański Hyundai Rotem. Ich zadaniem jest dostarczenie pociągów dużych prędkości, taboru międzymiastowego i pociągów podmiejskich. Czy kolej połączy Hiszpanię z Marokiem? Od wielu lat mówi się też o planach budowy tunelu kolejowego pod Cieśniną Gibraltarską. Pierwsze koncepcje takiego połączenia pojawiły się już w XIX wieku, jednak dopiero w 1979 roku, po podpisaniu porozumienia między królem Hiszpanii Juanem Carlosem a królem Maroka Hassanem II, rozpoczęto formalne prace nad jego realizacją. Projekt był wielokrotnie wznawiany i wstrzymywany. W 2023 roku Hiszpania i Maroko powróciły do rozmów na ten temat. Obecnie planowany tunel ma mieć długość około 42 km, z czego 27,8 km przebiegałoby pod dnem morskim. Trasa łączyłaby Punta Paloma w Hiszpanii i Przylądek Malabata w Maroku. Budowa będzie ogromnym wyzwaniem, w końcu głębokość cieśniny sięga 900 metrów. Co więcej, jest to region aktywny sejsmicznie. Postęp technologiczny oraz zaangażowanie obu państw zwiększają jednak szanse na realizację tego ambitnego planu. Źródło: TimeOut, Business Insider Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Wzrost liczby pasażerów PKP zaskoczył nawet zarząd. Te trasy biją rekordy
Wzrost liczby pasażerów PKP Intercity w pierwszym kwartale 2025 roku przekroczył oczekiwania. Sprawdź, które połączenia cieszyły się największym zainteresowaniem.
Spis treści: Zakopane bezkonkurencyjne wśród zimowych kierunków Ulubione trasy kolejowe Polaków Zima zazwyczaj nie kojarzy nam się ze szczytem w ruchu turystycznym, a jednak pierwsze miesiące tego roku pokazały, że popularność kolei w Polsce nie maleje, nawet poza sezonem. PKP Intercity zanotowała imponujące wzrosty liczby pasażerów. Co więcej, niektóre z tras osiągnęły wyniki lepsze nawet o ponad połowę w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. Zakopane bezkonkurencyjne wśród zimowych kierunków Według Janusza Malinowskiego, prezesa PKP Intercity, znaczącą rolę w tym sukcesie odegrało zwiększenie liczby dostępnych miejsc w pociągach – aż o 16%. Umożliwiło to lepsze zagospodarowanie taboru, w tym wagonów i elektrycznych zespołów trakcyjnych. – Największy wpływ miała jednak poprawa efektywności obiegów. Tabor jest dziś wykorzystywany znacznie intensywniej – dodaje. Zdecydowanym liderem zestawienia jest połączenie kolejowe z Krakowa do Zakopanego. Przyciągnęło aż o 82% więcej podróżnych niż w pierwszym kwartale 2024 roku. Drugim hitem okazała się trasa Warszawa – Zakopane. Na tej trasie liczba pasażerów wzrosła o 42%. To nie koniec pozytywnych zaskoczeń. Wśród tras, które również odnotowały wyraźne wzrosty, znalazły się: Poznań – Szczecin – aż 63-procentowy wzrost liczby pasażerów, Szczecin – Warszawa – wzrost o 56%, Poznań – Toruń – 52-procentowy skok zainteresowania. Ulubione trasy kolejowe Polaków Nie tylko najbardziej znane relacje przyciągały podróżnych. Jak zauważa serwis kolejowyportal.pl, także mniej oczywiste trasy cieszyły się dużym wzrostem popularności: Białystok i okolice – wzrost o 35%, Łódź – Warszawa – więcej pasażerów o 25%, Wrocław – Trójmiasto – również 25-procentowy wzrost, Wrocław – Warszawa – skok o 17%. Wygląda na to, że kolej w Polsce nadal przeżywa swój renesans, a rosnące zainteresowanie pociągami nie ogranicza się już tylko do sezonu wakacyjnego. Trend ten jest widoczny w całej Europie. Świadczy o tym choćby rosnąca liczba międzynarodowych połączeń. Hitem ma być planowany szybki pociąg, który znacząco skróci przejazd z Madrytu do Lizbony. Pierwsi podróżni pojadą nową trasą najpóźniej w 2030 roku. Źródło: Rynek Kolejowy Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Najdłuższy dworzec kolejowy w Europie stoi w Polsce i popada w ruinę. To ma się zmienić
Symboliczna „złotówka” może odmienić los historycznego budynku. Chodzi o najdłuższy dworzec kolejowy w Polsce (i w Europie). Obiekt ma szansę na nowe życie pod zmienioną postacią.
Spis treść: Gdzie jest najdłuższy dworzec kolejowy w Europie? Nowe życie historycznego dworca Polska może poszczycić się kilkoma architektonicznymi rekordami. Przykładowo to w Warszawie stoi najwyższy budynek w Unii Europejskiej. Mowa oczywiście o biurowcu Varso Tower. Z kolei w ubiegłym roku w Szczyrku został otwarty najdłuższy hotel w Europie. Mniej oczywistym i nieco zapomnianym rekordem jest najdłuższy dworzec kolejowy na naszym kontynencie. I tak, również znajduje się w granicach Polski. Gdzie jest najdłuższy dworzec kolejowy w Europie? Obiekt o rekordowej długości 195,5 metra znajduje się w Aleksandrowie Kujawskim. Neorenesansowy zabytek z XIX wieku od lat już popada w ruinę. Wiele wskazuje jednak na to, że ma szansę na nowe życie. Już nie jako dworzec kolejowy, a hotel. Historia budynku sięga drugiej połowy XIX w. W 1862 r. został wybudowany jako stacja graniczna między zaborami pruskim a rosyjskim. Strategiczne położenie sprawiło, że w 1879 roku car Aleksander II spotkał się tam z niemieckim cesarzem Wilhelmem I. To wydarzenie podkreśliło znaczenie Aleksandrowa Kujawskiego na mapie ówczesnej Europy.​ Po przejęciu dworca od PKP w 2008 roku miasto stanęło przed wyzwaniem utrzymania obiektu. Koszty związane z zabezpieczaniem budynku przed dalszą degradacją sięgały około pół miliona złotych rocznie. To stanowiło znaczne obciążenie dla budżetu miejskiego. Burmistrz Arkadiusz Gralak przyznał, że miasto nie jest w stanie samodzielnie udźwignąć takiego wyzwania. Nowe życie historycznego dworca Nadzieję dała propozycja przekazania dworca za symboliczną złotówkę grupie Arche, znanej z rewitalizacji zabytkowych obiektów i przekształcania ich w hotele. Plan zakłada, że centralna część budynku zachowa swoje dotychczasowe funkcje publiczne, takie jak biblioteka miejska czy uniwersytet trzeciego wieku. Natomiast w pozostałych częściach obiektu powstanie przestrzeń hotelowa. Taki projekt pozwoli na przywrócenie dawnej świetności dworca i nadanie mu nowego, komercyjnego charakteru.​ Zapomniany dworzec w Aleksandrowie Kujawskim ma więc szansę zostać nie tylko atrakcją turystyczną regionu, ale również symbolem udanej rewitalizacji zabytków kolejowych w Polsce. Nie pierwszym zresztą. Przykładem udanej rewitalizacji kolejowych zabytków jest np. Hotel Fabryka Wełny w Pabianicach, który powstał w dawnym kompleksie przemysłowym z własną bocznicą kolejową. Warto też wspomnieć dworzec w Krynicy-Zdroju, który po remoncie odzyskał swój historyczny charakter i pełni funkcję kulturalno-usługową. Źródło: Property News Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
30 dni darmowych podróży koleją po Europie. Kto ma szansę na taki bilet?
Pierwsza wielka podróż może zmienić całe życie. Oto, jak zdobyć darmowy bilet kolejowy i zniżki w całej Europie dzięki programowi DiscoverEU.
Spis treści: Program dla młodych podróżników Darmowe podróże i tanie usługi Nigdy nie jest za wcześnie, ani za późno, żeby zacząć podróżować. Często mówimy jednak, że na różnych etapach życia spełnianie podróżniczych marzeń utrudniają nam pewne ograniczenia. Przykładowo, kiedy jesteśmy bardzo młodzi, nie mamy wystarczających środków finansowych, a kiedy już je mamy, najczęściej nie możemy sobie pozwolić na długie spontaniczne wyjazdy z powodu zobowiązań rodzinnych lub zawodowych. Ułatwieniem dla młodych dorosłych może być darmowy bilet na kolej. Program dla młodych podróżników Unia Europejska po raz kolejny rusza z inicjatywą DiscoverEU. To program, który oferuje 18-letnim Europejczykom bezpłatny bilet, pozwalający na podróżowanie koleją po Europie do 30 dni między 1 lipca 2025 a 30 września 2026 roku. Zagraniczne podróże w tak młodym wieku mogą pomóc młodzieży poszerzyć horyzonty i wybrać ścieżkę dalszej edukacji. Aby wziąć udział w DiscoverEU, należy spełniać podstawowe kryteria. Przede wszystkim trzeba być urodzonym między 1 lipca 2006 a 30 czerwca 2007 roku oraz posiadać obywatelstwo lub legalne miejsce zamieszkania w jednym z krajów Unii Europejskiej lub państw stowarzyszonych z programem Erasmus+. Kto spełnia te warunki, może wejść na European Youth Portal i złożyć wniosek online w terminie od 2 do 16 kwietnia 2025 roku. Proces aplikacyjny jest prosty. Należy podać tam swoje dane osobowe, numer ważnego dokumentu tożsamości oraz odpowiedzieć na pięć pytań dotyczących Unii Europejskiej i jedno pytanie dodatkowe. Odpowiedzi te służą jako forma selekcji. Osoby z najwyższymi wynikami mają największą szansę na otrzymanie biletu. Pula biletów to łącznie 36 tysięcy. Darmowe podróże i tanie usługi Wybrani uczestnicy otrzymują bilet kolejowy, który umożliwia podróżowanie po Europie przez maksymalnie 30 dni – w dogodnym dla siebie terminie pomiędzy 1 lipca 2025 a 30 września 2026 roku. Co więcej, każdy młody podróżnik dostaje Europejską Kartę Młodzieżową DiscoverEU. Dokument uprawnia do licznych zniżek – m.in. na kulturę, transport lokalny, zakwaterowanie, posiłki i wiele innych usług w różnych krajach Europy. Warto pamiętać, że bilet obejmuje jednorazowy wyjazd z kraju zamieszkania i powrót do niego. Dla uczestników zamieszkujących wyspy lub inne miejsce z ograniczoną dostępnością dopuszcza się zastosowanie alternatywnych środków transportu – takich jak promy, autobusy czy samoloty – by umożliwić dojazd do trasy kolejowej. Należy jednak mieć na uwadze, że program nie pokrywa kosztów zakwaterowania, wyżywienia, ubezpieczenia ani innych wydatków osobistych. Te wydatki są finansowane przez uczestników. Źródło: European Youth Portal Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Ta zmiana w PKP ucieszy podróżnych. Wszyscy na to czekali
Podróżowanie PKP Intercity będzie jeszcze łatwiejsze. Również na etapie planowania podróży krajowych i zagranicznych. Ułatwi to zmiana w systemie kupowania biletów.
Spis treści: Bilet na pociąg kupisz jeszcze wcześniej Co się zmienia na kolei? W 2024 roku polskie koleje odnotowały rekordową liczbę pasażerów – ponad 407,5 miliona. To najwyższy wynik od 1997 roku. Szczególnie wyróżniał się ubiegłoroczny październik. Wówczas liczba podróżujących wyniosła 36,6 miliona. Najniższy wynik odnotowano z kolei w styczniu. Było to „tylko” 31,5 miliona podróżnych. Wobec rosnącego zainteresowania transportem kolejowym PKP IC wprowadza nowe udogodnienia dla podróżnych. Bilet na pociąg kupisz jeszcze wcześniej PKP Intercity niezmiennie uaktualnia swoją ofertę. Jedną z najnowszych zmian jest możliwość zakupu biletów na połączenia międzynarodowe z wyprzedzeniem aż do 180 dni. Dotychczas przedsprzedaż była dostępna na 60 dni przed podróżą, jednak teraz pasażerowie mogą planować swoje wyjazdy do Niemiec, Czech i Austrii z półrocznym wyprzedzeniem. Dodatkowo, PKP Intercity wprowadza automatyczne powiadomienia o ewentualnych zmianach w rozkładzie jazdy. Jeśli godzina odjazdu pociągu ulegnie zmianie, pasażerowie zostaną poinformowani drogą mailową lub poprzez aplikację mobilną. To rozwiązanie ma zapewnić podróżnym kompleksową i dokładną informację dotyczącą ich przejazdu. Co się zmienia na kolei? Kolejną nowością jest możliwość zakupu biletu na komunikację miejską za pośrednictwem aplikacji PKP Intercity. Na początek usługa będzie dostępna w Warszawie, gdzie pasażerowie będą mogli nabyć 75-minutowy bilet na pierwszą strefę. Taki bilet obejmuje metro, autobusy i tramwaje. W przyszłości planowane jest rozszerzenie oferty na inne miasta. W odpowiedzi na rosnące zainteresowanie podróżami nocnymi, PKP Intercity planuje również zakup 35 nowych wagonów sypialnych. Dzięki temu możliwe będzie uruchomienie większej liczby połączeń międzynarodowych, umożliwiając komfortowe podróże nocą do krajów sąsiednich. Źródło: Intercity Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
To danie było absolutnym hitem w Warsie. Ponad 200 tys. zamówień w rok
Wizyta w wagonie restauracyjnym to dla wielu pasażerów obowiązkowy punkt podróży pociągiem. Zwłaszcza na długim dystansie. Z danych PKP wynika, że pewne dania serwowane w Warsie cieszą się szczególną popularnością. Też je zamawiacie?
Spis treści: Tak zmieniają się PKP To danie było hitem w Warsie Podróże pociągami mają w Europie coraz więcej zwolenników. Świadczy o tym fakt, że liczba międzynarodowych połączeń kolejowy rośnie z roku na rok. I tak na przykład od 6 stycznia 2025 roku pasażerowie mogą korzystać z bezpośredniego pociągu między Wilnem a estońskim Tallinem. W ubiegłym roku siatka europejskich połączeń powiększyła się też m.in. o nowe trasy łączące Berlin z Paryżem czy Gdańsk z Pragą. Tak zmieniają się PKP Renesans kolei czuć również na polskich torach. Jedną z większych zmian, jaka czeka podróżnych w niedalekiej przyszłości, będzie wyłączenie z ruchu pociągów TLK. Zostaną one zastąpione przez nowocześniejsze składy najpóźniej do 2030 roku. Kilka miesięcy temu w pociągach PKP Intercity zaczęto instalować automaty oferujące napoje i przekąski. Do listopada 2025 roku udogodnienie to ma się pojawić we wszystkich składach. Czas pokaże, czy podróżni chętniej będą korzystać z automatów, czy może jednak starego dobrego Warsu. Spółka obsługująca wagony restauracyjne i gastronomiczne w polskich pociągach działa od 1948 roku. Dla wielu pasażerów wizyta w Warsie to nieodłączny element podróży pociągiem (o ile w składzie jest wagon restauracyjny). Wars obsługuje wagony restauracyjne i barowe w pociągach PKP Intercity, oferując zarówno klasyczne dania kuchni polskiej, jak i nowoczesne przekąski. Które z nich cieszą się największą popularnością wśród podróżnych? Pewne danie kojarzące się z Polską na całym świecie nie miało sobie równych. I nie był to kotlet schabowy. To danie było hitem w Warsie Jak wynika z danych udostępnionych przez PKP, coraz chętniej odwiedzamy wagony restauracyjne PKP Intercity. W 2024 roku liczba transakcji w Warsie wzrosła o 15% w porównaniu z rokiem poprzednim. Wśród najczęściej zamawianych dań dominowała klasyka polskiej kuchni. Największym hitem okazały się pierogi, które zaserwowano aż 214 tysięcy razy. Popularnością cieszyły się również jajecznica (169 tysięcy porcji), żurek (165 tysięcy) i wreszcie kotlet schabowy (117 tysięcy). Absolutnym liderem sprzedaży była jednak kawa. W ubiegłym roku pasażerowie wypili jej aż 1,1 miliona filiżanek. PKP Intercity liczy na dalszy wzrost zainteresowania tym napojem i do 9 lipca 2025 roku w niektórych składach oferuje wybrane kawy premium za darmo. Choć w wagonach restauracyjnych króluje tradycyjna kuchnia, podróżni cenią sobie nowoczesność w innych aspektach. Już 78% pasażerów kupuje bilety online lub przez aplikację mobilną. Rosnącą popularnością cieszą się również wagony ciszy – w 2024 roku skorzystało z nich 1,5 miliona podróżnych, co oznacza wzrost o 19% w stosunku do poprzedniego roku. Coraz więcej osób decyduje się także na podróżowanie z pupilem lub rowerem. W ubiegłym roku na pokłady pociągów PKP Intercity zabrano 358 tysięcy zwierząt (o 46% więcej niż w 2023 roku) oraz 607,5 tysiąca jednośladów (wzrost o 61%). Jak zatem widać, że podróże pociągiem stają się coraz bardziej komfortowe i dostępne dla wszystkich. Źródło: Raport Kolejowy Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Pociągi TLK kończą bieg – na zawsze. Wiadomo, kiedy znikną z torów i rozkładów
Pociągi TLK wożą podróżnych już od 20 lat. Kolejnych dwóch dekad nie doczekają. PKP Intercity zapowiada, kiedy stare wagony przestaną jeździć po Polsce. Jakie inne zmiany czekają podróżujących koleją? Jest dobra wiadomość dla tych, którzy lubią stołować się w pociągach.
Spis treści: Pociągi TLK zostaną zastąpione Pociąg TLK – co to znaczy? Z jaką prędkością jedzie pociąg TLK? TLK, czyli Twoje Linie Kolejowe, to marka, która na stałe wpisała się w historię polskiej kolei. Od wiosny 2005 roku łączyła największe miasta w Polsce. Oferta przewoźnika przyciągała podróżnych, dla których priorytetem był niekoniecznie komfort podróży, a raczej przystępne ceny biletów. Dni, a właściwie lata, pociągów TLK są jednak policzone. Do 2030 roku mają całkowicie zniknąć z torów. Pociągi TLK zostaną zastąpione Dla mniej wymagających pasażerów podróże pociągami TLK mają swój urok. Ich składy często są złożone ze starszych wagonów, co może nieraz wiązać się z pewnymi niedogodnościami w postaci problemów z otwarciem lub uchyleniem okna. Z roku na rok liczba pociągów TLK maleje. W obecnym rozkładzie jazdy pozostało już tylko 46 takich składów, podczas gdy pociągów IC jest aż 359. To wynik strategii modernizacji polskiej kolei. – Wyłączanie najstarszych wagonów powoduje naturalne wygasanie kategorii TLK. Połączenia przez nią obsługiwane są zastępowane kategorią IC. Ceny biletów pociągów kategorii IC są takie same jak w TLK. [...] Obecnie, bazując na istniejących i planowanych kontraktach, PKP Intercity przewiduje, że całkowita likwidacja kategorii TLK może nastąpić w okresie 2027–2030 – informuje spółka. Przewoźnik zapowiada również zakup nowoczesnych wagonów restauracyjnych, które będą dostępne w pociągach kategorii Intercity (IC). Nowe wagony restauracyjne mają być jeszcze bardziej komfortowe i funkcjonalne, a oferta Warsa ma zostać wzbogacona. Pociągi IC zastępują TLK, oferując pasażerom znacznie większy komfort przy zachowaniu przystępnych cen. Nowsze wagony oferują klimatyzację, gniazdka do ładowania urządzeń, wzmacniacze sygnału Wi-Fi, a także nowoczesne systemy informacyjne. Zmiany na torach to jednak nie tylko nowocześniejsze wagony. PKP Intercity modernizuje tabor, ale też inwestuje w przyszłość polskich kolei. Do 2030 roku planują przeznaczyć aż 27 miliardów złotych na infrastrukturę. Celem jest zwiększenie liczby pasażerów do niemal 90 milionów rocznie. To imponujące zważywszy, że już teraz pociągi przewożą rocznie 78,5 miliona pasażerów – o 15% więcej niż rok wcześniej. Pociąg TLK – co to znaczy? Początkowo, gdy marka TLK została wprowadzona w 2005 roku, skrót rozwijano jako Tanie Linie Kolejowe. Była to inicjatywa PKP Intercity mająca na celu zapewnienie tańszych połączeń w konkurencji z prywatnymi przewoźnikami autobusowymi. Z czasem, aby poprawić wizerunek marki i odejść od kojarzenia jej wyłącznie z budżetowymi usługami, zmieniono nazwę na neutralną – Twoje Linie Kolejowe. Zmiana ta miała miejsce w związku z dążeniem PKP Intercity do poprawy standardów usług i lepszego dopasowania oferty do potrzeb pasażerów. Z jaką prędkością jedzie pociąg TLK? TLK są pociągami ekonomicznymi. Zastąpiły wcześniej funkcjonujące pociągi pośpieszne Intercity. Ich maksymalna prędkość zależy od rodzaju trasy, infrastruktury kolejowej oraz typu składu. Poruszają się jednak wolniej niż EIP (Pendolino) czy pociągi Intercity. Pociągi TLK mogą osiągać maksymalnie 120–160 km/godz., o ile warunki infrastruktury na trasie na to pozwalają. W praktyce jednak średnie tempo jazdy bywa niższe. Liczne postoje na stacjach oraz stan torów na niektórych odcinkach sprawiają, że składy poruszają się zazwyczaj z szybkością około 60–100 km/godz. Źródło: PAP, Rynek Kolejowy Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
Zielone światło dla CPK. „Zbudujemy najnowocześniejsze lotnisko w Europie”
Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego będzie kontynuowany. Decyzję ws. przyszłości CPK ogłosił premier Donald Tusk na specjalnie zwołanej konferencji prasowej.
W tym artykule: Co dalej z CPK? Premier zdradził szczegóły Jak będzie wyglądać CPK? Czy Polacy chcą CPK? Sprawa budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego od miesięcy budzi wiele emocji. Przyszłość inwestycji stała się niepewna po jesiennych wyborach, gdy doszło do zmiany władzy w Polsce, a stanowisko premiera objął Donald Tusk, który dotychczas był sceptyczny wobec budowy CPK. Prezes Rady Ministrów postanowił w końcu rozwiać wszelkie wątpliwości i zdradził, czy obóz rządzący będzie kontynuowała rozpoczęty przez ich poprzedników projekt. Co dalej z CPK? Premier zdradził szczegóły To już pewne. Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego będzie kontynuowany. Decyzję ws. oczekiwanej przez wielu Polaków inwestycji ogłosił premier Donald Tusk, wraz z innymi przedstawicielami rządu, na środowej konferencji prasowej. – Zbudujemy najnowocześniejsze lotnisko w Europie na 34 miliony pasażerów. [...] Polska stanie się jednym wielkim megalopolis. I zobaczymy to już za kilka lat. W ten projekt nowoczesnej komunikacji zostaną włączone wszystkie duże miasta w Polsce – przekazał prezes Rady Ministrów. Ponadto szef rządu podkreślił, że powstanie gęsta sieć połączeń kolejowych, które osiągnie bardzo wysokie prędkości i połączy największe miasta w Polsce. – Sieć kolejowa, którą proponujemy, będzie łączyć między sobą polskie miasta. Powstanie gęsta sieć, która będzie łączyła realne skupiska ludzi i obsługiwała potoki pasażerów, a nie jakieś ideologiczne wymysły – mówił Donald Tusk. I dodał: – Koleje Dużych Prędkości, łączące Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem, będą osiągały prędkość od 300-320 km/h. To powinno zapewnić komunikację między stolicą a wszystkimi dużymi ośrodkami miejskimi w 100 minut lub mniej. Gdy trwa spór o CPK, czołowe lotnisko ogłasza rozbudowę. Port ma obsługiwać 7 mln pasażerów Kolejne polskie lotnisko planuje rozbudowę. Prace mają się rozpocząć najpóźniej wiosną 2025 roku i potrwać niespełna dwa lata. Czy to wpłynie na finalną decyzję ws. budowy CPK? Premier Tusk zapowiedział również modernizację stołecznych lotnisk na Okęciu i w Modlinie. – Lotnisko Okęcie zostanie pilnie zmodernizowane. Kilka lat temu przerwano prace modernizacyjne, musimy teraz jak najszybciej wrócić do modernizacji i usprawnienia lotniska na Okęciu. To samo dotyczy także Modlina i jego modernizacji – zaznaczył. Od 1 lipca nadzór nad inwestycją sprawować będzie Ministerstwo Infrastruktury, o czym poinformował szef resortu, Dariusz Klimczak. Dodajmy, że do tej pory CPK kosztowało 2 mld 700 mln zł. Jak będzie wyglądać CPK? Przypomnijmy, że według założeń poprzedniej ekipy rządowej, Centralny Port Komunikacyjny to planowany węzeł przesiadkowy między Warszawą i Łodzią, który zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy. W ramach tego projektu w odległości 37 km na zachód od stolicy, na obszarze ok. 3.000 hektarów zostanie wybudowany Port Lotniczy Solidarność, który w pierwszym etapie będzie w stanie obsługiwać 40 mln pasażerów rocznie. W skład CPK wejdą też inwestycje kolejowe – węzeł w bezpośredniej bliskości portu lotniczego i połączenia na terenie kraju, które umożliwią przejazd między Warszawą a największymi polskimi miastami w czasie nie dłuższym niż 2,5 godz. Inwestycja powinna umożliwić stworzenie ponad 150 tys. nowych miejsc pracy. W rejonie CPK powstanie Airport City, w skład którego wejdą m.in. obiekty targowo-kongresowe, konferencyjne i biurowe. W lipcu 2023 r. przedstawiono pełną koncepcję architektoniczną Centralnego Portu Komunikacyjnego, przygotowaną przez brytyjskie konsorcjum Foster + Partners i Buro Happold. Głównym punktem obiektu, według ówczesnych zapowiedzi członków zarządu CPK i autorów projektu, miało być atrium, które pod jednym dachem w kształcie „diamentu” połączy przestrzeń przesiadkową dla pasażerów lotniska, dworca kolejowego i autobusowego. – Nasz projekt CPK koncentruje się na pasażerach. Naszą ambicją jest stworzenie dostępnego i czytelnego budynku, który poprawi wrażenia z podróży. Minimalna liczba zmian poziomów i duża rozpiętość konstrukcyjna tworzą wyraźne powiązania widokowe: od strony podjazdu do terminalu w kierunku płyty lotniska, co sprawia, że orientacja jest niezwykle łatwa. Sklepiony dach wypełnia przestrzeń światłem i prowadzi pasażerów przez budynek, kierując ich do miejsc docelowych – przekonywał Grant Brooker, Head of Studio, Foster + Partners. I dodawał: – Łącząc trzy rodzaje transportu w jednym miejscu, integruje nową stację, która jest częścią krajowego systemu Kolei Dużych Prędkości. Wierzymy, że CPK całkowicie zmieni sposób, w jaki ludzie podróżują po Polsce, a także stanie się nową, potężną bramą do Europy i reszty świata. Czy Polacy chcą CPK? Według sondażu IBRiS dla „Wydarzeń” Polsatu, ponad 60% ankietowanych popiera budową Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przeciwnego zdania jest 21,4% badanych, natomiast 17,5% nie ma w tej sprawie zdania. Źródła: cpk.pl, wydarzenia.interia.pl, archiwum redakcji Nasz ekspert Igor Szulim Od zawsze wiedziałem, co chcę robić w życiu. Dlatego z pasji i z wykształcenia jestem dziennikarzem. W National-Geographic.pl zajmuje się tematyką podróżniczą. Szczególnie bliskie są mi kraje niemieckojęzyczne. Po godzinach najchętniej spędzam czas na korcie tenisowym.
Nowy rozkład PKP ucieszy miłośników gór i nart. I to nie tylko w Polsce. Niektóre trasy pokonamy szybciej
Nowy rozkład PKP zacznie obowiązywać już od 10 grudnia. Jakie zmiany czekają podróżujących koleją? Siatka połączeń zostania poszerzona, a niektóre trasy pokonamy szybciej o prawie godzinę.
W tym artykule: Nowe i wydłużone połączenia kolejowe Nowy rozkład PKP z trasami do Zakopanego Pociągiem z Polski w Alpy Nowy rozkład PKP pojawia się co kilka miesięcy. Dla przewoźnika jest to okazja aby pochwalić się nowymi składami oraz odpowiedzieć na zmieniające się w zależności od sezonu potrzeby podróżnych. Zimą Polacy chętnie wybierają się na południe Polski. To zrozumiałe. W końcu w górach mamy największe szanse na doświadczenie prawdziwej zimy. Śnieg w Tatrach czy Bieszczadach ma jednak cieszyć nie tylko oko, ale też nogi. Chodzi oczywiście o sporty zimowe, takie jak narty czy snowboard. W polskich górach pojawił się już pierwszy śnieg. Cześć ośrodków narciarskich również powoli zaczyna przyjmować gości. Na nowy rozkład PKP z dodatkowymi połączeniami do Zakopanego trzeba jednak jeszcze chwilę poczekać. Pierwsze zmiany na kolei wejdą w życie 10 grudnia. Jakie trasy pojawią się w zaktualizowanym rozkładzie? Nowe i wydłużone połączenia kolejowe Nowością będzie między innymi pociąg TLK Szczeliniec na trasie Kraków-Jelenia Góra (z postojami w Katowicach, Nysie czy Kłodzku). Niedzielny rozkład jazd zostanie uzupełniony o nowe połączenia na trasach Warszawa-Białystok (nowy skład IC Esperanto) oraz Przemyśl-Kraków (IC Łukasiewicz). Nowy rozkład PKP obejmuje nie tylko nowe trasy czy pociągi, ale też wydłużenie dotychczasowych relacji. I tak na przykład EIP 1602/6102, kursujący do tej pory między Warszawą i Wrocławiem, będzie dojeżdżać także do Jeleniej Góry i Wałbrzycha. Z kolei IC Fredro z Wrocławia pojedzie już nie tylko do Warszawy, ale aż do Białegostoku. IC Morcinek trasę z Lublina skończy za to nie w Katowicach, a w Gliwicach. Pozostałe wydłużone relacje to: IC Skaryna dotychczas na trasie Terespol-Warszawa dojedzie Łodzi, IC Rejewski obsługujący trasę Bydgoszcz-Warszawa pojedzie do Lublina. Gdzie na narty w Austrii? Oto polecane ośrodki narciarskie w Tyrolu i nie tylko Austria to jeden z ulubionych kierunków narciarzy nie tylko z Europy. I nie ma się co dziwić. Kraj, którego znaczną powierzchnią zajmują góry, ma do zaoferowania różnorodne trasy i luksus... Nowy rozkład PKP z trasami do Zakopanego 22 grudnia na tory ma wrócić 5 całorocznych połączeń do Zakopanego i 2 sezonowe. To spora zmiana, biorąc pod uwagę, że w ostatnim czasie z powodu prac modernizacyjnych bezpośrednie pociągi do z Krakowa do zimowej stolicy Polskiej kursowały tylko w wakacje i ferie zimowe. Poza sezonem podróżni musieli korzystać z autobusowej komunikacji zastępczej na trasie Kraków – Zakopane. Co wiadomo o nowych połączeniach do Zakopanego? Z Trójmiasta w Tatry ruszą pociągi TLK Małopolska, TLK Karpaty oraz IC Witkacy. Dwa z nich zatrzymają się w Warszawie. Dodatkowo Warszawiacy będą mieli do wyboru składy EIC Tatry oraz IC Karłowicz, startujące właśnie w stolicy. I tu gratka: pociąg EIC Tatry ma pokonać całą trasę w 4 godziny i 53 minuty, czyli o 50 minut szybciej niż w poprzednim rozkładzie jazdy. Kraków, jako największe najbliższe miasto Zakopanego, otrzyma w sumie aż 5 połączeń do stolicy Tatr. Będą to kursujące przez cały rok składy: EIC Tatry, TLK Małopolska, TLK Karpaty, IC Karłowicz, IC Witkacy. Co z resztą Polski? Szczecin, Poznań i Katowice połączy z Zakopanem sezonowy IC Podhalanin, a Bydgoszcz IC Halny – również sezonowy. Pociągiem z Polski w Alpy Pociągami PKP można podróżować nie tylko po Polsce, ale również po Europie. Polski przewoźnik samodzielne lub we współpracy z zagranicznymi kolejami oferuje bezpośredniego połączenia między innymi do Berlina, Pragi, Wiednia czy Budapesztu. Od 22 grudnia w systemie rezerwacji pojawi się nowa międzynarodowa trasa. Kierunek powinien ucieszyć narciarzy. Mowa bowiem o Salzburgu, położonym w pobliżu wielu ośrodków narciarskich. Jak na razie informacja ta nie została jeszcze podana oficjalnie przez PKP. Połączenie można jednak znaleźć w wyszukiwarce na stronie przewoźnika. Na razie jeszcze bez szczegółów o cenach biletu. Wiadomo jednak, że IC Chopin wyruszy z Warszawy o 19:58, a w Salzburgu zatrzyma się o 7:44. Austriackie miasto nie będzie jednak ostatnim przystankiem na trasie. Dalej pociąg pojedzie do Monachium. Nasz ekspert Mateusz Łysiak Dziennikarz zakręcony na punkcie podróżowania. Pierwsze kroki w mediach stawiał w redakcjach internetowej i papierowej magazynu „Podróże”. Redagował i wydawał m.in. w gazeta.pl i dziendobrytvn.pl. O odległych miejscach (czasem i tych bliższych) lubi pisać nie tylko w kontekście turystycznym, ale też przyrodniczym i społecznym. Marzy o tym, żeby zobaczyć zorzę polarną oraz Machu Picchu. Co poza szlakiem? Kuchnia włoska, reportaże i pływanie.