Życie, jakie znamy, nie powstałoby bez Księżyca i bez niego nie przetrwa. Oto scenariusze katastrofy
Gdyby planeta wielkości Marsa określana jako Theia nie uderzyła w Ziemię u zarania dziejów naszej planety, co było bezpośrednią przyczyną powstania Księżyca, Ziemia nie byłaby tak przyjazna życiu i kto wie, czy teraz w ogóle byśmy istnieli. Gdyby Księżyc nagle zniknął, naszą planetę ogarnąłby chaos, który w niezbyt długim czasie zniszczyłby cywilizację.
Spis treści: Szybka jak Ziemia bez Księżyca Pływy oceaniczne Ukraść Księżyc Czy można zniszczyć Księżyc? Scenariusz końca świata Ziemia nie zawsze miała Księżyc. Najszerzej akceptowana hipoteza mówi, że około 4,5 miliarda lat temu, u samego zarania Układu Słonecznego, obiekt mniej więcej wielkości Marsa, nazwany Theia, zderzył się z młodą Ziemią. Uderzając pod kątem, wzbił chmurę szczątków, które przez długi czas wirowały wokół nas niczym pierścienie wokół Saturna, by następnie złączyć się i stworzyć naszego naturalnego satelitę. To był naprawdę kluczowy moment w historii nie tylko samej planety, ale przede wszystkim życia, jakie na niej powstało. Szybka jak Ziemia bez Księżyca Gdyby Księżyc nigdy nie powstał, Ziemia byłaby zupełnie innym miejscem. W związku z tym, że nic nie spowalniałoby obrotu planety, doba trwałaby zdecydowanie krócej: nawet 5 do 10 godzin. Szybszy obrót powodowałby wiatry o prędkości 160–200 km/godz., smagające powierzchnię Ziemi. Oś nachylenia Ziemi chwiałaby się, prowadząc do dramatycznych zmian temperatur w skali tysięcy do milionów lat. To pojawienie się Księżyca sprawiło, że obrót Ziemi wokół własnej osi wydłużył się z pierwotnych 5 godzin do obecnych 24. Księżyc ustabilizował też nachylenie osi naszej planety. Współczesne nachylenie, wynoszące 23,5°, daje Ziemi przewidywalny, dość stały klimat oraz pory roku. Bez Księżyca stabilizującego to nachylenie możliwe byłoby jego gwałtowne zmienianie się – od braku nachylenia – co oznacza brak pór roku, po bardzo duże nachylenie oznaczające ekstremalne warunki pogodowe, a nawet epoki lodowcowe. Pływy oceaniczne I jedna z najważniejszych kwestii – pływy oceaniczne powstające poprzez oddziaływanie grawitacyjne Księżyca. Odgrywają one kluczową rolę w regulacji ciepła w oceanach. Chłodniejsza, głębsza woda oceaniczna jest wciągana do zatok i ujść rzek podczas przypływu, gdzie się ogrzewa. Pływy mają również ogromny wpływ na wielkie prądy oceaniczne, a tym samym na cyrkulację oceaniczną. Te prądy z kolei wpływają na wiatry nad nimi, które odgrywają istotną rolę w regulowaniu klimatu obszarów przybrzeżnych. Nagłe zniknięcie sił pływowych napędzających te mechanizmy miałoby olbrzymi wpływ na rozprowadzanie ciepła i energii po planecie, zmieniając temperaturę i klimat w coś, co ledwo byśmy rozpoznali. A co gdyby Księżyc nagle zniknął? W tym wypadku najlepszym scenariuszem dla nas byłoby, gdyby po prostu nagle wyparował. Choć należałoby to określić mianem „wyboru najmniejszego zła”. Ukraść Księżyc Zacznijmy od tego, że oceany na Ziemi miałyby znacznie mniejsze pływy – około jednej trzeciej obecnych. Pływy mieszają materiały w oceanach, co pozwala nadmorskim ekosystemom się rozwijać. Zwierzęta żyjące w tych środowiskach – kraby, małże, rozgwiazdy, ślimaki – polegają na pływach, aby przetrwać. Bez ekosystemów przybrzeżnych mogłoby to wywołać efekt domina dla innych zwierząt lądowych i morskich oraz doprowadzić do masowych wymierań. Brak pływów to również brak stabilizacji klimatu. Temperatury na Ziemi stałyby się ekstremalne i nieprzyjazne życiu, jakie znamy. Utracilibyśmy też stale zimne regiony: bieguny, które zawierają olbrzymie ilości lodu. Lód by się stopił, a poziom oceanów wzrósłby, zmieniając linie brzegowe na całym świecie. Kraje takie jak Holandia znalazłyby się pod wodą. Poza tym nic nie stabilizowałoby osi obrotu Ziemi, a wahania mogłyby stać się ekstremalne i chaotyczne. W takim scenariuszu przewidywalne pory roku zniknęłyby, a bieguny mogłyby okresowo znajdować się na równiku. Rezultatem byłaby drastyczna zmiana warunków sprzyjających życiu, ponieważ dawniej przewidywalne środowisko stałoby się wrogie dla wielu form życia. Czy można zniszczyć Księżyc? Na całe szczęście żaden Gru nawet z milionem Minionków nie ukradnie Księżyca. Jednak zawsze istnieje pewne prawdopodobieństwo, że Srebrny Glob zostanie zniszczony. Na całe szczęście my, Ziemianie, nie mamy broni zdolnej zniszczyć Księżyc. Zacznijmy od tego, że Księżyc jest ogromny. Ma średnicę około 3474 km i masę 7,3 × 10²² kg. Energia potrzebna, by rozsadzić Księżyc, to rząd 10²⁹ dżuli. Czyli cały arsenał nuklearny znajdujący się na naszej planecie to o milion razy za mało. Gdyby jednak pojawiła się jakaś Gwiazda Śmierci i obrała za cel nasz Księżyc, scenariuszy jest klika. Jeśli Księżyc pękłby na klika dużych kawałków, te nadal krążyłyby wokół Ziemi i generowały nieustanne, trwające tysiąclecia bombardowania. Spadające na naszą planetę meteoryty wywoływałyby pożary, zasnuwały niebo popiołami podobnie jak erupcje wulkanów i w dość szybko doprowadziły do zniszczenia naszej cywilizacji. Nie oznacza to, że całe życie na Ziemi by wyginęło. Ale nasza cywilizacja nie miałaby szans. Gdyby Księżyc został rozbity na małe części (jak w filmie „Niepamięć” i książce „7EW”), te utworzyłyby po pewnym czasie pierścień wokół Ziemi. Też przez tysiące lat spadałyby na Ziemię, choć wydarzenia jednorazowe mogłyby być mniej katastrofalne. Jednak w dłuższej perspektywie efekty byłby podobny. Scenariusz końca świata Na całe szczęście Gwiazda Śmierci nie istnieje. Istnieją za to całkiem pokaźne planetoidy. Powiedzmy, że w Księżyc uderzyłaby ogromna planetoida porównywalna z planetą karłowatą Ceres. W takiej sytuacji mówimy już o energiach rzędu ~10²⁸ dżuli dla prędkości ok. 20 km/s. Wartości te zbliżają się do energii wiązania grawitacyjnego Księżyca, a to oznacza, że w zależności od kąta i prędkości uderzenia planetoidy, Księżyc mógłby zostać częściowo, a nawet niemal całkowicie rozerwany. Powstałaby populacja dużych fragmentów poruszających się po orbitach okołoziemskich. Przez kolejne tysiąclecia mieszkańcy Ziemi żyliby w nieustannym zagrożeniu. Część odłamków nieuchronnie spadałaby na powierzchnię planety, prowadząc do wielokrotnych uderzeń w skali globalnej, podczas gdy inne mogłyby utworzyć tymczasowy pierścień lub pas gruzu wokół Ziemi, który stopniowo by się rozpraszał. Jest to scenariusz, w którym świat w znanej nam formie miałby bardzo duże szanse przestać istnieć. Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
USA znów pod śniegiem. Tym razem może być jeszcze gorzej
Potężny niż może uderzyć we wschodnie wybrzeże USA już w ten weekend. Prognozy są niepokojące – śnieżyce, wichury i ekstremalny mróz mogą sparaliżować codzienne życie. Eksperci ostrzegają, że sytuacja może być groźniejsza niż podczas ostatniej burzy.
Meteorolodzy obserwują rozwój ogromnego układu niżowego, który w nocy z piątku na sobotę może się gwałtownie pogłębić i dotknąć w pierwszej kolejności dwa stany: Karolinę Północną i Południową. To, co się dzieje, określane jest mianem bombogenezy i stanowi zimowy odpowiednik szybkiej intensyfikacji znanej z huraganów. Silne mrozy sięgną nawet południa USA Niż ten może przynieść znaczne duże opady śniegu oraz znacznie utrudnić widoczność na obszarze Karoliny Północnej i Południowej, w północnej Georgii i południowej Wirginii. Intensywne opady śniegu prognozuje się też w pasie od Waszyngtonu po Boston. Do tego przewidywane są silne mrozy, które według ekspertów sięgną daleko na południe, aż po zwykle ciepły Półwysep Florydzki i utrzymają się przez pierwszy tydzień lutego. Jednocześnie potężny niż zimowy może przynieść intensywną śnieżycę wzdłuż wybrzeża Atlantyku. Jak podkreśla cytowany przez media James Belanger, wiceprezes ds. meteorologii w The Weather Channel, to, że w wymienionych wyżej stanach wystąpią znaczące i potencjalnie niebezpieczne opady śniegu jest pewne. – Kluczową kwestią pozostaje dalsza trajektoria tego układu – twierdzi ekspert. Do tematu odniósł się również meteorolog Ryan Maue, były główny naukowiec NOAA. Jego zdaniem dla środkowej części wschodniego wybrzeża i północy USA sytuacja jest typu „wszystko albo nic”. – Jeśli trasa niżu przebiegnie wzdłuż wybrzeża, będzie to wydarzenie na ogromną skalę – powiedział mediom. Porywy mroźnego wiatru do 65 km/h Nadchodzący układ niżowy będzie różnił się od burzy zimowej sprzed kilku dni. Tamta powstała z połączenia wilgotnego powietrza znad Pacyfiku, silnego napływu arktycznego chłodu z rozciągniętego wiru polarnego oraz dodatkowej wilgoci z południa i wschodu. Poza tym wówczas nie odnotowano silnego wiatru. A w ten weekend spodziewane są silne porywy wiatru zdolne osiągnąć nawet 65 km/h. Temperatura odczuwalna może spaść do wartości bliskich –18°C. Co więcej układ ten wzmacnia połączenie arktycznego chłodu i cieplejszych niż zwykle wód Zatoki Meksykańskiej. To powoduje, że niż zasysa więcej wilgoci i zyskuje dodatkową energię. Prawie jak huragan Gdy centrum układu zbliży się do Karoliny Północnej i Południowej, ciśnienie atmosferyczne może spaść bardzo gwałtownie – na tyle, by doszło do bombogenezy, czyli bardzo szybkiego pogłębiania się niżu barycznego. Taki proces może nadać układowi siłę porównywalną z umiarkowanym huraganem pod względem wiatru, choć będzie to zjawisko typowo zimowe. Przypomnijmy, że panująca w USA silna zima pochłonęła już życie ponad 100 osób, doprowadziła do odwołania ponad 10 tysięcy lotów i w krytycznym momencie pozbawiła prądu ponad milion mieszkańców. Starty sięgają miliardów dolarów. Co więcej prognozowany mróz rodzi obawy o możliwe szkody rolnicze na Florydzie, gdzie ogromne uprawy warzyw i owoców funkcjonują przez cały rok. A to wpłynie na ceny jedzenia nie tylko w USA. Źródło: Science Alert Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Naukowcy przygotowują się na najpotężniejsze uderzenie w historii obserwacji Księżyca. Może mieć energię równą 6,5 megatonom trotylu!
Odkryta w grudniu 2024 roku skalista planetoida 2024 YR4 przez krótki czas była uznawana za zagrażającą Ziemi. Trajektoria masywnej, mierzącej ponad 60 metrów średnicy kosmicznej skały przecina orbitę Ziemi. Teraz wiemy, że nie zagraża nam bezpośrednio. Jednak może uderzyć w Księżyc, co wywołałoby gwałtowny wyrzut odłamków skalnych zdolnych dotrzeć na Ziemię.
27 grudnia 2024 roku znajdujące się w Chile obserwatorium Atlas zarejestrowało pojawienie się nowego Obiektu Bliskiego Ziemi (NEO). Pochodząca z głównego pasa planetoid znajdującego się między Marsem a Jowiszem skała nazwana 2024 YR4 ma 4,3 procent szans na kolizję z Księżycem. Tak przynajmniej wyliczyli eksperci z Centrum Badań Obiektów Bliskich Ziemi (CNEOS) należącego do Laboratorium Napędu Odrzutowego (JPL) Centrum NASA. Pędząca kosmiczna skała Chociaż 4,3 procent to pozornie niewiele, to w przypadku obiektu wielkości 15-piętrowego budynku, przemieszczającego się z szacunkową prędkością około 15 kilometrów na sekundę, robi się to naprawdę dużo. Eksperci wyliczają, że zderzenie planetoidy 2024 YR4 z Księżycem utworzyłoby krater o średnicy kilometra i wyrzuciłoby z naszego naturalnego satelity nawet 100 000 000 kg materiału. Wstępne obserwacje planetoidy wskazywały na około jednoprocentowe prawdopodobieństwo zderzenia z Ziemią. Wyliczenia wyznaczyły zderzenie na 22 grudnia 2032 r. Kolejne obserwacje chwilowo nawet podniosły to prawdopodobieństwo. Przy wartości 3,1% obiekt ten został na krótko uznany za najbardziej niebezpieczny obiekt kosmiczny od początku prowadzenia obserwacji, co sprowokowało nagłówki o „planetoidzie-niszczycielu miast”. Jednak dane zebrane przez Kosmiczny Teleskop Jamesa Webba (JWST) praktycznie wykluczyły możliwość zderzenia z Ziemią. Wskazały natomiast na Księżyc. Księżyc zamiast Ziemi – Prawdopodobieństwo uderzenia w Księżyc istniało od początku. Wcześniej było mniejsze, ponieważ Ziemia była większym celem – powiedział w rozmowie z serwisem „IFLScience” planetolog dr Andrew Rivkin z Uniwersytetu Johnsa Hopkinsa w Maryland. Jak wyjaśnił, udoskonalenie orbity sprawiło, że trajektoria oddaliła się od Ziemi, ale zbliżyła do Księżyca. Istnieje więc ponad 4-procentowa szansa, że obiekt uderzy w Księżyc. – Pamiętajmy jednak, iż oznacza to jednocześnie 96-procentową szansę, że go minie. Jeśli jednak do zderzenia dojdzie, będzie to coś naprawdę spektakularnego – dodał ekspert. Tematowi przyjrzeli się eksperci z Uniwersytetu Cornella. Swoje wyliczenia zaprezentowali w artykule „Observation Timelines for the Potential Lunar Impact of Asteroid 2024 YR4”, opublikowanym w serwisie preprintów ArXiv. Jak 6,5 megatony trotylu Jak wyjaśniają w artykule badacze, takie uderzenie o równoważnej energii kinetycznej około 6,5 Mt trotylu będzie najbardziej energetycznym uderzeniem księżycowym w historii zarejestrowanym przez ludzkość. – Historyczne sejsmometry z misji Apollo rejestrowały nawet uderzenie o energii około 1 kilotony trotylu z odległości globalnych. To sugeruje, że zderzenie obiektu wielkości 2024 YR4 wygenerowałoby sygnały sejsmiczne łatwo wykrywalne na całym Księżycu – podkreślają autorzy. Autorzy wskazują też na ryzyko związane z takim scenariuszem. – Jeśli 2024 YR4 uderzy w Księżyc w 2032 roku, będzie to – statystycznie – największe takie uderzenie od około 5 000 lat. Szacujemy, że do 10⁸ kg materiału księżycowego może zostać wyrzucone w przestrzeń kosmiczną z prędkością przekraczającą prędkość ucieczki z Księżyca. Uzyskanie prędkości ucieczki oznacza, że dane ciało niebieskie nie utrzyma wyrzuconego materiału na grawitacyjnej smyczy. Część trafiłaby też w pobliże naszej planety, choć główne zagrożenie dotyczyłoby satelitów krążących wokół Ziemi, które mogłyby napotkać chmurę odłamków. Chociaż do ewentualnego zderzenia mamy jeszcze kilka lat, naukowcy już są w stanie określić harmonogram obserwacji impaktu. Test obrony planetarnej – Nasze wyniki sugerują pojawienie się błysku optycznego o jasności wizualnej od –2,5 do –3, trwającego kilka minut po uderzeniu. Po nim nastąpi wielogodzinna podczerwona poświata pochodząca od stopionej skały o temperaturze około 2000 K, stygnącej do kilkuset kelwinów. Uwolniona energia sejsmiczna wywoła globalne drgania Księżyca (magnituda około 5,0), które mogłyby zostać wykryte przez każdy nowoczesny sejsmometr – twierdzą eksperci. Jednak najciekawsze może wydarzyć się nie w trakcie impaktu, lecz przez rok po nim. Przez ten czas mielibyśmy unikatową szansę monitorowania dziesiątek lub setek wyrzuconych z Księżyca obiektów o rozmiarach od metrów do ułamków metra. – Co kluczowe, większość z nich pozostałaby związana grawitacyjnie z Ziemią, co oznacza bliską odległość i niewielkie prędkości względne – wyjaśniają autorzy. W takich warunkach odłamki mogłyby posłużyć do testowania technologii obrony planetarnej. Np. do badania skutków zderzeń lub przechwytywania obiektów i umieszczania ich na stabilnej orbicie do późniejszego wykorzystania. Źródła: ArXiv, IFLScience Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Mikroorganizmy w Fukushimie zachowują się zaskakująco, bo… nie mutują. Czemu więc nadal żyją?
Promieniowanie nie zawsze jest przeszkodą. W wysoce radioaktywnych miejscach na Ziemi życie nie tylko się rozwija, ale także przybiera dziwne formy – jak np. w Czarnobylu. Spodziewano się, że po katastrofie elektrowni w Fukushimie będzie tak samo, jednak… żyjące tam mikroby zdają się zupełnie niedotknięte promieniowaniem. Jak to możliwe?
Naukowcy z Japonii odkryli, że mikroby żyjące w torusie – części systemu bezpieczeństwa elektrowni atomowej w Fukushimie –przeżyły skrajnie radioaktywne warunki bez żadnych adaptacji do promieniowania. Ich istnienie może utrudnić oczyszczenie reaktora. Katastrofa jądrowa w Fukushimie W marcu 2011 roku, w wyniku potężnego trzęsienia ziemi, w reaktory elektrowni jądrowej Fukushima Daiichi uderzyło tsunami, które spowodowało uszkodzenie systemów chłodzenia i w efekcie stopienie rdzeni reaktorów. Wydostające się z nich substancje promieniotwórcze spowodowały długotrwałe skażenie dużego obszaru wokół elektrowni. Miasto Ōkuma zostało niemal całkowicie opuszczone, a region stał się obiektem intensywnych badań naukowych dotyczących wpływu promieniowania na życie. Okazuje się, że nie tylko ono przetrwało, ale także nie wykazuje szczególnych zmian. Jakie mikroorganizmy przetrwały w radioaktywnym środowisku? Badacze z Keio University w elektrowni w Fukushimie spodziewali się znaleźć organizmy znane ze swojej odporności na promieniowanie – np. bakterie Deinococcus radiodurans czy Methylobacterium radiotolerans. Ku ich zaskoczeniu, dominujące okazały się jednak mikoorganizmy z rodzajów Limnobacter i Brevirhabdus, typowo występujące w środowiskach morskich. Co więcej, nie wykazują one szczególnej odporności na promieniowanie jonizujące. Jak w takim razie przeżyły? Jak to możliwe, że bakterie zabezpieczyły się przed promieniowaniem? Analiza próbek pobranych z radioaktywnej wody torusa wykazała, że mikroorganizmy prawdopodobnie stworzyły biofilmy – śluzowate warstwy ochronne złożone z wielu komórek. Biofilm pełni rolę tarczy, która ogranicza bezpośredni wpływ promieniowania na mikroorganizm. Dzięki tej osłonie bakterie mogą przeżyć w wodzie o wysokim poziomie promieniowania bez konieczności posiadania wyspecjalizowanych mechanizmów molekularnych. Zagrożenie dla procesu dekontaminacji Obecność mikroorganizmów w torusie może poważnie skomplikować proces dekontaminacji elektrowni – czyli „sprzątania” budynku i jego okolicy oraz usuwania skutków promieniowania. Biofilmy mogą przyspieszać korozję metalowych elementów infrastruktury, co zagraża integralności konstrukcji budynku. Obecność biofilmów w wodzie może pogarszać widoczność, utrudniając pracę ekip sprzątających i inżynierów zajmujących się demontażem reaktora. Naukowcy ostrzegają, że mikroorganizmy – mimo że wydają się nieszkodliwe – mogą znacznie wpłynąć na harmonogram i koszty usuwania skutków katastrofy. W Czarnobylu sprawa wygląda nieco inaczej – mutacje na Ukrainie Katastrofa w Czarnobylu w 1986 roku przyniosła nieco inne efekty. W reaktorze zamieszkały specyficzne, czarne grzyby – aż 37 różnych gatunków. Okazało się, że rozwijały się one w obecności promieniowania jonizującego, a naukowcy teoretyzują, że melanina (przez którą są czarne) pozwala im na wykorzystanie radioaktywności w taki sposób, w jaki rośliny wykorzystują słońce. Zamiast fotosyntezy przeprowadzają radiosyntezę. To jednak teoria, którą ciężko udowodnić. Zwierzęta w strefie wykluczenia Poza elektrownią sprawa ma się inaczej – nawet w „Czerwonym Lesie”, czyli obszarze silnie dotkniętym promieniowaniem, w którym sosny obumarły natychmiast, a wszystkie liście poczerwieniały, obecnie rozkwita życie. Strefę wykluczenia wokół Czarnobyla zamieszkują obecnie – kompletnie „niezmutowane” – niedźwiedzie, żubry, wilki, rysie, konie czy ponad 200 gatunków ptaków. Badania potwierdziły ogólny brak znaczących negatywnych skutków obecnego poziomu promieniowania dla populacji zwierząt i roślin żyjących w Czarnobylu. Niektóre żaby są tam po prostu… ciemniejsze. Dzikie zwierzęta mogą być znacznie bardziej odporne na promieniowanie, niż wcześniej sądzono. Źródło: Applied and Environmental Microbiology, ScienceAlert Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
40 lat temu doszło do katastrofy wahadłowca Challenger. Tej tragedii można było uniknąć
28 stycznia 1986 roku miał być przełomowym dniem w historii astronautyki. Misja wahadłowca Challenger miała sprawić, że amerykański program kosmiczny stanie się bliższy społeczeństwu, a sam kosmos wydawał się czymś na wyciągnięcie ręki. Jednak stało się dokładnie odwrotnie.
Spis treści: Katastrofa Challengera Badanie wypadku Nikt nie słuchał inżynierów W fotelu wahadłowca Challenger, który miał właśnie odbyć swoją 10. misję, zasiadła pierwsza „nauczycielka w kosmosie” – 37-letnia Christa McAuliffe z Concord w stanie New Hampshire, zwyciężczyni ogólnokrajowego konkursu zainicjowanego w 1984 roku. McAuliffe miała przeprowadzić co najmniej dwie lekcje z orbity, a potem przez kolejne dziewięć miesięcy prowadzić wykłady dla uczniów w całych Stanach Zjednoczonych. Wśród osób oglądających tego dnia start z Cape Canaveral byli jej mali uczniowie. Na filmach widać, jak machają do swojej nauczycielki siedzącej w zainstalowanym na potężnej rakiecie wahadłowcu, oddalonym od trybun o sześć kilometrów. Pozostałymi członkami załogi byli: dowódca Francis (Dick) Scobee, pilot Michael Smith, specjaliści misji Ellison Onizuka, Judith Resnik i Ronald McNair, inżynier firmy Hughes Aircraft – Gregory Jarvis. Katastrofa Challengera Misja od początku napotykała trudności. Start przekładano przez kilka dni, częściowo z powodu opóźnień w sprowadzeniu na Ziemię poprzedniej misji wahadłowca, 61-C (Columbia). W noc przed startem środkową Florydę nawiedziła silna fala zimna, która pozostawiła grube warstwy lodu na wyrzutni. W komentarzach medialnych regularnie padały informacje o konieczności odlodzenia wyrzutni. M.in. to spowodowało, że 28 stycznia start opóźniono do godziny 11:38 czasu lokalnego. Gdy wreszcie silniki zapłonęły, zebrani na trybunach ludzie wiwatowali. Ich radość trwała około półtorej minuty. Oto przebieg wydarzeń: T+0.678, czyli 0,678 sekundy po starcie na filmie ze startu widać pierwsze oznaki nieprawidłowego czarnego dymu pojawiającego się nieco powyżej podejrzanego złącza w prawym rakietowym silniku pomocniczym na paliwo stałe, czyli w boosterze SRB. T+5.674: ciśnienie wewnętrzne w prawym boosterze jest o 11,8 psi wyższe niż normalnie. T+40.000: Michael Smith mówi przez interkom: „Jest Mach 1.” T+45.217: pojawia się błysk za prawym skrzydłem. T+48.118: widać drugi rozbłysk, ciągnący się za prawym skrzydłem. T+48.418: widać trzeci niewyjaśniony błysk za prawym skrzydłem. Zbliżenie kamery śledzącej 70 mm: spod prawego skrzydła wydobywa się jaskrawopomarańczowa kula ognia, która szybko łączy się z pióropuszem SRB. T+59.262: kamery śledzące widzą stały, „dobrze zdefiniowany intensywny pióropusz” spalin z boku podejrzanego boostera. T+66.764: ciśnienie w zewnętrznym zbiorniku ciekłego wodoru zaczyna spadać, wskazując na ogromny wyciek. T+73.000: Smith przez interkom: „O-o…” – to ostatni komentarz zarejestrowany przez interkom kabiny. T+73.191: nagły, oślepiający błysk pojawia się między wahadłowcem a zbiornikiem zewnętrznym. Kamera TV rejestrują kule ognia łączące się w jasną żółto-czerwoną masę płomieni, która pochłania Challengera. T+74.587: widać jasny błysk w pobliżu nosa wahadłowca. Zbliżenie z kamery TV pokazuje, że nos wahadłowca i przedział załogi nagle ogarnia intensywny pomarańczowy płomień, prawdopodobnie wskutek zapłonu/spalania paliwa w przednim module silniczków systemu sterowania reakcyjnego (RCS). Badanie wypadku – W tym punkcie trajektorii, lecąc z prędkością Mach 1,92 (prawie dwukrotność prędkości dźwięku) na wysokości 14 km, Challenger został całkowicie pochłonięty przez wybuchowe spalanie. Orbiter, pod ogromnymi obciążeniami aerodynamicznymi, rozpadł się na kilka dużych części, które wydostały się z kuli ognia. Na filmie można rozpoznać m.in. sekcję ogonową z silnikami wciąż pracującymi, jedno skrzydło oraz przednią część kadłuba ciągnącą wiązkę przewodów i przewodów łączących wyrwanych z ładowni – można przeczytać w tzw. raporcie Komisji Rogersa. W skład komisji wchodzili m.in. William P. Rogers – przewodniczący i były sekretarz stanu USA, pierwszy człowiek na Księżycu Neil A. Armstrong, Sally K. Ride – inżynierka lotnicza, astronautka NASA i pierwsza Amerykanka w kosmosie oraz noblista i jeden z najwybitniejszych fizyków w historii Richard Feynman. To właśnie on wykazał, że do katastrofy doszło ze względu na sparciałą uszczelkę. Wyjaśnił to na konferencji prasowej wrzucając gumową uszczelkę do wody z lodem i pokazując publiczności jak zmieniły się jej właściwości. Powiedział też wówczas zdanie, które powinno wisieć w gabinetach wszystkich ludzi podejmujących kluczowe decyzje: „Aby technologia mogła odnieść sukces, rzeczywistość musi mieć pierwszeństwo przed public relations, ponieważ natury nie da się oszukać.” Nikt nie słuchał inżynierów W firmie Morton Thiokol z siedzibą w Ogden – podwykonawcy NASA odpowiedzialnym za silniki pomocnicze – inżynierowie, którzy zaprojektowali uszczelki błagali kierownictwo o opóźnienie startu. Wielokrotne testy przeprowadzane na przestrzeni lat wykazały wadę uszczelek, a niskie temperatury znacząco zwiększały ryzyko ich awarii – ostrzegali inżynierowie. Działający pod presją administrator NASA miał wyrazić swoje oburzenie rekomendacją przełożenia startu. – Walczyłem jak lew, żeby zatrzymać ten start – powiedział inżynier Thiokola, Roger Boisjoly w rozmowie z NPR niespełna miesiąc po eksplozji. – Jestem tak wewnętrznie rozbity, że do dziś ledwo potrafię o tym mówić. Tej katastrofy można było uniknąć, gdyby ktoś zechciał wysłuchać i wziąć pod uwagę opinię inżynierów oceniających podzespoły rakiety przed startem. Gdyby procedury były ważniejsze niż PR. Przy odpowiedniej analizie i jasnym przedstawieniu danych, którymi NASA już wtedy dysponowała, historia mogła potoczyć się inaczej. Siedem istnień ludzkich mogło zostać ocalonych. Wiele wskazuje na to, że astronauci do samego końca nie mieli pojęcia o zbliżającej się śmierci. Może to i dobrze, bo nawet gdyby piloci podejrzewali problem z SRB, nie mogli nic zrobić. Wahadłowiec odłącza się od zbiornika zewnętrznego tuż przed wejściem na orbitę, ale dzieje się to bez pracy silników i w łagodnych warunkach aerodynamicznych. Odłączenie zbiornika przy pracujących SRB wcisnęłoby wahadłowiec w spód zbiornika i w strumienie spalin SRB. Po prostu nie mieli szans na ocalenie. Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Pisze przede wszystkim o eksploracji kosmosu, astronomii i historii. Związana z Centrum Badań Kosmicznych PAN oraz magazynami portali Gazeta.pl i Wp.pl. Ambasadorka Śląskiego Festiwalu Nauki. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
33 lata temu zatonął „Heweliusz”. To największa tragedia w historii polskiej żeglugi
Zatonięcie „Heweliusza” 14 stycznia 1993 r. to największa morska katastrofa w historii polskiej żeglugi w czasie pokoju. Kulisy tego dramatu i walka o życie na mroźnym Bałtyku wciąż budzą ogromne emocje. Przypominamy splot fatalnych błędów oraz technicznych zaniedbań, które w samym środku sztormu posłały polski prom na dno.
Spis treści: Katastrofa promu „Jan Heweliusz” – przebieg tragicznej nocy na Bałtyku Przyczyny i konsekwencje katastrofy Katastrofa Heweliusza a bezpieczeństwo żeglugi i dziedzictwo tragedii Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku, wstrząsnęła Polską i środowiskiem morskim. Rejs ze Świnoujścia do Ystad miał być rutynową przeprawą, lecz zakończył się dramatem z powodu fatalnych warunków pogodowych, błędów proceduralnych i zaniedbań technicznych. Mimo intensywnej akcji ratunkowej ocalało jedynie 9 osób z 64 obecnych na pokładzie. Oprócz ogromnej tragedii rodzin ofiar wydarzenie stało się początkiem licznych kontrowersji oraz dyskusji na temat bezpieczeństwa żeglugi i odpowiedzialności instytucji państwowych. Teraz o tej katastrofie znów mówi cała Polska, za sprawą nowego serialu Netflixa. Katastrofa promu „Jan Heweliusz”– przebieg tragicznej nocy na Bałtyku Opóźniony rejs i fatalna pogoda Prom „Jan Heweliusz” regularnie kursował na trasie Świnoujście – Ystad, przewożąc pasażerów i towary przez Bałtyk. 13 stycznia 1993 roku jednostka rozpoczęła rejs z opóźnieniem, wynikającym z konieczności naprawy furty rufowej, która została uszkodzona podczas wcześniejszego sztormu. Decyzja o wypłynięciu mimo niekorzystnych prognoz pogodowych była jedną z wielu tragicznych okoliczności tej nocy. Według relacji świadków i materiałów ze śledztwa już od początku podróży warunki na morzu były bardzo trudne. Siła wiatru osiągała nawet 12 stopni w skali Beauforta, co oznaczało silny sztorm. Ostatecznie na pokładzie znalazły się 64 osoby: 29 członków załogi oraz 35 pasażerów różnych narodowości, w tym Polacy, Szwedzi, Norwegowie, Czesi i Austriacy. Akcja ratunkowa i dramatyczne okoliczności zatonięcia Około godziny 3:30 w prom uderzyły potężne fale, które spowodowały przechył jednostki. Kapitan Andrzej Ułasiewicz podjął próbę uratowania statku, jednak zaledwie pół godziny później sytuacja była już krytyczna – przechył promu stał się nieodwracalny. Sygnał SOS wysłano niemal natychmiast, co zapoczątkowało jedną z największych akcji ratowniczych w historii polskiej żeglugi. W działania zaangażowano niemieckie i duńskie służby ratownicze, statek ratowniczy „Huragan” oraz śmigłowce SAR. Niestety, ekstremalne warunki pogodowe i szybkie tonięcie promu sprawiły, że szanse na uratowanie załogi i pasażerów były minimalne. Przeżyło jedynie 9 osób, z których większość doznała poważnych obrażeń fizycznych i psychicznych. Pozostałych 55 osób uznano za ofiary katastrofy promu „Heweliusz”. Przyczyny i konsekwencje katastrofy Błędy, zaniedbania oraz kwestie techniczne statku Śledztwa prowadzone przez Izbę Morską oraz specjalistyczne komisje resortowe wykazały szereg poważnych zaniedbań, które przyczyniły się do tragedii. Jednym z kluczowych elementów okazało się nieprawidłowe zarządzanie bezpieczeństwem i stanem technicznym jednostki. Po pożarze w 1986 roku górny pokład promu został zalany betonem w celu jego wzmocnienia. Ten zabieg, choć miał poprawić wytrzymałość konstrukcji, w praktyce znacznie przesunął środek ciężkości statku, pogarszając jego stateczność (czyli zdolność do utrzymania równowagi na wodzie). Badania przeprowadzone przez Politechnikę Gdańską potwierdziły, że taka modyfikacja mogła znacząco wpłynąć na podatność promu na przechyły podczas sztormów. Dodatkowo wskazano na błędy proceduralne po stronie kapitana i załogi, którzy podjęli decyzję o wyjściu w morze mimo niekorzystnych prognoz. Istotną rolę odegrały także zaniedbania armatora (Polskie Linie Oceaniczne) oraz niedostateczny nadzór Polskiego Rejestru Statków. Wiele z tych niedopatrzeń wynikało z presji ekonomicznej i zbyt rutynowego podejścia do przepisów bezpieczeństwa, co stało się niestety normą w polskiej żegludze promowej lat 90. Śledztwo, kontrowersje i teorie spiskowe wokół tragedii Po katastrofie „Heweliusza” natychmiast rozpoczęto oficjalne śledztwo, które miało ustalić winnych i przyczyny tragedii. Jednak od początku budziło ono wiele wątpliwości, zarówno wśród rodzin ofiar, jak i ekspertów morskich. Z raportów wynikało, że część dokumentacji dotyczącej stanu technicznego jednostki była niekompletna lub wręcz sfałszowana, co sugerowało próbę ukrycia faktycznego ryzyka związanego z eksploatacją promu. Szczególnie kontrowersyjne okazały się także rozbieżności w liczbie ofiar i osób przebywających na pokładzie. W przestrzeni medialnej pojawiły się również teorie spiskowe dotyczące możliwego wpływu czynników politycznych i prób zatuszowania odpowiedzialności poszczególnych instytucji państwowych. Analizy przeprowadzone przez Instytut Bezpieczeństwa Morskiego w Szczecinie wykazały, że część decyzji podejmowanych przez służby i władze była obciążona konfliktem interesów. Katastrofa „Heweliusza” a bezpieczeństwo żeglugi i dziedzictwo tragedii Wpływ katastrofy na regulacje i świadomość branży Tragedia promu „Heweliusz” stała się punktem zwrotnym dla całej polskiej żeglugi morskiej. W następstwie katastrofy zrewidowano przepisy dotyczące bezpieczeństwa morskiego, wprowadzono bardziej rygorystyczne kontrole techniczne i zwiększono nacisk na szkolenie załóg oraz przejrzystość dokumentacji pokładowej. Wpływ tragedii widoczny był także w podejściu do konstrukcji nowych jednostek promowych, gdzie szczególną uwagę zaczęto przykładać do stateczności i odporności na sztormowe warunki Bałtyku. Pamięć o ofiarach Katastrofa „Heweliusza” na zawsze zapisała się w historii polskiej żeglugi jako największa tragedia okresu powojennego. Co roku w rocznicę wydarzenia organizowane są uroczystości upamiętniające ofiary – zarówno w Świnoujściu, jak i w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku. Wydarzenia z 14 stycznia 1993 roku przypominają nie tylko o ludzkich dramatach, ale także o konieczności ciągłego doskonalenia standardów bezpieczeństwa na morzu. Źródła: Polski Rejestr Statków, Gospodarka Morska, Narodowe Muzeum Morskie, Polskie Radio Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Tak zatonął legendarny statek. 113 lat po katastrofie Titanic odkrywa swoje sekrety
Mimo upływu lat najsłynniejszy wrak świata nadal skrywa wiele niewyjaśnionych tajemnic. Nowe badania oraz skan 3D pozwalają dokładnie przeanalizować, co działo się w ostatnich chwilach rejsu.
Spis treści: To dlatego zatonął Titanic Jak naprawdę wyglądał Titanic? Zatonięcie Titanica, mimo że nie jest najbardziej tragiczną (pod względem ofiar) tragedią morską, zdecydowanie można uznać za najbardziej znaną. Duża w tym zasługa badań prowadzonych przez National Geographic i oczywiście filmu w reżyserii Jamesa Camerona. 113 lat po tragicznym dziewiczym rejsie RMS Titanic nadal cieszy się ogromnym zainteresowaniem naukowców. Badacze próbują wyjaśnić, czy zatonięcia dało się uniknąć. Próbują również odtworzyć wnętrza statku. To dlatego zatonął Titanic W 2022 roku firma Magellan przeprowadziła największy w historii podwodny trójwymiarowy skan wraku Titanica. Efekt to właściwie cyfrowy bliźniak statku. Do jego powstania wykorzystano 16 terabajtów danych, 715 tysięcy zdjęć i miliony pomiarów laserowych. Ponieważ wrak Titanica spoczywa głęboko w ciemnych wodach Atlantyku, jego eksploracja za pomocą łodzi podwodnych dostarczała jedynie fragmentarycznych obrazów. Teraz po raz pierwszy, dzięki szczegółowemu skanowi 3D, możemy zobaczyć cały wrak w pełnej okazałości. Pozostałości Titanica zostały precyzyjnie zmapowane przez podwodne roboty. W trakcie prac wykonano ponad 700 tys. zdjęć z różnych perspektyw. Zgromadzone dane posłużyły do stworzenia nowego filmu dokumentalnego National Geographic i Atlantic Productions – „Titanic: The Digital Resurrection”. Skan daje szczegółowy wgląd do kotłowni, potwierdzając relacje świadków, że inżynierowie do ostatnich chwil walczyli o utrzymanie zasilania i światła na pokładzie. Z kolei komputerowa symulacja sugeruje, że do zatonięcia Titanica mogły doprowadzić niewielkie przebicia w kadłubie. Każde z nich było mniej więcej wielkości kartki papieru A4. Jak naprawdę wyglądał Titanic? Parks Stephenson, emerytowany oficer marynarki i ekspert od Titanica, „obszedł” wrak w wirtualnej rzeczywistości. Nie tylko zajrzał do kotłowni, ale też przeanalizował pozycje zaworów. Stephenson widział wrak na własne oczy tylko dwa razy od 2005 roku. Porównując rzeczywiste doświadczenie z nową technologią, porównał nurkowanie do „szukania czegoś w ciemnym pokoju z kiepską latarką”. Szczegółowy cyfrowy model oferuje wgląd bez zakłóceń. Analiza zaktualizowanych skanów wraku statku ułatwia badanie przyczyn zatonięcia statku. Wizualizacja potwierdziła na przykład, że Titanic wbił się w dno w całości, a rufa została roztrzaskana. Model pozwala wyobrazić sobie moment, w którym tylna część statku wirowała i się rozpadła. Wcześniej taka wizja była jedynie teorią. To nie pierwszy tak szczegółowy model kultowego obiektu. W podobnej technice zeskanowano już m.in. Mount Rushmore czy „Dawida” Michała Anioła. Fotogrametria – bo w tym leży sukces modeli – to technika opracowana już w XXI w. przez inżyniera Albrechta Meydenbauera. W skrócie mówiąc, to sposób tworzenia pomiarów na podstawie zdjęć. Współcześnie ta metoda, połączona z LiDAR-ami i potężną mocą obliczeniową, pozwala wiernie odwzorować najdrobniejsze detale. Źródło: National Geographic Nasz autor Mateusz Łysiak Dziennikarz podróżniczy, rowerzysta, górołaz. Poza szlakiem amator kuchni włoskiej, popkultury i języka hiszpańskiego.
W Hongkongu wybuchł najpoważniejszy pożar wieżowców od 50 lat. Wstępnie wskazano przyczynę
Kompleks Wang Fuk Court w Tai Po stał się miejscem największej katastrofy pożarowej w Hongkongu od dekad. Co najmniej 55 osób nie żyje, a 279 nadal uznaje się za zaginione. Śledczy podejrzewają zaniedbania.
Najtragiczniejszy pożar w historii Hongkongu od ponad pół wieku wybuchł w kompleksie mieszkalnym Wang Fuk Court w dzielnicy Tai Po, we wschodniej cześci regionu Nowe Terytoria. Ogień objął siedem z ośmiu 31-piętrowych wieżowców, w których łącznie mieszkało około 4800 osób. Spośród mieszkańców aż 36% miało 65 lat lub więcej. Bilans ofiar jest dramatyczny i wciąż się zmienia: potwierdzono śmierć 55 osób, z czego 51 zginęło na miejscu, a cztery zmarły w szpitalu. Hospitalizowano 76 osób, w tym 15 w stanie krytycznym i 28 w ciężkim. Nadal poszukuje się 279 osób, uznanych za zaginione. Wiele rodzin przeszukuje zdjęcia ofiar wywieszone w Kwong Fuk Community Hall, próbując zidentyfikować bliskich. Bambusowe rusztowania pod lupą ekspertów W Wang Fuk Court odbywał się remont, a do prac budowlanych użyto tradycyjnych bambusowych rusztowań i osłon z siatki. Eksperci, w tym dr Xinyan Huang z Hong Kong Polytechnic University podkreślają, że bambus umożliwił błyskawiczne rozprzestrzenienie się ognia – objął aż 32 piętra w ciągu zaledwie 5 minut. Z powodu powszechnych w budynkach łatwopalnych materiałów, takich jak polistyrenowe płyty i plastikowe osłony, mieszkańcy nie mieli szans na bezpieczną ewakuację. Pożar wybuchł na jednym z rusztowań, a wiatr przenosił go sąsiednie budynki. Władze zapowiedziały rewizję zasad użycia bambusa na budowach. Według danych rządowych od 2018 roku w wypadkach z udziałem bambusowych rusztowań zginęły 23 osoby. Aresztowania i śledztwo Policja aresztowała trzech mężczyzn związanych z firmą remontową. Postawiono im zarzuty nieumyślnego spowodowania śmierci i rażącego zaniedbania. Oprócz śledztwa kryminalnego, sprawą zajęła się Komisja ds. Walki z Korupcją (ICAC), która bada możliwe nieprawidłowości przy zakupie materiałów budowlanych i zgodność z przepisami przeciwpożarowymi. W trakcie dochodzenia ustalono, że niektóre okna mieszkań były zakryte polistyrenem, co mogło dodatkowo przyspieszyć rozprzestrzenianie się ognia i utrudniać ewakuację. Relacje mieszkańców i ofiar Mieszkańcy, którzy przeżyli pożar, opowiadają o dramatycznych chwilach. 68-letnia pani Dang, która mieszkała w bloku nr 4 od ponad 20 lat, powiedziała, że zastała swój dom w płomieniach po powrocie z zajęć tanecznych. „Wszystko, co miałam, spłonęło na moich oczach” – mówiła reporterom. Znalazła się w tymczasowym schronisku urządzonym w szkole Fung Leung Kit Memorial Secondary School. Wielu mieszkańców nie zdążyło uciec. Strażacy odnaleźli żywego starszego mężczyznę na 31. piętrze jednego z budynków wiele godzin po wybuchu pożaru. Ho Wai Ho, 37-letni strażak, był pierwszą zidentyfikowaną ofiarą – zginął, próbując ratować mieszkańców. Wśród ofiar są też m.in. też dwie indonezyjskie pracownice. Reakcje władz i międzynarodowej opinii publicznej Szef rządu Hongkongu, John Lee, odwiedził miejsce tragedii ponad dobę po wybuchu pożaru. Zapowiedział inspekcję wszystkich remontowanych osiedli i możliwe przesunięcie zaplanowanych na 7 grudnia wyborów. Społeczność międzynarodowa zareagowała szybko: Chiny przeznaczyły 2 miliony juanów na pomoc, a darowizny napłynęły także od firm, m.in. Alibaba, Tencent czy Xiaomi. Kondolencje napłynęły z USA, Wielkiej Brytanii, Japonii i Tajwanu. Tymczasem setki mieszkańców Wang Fuk Court zostało bez dachu nad głową i musiało przenieść się do tymczasowych schronisk. Tragedia ta stawia pytania o przyszłość stosowania tradycyjnych technik budowlanych w jednym z najgęściej zaludnionych miast świata. Źródło: CNN, Independent, Guardian Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Światowe rządy nie mają planu awaryjnego na sytuację odcięcia od internetu. Sprawie próbują zaradzić hakerzy.
Nasze współczesne życie zależy od zsieciowanych komputerów, światłowodów i prądu. Komputery zarządzają dostawami żywności, kierują ruchem, zabezpieczają nasze coraz bardziej wirtualne pieniądze i jednym kliknięciem dają dostęp do ogromnej wiedzy. Ale ten kolos ma gliniane nogi. Wystarczy wyłączyć prąd, by komputery, a wraz z nimi nasz świat, stanęły. Czy można przygotować się na życie bez sieci?
W początkach tego roku w Hiszpanii i w Portugalii doszło do wielogodzinnych, obejmujących znaczne obszary krajów przerw w dostawie prądu. To wystarczyło, by w obu krajach zapanował niewyobrażalny chaos: sygnalizacja świetlna nie działała, służby ratownicze nie odbierały telefonów, telefonia komórkowa ucierpiała, zamarł handel, doszło do ogromnych opóźnień pociągów i samolotów. Wyciągnięcie wtyczki z prądem poskutkowało trudnym do opanowania zamętem. Wrażliwy jak internet Awarie te pokazały, jak bardzo kruchy jest powszechny system internetowy oraz jak niewiele istnieje oficjalnych planów na wypadek jego całkowitej katastrofy. Tam, gdzie zawodzi droga oficjalna, ratunkiem bywa zorganizowane podziemie. Jak to tworzone przez grupę hakerów – preppersów, którzy wspólnie zapoczątkowali Internet Resiliency Club (IRC) – jedyną na świecie grupę opracowującą plan odbudowy internetu po ewentualnej katastrofie. Grupę tworzy kilkuset ekspertów. Wśród nich znaleźli się hakerzy, specjaliści od cyberbezpieczeństwa, pasjonaci, a nawet prawnicy. Do tego grona należy również Valerie Aurora, współtwórczyni systemu Linux. – Moim największym koszmarem jest sytuacja, w której coś się psuje, a ja nie mogę się z nikim skontaktować. Chcę być częścią rozwiązania tego problemu – powiedziała ekspertka w rozmowie z „New Scientist”. Jak dodała, tak niezbędny nam do życia internet może przestać działać nie tylko przez zwykłe awarie prądu. Coraz większe zagrożenie dla niego stanowią niszczące infrastrukturę konflikty zbrojne, cyberataki, a także efekty zmiany klimatu: powodzie, niszczycielskie huragany czy pożary. Niestabilność systemowa – Internet jest niezbędny niemal do wszystkiego. Zależą od niego bankowość, wojsko, sieci telefoniczne, wodociągi i elektrownie. Jednocześnie jest narażony na coraz więcej zagrożeń. Jedna potężna burza słoneczna, jak historyczne wydarzenie Carringtona z 1859 roku, gdy zniszczone zostały światowe sieci telegraficzne, mogłaby dosłownie zniszczyć cały internet – mówi Trammell Hudson, haker i programista z IRC. Plan członków IRC zakłada stworzenie lokalnych systemów zdolnych przywrócić łączność między kluczowymi dla regionu infrastrukturami. Tylko jak tego dokonać? Podczas tegorocznej awarii na Półwyspie Iberyjskim wiele osób próbowało radzić sobie, używając telefonów satelitarnych. Kłopot w tym, iż tak przywykliśmy do wielkich cyfrowych repozytoriów, że nikt nie pomyślał, by zapisać odpowiednie numery telefonów na innym dostępnym nośniku, czyli po prostu na papierze. Dlatego eksperci IRC uważają, że lepszym rozwiązaniem są radia Meshtastic – niewielkie urządzenia, które wykorzystują darmowe pasmo radiowe do przesyłania krótkich wiadomości tekstowych i danych. Sieć radyjek zasilanych słońcem Chociaż radia mają ograniczony zasięg, to połączone tworzą sieć mesh. Dzięki niej komunikaty mogą przeskakiwać z urządzenia na urządzenie, tworząc lokalny system komunikacji. Co ważne, radia Meshtastic zużywają tak mało energii, że mogą działać dzięki małym panelom słonecznym, nawet bez prądu z sieci. Problemem jest jednak zasięg: w gęstej zabudowie wynosi on zaledwie kilkaset metrów, a nie 10 kilometrów, jak deklarują producenci. Aby pokryć całe miasto, trzeba by setek urządzeń, co oznacza biurokratyczne przeszkody i koszty. Niektórzy członkowie IRC współpracują z ludźmi w Ukrainie, którzy nauczyli się utrzymywać sieć w czasie wojny. Tamtejsze wojsko korzysta głównie z satelitów Starlink, ale niezależne rozwiązania – takie jak Meshtastic – są równie ważne w razie utraty łączności. – Mam nadzieję, że ich doświadczenia zainspirują innych ekspertów do tworzenia lokalnych grup IRC na całym świecie. W ten sposób, kawałek po kawałku, można by odbudować globalną sieć – podsumowuje Aurora. Źródło: New Scientist Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Dramatyczne relacje Polaków z Jamajki. „To makabryczne. Jest jak w filmie katastroficznym”
Kilka dni temu huragan Melissa uderzył w Jamajkę, przynosząc porywy wiatru przekraczające 200 km/godz. i intensywne opady, które zalały zachodnie rejony wyspy. Najbardziej ucierpiały nadbrzeżne obszary: domy zostały zniszczone, linie energetyczne uszkodzone, a drogi w wielu miejscach pozostają nieprzejezdne z powodu osuwisk i przewróconych drzew. Choć cyklon przesunął się dalej nad inne wyspy Karaibów, jego skutki Jamajczycy będą odczuwać przez wiele miesięcy. Na miejscu są także Polacy, którzy w poruszających słowach opisali nam, jak wygląda życie po kataklizmie.
Spis treści: Jak po huraganie Melissa wygląda Kingston? Relacja polskiej turystki z Montego Bay Polska Misja Katolicka w sercu zniszczeń Huragan Melissa początkowo rozwinął się nad Morzem Karaibskim jako tropikalna burza, lecz sprzyjające warunki doprowadziły do jego gwałtownego rozwoju — w ciągu kilkudziesięciu godzin przekształcił się w cyklon najwyższej kategorii. Gdy dotarł do Jamajki, wiatr zrywał dachy, a ulewne deszcze zamieniały ulice w rwące rzeki. W wielu obszarach nie było prądu, mosty się zawaliły, a służby ratownicze miały utrudniony dostęp do najbardziej poszkodowanych. Najmocniej ucierpiały regiony St. Elizabeth i Westmoreland, gdzie żywioł zniszczył setki domów i odciął od świata całe społeczności. Polacy przebywający na wyspie opisują krajobraz po burzy jako zrujnowany — zalane domy, brak łączności i długie kolejki po wodę pitną stały się nową codziennością. Jak po huraganie Melissa wygląda Kingston? Zdołaliśmy się skontaktować m.in. z Michałem Biernackim, polskim inżynierem od roku mieszkającym w Kingston. Na co dzień pracuje on przy rozbudowie terminala kontenerowego dla firmy CMA, a na wyspie towarzyszy mu żona i dwie córki. Jak mówi, życie w tropikach oznacza ciągłe czuwanie między spokojem a stanem gotowości. – Przyjechaliśmy tu po huraganie Beryl, więc już wcześniej doświadczyliśmy skutków takiego żywiołu, czyli wysokich cen, braków w sklepach, pustych stoisk z owocami i warzywami. Teraz przeszliśmy przez Melissę – opowiada. – Przygotowania zaczęliśmy około dwóch tygodni wcześniej, gdy pojawiły się pierwsze prognozy o możliwości przejścia huraganu przez Jamajkę. Kupiliśmy zapasy żywności, wody butelkowanej, paliwa, sprawdziliśmy agregat i zabezpieczyliśmy dokumenty – relacjonuje. Ddodaje, że rodzinę w Polsce uprzedził, iż kontakt może zostać zerwany na tygodnie, a lokalnie ustalił, kto w razie potrzeby ma łączność satelitarną. Choć w jego okolicy nie ogłoszono ewakuacji, inżynier zwraca uwagę na brak jasnych instrukcji i powolną reakcję władz. – Według mnie komunikaty ostrzegawcze były spóźnione. Wielu Jamajczyków wierzyło, że „Bóg ochroni wyspę”, że „zawsze mamy szczęście, więc to nas ominie”. Kiedy huragan był już bardzo blisko, w sklepach zaczęło brakować podstawowych produktów, m.in. chleba, jajek – wspomina. Na dwa dni przed nadejściem żywiołu pojawiły się informacje, że Kingston znajdzie się poza głównym nurtem cyklonu. Dzięki temu w stolicy, jak opisuje, nie widać bardzo poważnych zniszczeń. – Nie ma zalanych dzielnic, dachy zostały, tylko gdzieniegdzie zwisają kable – mówi, podkreślając, że najgorsze wiadomości dochodzą z zachodu wyspy. Relacja polskiej turystki z Montego Bay Podobnego zdania na temat przygotowania mieszkańców wyspy do nadciągającego huraganu jest Paulina Dobrosmysloff, która w czasie żywiołu przebywała na Jamajce na wakacjach. – Naszym zdaniem Jamajczycy, a przynajmniej większość z nich, całkowicie zignorowali zbliżające się zagrożenie. Jedynym zaleceniem ze strony hotelu było to, by pozostać w pokojach, nic więcej – relacjonuje w rozmowie z National Geographic Polska. Paulina spędzała ten czas w hotelu Riu Reggae, w popularnej wśród Polaków miejscowości Montego Bay, położonej na północno-zachodnim wybrzeżu wyspy, stosunkowo blisko szlaku huraganu. Jak opisuje, „przerwy w dostawach prądu zdarzały się, ponieważ hotel zasilany jest agregatem. Dopóki jest paliwo, nie powinno być problemów z elektrycznością. Wieczorem widać tylko linię brzegową z oświetlonymi resortami, a zaraz za murami panuje przerażająca ciemność”. Z jej relacji wynika, że wielu gości nie wychodziło z pokoi, a dostęp do podstawowych produktów stawał się coraz trudniejszy. – Drugiego dnia po huraganie zaczęło brakować jedzenia i wody. O wodzie w kranie można zapomnieć. Na początku była jeszcze dostępna w butelkach, później zaczęła być wydawana w papierowych kubeczkach, podobnie jak porcje żywieniowe – mówi. Turystka zwraca również uwagę na trudną sytuację mieszkańców.– To nasz drugi raz na Jamajce i po raz pierwszy spotkaliśmy się z tym, by personel hotelu prosił o pieniądze lub o jedzenie – przyznaje. Najbardziej poruszyło ją jednak zachowanie niektórych gości: „Dla mnie osobiście najtragiczniejszy jest brak człowieczeństwa, który w takich sytuacjach wychodzi na wierzch – próżność, roszczeniowość i egocentryzm niektórych osób w obliczu tragedii są po prostu przygnębiające”. Polska Misja Katolicka w sercu zniszczeń Najbardziej dramatyczna sytuacja panuje z kolei na południowym zachodzie Jamajki, w rejonie Black River w prowincji St. Elizabeth, który znalazł się niemal w samym centrum żywiołu. To właśnie tam działa Polska Misja Katolicka, od lat niosąca pomoc lokalnej społeczności. Po przejściu huraganu teren przypomina krajobraz po bitwie – zniszczone domy, zerwane dachy, brak wody i prądu. Na miejscu pracują polscy misjonarze i wolontariusze, którzy od pierwszych chwil po przejściu kataklizmu starają się pomóc mieszkańcom. – Przeżyliśmy huragan i jako misja podejmujemy swoje obowiązki. Zaczynamy od sprzątania – pewnie zajmie nam to parę tygodni, ale odkładanie tego na później mogłoby tylko pogorszyć sytuację. Wszystko wokół wygląda jak z filmu katastroficznego: połamane kikuty drzew, ani jednego zielonego listka. Większość ludzi w naszej okolicy straciła dachy lub całe domy. Odbudowa potrwa lata – mówi ksiądz Marek Bzinkowski. – Nie mamy wody już od ponad miesiąca, prądu także. Cała infrastruktura, czyli słupy i przewody, jest zniszczona. Optymiści wierzą, że do końca roku uda się nas podłączyć do sieci. Mimo wszystko nie tracimy ducha – próbujemy się organizować, by pomóc ludziom zdobyć chleb i materiały do naprawy domów. Cudem jest, że nasz kościół ocalał, więc możemy się spotykać na modlitwie – dodaje w rozmowie z nami. Podobne emocje towarzyszą wolontariuszom misji. Marta, jedna z nich, przyznaje, że to doświadczenie wszystko zmieniło. – Cieszę się, że żyjemy, bo docierają wiadomości o ofiarach. To było makabryczne – kontenery i dachy fruwały w powietrzu, ludzie byli przerażeni. Nasza misja działa tu od 27 lat: prowadziliśmy szkołę, klinikę, wolontariat, pomagaliśmy w budowie domów. Teraz z tego wszystkiego prawie nic nie zostało. Jedynie kościół stoi nietknięty – tłumaczy. Jak podkreśla, potrzeby są ogromne. – Brakuje wody do picia, benzyny do generatora, suchej żywności... Potrzebujemy ludzi do pomocy, żeby choć oczyścić teren. To, co widzimy, jest jak z filmu katastroficznego – tylko sto razy gorzej. Ale żyjemy i to cud. Wierzymy, że jeśli Bóg da siłę, damy radę – podsumowuje. Źródło: National Geographic Polska Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi redakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Dramatyczna katastrofa lotnicza w Kenii. Nie żyją turyści z Europy
Tragedia w Kenii. Samolot pasażerski z 11 osobami na pokładzie rozbił się w hrabstwie Kwale. Nikt nie przeżył, a władze potwierdziły, że wśród ofiar są turyści: Niemcy i Węgrzy.
We wtorkowy poranek doszło do tragicznego wypadku lotniczego w Kenii. Jak poinformował Kenijski Urząd Lotnictwa Cywilnego, samolot Cessna 208B o oznaczeniu 5Y-CCA rozbił się w hrabstwie Kwale. Do katastrofy doszło o godzinie 8:30 kenijskiego czasu GMT+3, czyli 6:30 czasu polskiego. Na pokładzie znajdowało się 11 osób – piloci oraz zagraniczni turyści. Wszystkie osoby na pokładzie zginęły na miejscu Niestety, żaden z pasażerów nie przeżył. Zdjęcia i nagrania z miejsca wypadku, które obiegły sieć, pokazują całkowicie zniszczony wrak samolotu. Maszyna została doszczętnie zdewastowana, a informacje o śmierci wszystkich pasażerów i pilotów potwierdzają zarówno lokalne władze, jak i przedstawiciele Kenijskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Wydał on oficjalne oświadczenie potwierdzające rozbicie maszyny. Węgrzy i Niemcy wśród ofiar tragicznego lotu To tragedia społeczności międzynarodowej: oprócz pilotów na pokładzie znajdowali się turyści. Komisarz hrabstwa Kwale, Stephen Orinde, przekazał, że pochodzili oni z Niemiec i Węgier. Péter Szijjártó, minister spraw zagranicznych Węgier potwierdził, że w katastrofie zginęło ośmiu obywateli tego kraju, którzy wybrali się na wakacje w malowniczym miejscu. Skąd i dokąd leciał samolot? Samolot wystartował z miejscowości Diani i zmierzał do Kichwa Tembo – obie miejscowości to znane kenijskie kurorty wypoczynkowe popularne wśród turystów z całego świata. Podczas lotu uczestnicy mieli podziwiać uroki kenijskiej przyrody i miał on charakter turystyczny. Niestety, podróż zakończyła się w sposób tragiczny. Jak doszło do wypadku samolotu? Według wstępnych doniesień medialnych przyczyną wypadku samolotu mogły być złe warunki atmosferyczne. Spekuluje się, że maszyna miała rozbić się w wyniku bardzo słabej widoczności, ale śledztwo w sprawie przyczyn wypadku trwa. Do czasu jego zakończenia wszelkie przypuszczenia pozostają jedynie hipotezami. Turyści, którzy przybyli z Europy, by odpocząć i poznać urokliwe zakątki Afryki, stracili życie w sposób nagły i przerażający. Służby kontynuują działania mające na calu wyjaśnienie wszystkich okoliczności tragedii. Źródło: Kenya Civil Aviation Authority, Hungary Today Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Katastrofy w przestworzach – kulisy tragedii LO 5055 w Lesie Kabackim
Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim była najtragiczniejszym wypadkiem w historii polskiego lotnictwa cywilnego. 9 maja 1987 roku samolot Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” rozbił się pod Warszawą. W wypadku zginęły 183 osoby.
Spis treści: Kulisy tragedii: co wydarzyło się 9 maja 1987 roku? Techniczne przyczyny katastrofy lotu LO 5055 Bohaterska postawa załogi i ostatnie chwile na pokładzie Skutki katastrofy dla lotnictwa cywilnego w Polsce Analiza ekspertów i wnioski dla bezpieczeństwa lotów Katastrofa lotu LO 5055 wstrząsnęła nie tylko Polską, ale i światem lotnictwa. Choć wydarzenie rozegrało się kilkanaście minut po starcie z Warszawy, jego konsekwencje miały długofalowy charakter. Poniżej przedstawiamy przebieg wydarzeń, analizujemy błędy konstrukcyjne, które doprowadziły do tragedii, oraz próbujemy wyjaśnić, dlaczego mimo wyszkolenia załogi nie udało się uniknąć katastrofy. Kulisy tragedii: co wydarzyło się 9 maja 1987 roku? Ostatni lot Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” Katastrofa lotnicza w Lesie Kabackim rozpoczęła się od rutynowego startu samolotu Ił-62M, należącego do Polskich Linii Lotniczych LOT. Maszyna o nazwie własnej „Tadeusz Kościuszko” i numerze rejestracyjnym SP-LBG rozpoczęła lot LO 5055 w sobotnie przedpołudnie 9 maja 1987 roku. Punktualnie o godzinie 10:18 wzbiła się w powietrze z warszawskiego lotniska Okęcie, kierując się w stronę Nowego Jorku. Na pokładzie znajdowało się 183 osoby – 172 pasażerów i 13 członków załogi. Wśród pasażerów byli m.in. znani muzycy, naukowcy, dziennikarze i przedstawiciele Polonii amerykańskiej. Samolot był zatankowany do pełna na długi lot transatlantycki, co oznaczało, że jego masa startowa wynosiła ponad 160 ton – zbliżając się do maksymalnej dopuszczalnej wartości dla tego modelu. Już po kilku minutach lotu załoga zarejestrowała niepokojące drgania i hałas dobiegający z silnika nr 2, zamontowanego w tylnej części kadłuba. O godzinie 10:40 doszło do eksplozji wewnątrz silnika. Siła wybuchu była tak duża, że fragmenty rozerwanego wału silnikowego i turbiny uszkodziły pobliskie instalacje, przebijając się przez wewnętrzną strukturę płatowca. Eksplozja wywołała pożar w tylnej części kadłuba, który w krótkim czasie zniszczył elementy konstrukcyjne i systemy sterujące. Rejestracja sygnałów awaryjnych i decyzje załogi Po zauważeniu problemów piloci natychmiast wdrożyli procedury awaryjne. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk oraz drugi pilot Anatol Kociuk, doświadczeni w obsłudze Iłów-62, ocenili sytuację jako krytyczną i podjęli decyzję o zawróceniu do Warszawy. Samolot w tym czasie znajdował się na wysokości przelotowej w rejonie Grudziądza, co oznaczało konieczność natychmiastowego skrócenia trasy i awaryjnego podejścia do lądowania. W ciągu kolejnych minut doszło do eskalacji problemów technicznych. Pożar w tylnej części samolotu nie tylko zniszczył silnik nr 2, ale również doprowadził do uszkodzenia sąsiedniego silnika nr 1, wyłączenia systemów hydraulicznych i awarii urządzeń elektrycznych. Samolot tracił stopniowo możliwość kontrolowanego lotu – ster wysokości i kierunku przestały działać, a temperatura w kabinie technicznej zaczęła rosnąć do niebezpiecznych wartości. Załoga przez ponad 30 minut heroicznie walczyła o utrzymanie kontroli nad maszyną. Próbowano zużyć paliwo poprzez tzw. krążenie, ponieważ Ił-62M nie miał systemu zrzutu paliwa. Jednak stan samolotu pogarszał się z każdą minutą, a brak możliwości pełnego manewrowania utrudniał podejście do pasa startowego. W międzyczasie komunikaty radiowe załogi stawały się coraz bardziej dramatyczne – piloci informowali wieżę kontrolną o pogarszającej się sytuacji i niemożności utrzymania lotu. O godzinie 11:12, w ostatnich sekundach przed katastrofą, zarejestrowano poruszające słowa załogi: „Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!”. Były to ostatnie wypowiedziane komunikaty z pokładu samolotu, zanim maszyna zderzyła się z ziemią w Lesie Kabackim z prędkością około 470 km/h, niszcząc całkowicie kadłub i wszystkie jego elementy. Techniczne przyczyny katastrofy lotu LO 5055 Awarie silników i wada konstrukcyjna łożyska Bezpośrednią przyczyną katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim była eksplozja silnika nr 2 w wyniku zatarcia łożyska wału niskiego ciśnienia. To kluczowe łożysko, które odpowiadało za utrzymanie osiowego ustawienia wału turbiny, zostało wykonane z nieodpowiednich materiałów i niewłaściwie zamontowane w zakładach lotniczych w ZSRR. Błąd konstrukcyjny i produkcyjny był efektem systemowych niedociągnięć w kontroli jakości, które były charakterystyczne dla radzieckiej produkcji lotniczej tamtego okresu. Wskutek zatarcia łożyska doszło do gwałtownego wzrostu temperatury, pęknięcia wału i rozerwania silnika. Fragmenty zniszczonego wału z ogromną siłą przebiły się przez przegrody ochronne i uszkodziły wewnętrzne struktury kadłuba, m.in. kanały wentylacyjne, instalacje elektryczne oraz zainicjowały pożar w tylnej części samolotu. Co więcej, oderwane elementy uszkodziły także silnik nr 1, który znajdował się w bezpośrednim sąsiedztwie. Oba silniki w konstrukcji Iła-62M były zainstalowane parami z tyłu kadłuba – rozwiązanie to miało zmniejszać hałas i poprawiać osiągi, ale utrudniało zauważenie pożaru z kokpitu i kabiny pasażerskiej. Brak systemu wizualnej kontroli tylnej sekcji kadłuba sprawił, że załoga nie była w stanie oszacować skali zagrożenia w czasie rzeczywistym. Utrata systemów sterowania i konsekwencje mechaniczne Pożar w tylnej części kadłuba, wywołany eksplozją silnika, doprowadził do zniszczenia głównych przewodów hydraulicznych. W samolocie Ił-62M znajdowały się trzy niezależne układy hydrauliczne odpowiedzialne za pracę sterów wysokości, kierunku i lotek. Niestety, ich przebieg koncentrował się w rejonie, w którym wybuchł pożar, co oznaczało jednoczesną awarię wszystkich systemów sterujących. Piloci stracili możliwość precyzyjnego sterowania maszyną – lotki przestały reagować, a ster wysokości zablokował się w pozycji niepozwalającej na bezpieczne podejście do lądowania. Utrata kontroli nad samolotem w tej fazie lotu była równoznaczna z wyrokiem. W dodatku narastająca temperatura w przedziale technicznym zaczęła zagrażać strukturze nośnej kadłuba, co w dłuższej perspektywie mogłoby doprowadzić do jego rozpadu jeszcze w powietrzu. Dodatkowo uszkodzenia systemów elektrycznych ograniczyły działanie przyrządów pokładowych i komunikacyjnych, zmniejszając zdolność załogi do monitorowania parametrów lotu. Czarna skrzynka zarejestrowała wielokrotne komunikaty o utracie funkcji kolejnych systemów. Problemy z procedurą awaryjną i zrzutem paliwa Jednym z najbardziej krytycznych problemów, które wpłynęły na ostateczny przebieg tragedii, był brak systemu awaryjnego zrzutu paliwa w samolocie Ił-62M. Konstruktorzy przewidzieli jedynie możliwość wypalenia paliwa w locie, co w sytuacji silnego uszkodzenia samolotu stawało się praktycznie niemożliwe. Samolot był zatankowany do pełna – około 70 ton paliwa, co oznaczało, że jego masa znacznie przekraczała dopuszczalną masę do lądowania. Zbyt ciężki samolot nie miał szans na bezpieczne posadzenie na pasie nawet w idealnych warunkach. Dlatego załoga, mimo uszkodzeń, podjęła próbę krążenia w celu wypalenia części paliwa, co miało obniżyć wagę maszyny do wartości dopuszczalnych. Jednak stan techniczny samolotu pogarszał się z każdą minutą. Wyciekające instalacje, narastający pożar, utrata sterowności oraz brak skutecznych metod zmniejszenia masy spowodowały, że samolot zaczął niekontrolowanie tracić wysokość, zbliżając się nieuchronnie do ziemi. Załoga, mimo podejmowania kolejnych prób, nie była w stanie już utrzymać maszyny w powietrzu. Bohaterska postawa załogi i ostatnie chwile na pokładzie Słynne ostatnie słowa z kokpitu Nagrania z czarnej skrzynki lotu LO 5055 ujawniają pełen napięcia i dramatyzmu przebieg ostatnich minut lotu. Głosy z kabiny pilotów dokumentują heroiczną walkę załogi o życie pasażerów oraz próbę utrzymania kontroli nad samolotem mimo skrajnie niekorzystnych warunków technicznych. Komandor Zygmunt Pawlaczyk – kapitan samolotu, oraz drugi pilot Anatol Kociuk wykazali się niezwykłym profesjonalizmem i spokojem, przekazując kolejne informacje do wieży kontroli lotów i analizując możliwości wykonania awaryjnego lądowania. Zarejestrowane wypowiedzi pilotów wskazują, że zdawali sobie sprawę z narastającego zagrożenia, ale nie ustali w wysiłkach, by sprowadzić samolot na ziemię. Jedną z najbardziej symbolicznych i poruszających fraz, które znalazły się w zapisie rozmów, były słowa: „Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!”. Wypowiedziane z dramatyczną świadomością nieuchronności katastrofy, przeszły do historii jako symbol tragizmu tej katastrofy lotniczej i świadectwo odwagi oraz przytomności załogi w obliczu śmierci. Próby ratowania sytuacji przez kapitana Pawlaczyka Kapitan Zygmunt Pawlaczyk był jednym z najbardziej doświadczonych pilotów w PLL LOT – jego nalot wynosił ponad 18 000 godzin, w tym setki godzin na samolotach typu Ił-62. W sytuacji poważnej awarii technicznej, z zablokowanymi sterami i zniszczoną hydrauliką, zdecydował się na próbę awaryjnego podejścia do lądowania na lotnisku Okęcie. Była to decyzja obarczona ogromnym ryzykiem – samolot był przeładowany, trudny do sterowania, a systemy wspomagające lot były częściowo niesprawne. Mimo to kapitan nie zrezygnował z walki – prowadził maszynę w stronę Warszawy, utrzymując ją na kursie przez ponad pół godziny od momentu eksplozji silnika. W ostatnich sekundach samolot leciał z prędkością ponad 470 km/h – zbyt szybko, by wykonać bezpieczne lądowanie, a jednocześnie zbyt nisko, by jeszcze zmienić trajektorię lotu. Brak kontroli nad sterem wysokości uniemożliwiał uniesienie dzioba maszyny, co oznaczało, że samolot zbliżał się do ziemi z niebezpiecznym kątem natarcia. Ostatecznie, Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” zderzył się z koronami drzew w Lesie Kabackim i runął na ziemię w sposób całkowicie destrukcyjny. Siła uderzenia była ogromna – szczątki wraku zostały rozrzucone w promieniu ponad 400 metrów, a wiele ciał ofiar uległo rozczłonkowaniu do tego stopnia, że nie dało się zidentyfikować aż 62 z nich. Ta ostatnia faza lotu stanowi przejmujące świadectwo odwagi, determinacji i profesjonalizmu załogi, która do końca podjęła próbę uratowania życia pasażerów i minimalizacji skutków katastrofy. Skutki katastrofy dla lotnictwa cywilnego w Polsce Zmiany w polityce LOT i wycofanie radzieckich maszyn Katastrofa lotu LO 5055 w Lesie Kabackim miała ogromne konsekwencje dla polskiego lotnictwa cywilnego. Była nie tylko najtragiczniejszym wypadkiem w historii PLL LOT, ale również punktem zwrotnym w polityce operacyjnej przewoźnika. Władze LOT, pod wpływem katastrofy i międzynarodowego rozgłosu wokół niej, rozpoczęły proces stopniowego wycofywania samolotów radzieckiej konstrukcji, w tym zwłaszcza modeli Ił-62 i Ił-62M. Decyzja ta nie była jedynie podyktowana emocjami – analiza techniczna katastrofy wykazała poważne braki w jakości wykonania komponentów silnikowych, zwłaszcza elementów mechanicznych produkowanych w ZSRR. LOT wprowadził również bardziej rygorystyczne procedury przeglądów technicznych, szczególnie dla jednostek napędowych. Wzrosły standardy dotyczące wymiany części, a także szczegółowego monitorowania zużycia materiałów eksploatacyjnych, jak łożyska, wały czy uszczelnienia. Katastrofa spowodowała też znaczne zmiany w procedurach bezpieczeństwa, zarówno w kabinie pilotów, jak i w zakresie komunikacji z kontrolą lotów. Zaczęto wdrażać bardziej zaawansowane szkolenia z obsługi sytuacji awaryjnych, symulacje oraz weryfikację odporności systemów hydraulicznych i elektrycznych. Dodatkowo, wydarzenie przyczyniło się do wzrostu nieufności wobec technologii produkcji w ZSRR, nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach korzystających z radzieckich samolotów. Międzynarodowe środowisko lotnicze zaczęło domagać się większej przejrzystości w zakresie norm technicznych, materiałów oraz standaryzacji testów jakościowych. Pośmiertne odznaczenia i pamięć o ofiarach Heroizm i opanowanie załogi zostały docenione nie tylko przez ekspertów lotniczych, ale również przez władze państwowe. Załoga lotu LO 5055 została pośmiertnie odznaczona. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk otrzymał Order Odrodzenia Polski w stopniu Oficerskim, Drugi pilot Anatol Kociuk i pozostali członkowie załogi – stosowne odznaczenia państwowe, Stewardesy – w tym osoby, które do ostatnich chwil pomagały pasażerom – zostały uhonorowane Złotymi Krzyżami Zasługi. Pogrzeby ofiar odbyły się 23 maja 1987 roku i miały charakter państwowy. Zorganizowano je na warszawskich cmentarzach komunalnych – w tym na Powązkach Wojskowych oraz Cmentarzu Północnym. W miejscu katastrofy, w sercu Lasu Kabackiego, ustawiono pomnik ku czci wszystkich 183 ofiar tragedii. Miejsce to do dziś pełni rolę symbolicznego cmentarza, przy którym każdego roku organizowane są uroczystości upamiętniające katastrofę. Dla wielu rodzin był to moment traumatyczny – identyfikacja ofiar była utrudniona ze względu na rozmiar zniszczeń. Aż 62 ciała nigdy nie zostały jednoznacznie zidentyfikowane, co dodatkowo zwiększyło tragiczny wymiar tego zdarzenia. Analiza ekspertów i wnioski dla bezpieczeństwa lotów Raporty śledczych i rejestratory lotu Śledztwo w sprawie katastrofy lotu LO 5055 było jednym z najbardziej szczegółowych w historii polskiego lotnictwa cywilnego. Prowadziły je wspólnie polskie służby lotnicze, eksperci wojskowi, inżynierowie mechaniki lotniczej, a także przedstawiciele zagranicznych instytucji, m.in. z USA, Kanady i krajów Europy Zachodniej. Kluczowe znaczenie miały dane z rejestratorów parametrów lotu (FDR) oraz rejestratora rozmów w kokpicie (CVR), które zachowały się w wystarczającym stanie, by odtworzyć przebieg zdarzeń. Eksperci ustalili, że zatarcie łożyska wału niskiego ciśnienia w silniku nr 2 było wynikiem użycia nieodpowiedniego stopu metalu, który nie spełniał wymaganych norm wytrzymałościowych. Raport wykazał również, że systemy kontroli jakości w zakładach lotniczych ZSRR nie były w stanie wykryć tej wady produkcyjnej na etapie testów. Co istotne, analogiczna usterka wystąpiła już wcześniej w innym samolocie tego samego typu – Ił-62M „Mikołaj Kopernik” – który rozbił się w 1980 roku, również w okolicach Warszawy. Tamten wypadek nie doprowadził jednak do zmian konstrukcyjnych, co stało się jedną z największych porażek systemu nadzoru technicznego. Polscy i międzynarodowi eksperci zgodnie ocenili, że awaria była możliwa do uniknięcia, gdyby łożyska wałów były poddawane dokładniejszym badaniom materiałowym, a konstrukcja silników przewidywała lepsze zabezpieczenia przeciwwybuchowe i pożarowe. Wnioski z raportu doprowadziły do międzynarodowej rewizji standardów w zakresie kontroli technicznej komponentów silnikowych, szczególnie w samolotach produkowanych w krajach dawnego bloku wschodniego. ICAO i inne organizacje lotnicze zaczęły wymagać pełnej dokumentacji materiałowej komponentów krytycznych oraz bardziej rygorystycznych testów wytrzymałościowych. Reakcje międzynarodowe na tragedię Katastrofa Ił-62M w Lesie Kabackim odbiła się szerokim echem na świecie. Informacje o tragedii zostały natychmiast podjęte przez media międzynarodowe – w tym agencje prasowe z USA, Wielkiej Brytanii, Niemiec i Francji. Współczucie dla Polski wyraziło wiele linii lotniczych oraz międzynarodowych instytucji nadzoru lotniczego. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) odnotowała w oficjalnym biuletynie skalę katastrofy oraz przekazała rekomendacje dla operatorów samolotów Ił-62. W raporcie podkreślono konieczność weryfikacji jakości materiałów oraz wdrożenia planów modernizacji dla użytkowanych maszyn radzieckiej produkcji. Źródło: National Geographic Polska Nasz ekspert Łukasz Załuski Redaktor naczelny „National Geographic Polska” i National-Geographic.pl. Dziennikarz podróżniczy i popularnonaukowy z 20-letnim stażem. Wcześniej odpowiedzialny m.in. za magazyny „Focus”, „Focus Historia” i „Sekrety Nauki”. Uważny obserwator zmieniającego się świata i nowych trendów podróżniczych. Inicjator projektu pierwszej naukowej rekonstrukcji wizerunków władców z dynastii Jagiellonów. Miłośnik tenisa, książek kryminalnych i europejskich stolic.
Katastrofa w Andach – drużyna rugby w morderczej walce o przetrwanie
Dramat w Andach zaczął się od rutynowego lotu na mecz rugby. Wśród pasażerów był 20-letni Nando Parrado. Piekło, które przeżył wraz z innymi ocalałymi, przeszło do historii jako jedna z najbardziej niewiarygodnych walk o przetrwanie.
W tym artykule: Zwykły lot, który miał być przygodą życia Co wydarzyło się w piątek 13. w Mendozie? Gdy śmiech na pokładzie zmienił się w krzyk Nando Parrado budzi się w koszmarze, którego nie pamięta To wtedy Nando zaczął rozumieć, że nikt po nich nie przyjdzie Radio ogłosiło wyrok: „nikt nie przeżył” Jedna noc, która zabrała przywódcę i ostatnią kobietę Odnaleźli ogon samolotu. To, co w nim było, zmieniło wszystko To, co zobaczył po powrocie, było gorsze niż śmierć Nando już nie czeka. To on ma poprowadzić ich przez góry Wyruszyli, nie wiedząc, że są półtora kilometra wyżej Gdy stanął na szczycie, nadzieja prysła Zjechał z gór na fotelu. Przyniósł coś więcej, niż jedzenie Weszli do doliny. Nie wiedzieli, czy to wybawienie, czy pułapka Krzyż, który miał ich ocalić, okazał się iluzją W ósmym dniu marszu zaczynają widzieć znaki życia „Mañana” – jedno słowo, które zmieniło wszystko Nando napisał list na kamieniu. To był ich krzyk o pomoc Nie wierzyli, że bez sprzętu przeszedł przez Andy Ludzie widzieli bohatera. On pamiętał tylko strach i śmierć Nando Parrado ma niespełna 21 lat. Jest wysoki, szczupły i trochę nieśmiały, o przeciętnym wyglądzie, z okularami w grubej oprawie i koślawym chodem – pozostałością po wypadku z dzieciństwa, gdy spadł z balkonu i złamał obie nogi. Poza tym nie różni się od swoich rówieśników – ugania się za dziewczynami, śmieje się, bawi i żyje chwilą. Wyjazd do Chile, na który czekał od miesięcy, ma być po prostu dobrą zabawą. Leci z kolegami, by zagrać towarzyski mecz rugby. Tym sportem zaraził się jeszcze w college’u Stella Maris, elitarnej szkole dla chłopców w wieku 9–16 lat. Po jej ukończeniu dołączył do prywatnej drużyny rugby, gdzie gra jako napastnik drugiej linii. Klub Starych Chrześcijan to jedna z najlepszych drużyn w Urugwaju. Ma na koncie sukcesy międzynarodowe, a teraz jedzie do Santiago, by zmierzyć się z czołowym chilijskim zespołem. Nikt nie wie, że ten lot nie skończy się meczem. Będzie drogą przez dantejskie piekło, w którym zamiast smoły czeka mróz, lód i nagie skały. Zwykły lot, który miał być przygodą życia W Montevideo na pokład Fairchilda F-227, wyczarterowanego od urugwajskich sił powietrznych, wsiada 45 osób. Cztery z nich to załoga, resztę stanowią członkowie urugwajskiej drużyny rugby, ich kibice, znajomi i bliscy. – Bawcie się dobrze – mówi Seler Parrado, odprowadzając na lotnisko swego syna Nando, córkę Susanę i żonę Eugenię. – Odbiorę was w poniedziałek. Lot do Santiago ma zająć 3,5 godziny. Jednak doniesienia o złej pogodzie w Andach, znajdujących się na trasie lotu, zmuszają pilotów do międzylądowania w Mendozie w Argentynie. Po kilku godzinach postoju wiadomo już, że tego dnia samolot dalej nie poleci. Co wydarzyło się w piątek 13. w Mendozie? Zniecierpliwieni pasażerowie zbierają się na lotnisku w Mendozie. Zwiedzili już to stare kolonialne miasto i teraz jak najszybciej chcą znaleźć się w Santiago. Wieść, że piloci nie podjęli jeszcze decyzji o wylocie, wywołuje złość. Pasażerowie nie mają zamiaru czekać – w ich mniemaniu – bezsensownie na jakimś lotnisku. Na widok pilotów zaczynają gwizdać. Ktoś krzyczy: „Wynajęliśmy was, żeby dolecieć do Chile!”. Wiele osób żartuje z przelatywania nad Andami w taki pechowy dzień – piątek trzynastego. W rzeczywistości piloci stają przed niezwykle trudną decyzją. Po pierwsze: prognozy przewidują silne turbulencje na trasie lotu. Po drugie: popołudnie to najniebezpieczniejsza pora na pokonywanie Andów – ciepłe prądy z argentyńskich przedgórzy mieszają się z lodowatym powietrzem z gór, wywołując niestabilność atmosfery. Po trzecie: obce samoloty wojskowe mogą przebywać w argentyńskiej przestrzeni powietrznej tylko przez 24 godziny, a ten czas właśnie mija. Fairchild musi odlecieć, a tylko od pilotów zależy, czy obiorą ryzykowny kurs na Santiago, czy wrócą do Montevideo. Gdy śmiech na pokładzie zmienił się w krzyk Samolot odrywa się od płyty lotniska i kieruje w stronę przełęczy Planchon – wąskiego korytarza w Andach, gdzie szczyty są na tyle niskie, że Fairchild F-227, osiągający maksymalny pułap 7500 m, może bezpiecznie przelecieć. Nando siedzi przy oknie, a obok niego jego najlepszy przyjaciel Panchito. Siostra i matka zajmują miejsce po drugiej stronie przejścia, w tym samym rzędzie. Za oknami przesuwa się pogórze andyjskie, a gdy samolot dociera w pobliże przełęczy, pasażerowie widzą pod sobą „dziki, nieskończony labirynt lodu i skał”. Nando zamienia się miejscem z Panchito, który również chce podziwiać widoki. Ich rodzinny Urugwaj jest nizinny, a wiedza chłopaków na temat gór ogranicza się do tego, co kiedyś przeczytali w książkach. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/0cf9cde93eafd6395d9b59d4bea0035952326682-5e88cb4.jpg" width="1024" height="677" alt="Nando Parrado (po lewej) i Roberto Canessa (w środku), byli członkowie urugwajskiej drużyny rugby, którzy przeżyli katastrofę lotniczą w Andach (Fot. Evening Standard/Hulton Archive/Getty Images)" title="0cf9cde93eafd6395d9b59d4bea0035952326682-5e88cb4" /> Na pokładzie panuje wakacyjna atmosfera. Wszyscy śmieją się, rozmawiają, chodzą po kabinie, po której obija się piłka do rugby. Steward bezskutecznie próbuje ich uspokoić – rugbystów rozpiera energia i beztroska. Niektórzy wiwatują, gdy zbliżającym się do przełęczy samolotem zaczynają wstrząsać silne turbulencje. Nagle maszyna gwałtownie opada o ponad 100 metrów. – Spójrz na to, Nando – mówi Panchito, szturchając przyjaciela. – Czyżbyśmy byli tak blisko gór? W prześwitach gęstych chmur widać skały i śnieg. Końcówkę skrzydła dzielą od zboczy zaledwie metry. Silniki wyją, kadłub drży, jakby miał się rozpaść. Piloci desperacko próbują poderwać maszynę. Wtem rozlega się metaliczny zgrzyt – Fairchild uderza spodem o grań. Skrzydła odrywają się, a jedno z nich rozcina kadłub, który pęka tuż nad głową Nando. Chłopak widzi nad sobą niebo, a pomiędzy siedzeniami – kłębiące się chmury. Mroźne powietrze uderza go w twarz. Potężna siła wyrywa go z fotela i miota w ściankę oddzielającą kabinę pasażerską od kokpitu. Pozbawiony części ogonowej Fairchild wciąż leci. Kadłub zsuwa się po ośnieżonym zboczu z prędkością ok. 300 km/h, aż wreszcie gwałtownie hamuje na zwałach śniegu. Fotele zrywają się z mocowań i wraz z pasażerami lecą do przodu. Spomiędzy siedzeń wyłaniają się ludzie. Niektórzy wyszli z katastrofy bez szwanku, część zginęła na miejscu, wielu ma makabryczne obrażenia. Kilku osób nie da się uwolnić z wraku – w tym pilota, który przez wiele godzin błaga o przyniesienie broni i jęczy w agonii: – Minęliśmy Curicó, minęliśmy Curicó… Nando Parrado budzi się w koszmarze, którego nie pamięta – Nando, słyszysz mnie? Wszystko w porządku? Jakiś cień pochyla się nad leżącym chłopakiem. Fernando Parrado wydobywa z siebie ochrypły szept. Dlaczego jest mu tak zimno? Dlaczego głowa boli go tak potwornie? Nie zdaje sobie jeszcze sprawy, że z poważnie uszkodzoną czaszką leży na podłodze strzaskanego kadłuba samolotu, owiewany lodowatym wiatrem. – Nando, samolot się rozbił. Spadliśmy w górach – ktoś mówi mu powoli do ucha. Chłopak rozgląda się po kabinie pasażerskiej. Brakuje w niej większości siedzeń, z sufitu zwisają kable i rury, a ze ścian wystają strzępy izolacji. Podłoga jest usłana szczątkami: plastikowymi kubkami, kartami do gry, kolorowymi magazynami i odłamkami konstrukcji. – Byłeś nieprzytomny trzy dni – mówi jego kolega, Roberto Canessa, który nie odniósł żadnych obrażeń. – Już postawiliśmy na tobie kreskę. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/ea93811da3c188869ade26d4ea3e9899ed68426a-7bc27eb.jpg" width="736" height="394" alt="Fairchild FH-227 należący do Urugwajskich Sił Powietrznych, numer 571, fotografia z lata 1972 (Fot. autorstwa Pedro Escobal - Personal documents, Domena publiczna, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2603166)" title="ea93811da3c188869ade26d4ea3e9899ed68426a-7bc27eb" /> Nando słyszy teraz jęki innych rannych. Po wielu prośbach dowiaduje się strasznej prawdy: nie żyją jego matka oraz dwaj najlepsi przyjaciele – Panchito i Guido. Młodsza siostra Susy jest ciężko ranna. Piekło rozpętuje się wraz z nastaniem nocy. W lodowatych ciemnościach, pełnych krzyków, jęków i szlochania, czas zdaje się stać w miejscu. Spośród wszystkich cierpień, które przeżywają rozbitkowie, najgorsze okazuje się zimno. Mają na sobie tylko lekkie ubrania, zupełnie nieprzystosowane do górskiego mrozu, który ściska ich ciała jak w imadle. W desperackim poszukiwaniu choćby odrobiny ciepła palą banknoty – prawie 7,5 tysiąca dolarów amerykańskich. To wtedy Nando zaczął rozumieć, że nikt po nich nie przyjdzie Nando wyczołguje się z kadłuba, w którym dotąd ogrzewał własnym ciałem ranną siostrę. Chce – jak sam to ujmie – „spojrzeć po raz pierwszy na dziwny biały świat”, w który spadł Fairchild. Wrak samolotu zatrzymał się na lodowcu, spływającym po wschodnim zboczu jakiejś potężnej góry. Z trzech stron otaczają ich wysokie granie, a od wschodu lodowiec schodzi w szeroką dolinę, wijącą się i znikającą w labiryncie ośnieżonych szczytów. Wokół wraku snują się przygarbione postaci, z twarzami bladymi i ściągniętymi przez stres oraz brak snu. Wszyscy wpatrują się w niebo, z nadzieją, że pojawi się pomoc. Z paraliżującym strachem każdy radzi sobie inaczej. Jedni wściekają się na los lub na władze, które zwlekają z akcją ratunkową. Inni błagają Boga o cud. Wielu popada w apatię, leżąc w kadłubie i czekając na ratunek albo śmierć. – Ruszcie dupy! – krzyczą na nich ci, którzy próbują działać. – Róbcie coś! Nie jesteście jeszcze martwi! Wśród rozbitków, z których najmłodszy ma zaledwie siedemnaście lat, nikt nie ma pojęcia o górach, lotnictwie ani technikach przetrwania. Większość z nich nigdy wcześniej nie widziała śniegu, nikt nie był w górach. Marcelo Perez, kapitan drużyny rugbystów, a teraz nieformalny lider, utrzymuje ducha nadziei. To on zorganizował pomoc rannym, a od drugiego dnia racjonuje zapasy żywności – trochę słodyczy, orzeszki i krakersy, suszone owoce, parę słoików dżemu oraz kilka butelek alkoholu. Dla 29 osób, które pozostały przy życiu, to tylko kropla w morzu potrzeb. Po południu nad miejscem wypadku przelatuje mały samolot śmigłowy. Ci, którzy go widzą, są przekonani, że zakołysał skrzydłami. Radość miesza się z ulgą – zostali zauważeni! Jednak wraz ze zmrokiem pojawiają się wątpliwości: Dlaczego nikt po nas nie przylatuje? W głowie Nando pojawia się myśl, której nie potrafi uciszyć: „Nie znaleźli nas, bo nie mają pojęcia, gdzie jesteśmy. A jeśli nawet w przybliżeniu nie wiedzą, gdzie nas szukać, to nigdy nas nie odnajdą.” Zaczyna go dręczyć pytanie: „Co znajduje się na zachodzie, za tymi czarnymi grzbietami?” Z czasem stanie się ono jego obsesją. Już pierwszego dnia po katastrofie odnaleziono mapy lotnicze. Widniała na nich miejscowość Curicó, której nazwę bez przerwy powtarzał umierający pilot. Choć nikt nie potrafił odczytać map profesjonalnie, wywnioskowano z nich, że jeśli samolot rzeczywiście minął Curicó, to rozbił się gdzieś w zachodnich przedgórzach Andów. Dodatkowym argumentem był wysokościomierz Fairchilda, wskazujący 2100 m n.p.m. Gdyby samolot spadł głębiej w Andach, wysokość byłaby znacznie większa. Rozbitkowie zaczynają wierzyć, że za szczytami na zachodzie rozciągają się zielone pola Chile. Radio ogłosiło wyrok: „nikt nie przeżył” – Po dziesięciu dniach bezowocnych działań władze chilijskie odwołały poszukiwania zaginionego urugwajskiego samolotu czarterowego, który 13 października zaginął nad Andami. Działania w Andach są zbyt niebezpieczne, a po tak długim czasie spędzonym w lodowatych górach nie ma szans na to, by ktokolwiek przeżył – z przywróconego do życia zdezelowanego radia tranzystorowego dobiega beznamiętny głos spikera chilijskiej stacji, zakłócany przez buczenie i trzaski. Reakcje na tę wiadomość są natychmiastowe i skrajnie emocjonalne. Roy, osiemnastolatek, zaczyna szlochać. Nando ledwo powstrzymuje się, by nie rzucić się przed siebie, chcąc uciec od bezsilności. Marcelo, dotąd pewny siebie i silny lider, osuwa się na kolana i wyje z rozpaczy. Zrozpaczeni rozbitkowie, których liczba zmniejszyła się już do 27, muszą stawić czoło ponurej prawdzie: nikt ich nie szuka, nikt po nich nie przyjdzie. Od teraz ich jedyną szansą na przetrwanie jest działanie na własną rękę. Ale czy mają jakiekolwiek szanse, skoro nie mają nawet odpowiednich ubrań, a góry wciąż są dla nich śmiertelną pułapką? Jeszcze tego samego dnia czterej ochotnicy ruszają w stronę najwyższej góry na zachodzie, by rozejrzeć się po okolicy. Wrócą dopiero nazajutrz, wyczerpani, zrezygnowani i przeświadczeni, że od początku byli skazani wyłącznie na siebie. Fairchild to jedynie plamka na śniegu, której żaden pilot nie odróżni od cienia lub głazu. Dzień wcześniej rozbitkowie przełamali jedno z największych tabu. W obliczu głodu, który przekształcał się w powolną śmierć, niektórzy zdecydowali się na spożycie ludzkiego mięsa. Od teraz porcje wykrawane z ciał zmarłych będą jedynym pożywieniem, jakie pozwoli im utrzymać się przy życiu w lodowatym piekle. Jedna noc, która zabrała przywódcę – i ostatnią kobietę W ciemnościach, gdzieś wysoko w górach, rozlega się głuchy ryk. Po kilku sekundach lawina uderza w wrak, zasypując wnętrze kadłuba śniegiem. Skutki są tragiczne – ginie osiem osób, w tym Marcelo, dotąd nieformalny lider grupy, oraz Liliana, ostatnia ocalała kobieta wśród rozbitków. Nando nie potrafi pogodzić się z przypadkowością śmierci. Gdyby tej nocy spał w innym miejscu, zginąłby uduszony pod śniegiem. Gdyby w samolocie nie zamienił się fotelami z Panchitem, zginąłby wtedy – razem z przyjacielem. Przypadek i chaos decydują o życiu i śmierci. W przysypanym śniegiem wraku kuli się teraz 19 zrozpaczonych osób, zziębniętych do szpiku kości. Góry właśnie przypomniały im, że są potężniejszym przeciwnikiem, niż potrafili sobie wyobrazić. Przez kilka kolejnych dni szaleje śnieżyca. Uwięzieni w kadłubie rozbitkowie snują plany. Dochodzą do wniosku, że jedyna droga ratunku prowadzi na wschód, doliną, w którą spada lodowiec. Początek wyprawy wyznaczają na 15 listopada – ktoś przypomina sobie, że właśnie wtedy w Andach zaczyna się lato. Odnaleźli ogon samolotu. To, co w nim było, zmieniło wszystko 17 listopada Nando, Roberto i Vizintín wyruszają w dół lodowca, zaraz po ustaniu kolejnej śnieżycy. Ciągną za sobą sanki zrobione z połówki walizki, na których zgromadzili wszystko, co może się przydać podczas marszu na wschód. Zabrali ze sobą nylonowe pokrycia na fotele zamiast koców, rakiety śnieżne z poduszek do siedzeń oraz butelkę do topienia śniegu. Nando nieprzypadkowo wybrał właśnie tych dwóch towarzyszy. Roberto, choć trudny we współpracy, często ignoruje decyzje grupy, bywa arogancki i nieznoszący sprzeciwu, jest jednocześnie błyskotliwy i pomysłowy – a to w górach może zadecydować o przetrwaniu. Vizintín, zwany Tintinem, to z kolei jeden z najsilniejszych fizycznie rozbitków. Po kilku godzinach wędrówki natrafiają na oderwany ogon Fairchilda. To prawdziwy dar losu – w środku znajdują ubrań na zmianę, które od razu zakładają, trochę jedzenia oraz baterie do radia pokładowego. Pojawia się cień nadziei: może uda się uruchomić radio i wezwać pomoc? Okazuje się jednak, że baterie są zbyt ciężkie, by je przenieść. Jedynym wyjściem jest zdemontowanie radia z kadłuba i przetransportowanie go do ogona. Zanim ruszą w drogę powrotną, układają z walizek wielki krzyż na śniegu, licząc na to, że ktoś zauważy go z powietrza. To, co zobaczył po powrocie, było gorsze niż śmierć Pod koniec listopada Nando odpoczywa po dramatycznym powrocie z ogona samolotu. W drodze powrotnej razem z kilkoma towarzyszami niemal zginął, gdy niespodziewanie uderzyła w nich gwałtowna śnieżyca, znana w Andach jako viento blanco – biały wiatr. Kilka dni spędzonych z dala od kadłuba pozwala mu spojrzeć z dystansem na to, w jakich warunkach żyją każdego dnia. Po powrocie do obozowiska widzi krajobraz tak przerażający, że nawet on, zahartowany przez wcześniejsze wydarzenia, doznaje wstrząsu. Wokół samolotu walają się kości i czaszki, na dachu wraku suszą się pasy ludzkiego tłuszczu, a przy wejściu leżą odcięte kończyny. Choć jedzenia jest coraz mniej, nikt nie złamał obietnicy złożonej Nando. Ciała jego matki oraz siostry, która zmarła ósmego dnia po katastrofie, pozostają nietknięte. Nando już nie czeka. To on ma poprowadzić ich w góry Na początku grudnia rozbitkowie szykują się do wspinaczki na zachód. Zrozumieli już, że marsz na wschód nie prowadzi donikąd – dolina z lodowcem jedynie głębiej wciąga ich w serce Andów. Radia pokładowego nie udało się uruchomić, a zapasy mięsa są na wyczerpaniu. Mimo to Roberto zwleka z decyzją o wymarszu, staje się coraz bardziej uparty i konfliktowy. Każdy dzień zwłoki zwiększa ryzyko – góry nie wybaczają bezczynności. Dopiero śmierć kolejnego rozbitka – niestrudzonego, opiekuńczego Numy – otrzeźwia Roberto. Mężczyznę zabiło zakażenie, które rozwinęło się ze zwykłego siniaka na nodze, na którą ktoś niechcący nadepnął. To wystarczyło, by przekonać resztę, że czas ucieka, a ratunek nie przyjdzie sam. Nando jest gotów wyruszyć, nawet jeśli miałby iść sam. Myśl o ojcu, który opłakuje stratę żony, córki i – jak sądzi – również syna, dodaje mu sił i determinacji. Wielu zaczyna dostrzegać w nim lidera. A przecież dotąd nigdy nie podejmował takiej roli – zawsze pozwalał innym kierować sobą, dryfował z prądem. Teraz to on ma iść pierwszy – przez śnieg, przez góry, przez ból. Wyruszyli, nie wiedząc, że są półtorej kilometra wyżej 12 grudnia, 63. dnia w górach, niebo nad Andami jest bezchmurne. To zapowiedź pogodnego dnia – a może ostatniej szansy na ratunek. Nando zakłada na siebie cztery pary spodni, koszulkę i trzy swetry. Roberto i Vizintín również ubierają się najcieplej, jak tylko mogą. Po krótkim pożegnaniu cała trójka wyrusza powoli w kierunku najwyższego szczytu na zachodzie. W pamięci wciąż mają porażkę ich przyjaciół, którzy próbowali zdobyć tę samą górę kilkanaście dni wcześniej. Każdy krok może być ich ostatnim – grozi im przepaść, lawina, zamarznięcie lub śmierć z wyczerpania. Ale jeśli zostaną we wraku, będą już martwi – tylko później. Nie wiedzą, że wysokościomierz Fairchilda oszukiwał od samego początku. Kadłub leży na wysokości niemal 3650 metrów, czyli półtora kilometra wyżej, niż sądzą. A góra Sosneado, na którą się wspinają, wznosi się na niemal 5200 metrów n.p.m. – to jeden z najwyższych szczytów w Andach. Nawet dla doświadczonych alpinistów z profesjonalnym sprzętem byłoby to wyzwanie na granicy możliwości. A oni mają tylko wolę życia i determinację. Gdy stanął na szycie, porzucił nadzieję Nando, odwodniony i nieświadomy objawów choroby wysokościowej, pierwszy dociera na wierzchołek góry. Nogi robią mu się miękkie jak z waty, opada na ziemię, przeklina Boga i wścieka się na los. To, co widzi, nie przypomina wyczekiwanej mozaiki pól uprawnych – zamiast tego rozciągają się przed nim „całe legiony ośnieżonych gór”. Samolot spadł w samym sercu Andów. Po trzech godzinach dołącza do niego wycieńczony Roberto. Patrzy w milczeniu na horyzont i mówi beznamiętnie: – No cóż, koniec z nami. Zjechał z gór na fotelu. Przyniósł coś więcej niż jedzenie Rankiem 15 grudnia trzynastu chłopaków, którzy pozostali w kadłubie, zauważa coś, co zsuwając się ze zbocza góry na zachodzie, początkowo przypomina skałę. Po chwili okazuje się, że to Vizintín, który zjeżdża na jednym z foteli samolotowych, używając go jak toboganu, by szybciej dotrzeć do obozowiska. Roberto i Nando postanowili iść dalej, a Vizintín wraca sam, pozostawiając im swoje racje mięsa. Jego powrót przynosi nadzieję – nie tylko dosłowną, w postaci pożywienia, ale też symboliczną. Tego samego dnia rozbitkowie słyszą przez radio tranzystorowe wiadomość, że piloci urugwajskiego samolotu C-47, prowadzącego akcję poszukiwawczą, zauważyli w górach ułożony na śniegu krzyż. Weszli do doliny. Nie wiedzieli, czy to wybawienie, czy pułapka Koło południa 16 grudnia Nando i Roberto stają wreszcie u wejścia do doliny, wijącej się u podnóża zdobytej wcześniej góry. Liczą, że prowadzi ona do cywilizacji. Jej dnem spływa popękany jęzor lodowca – droga jest trudna, a szanse topnieją z każdym krokiem. Nando idzie w szaleńczym tempie, dyszy i cierpi z powodu skurczów nóg, ale nie potrafi się zatrzymać. Czuje, że ich czas się kończy. Są coraz słabsi, a każda minuta, którą traci, czekając na zostającego w tyle Roberta, wydaje się zbyt cenna. Czy spotkają kogokolwiek na tym pustkowiu, zanim głód i wyczerpanie odbiorą im resztki sił? Krzyż, który miał ich ocalić, okazał się iluzją 17 grudnia nadzieja rozbitków zostaje brutalnie zgaszona. Z radia dobiegają słowa, które mrożą krew w żyłach: urugwajski samolot, który miał prowadzić akcję ratunkową, namierzył krzyż ułożony w górach… ale nie przez nich. Okazuje się, że ten znak należy do argentyńskich meteorologów, a nie do nich. Rozczarowanie i przerażenie rozlewają się po wnętrzu kadłuba. Nadzieja znów zmienia się w ciemność. W ósmym dniu marszu zaczynają widzieć znaki życia 19 grudnia, ósmego dnia wędrówki, niebo znów jest bezchmurne. Daleko w dolinie Nando i Roberto dostrzegają drzewa, a Roberto ma wrażenie, że widzi krowy. Trzymają się teraz brzegu rzeki wypływającej z lodowca. Po raz pierwszy od tygodni coś się zmienia – po drodze napotykają podkowę, potem nacięcia toporem na pniaku, dalej zardzewiałą puszkę po zupie, a wreszcie – stadko krów. To nie są już złudzenia. Gdzieś w pobliżu musi być człowiek. Mañana” – jedno słowo, które zmieniło wszystko 20 grudnia Roberto krzyczy do Nando: – Nando! Widzę człowieka na koniu! Chłopak przestaje zbierać drewno, rzuca się do rzeki, a za nim podąża chwiejnym krokiem Roberto, wycieńczony i chory. Nie widzą jednak nikogo. Wracają zawiedzeni, wspinając się z powrotem stromym zboczem, aż przez huk wody przebija się głos. Ludzki głos. Z krzyku jeźdźca rozumieją tylko jedno słowo – mañana (jutro). To wystarczy. – Jesteśmy uratowani – mówi Roberto, kiedy jeździec znika w mroku. Nando napisał list na kamieniu. To był ich krzyk o pomoc „…jestem z samolotu, który spadł w górach. Jestem Urugwajczykiem. Wędrowaliśmy przez dziesięć dni. Wyżej jest mój ranny przyjaciel. W samolocie zostało czternaście rannych osób. Musimy się stąd szybko wydostać, a nie wiemy jak. Nie mamy żadnego jedzenia. Jesteśmy słabi. Kiedy po nas przyjdziecie? Proszę. Nie damy rady nawet iść. Gdzie jesteśmy? SOS” – to słowa, które Nando zapisuje na kartce, owija nią kamień i rzuca przez spieniony potok, po drugiej stronie którego stoją trzej mężczyźni. Kilka godzin później dwóch rozbitków siedzi przy ognisku. Jedzą łapczywie i rozmawiają z chilijskimi wieśniakami. Znaleźli się w Los Maitenes, górzystym regionie prowincji Colchaagua. Jeden z mężczyzn, trzymając list napisany przez Nando, rusza w kierunku Puente Negro – najbliższego posterunku policji, oddalonego o 10 godzin jazdy konno. Nie wierzyli, że bez sprzętu przeszedł przez Andy. A jednak 22 grudnia, w gęstej mgle, rozlega się huk nadlatujących helikopterów. Piloci proszą Nando, by pokazał im na mapie miejsce katastrofy. Nie potrafią ukryć zdumienia – trudno im uwierzyć, że chłopak w butach do rugby, bez sprzętu, pokonał ponad 100 kilometrów przez wysokie Andy. Ludzie widzieli bohatera. On pamiętał tylko strach i śmierć 23 grudnia w Santiago panuje atmosfera celebracji i religijnego uniesienia. Przed wejściem do hotelu, gdzie zakwaterowano ocalonych, kłębi się tłum dziennikarzy i reporterów, wyczekujących któregoś z ocalałych. Prasa na całym świecie pisze o „cudzie wigilijnym”. Nando Parrado, którego zdjęcie obiegło wszystkie gazety, jest ciągle zaczepiany na ulicy. – Kiedy wychodziłem, nieuchronnie przypominano mi o tym, co mnie spotkało. […] Na chodniku nieznajomi podchodzili do mnie, by uścisnąć mi rękę, jakbym był kimś w rodzaju bohatera, który przyniósł zaszczyt Urugwajowi dzięki swoim wyczynom. […] Niektórzy mówili wręcz, że zazdroszczą mi moich andyjskich doświadczeń i żałują, że ze mną nie byli. Zupełnie nie wiedziałem, jak im wytłumaczyć, że tam w górach nie było żadnej chwały. Była tylko szpetota, strach i rozpacz, i obsceniczność patrzenia na śmierć tylu niewinnych ludzi – napisał po latach w swojej książce „Cud w Andach”. Już drugiego dnia świąt Bożego Narodzenia chilijska gazeta „El Mercurio” publikuje artykuł, który koncentruje się na najciemniejszym aspekcie tej historii – kanibalizmie. W odpowiedzi na ten medialny atak ocaleni organizują w Montevideo konferencję prasową, podczas której po raz pierwszy publicznie opowiadają o 72 dniach swojej gehenny. Powrót do życia okazuje się dla wielu z nich nie mniej trudny niż walka o przetrwanie w górach. View oEmbed on the source website Źródło: Nando Parrado, Vince Rause Cud w Andach, Muza SA, Warszawa 2007; www.viven.com.uy.
Nie tylko Kamczatka. Oto 6 najbardziej niszczycielskich tsunami w historii
Największe tsunami w historii zostawiły po sobie ślady, które zmieniły losy całych społeczności. Dziś natura ponownie o sobie przypomniała – silne trzęsienie ziemi o magnitudzie 7,5 nawiedziło rosyjski półwysep Kamczatka, wywołując panikę i ewakuacje. Jakie są przyczyny tych katastrof i co łączy je z dzisiejszymi wydarzeniami?
Spis treści: Jak powstaje tsunami i dlaczego bywa tak śmiercionośne? Tsunami na wschodnim wybrzeżu Japonii, 2011 rok Tsunami w Indonezji, 1883 rok Tsunami na Morzu Południowochińskim, 1782 rok Tsunami w Portugalii, 1755 rok Tsunami w starożytnej Grecji, 1500 rok p.n.e. Tsunami na Oceanie Indyjskim, 2004 rok Do tragicznych skutków tsunami prowadzą najczęściej podwodne trzęsienia ziemi, erupcje wulkanów lub osuwiska. Fale o wysokości kilkudziesięciu metrów uderzają wtedy w ląd z siłą nieporównywalną z żadnym innym żywiołem. Choć rozwój technologii pozwala dziś szybciej ostrzegać ludność, potężne wstrząsy – takie jak to, które dziś sparaliżowało rosyjską Kamczatkę – przypominają, że natura wciąż ma przewagę. Przypominamy 6 najbardziej niszczycielskich tsunami w historii i analizujemy, co było ich bezpośrednią przyczyną. Jak powstaje tsunami i dlaczego bywa tak śmiercionośne? Tsunami to jedno z najbardziej niszczycielskich zjawisk. Przemieszczające się z ogromną prędkością potężne fale nie oszczędzają niczego, co napotykają na swojej drodze. Każde tsunami wywołuje ogromne straty materialne, ale nie to jest najgorsze, bo budynki i drogi można odbudować. Większość takich katastrof pochłania masę istnień ludzkich. Czym właściwie jest to przerażające zjawisko? Mówiąc o tsunami, na myśli trzeba mieć falę oceaniczną, wywołaną innym zjawiskiem noszącym znamiona katastrofy naturalnej: rozpadem lodowców, podwodnym trzęsieniem ziemi lub wybuchem wulkanu. Tsunami może być też następstwem upadku meteorytu lub asteroidy. W miejscu wzbudzenia fala zaczyna rozchodzić się pierścieniowo. Na otwartym morzu, gdzie nie napotyka żadnych przeszkód naturalnych, wzburzona woda osiąga prędkość dochodzącą do 900 km/godz. W takich warunkach fala tsunami osiąga długość kilkuset kilometrów, ale jaj wysokość to maksymalnie kilkadziesiąt centymetrów. Zjawisko spiętrzenia wody ma miejsce dopiero w obszarach strefy brzegowej. Wówczas fala może osiągnąć kilkadziesiąt metrów lub więcej. Najwięcej takich zjawisk występuje na wodach Oceanu Spokojnego. Gdzie było największe tsunami na świecie? Przerażający kataklizm miał miejsce w zatoce Lituya, na Alasce. W 1958 roku wystąpiło tam trzęsienie ziemi o sile 8 stopni w skali Richtera. W następstwie tej katastrofy, do wody osunęło się 40 mln metrów sześciennych ziemi, w wyniku czego powstała fala o wysokości 524 metrów! Naukowcy określają takie zjawisko mianem megatsunami. Na szczęście katastrofa miała miejsce w obszarze słabo zaludnionym. Zginęły wówczas tylko dwie osoby. Inne katastrofy pochłonęły znacznie więcej istnień ludzkich. Tsunami na wschodnim wybrzeżu Japonii, 2011 rok Jedno z najtragiczniejszych tsunami rozpętało się niedawno, bo w 2011 roku. Miejsce: Japonia; Przyczyna: trzęsienie ziemi u wybrzeża regionu Tōhoku; Liczba ofiar śmiertelnych: 15,9 tys. osób. 11 marca 2011 roku, na wyspie Honsiu matka natura rozpoczęła morderczy spektakl. Ok. godziny 14:46 rozpętało się trzęsienie ziemi, które osiągnęło siłę 9 stopni w skali Richtera. Jeden kataklizm pociągnął za sobą następny. Trwający 6 minut wstrząs wywołał 10-metrową falę tsunami. Najbardziej ucierpiały prefektury Fukushima (gdzie uszkodzeniu uległa elektrownia atomowa), Iwate i Miyagi. Kataklizm pochłonął 15,9 tys. ludzkich istnień. Ok. 3,8 tys. osób zmarło w następstwie katastrofy, a ok. 2,5 tys. nigdy nie odnaleziono. W 2021 roku 41 tys. poszkodowanych wciąż jeszcze nie mogło wrócić na zniszczone tereny. Tsunami w Indonezji, 1883 rok Cofamy się w czasie do 1883 roku. 128 lat przed tragedią w Japonii rozpętało się tsunami o jeszcze bardziej niszczycielskiej sile. Miejsce: Indonezja; Przyczyna: erupcja wulkanu Krakatau; Liczba ofiar śmiertelnych: 36 tys. osób. Erupcja Krakatau jest uznawana za najpotężniejszy wybuch wulkanu w dziejach ludzkości. Podobno przerażający huk, który towarzyszył temu kataklizmowi, był słyszany nawet w Australii. Pierwsze symptomy zbliżającej się tragedii były odczuwalne już w 1878 roku, kiedy zaczęła wzrastać aktywność sejsmiczna w Obszarze zachodniej Jawy i wschodniej Sumatry. 20 maja 1883 roku krater Perbuwtan zaczął wyrzucać popiół, parę oraz gazy. Zaczęły powstawać nowe aktywne ujścia. 11 sierpnia nastąpiły silne erupcje, które przybrały na mocy 13 dni później. 26 sierpnia rozpoczęła się jedna z największych klęsk żywiołowych w dziejach ludzkości. Spływy piroklastyczne wywołały falę tsunami o wysokości 40 m. Woda pędząca z prędkością przekraczającą 700 km/godz. doszczętnie zniszczyła wszystkie miejscowości na pobliskim lądzie i obiegła niemal połowę naszej planety. Ten przerażający kataklizm pochłonął życie 36 tys. osób. Tsunami na Morzu Południowochińskim, 1782 rok Cofnijmy się w przeszłość o 101 lat. Na temat kolejnego kataklizmu, do dziś zachowało się niewiele informacji. Miejsce: południowo-wschodnie wybrzeża Chin; Przyczyna: trzęsienie ziemi; Liczba ofiar śmiertelnych: prawdopodobnie ponad 40 tys. osób. Wiadomo, że przyczyną kataklizmu na Morzu Południowochińskim było trzęsienie ziemi. Na samym Tajwanie miało zginąć ponad 40 tys. osób. Tsunami w Portugalii, 1755 rok 27 lat wcześniej, u wybrzeży Portugalii rozpętała się jeszcze potężniejsza klęska żywiołowa. Miejsce: wybrzeża Portugalii; Przyczyna: podwodne trzęsienie ziemi; Liczba ofiar śmiertelnych: ok. 60 tys. osób. W listopadzie 1755 roku pod Atlantykiem zatrzęsła się ziemia. Seria silnych wstrząsów niemal doszczętnie zniszczyła Lizbonę. Dzieła zniszczenia dopełniła 6-metrowa fala tsunami. W wyniku tej katastrofy życie straciło ok. 60 tys. osób. Tsunami w starożytnej Grecji, 1500 rok p.n.e. Niszczycielskie tsunami nie są stygmatem wyłącznie naszych czasów. Potężne kataklizmy miały miejsce także w odległej przeszłości. Miejsce: starożytna Grecja; Przyczyna: erupcja podwodnego wulkanu; Liczba ofiar śmiertelnych: przynajmniej 100 tys. osób. Najprawdopodobniej mówimy tu o pierwszym tsunami zarejestrowanym w źródłach pisanych. W 1500 roku p.n.e. miała miejsce erupcja podwodnego wulkanu, który znajduje się w miejscu dzisiejszej wyspy Tera. Na podstawie wyników badań geologicznych naukowcy określili wysokość fali tsunami na 15 metrów. Niszczycielska woda najprawdopodobniej dotarła nie tylko do okolicznych wysp, ale i do kontynentalnej części Grecji. Archeolodzy są zdania, że katastrofa pochłonęła minimum 100 tys. istnień ludzkich i położyła kres całej cywilizacji minojskiej. Tsunami na Oceanie Indyjskim, 2004 rok Najtragiczniejsze tsunami w historii rozpętało się na naszych oczach. Mordercza fala pojawiła się w 2004 roku, na wodach Oceanu Indyjskiego. Miejsce: Ocean Indyjski; Przyczyna: podwodne trzęsienie ziemi; Liczba ofiar śmiertelnych: ok. 226 tys. osób. 26 grudnia 2004 roku, niedaleko wybrzeży Sumatry rozpętało się trwające 10 minut trzęsienie ziemi. Wstrząsy osiągnęły siłę przekraczającą 9 stopni w skali Richtera. Będące ich następstwem fale (o wysokości ok. 30 metrów) w pierwszej kolejności osiągnęły wybrzeże Sumatry. Następnie dotarły do Tajlandii i Sri Lanki. Kolejne fale uderzyły w południowo-wschodnie wybrzeże Indii. Niszczycielska woda sięgnęła nawet wybrzeża Somalii. Najwięcej osób, bo aż 166 tysięcy, zginęło w Indonezji. W pozostałych miejscach dotkniętych katastrofą zginęło ok. 60 tys. osób. W sumie zabójcze tsunami pochłonęło 226 tys. istnień. Nasz ekspert Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Kosmiczny pogrzeb zmienił się w kosmiczną porażkę. Prochy 166 zmarłych wylądowały w Pacyfiku
Nie tak miała wyglądać droga usługa pogrzebowa połączona z naukową misją kosmiczną. Kapsuła z prochami zmarłych wprawdzie znalazła się na orbicie, ale nie zdołała powrócić na ziemię. Cały ładunek znalazł się w Pacyfiku i jest nie do odzyskania.
Spis treści Co zawierała kapsuła Nyx? Katastrofalny koniec misji To nie pierwsze fiasko organizatorów Misja kosmiczna „Mission Possible” zorganizowana przez niemiecki startup The Exploration Company zakończyła się „częściowym niepowodzeniem”. Za tym dyplomatycznym stwierdzeniem kryje się fakt, że cały ładunek, zawierający m.in. prochy zmarłych, spadł do Pacyfiku. Co zawierała kapsuła Nyx? Start odbył się 23 czerwca roku z bazy Vandenberg Space Force Base w Kalifornii, na pokładzie rakiety Falcon-9 w ramach misji Transporter-14. Kapsuła Nyx, której celem było przetestowanie kluczowych technologii transportowych, wyniosła w przestrzeń kosmiczną ładunek o wadze około 300 kg. Wśród przewożonych przedmiotów znajdowały się szczątki i próbki DNA ponad 166 zmarłych osób, dostarczone przez firmę Celestis, specjalizującą się w kosmicznych pochówkach. Poza tym materiał roślinny i nasiona konopi indyjskich dostarczone przez projekt Martian Grow, którego celem miało być zbadanie wpływu mikrograwitacji na kiełkowanie roślin i ich odporność, co może być istotne dla przyszłej kolonizacji Marsa. Katastrofalny koniec misji Do pewnego czasu wszystko szło zgodnie z planem: kapsuła osiągnęła orbitę i rozpoczęła kontrolowany powrót do atmosfery. Jednak jej spadochrony nie otworzyły się, co doprowadziło do katastrofalnego wodowania. W wyniku uderzenia w wodę utracono wszystkie przewożone ładunki. Firma poinformowała, że przyczynę awarii wciąż bada, ale uznała misję za „częściowy sukces - częściową porażkę”, podkreślając, że udało się osiągnąć wiele ważnych celów misji, które będą wykorzystane w przyszłych projektach. To pierwszy raz, gdy The Exploration Company przewoziła prywatne ładunki. Dla firmy pogrzebowej Celestis to już druga utrata kosmicznego ładunku — poprzednia miała miejsce w 2023 roku, gdy rakieta z prochami astronauty NASA Philipa K. Chapmana eksplodowała nad Nowym Meksykiem w USA. Celestis opublikowała kondolencje i zapewniła rodziny, że skontaktuje się z każdą osobno w celu omówienia dalszych kroków. Firma zaznaczyła, że choć kapsuła nie może zostać odzyskana, „zmarli odbyli symboliczny lot w kosmos i spoczywają teraz w Pacyfiku, co można porównać do tradycyjnego rozsypania prochów w morzu”. To nie pierwsze fiasko organizatorów Dla The Exploration Company była to druga misja testowa kapsuły Nyx. W lipcu zeszłego roku miała miejsce pierwsza próba, nazwana „Mission Bikini”, która zakończyła się niepowodzeniem w wyniku błędu górnego stopnia rakiety Ariane 6 — kapsuła pozostała wtedy na orbicie, nie wracając na Ziemię. Pomimo obecnej porażki firma zamierza kontynuować rozwój projektu i przygotować kolejną demonstracyjną misję kapsuły Nyx do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (ISS) w 2028 roku. Plan ten wymaga jednak wsparcia ze strony Europejskiej Agencji Kosmicznej. Startup z Niemiec podkreśla, że tego rodzaju innowacje niosą ryzyko, ale są niezbędne do dalszego postępu w eksploracji kosmosu. Źródło: Science Alert Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Juliane Koepcke przeżyła katastrofę samolotu i upadek z 3000 metrów. 10 dni spędziła w dżungli
Juliane Koepcke spadła z wysokości trzech kilometrów prosto do amazońskiej dżungli. Była jedyną osobą, która przeżyła katastrofę lotu LANSA 508. Przez 10 dni samotnie walczyła o życie, kierując się wiedzą, nie nadzieją.
Spis treści: Kim jest Juliane Koepcke? Cudowne ocalenie Juliane Koepcke Drugie życie 24 grudnia 1971 r. na lotnisku w Limie panował przedświąteczny ruch. Samolot LANSA 508 miał przetransportować pasażerów na wschód kraju, do Pucallpy, miasta położonego na skraju amazońskiej dżungli. Na pokładzie znajdowało się 92 podróżnych, w tym 17-letnia Juliane Koepcke i jej matka, Maria. Obie wybierały się na spotkanie z ojcem dziewczyny, który prowadził badania naukowe w tropikalnym lesie. Lot miał trwać nieco ponad godzinę. Niestety, maszyna wkrótce po starcie wpadła w burzową chmurę, a jeden z piorunów trafił w skrzydło samolotu. W ciągu kilku chwil konstrukcja uległa całkowitemu zniszczeniu. Spośród wszystkich osób na pokładzie przeżyła tylko Juliane, przypięta pasami do fotela, która spadła z wysokości ok. trzech kilometrów. Jej historia stała się jednym z najbardziej zadziwiających przypadków przetrwania w dziejach lotnictwa. Kim jest Juliane Koepcke? Juliane Koepcke urodziła się 10 października 1954 r. w Limie. Była jedynym dzieckiem niemieckich biologów, Marii i Hansa-Wilhelma Koepcke, którzy osiedlili się w Peru, by prowadzić badania nad bioróżnorodnością Amazonii. Jej dzieciństwo upłynęło między stolicą a terenową stacją badawczą „Panguana”, założoną przez rodziców. Od najmłodszych lat dziewczynka zdobywała praktyczne umiejętności związane z przetrwaniem w lesie. Rozpoznawała gatunki roślin, wiedziała, które owady są groźne, jak szukać wody i kiedy najlepiej się ukryć. Edukacja Juliane nie kończyła się na lekcjach w niemieckiej szkole w Limie. Równie istotne były doświadczenia wyniesione z wypraw do dżungli, gdzie towarzyszyła rodzicom w pracy badawczej. Bezpośredni kontakt z przyrodą kształtował jej sposób myślenia i przygotował do reagowania w nieprzewidywalnych warunkach. Wszystko to miało okazać się pomocne w dniu katastrofy. Cudowne ocalenie Juliane Koepcke Po rozbiciu Koepcke przez dłuższy czas pozostawała nieprzytomna. Gdy odzyskała świadomość, była ciężko ranna. Miała złamany obojczyk, głębokie rany na nogach i uraz oka. Nie miała przy sobie ani jedzenia, ani wody, ani żadnych środków medycznych. Przez kilka dni pozostała w miejscu upadku, próbując dojść do siebie. Kiedy jednak nikt nie pojawił się z pomocą, zrozumiała, że musi działać. Zdecydowała się ruszyć wzdłuż niewielkiego strumienia. Wiedziała, że każdy ciek wodny może doprowadzić do większej rzeki, a wzdłuż niej istnieje szansa na napotkanie ludzi. Jej marsz przez las trwał ponad tydzień. Nie miała żadnego pożywienia poza kilkoma cukierkami, które odnalazła pośród wraku. Szła boso, przez bagna, gęste zarośla, po mokrych i śliskich korzeniach. Ukąszenia owadów pokrywały całe ciało, a rany zaczęły się zakażać. Mimo to kontynuowała marsz. Jej wiedza wyniesiona z dzieciństwa była nieoceniona. Potrafiła unikać niebezpiecznych roślin, rozpoznawać ślady dzikich zwierząt, znaleźć wodę pitną. – Widziałam krokodyle na brzegu rzeki, ale byłam spokojna. Dzięki lekcjom ojca wiedziałam, że one nie atakują ludzi – mówiła później. – Czwartego dnia usłyszałam odgłos lądującego sępa królewskiego. Bałam się, bo wiedziałam, że lądują tylko wtedy, gdy jest dużo padliny. Wiedziałam, że to ciała z katastrofy – dodała. Po wielu dniach samotnej wędrówki Juliane dotarła do porzuconego obozowiska. Wkrótce na miejsce wrócili drwale. Gdy zobaczyli jej stan, nie zwlekali – zdezynfekowali rany benzyną i zabrali ją łodzią. Przeprawa przez dżunglę zajęła ponad jedenaście godzin. Dopiero w osadzie możliwy był transport lotniczy do szpitala. Z perspektywy czasu wielu badaczy i psychologów przyznało, że jej ocalenie nie było dziełem przypadku. Przetrwanie Juliane było wynikiem połączenia praktycznej wiedzy, psychicznej odporności i zdolności do podejmowania racjonalnych decyzji w skrajnych warunkach. Jak się później okazało, aż 14 pasażerów zdołało przeżyć upadek, ale nie doczekali się pomocy. Wśród nich była matka 17-latki. – 12 stycznia znaleźli jej ciało. Później dowiedziałam się, że ona również przeżyła wypadek, ale została ciężko ranna i nie mogła się poruszać. Zmarła kilka dni później. Strach pomyśleć, jak wyglądały jej ostatnie dni – podkreśliła. Drugie życie Po powrocie do Niemiec Juliane Koepcke poszła w ślady rodziców. Studiowała biologię, specjalizowała się w badaniach nad nietoperzami i ochronie środowiska. W 1980 r. obroniła doktorat na monachijskim Uniwersytecie Ludwika i Maksymiliana. Pracowała naukowo w Niemczech i Peru. Wróciła także do stacji Panguana, by kontynuować dzieło swoich rodziców i prowadzić badania w terenie. Po latach zdecydowała się opisać swoją historię w książce „Kiedy spadłam z nieba” („Als ich vom Himmel fiel”), wydanej w 2011 r. Jej przeżycia stały się także inspiracją dla dokumentu „W otchłani ciszy” w reżyserii Wernera Herzoga, który sam miał planować lot tym samym samolotem, ale w ostatniej chwili zmienił plany. Dziś Juliane Koepcke ma 70 lat. Mieszka w Monachium i pracuje w bibliotece Państwowego Muzeum Zoologicznego. Źródła: National Geographic Polska; Onet, BBC
Dlaczego przy wraku Titanica nigdy nie znaleziono ludzkich szczątków?
Brak szczątków ofiar katastrofy Titanica pozostaje jednym z najbardziej intrygujących aspektów tej historii. Choć istnieje wiele teorii na temat przyczyn tego zjawiska, żadna z nich nie jest w pełni potwierdzona.
Spis treści: Katastrofa Titanica – tragiczny rejs w nieznane Brak szczątków pasażerów Titanica: wyjaśnienie tajemnicy 15 kwietnia 1912 roku na północnym Atlantyku doszło do jednej z najtragiczniejszych katastrof morskich w historii – zatonięcia RMS Titanic. Statek, który miał być symbolem nowoczesności i „niezatapialności”, zderzył się z górą lodową, co doprowadziło do jego zatonięcia w ciągu zaledwie kilku godzin. Choć od tego wydarzenia minęło ponad 100 lat, wrak nadal skrywa pewne tajemnice. Katastrofa Titanica – tragiczny rejs w nieznane Titanic wyruszył w swój pierwszy rejs z Southampton do Nowego Jorku, zabierając 10 kwietnia 1912 roku na pokład 2 224 osoby, w tym pasażerów i załogę. W wyniku tragedii, do której doszło zaledwie kilka dni później, zginęło około 1 500 osób – tylko 710 pasażerów i członków załogi udało się uratować. Większość ofiar nie miała żadnych szans na przeżycie z powodu ekstremalnych warunków panujących w lodowatych wodach Oceanu Atlantyckiego, gdzie temperatura wody wynosiła około -2°C. Choć katastrofa budziła wielkie emocje, wrak pozostawał nieodkryty aż przez ponad 70 lat. Dopiero w 1985 roku znaleziono go na głębokości około 3 800 metrów na dnie oceanu. Od tego czasu przeprowadzono liczne ekspedycje badawcze, mające na celu dokładniejsze zrozumienie nie tylko samej katastrofy, ale również okoliczności związanych z brakiem jakichkolwiek ludzkich szczątków w pobliżu wraku. Temat ten przez dziesięciolecia budził bowiem ogromne kontrowersje i fascynację. Brak szczątków pasażerów Titanica: wyjaśnienie tajemnicy Od 1985 roku przeprowadzono ponad 30 ekspedycji badawczych dot. Titanica, zarówno komercyjnych, jak i naukowych. Ekspedycje te miały na celu zbieranie informacji o stanie wraku oraz odkrywanie nowych szczegółów na temat katastrofy. Jednak mimo zaawansowanego sprzętu, technologii i wielu lat badań, do tej pory nie znaleziono żadnych ludzkich szczątków w pobliżu wraku. Co ciekawe, nie chodzi tylko o całe ciała – nie odkryto również żadnych ludzkich kości ani innych fragmentów. Dlaczego tak się stało? Eksperci podają kilka powodów. Skrajne warunki panujące na dnie oceanu – Ciśnienie na głębokości 3 800 metrów przekracza 370 atmosfer, co przyspiesza procesy rozkładu, zarówno w przypadku organicznych materiałów, jak i struktur nieorganicznych. Ciała ludzi, które mogłyby znaleźć się w pobliżu wraku, zostałyby prawdopodobnie całkowicie rozłożone już w ciągu kilku miesięcy po zatonięciu statku. Co więcej, woda w tym miejscu ma temperaturę około 0°C, co dodatkowo przyspiesza rozkład ciał, zwłaszcza w przypadku braku światła i tlenu. Procesy chemiczne i biologiczne w tych warunkach sprawiają, że jakiekolwiek pozostałości organiczne – w tym kości – znikają w stosunkowo krótkim czasie. Działanie bakterii i organizmów morskich – Jednym z kluczowych powodów, dla których nie znaleziono szczątków, jest fakt, że na dnie oceanu znajduje się ogromna ilość mikroorganizmów, które mają zdolność do rozkładania materiałów organicznych. Te mikroorganizmy, a także skorupiaki i inne organizmy, przyczyniają się do szybkiego rozkładu ciał, pozostawiając jedynie niewielkie fragmenty, które są praktycznie niewidoczne w gęstej morskiej ciemności. Osady i prądy morskie – Po ponad 100 latach na dnie oceanu wrak Titanica znajduje się w obszarze, który jest regularnie przemieszczany przez prądy morskie. Ciała ofiar mogły zostać zniszczone, przemieszczone lub zasypane przez warstwy mułu i osadów. Dno oceanu jest dynamicznym środowiskiem, w którym prądy morskie mogą powodować przemieszczenie drobnych fragmentów ciał, pozostawiając je pod grubą warstwą mułu, co czyni ich wykrycie bardzo trudnym, nawet z wykorzystaniem nowoczesnych technologii. Nie wszystko zostało zbadane – Choć ekspedycji badawczych było wiele, nie każda część wraku oraz obszar wokół niego zostały dokładnie przeszukane. Eksperci używali zaawansowanych technologii, takich jak sonar, a także specjalistyczne łodzie podwodne i roboty, które wykonywały szczegółowe skany dna. Jednak powierzchnia obszaru wokół wraku jest ogromna, a badacze nadal nie zbadali wszystkich jego zakamarków. Katastrofa pełna tajemnic Wokół zatonięcia Titanica wciąż pojawia się wiele pytań. Kolejne badania i ekspedycje naukowców rzucają jednak na to tragiczne wydarzenie coraz więcej światła. Więcej ciekawostek o Titanicu przeczytasz w serwisie National-Geographic.pl. Źródło: iflscience.com, indy100.com Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi reakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
To zdjęcie łamie serca. Dramatyczna historia rodziny, która zginęła w katastrofie samolotu w Indiach
Mieli rozpocząć nowe życie w Londynie. On – lekarz z wieloletnim doświadczeniem, ona – szanowana specjalistka, a także ich pełne marzeń dzieci. Zginęli wszyscy, gdy samolot Air India tuż po starcie runął na budynek. Ich historia poruszyła tysiące ludzi.
Spis treści: Katastrofa samolotu w Indiach Tragedia rodziny dr. Pratika Joshi’ego W czwartek, 12 czerwca br., doszło do wielkiej tragedii, która błyskawicznie obiegła media na całym świecie. Boeing 787 Dreamliner, należący do narodowego przewoźnika indyjskiego Air India, spadł tuż po starcie z Sardar Vallabhbhai Patel International Airport w Ahmedabadzie. W wyniku jego zderzenia z budynkiem zginęło ponad 290 osób. Wśród nich była rodzina, która leciała do Londynu, by rozpocząć nowe życie. Katastrofa samolotu w Indiach Samolot Boeing 787 Dreamliner spadł w pobliżu lotniska w Ahmadabadzie około godziny 14 czasu lokalnego (czyli 10 w Polsce) i uderzył w hostel dla studentów. Na opublikowanym przez Reutersa nagraniu z monitoringu widać, jak zaraz po starcie maszyna, która ma nadal wysunięte koła, zaczyna obniżać lot. Następnie wlatuje w budynek i dochodzi do potężnej eksplozji. Flightradar24 poinformował, że maszyna straciła sygnał zaledwie kilka sekund po oderwaniu się od pasa startowego. Zanim runęła na ziemię, kapitan Sumeet Sabharwal — posiadający 8200 godzin nalotu — podniósł alarm i w desperacji nadał komunikat: „Mayday... Brak ciągu, utrata mocy, nie można się unieść”. Towarzyszył mu drugi pilot, Clive Kundar, który miał 1100 godzin doświadczenia w lataniu. Dotychczas władze potwierdziły śmierć ponad 290 osób: 241 pasażerów i członków załogi (jedna osoba przeżyła), a także studentów i pracowników uczelni znajdujących się w budynku. Co najmniej 50 osób zostało rannych. Jak poinformowało biuro prasowe linii Air India, wśród pasażerów było 169 obywateli Indii, 53 Brytyjczyków, siedmiu Portugalczyków i jeden Kanadyjczyk. Tragedia rodziny dr. Pratika Joshi’ego Wiadomo już, że wśród ofiar znalazła się m.in. pięcioosobowa rodzina, której historia szczególnie porusza opinię publiczną. Dr Pratik Joshi od sześciu lat mieszkał samotnie w Londynie, budując karierę i przygotowując się do sprowadzenia swojej rodziny. Wreszcie, po wielu trudnych rozmowach, wizowych przeszkodach i miesiącach oczekiwania, jego najbliżsi mieli do niego dołączyć. Według doniesień, jego żona dr Komi Vyas — szanowana lekarka w Pacific Hospital w Udaipur — zrezygnowała z pracy zaledwie dwa dni przed podróżą, by rozpocząć nowe życie za granicą. Ich dzieci — pięcioletni bliźniacy Nakul i Pradyut oraz ośmioletnia córka Miraya — nie mogły się doczekać przeprowadzki do Londynu. Niestety, nigdy tam nie dotarli. Teraz w mediach sąsiedzi i przyjaciele wspominają parę nie tylko przez pryzmat ich osiągnięć, ale również życzliwości i wyznawanych wartości. — Całe miasto jest w szoku. Byli ciepłą, ambitną parą, która chciała jak najlepiej dla swoich dzieci — powiedział w rozmowie z News18 bliski przyjaciel rodziny. Inni z kolei w mediach społecznościowych podkreślają, że ich historia to brutalne przypomnienie, że życie jest przerażająco kruche. W komentarzach czytamy: „Wszystko, co budujesz, wszystko, na co masz nadzieję, wszystko, co kochasz, wisi na włosku. Więc póki możesz, żyj, kochaj i nie czekaj, aż szczęście zacznie się jutro”. Źródła: livemint.com, i.pl, LinkedIn Nasza ekspertka Sabina Zięba Podróżniczka i dziennikarka, wcześniej związana z takimi reakcjami, jak m.in. „Wprost”, „Dzień Dobry TVN” i „Viva”. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o ciekawych kierunkach i turystyce. Miłośniczka dobrej lektury i wypraw na koniec świata. Uważa, że Mark Twain miał słuszność, mówiąc: „Za 20 lat bardziej będziesz żałował tego, czego nie zrobiłeś, niż tego, co zrobiłeś. Więc odwiąż liny, opuść bezpieczną przystań. Złap w żagle pomyślne wiatry. Podróżuj, śnij, odkrywaj”.
Viswashkumar Ramesh to jedyny ocalały z lotu AI171. Przypadek czy spryt?
30 sekund po starcie samolot uderzył w budynek i eksplodował. Przeżycie graniczyło z cudem, a jednak jeden pasażer przeżył. Czy uratowało go miejsce przy wyjściu awaryjnym?
Spis treści: Katastrofa samolotu w Indiach Mit „najbezpieczniejszego miejsca” Pokłosie tragedii Do katastrof w ruchu lotniczym dochodzi bardzo rzadko. Każda z nich odbija się jednak głośnym echem w mediach. Przede wszystkim dlatego, że w wypadkach lotniczych zazwyczaj giną wszyscy pasażerowie. Do tego dochodzą ewentualne ofiary na ziemi. Katastrofa samolotu w Indiach 12 czerwca samolot linii Air India rozbił się kilkadziesiąt sekund po starcie z Ahmedabadu. Na pokładzie były 242 osoby. Tylko jeden pasażer ocalał. Viswashkumar Ramesh, 40-letni Brytyjczyk indyjskiego pochodzenia, miał ogromne szczęście. Czy uratowało go miejsce, w którym siedział? Z relacji świadków wynika, że maszyna rozbiła się po pokonaniu około 200 metrów. 30 sekund po starcie samolot uderzył w akademik B.J. Medical College. Ogromna siła uderzenia i eksplozja paliwa utrudniły akcję ratunkową. Lokalne służby musiały działać w warunkach skrajnego zagrożenia termicznego. Na pokładzie feralnego lotu był Viswashkumar Ramesh. Siedział na miejscu 11A – tuż za klasą biznes, obok wyjścia awaryjnego. Dzięki temu udało mu się otworzyć drzwi awaryjne i wyskoczyć z samolotu. Mężczyzna otrzymał opatrunek, a następnie przewieziono go do szpitala w stanie stabilnym. Mit „najbezpieczniejszego miejsca” Fotel 11A błyskawicznie został okrzyknięty najbezpieczniejszym miejscem w samolocie. Czy stoi za tym przypadek, czy rzeczywiście można to wytłumaczyć w logiczny sposób? Statystycznie największe szanse na przeżycie ma się, siedząc w tylnym pasażu lub w promieniu pięciu rzędów od wyjść awaryjnych. Niemniej to typ katastrofy decyduje o szansach pasażerów na przeżycie. W przypadku Viswashkumara Ramesha przeżycie zagwarantował mu zbieg kilku czynników. Jego miejsce znajdowało się w sekcji klasy ekonomicznej premium, tuż za środkową częścią kabiny i w bezpośredniej bliskości wyjścia awaryjnego. Choć to nie jest statystycznie najbezpieczniejszy obszar samolotu, w tej konkretnej katastrofie mogło to stworzyć unikatowy „korytarz przeżycia”, czyli przestrzeń wolną od największej siły uderzenia i ognia. Najwięcej ofiar śmiertelnych w katastrofach lotniczych przypada na środkową część kabiny, czyli w okolicach skrzydeł. Osoby siedzące w tylnej części samolotu mają zazwyczaj większe szanse na przeżycie. Ocalenie Ramesha wynikało prawdopodobnie z relatywnie mniejszego przeciążenia w jego sektorze i natychmiastowej reakcji. To zawsze zwiększa szansę przeżycia. 40-latek ma doświadczenie w sytuacjach stresowych. Wcześniej pracował jako ratownik medyczny w Wielkiej Brytanii. To mogło wpłynąć na jego szybką i racjonalną reakcję. Pokłosie tragedii Katastrofa AI171 to największa tragedia lotnicza w Indiach od 1996 roku. W jej wyniku zapowiedziano już śledztwa oraz zmiany w wewnętrznych procedurach szkoleniowych Air India. Również producenci samolotów – Boeing i GE Aviation – zostali wezwani do rewizji systemów ostrzegania i zarządzania awariami. Źródła: The Times of India, New York Post
Planetoida 2024 YR4 nie daje o sobie zapomnieć. Szanse, że uderzy znów się zwiększyły
Krążąca w naszym sąsiedztwie planetoida znów przyciąga uwagę naukowców. Najnowsze dane z Teleskopu Jamesa Webba wskazują, że szansa na jej zderzenie z Księżycem znowu wzrosła. Wynosi teraz 4,3%.
Spis treści 2024 YR4 miała zderzyć się z Ziemią Ziemia jest bezpieczna, ale Księżyc nie Czym są planetoidy? Planetoida 2024 YR4, odkryta stosunkowo niedawno, wzbudziła zainteresowanie naukowców ze względu na początkowo wysokie ryzyko zderzenia z Ziemią w grudniu 2032 roku. Według wstępnych obliczeń szansa kolizji wynosiła 3,1%, co jest niepokojące w kontekście jej rozmiaru. Ma od 53 do 67 metrów średnicy – to porównywalne z asteroidą, która spowodowała eksplozję w Tungusce na Syberii w 1908 roku. Taki obiekt mógłby zniszczyć całe miasto. 2024 YR4 miała zderzyć się z Ziemią Na szczęście dalsze obserwacje za pomocą Teleskopu Jamesa Webba pozwoliły wykluczyć zagrożenie dla Ziemi, redukując prawdopodobieństwo zderzenia niemal do zera. To nie było jednak „ostatnie słowo” 2024 YR4. W kwietniu okazało się że wprawdzie nie uderzy w Ziemię, ale może uderzyć w Księżyc. Jeden ze współautorów raportu z kwietniowych obserwacji za pomocą JWST, Andrew Rivkin, mówił wtedy że prawdopodobieństwo uderzenia 2024 YR4 w Księżyc wynosi 2%. Wkrótce okazało się, że nie 2, ale jednak 3,8%. Ziemia jest bezpieczna, ale Księżyc nie To jednak wciąż nie koniec tej historii. Obserwacje przez teleskop JWST wciąż trwają, a szanse na zderzenie planetoidy z Księżycem znów się zwiększyły. Najnowsze dane z maja podniosły tę wartość do 4,3%. Choć to nadal niewielkie ryzyko, jest ono wystarczająco duże, by wzbudzać zainteresowanie środowiska naukowego. Ewentualne zderzenie nie zagrozi orbicie Księżyca ani jego integralności, ale umożliwi obserwację powstawania dużego krateru w czasie rzeczywistym, co stanowiłoby unikatową okazję badawczą. Planetoida porusza się w taki sposób, że zbliża się do Ziemi co cztery lata, co daje naukowcom kolejną szansę na dokładniejsze obserwacje w grudniu 2028 roku. Wówczas możliwe będzie precyzyjniejsze określenie jej trajektorii i ocena ryzyka kolizji z Księżycem. Na razie obiekt oddalił się na tyle, że nie można prowadzić dalszych obserwacji. Pozostaje nam niepewność i cztery lata cierpliwego czekania. Czym są planetoidy? Planetoidy (lub asteroidy) to niewielkie skalne lub lodowe ciała niebieskie obiegające Słońce, a niebędące planetami ani ich księżycami. Nasz Układ Słoneczny jest ich pełen, szczególnie w pasie planetoid zlokalizowanym między orbitami Marsa i Jowisza. Amerykańska agencja kosmiczna prowadzi tzw. Projekt ATLAS, czyli system wczesnego ostrzegania przed ewentualnym uderzeniem planetoid w Ziemię. 2024 YR4 została odkryta przez astronoma Davida Rankina, na podstawie danych z teleskopu w Rio Hurtado w Chile. Źródło: Science Alert Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Katastrofa w szwajcarskich Alpach. Ta urokliwa wioska już nie istnieje
Kolejny lodowiec w Alpach kończy swój żywot katastrofą. Szwajcarska miejscowość Blatten została niemal doszczętnie zniszczona przez masy lodu, które oderwały się od lodowca Birch. Kilka dni wcześniej mieszkańców na szczęście ewakuowano.
Spis treści Bezprecedensowa katastrofa w Alpach zniszczyła całą wioskę Co było przyczyną katastrofy? To nie pierwszy raz, gdy rozpada się alpejski lodowiec To nie pierwsza i niestety zapewne nie ostatnia bardzo niebezpieczna katastrofa, której przyczyną jest topniejący lodowiec w Alpach. Wiele z nich kurczy się w szybkim tempie z powodu ocieplenia klimatu. Coraz więcej staje się przez to niestabilnych i grozi podobnymi incydentami. Bezprecedensowa katastrofa w Alpach zniszczyła całą wioskę W kantonie Valais w Szwajcarii doszło do katastrofy naturalnej, która wstrząsnęła całym regionem. Z lodowca Birch oderwała się ogromna masa lodu, skał i zmrożonego śniegu, szacowana na ponad 3,5 miliona metrów sześciennych. Fragmenty lodowca runęły na położoną poniżej wioskę Blatten, w dolinie Lötschental. Siła osuwiska była tak potężna, że fala błota i gruzu o długości 2 km zniszczyła około 90% zabudowy miejscowości. Zniszczyło ono nie tylko zabudowania – zablokowało też koryto rzeki Lonza, tworząc potencjalnie niebezpieczne, powiększające się rozlewisko. View oEmbed on the source website Na szczęście, dzięki wcześniejszym ostrzeżeniom geologów i władz, około 300 mieszkańców oraz ich zwierzęta zostało ewakuowanych kilka dni przed katastrofą. Jedna osoba – 64-letni mężczyzna – pozostaje zaginiona. Służby ratunkowe wspierane przez wojsko i drony z kamerami termowizyjnymi prowadzą poszukiwania. Burmistrz Blatten, Matthias Bellwald, zapowiada odbudowę wsi. Katastrofa ta jest jedną z największych w historii szwajcarskich Alp, a skala zniszczeń jest bezprecedensowa. Co było przyczyną katastrofy? Przyczyny katastrofy są badane. Christian Huggel z Uniwersytetu w Zurychu wskazuje, że najprawdopodobniej są one złożone. Niestabilność lodowca nie zaczęła się w nim samym, a w okolicznych skałach. Czy grało tu rolę tylko ocieplenie klimatu i topnienie fragmentów, które wcześniej zawsze były zamarznięte? Na razie nie ma pewności. To nie pierwszy raz, gdy rozpada się alpejski lodowiec 3 lipca 2022 roku we włoskich Dolomitach także doszło do katastrofy, której przyczyną były masy lodu. Ze słynnego lodowca Marmolada oderwał się ogromny blok lodu, który spadł na popularny szlak turystyczny. Lawina śniegu, lodu i skał zabiła wówczas 11 osób, a kilka zostało rannych. Przyczyną tragedii było najprawdopodobniej rekordowe ocieplenie, które osłabiło strukturę lodowca. Katastrofa stała się symbolem skutków topnienia lodowców w Alpach. Teraz dołącza do niej, niestety, kolejna. Źródło: Reuters Nasza autorka Magdalena Rudzka Dziennikarka „National Geographic Traveler" i „Kaleidoscope". Przez wiele lat również fotoedytorka w agencjach fotograficznych i magazynach. W National-Geographic.pl pisze przede wszystkim o przyrodzie. Lubi podróże po nieoczywistych miejscach, mięso i wino.
Dramatyczna próba ocalenia życia. Niesamowita historia z Pompejów
Łóżko przyciśnięte do drzwi miało powstrzymać napływ toksycznych gazów i pyłów do wnętrza willi. Wewnątrz schroniła się czteroosobowa rodzina. Czy udało się im przetrwać słynną erupcję Wezuwiusza, która miała miejsce 2 tysiące lat temu?
Spis treści: Ludzkie dramaty w Pompejach Nie wpuścić intruza – nierówna walka z żywiołem Blokada z łóżka i nieskuteczna ucieczka Pompeje to nie tylko nazwa starożytnego rzymskiego miasta usytuowanego w dzisiejszych Włoszech. To jednocześnie jedno z najbardziej popularnych i najczęściej odwiedzanych stanowisk archeologicznych na świecie. Archeolodzy rozpoczęli badania w tym miejscu już w połowie XVIII wieku. Kolejne pokolenia naukowców ciągle działają w obrębie Pompejów. Nie ma roku, by podzielili się nowymi i często naprawdę ekscytującymi informacjami. Ludzkie dramaty w Pompejach W sierpniu 79 roku n.e. wulkan Wezuwiusz spalił i przysypał grubą warstwą popiołów zarówno wspomniane wyżej Pompeje, ale też pobliskie Herkulanum oraz Stabie. Zaskoczenie naturalnym żywiołem wśród mieszkańców było spore. W samych Pompejach zginęło kilka tysięcy osób, mieszkało tam – aż kilkanaście tysięcy. Część z ludzi ugrzęzła w zawalonych domach, innych pogrzebały kamienie i warstwa popiołu. Szczątki ofiar zachowały się w dość nietypowy sposób. Popiół wypalił ciała. Jednak wokół nich zachowała się pusta przestrzeń. Giuseppe Fiorelli w XIX wieku opracował metodę pozyskiwania odlewów zmarłych. Polega na wlaniu w puste przestrzenie płynnego gipsu. Takie odlewy można obejrzeć w muzeum w Pompejach. Niektórzy mieszkańcy Pompejów walczyli o życie do samego końca. Oto historii jednej rodziny. Nie wpuścić intruza – nierówna walka z żywiołem Najnowsze znalezisko pochodzi z Domu Helle i Fryksosa. To współczesna nazwa nadana przez archeologów. Te imiona to postaci z mitologii greckiej, które namalowano na ścianach znajdującej się w jadalni budowli. View oEmbed on the source website Niedawno badacze Pompejów natknęli się na szczątki trzech dorosłych i jednego dziecka w tym domu. Przypuszczają, że była to rodzina. Niestety, te wysiłki były daremne. Odłamki skalne i pył dostały się do willi od dziedzińca. Wiele domostw posiadało w centralnej części niezadaszone atrium. Wokół niego znajdowały się pomieszczenia mieszkalne. Blokada z łóżka i nieskuteczna ucieczka Z analizy zachowanych śladów archeolodzy następująco zrekonstruowali ostatnie chwile rodziny. Najpierw ludzie schronili się w małym pomieszczeniu, tarasując wejście ramą łóżka. Szybko jednak stwierdzili, że to nie pomaga. Być może zaczęli się dusić. Wówczas odsunęli barykadę i salwowali się ucieczką. Nie dotarli daleko, najwyżej do triclinium, czyli miejsce, gdzie spożywano posiłki. Tę dramatyczną historię opowiadają nam zachowane przez dwa tysiąclecia szczątki rodziny, jak i zabytki – w tym rama łóżka. Nadal nie jest jasne, czy to do tej rodziny należała willa, w której szukali schronienia. Ale odkryte przy nich zabytki rzucają światło na życie ówczesnych mieszkańców Pompejów. Na przykład dziecko, zapewne chłopiec, miał przy sobie niewielki amulet z brązu, który miał go chronić. A analiz archeologów wynika też, że dom w czasie katastrofy był remontowany. Źródła: Smithsonian Magazine, Park Archeologiczny w Pompejach, National Geographic Polska Nasz autor Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Do Ziemi zbliża się planetoida wielkości meteorytu tunguskiego. Jaka jest szansa, że w nas uderzy?
W stronę Ziemi leci nieduża planetoida. Istnieje szansa, że uderzy w nas za osiem lat. Jeśli tak się stanie, skutki będą podobne do upadku meteorytu tunguskiego.
Spis treści: Co wiemy o zbliżającej się planetoidzie? Więcej dowiemy się za cztery lata Planetoida jak meteoryt tunguski Planetoida została oznaczona jako 2024 YR4. Jej średnica wynosi 60 m, czyli odpowiada szerokości boiska piłkarskiego. W pobliżu naszej planety obiekt pojawi się dokładnie 22 grudnia 2032 roku. Astronomowie początkowo policzyli, że ryzyko zderzenia z Ziemią będzie wynosiło wówczas 1 do 83. W przeliczeniu na procenty to 1,2%. Kolejne kalkulacje pokazały większe prawdopodobieństwo. Wynosiło ono już 3,1%, czyli jak 1 do 32. Jednak kolejne obliczenia NASA mówiły o 1,5%, a ESA – 1,38%. – To i tak jedno z najwyższych prawdopodobieństw zdarzenia dla planetoid znaczącej wielkości kiedykolwiek – stwierdził na swoim profilu na Blue Sky David Rankin, astronom i inżynier z przeglądu nieba Catalina Sky Survey. Potwierdzały to zestawienia niebezpiecznych obiektów bliskich Ziemi (ang. Near Earth Object, NEO), przygotowywane zarówno przez europejską, jak i amerykańską agencję kosmiczną. Planetoida 2024 YR4 znajdowała się na szczycie NEO impact Risk List ESA oraz Sentry Risk Table NASA. Najnowsze kalkulacje są już bardziej optymistyczne. Ryzyko spadło do 1%. Naukowcy są zdania, że spadnie jeszcze bardziej. Co wiemy o zbliżającej się planetoidzie? Wstępne szacunki pokazują, że planetoida minie Ziemię w odległości niewiele ponad 100 tys. km. Jednak obiekt nadal znajduje się aż 43 mln km od nas. To oznacza, że nie ma jeszcze pełnych danych o jego orbicie, a tym samym o przyszłej trajektorii. Jeśli faktycznie będziemy mieli pecha i w nas trafi, możliwe są dwa scenariusze wypadków. W pierwszym planetoida rozpadnie się w atmosferze (to tzw. airburst). W drugim zaś uderzy w ziemię. Jeśli trafi w stały ląd, wybije w nim krater uderzeniowy. Obiekt wypatrzyli astronomowie z prowadzonego przez NASA projektu ATLAS jeszcze w 2024 roku. Użyli do tego teleskopu znajdującego się w Rio Hurtado w Chile. Następnie w danych gromadzonych w ramach Catalina Sky Survey planetoidę znalazł wspomniany wyżej David Rankin. Więcej dowiemy się za cztery lata – Ludzie absolutnie nie powinni się teraz tym martwić – powiedział serwisowi space.com Rankin. – Prawdopodobieństwo zderzenia jest bardzo niewielkie. Można się spodziewać, że planetoida wyminie nas w bliskiej odległości. A co gdyby jednak doszło do impaktu? Zdaniem Rankina na podstawie obecnie posiadanych danych prawdopodobny korytarz zderzenia ciągnie się od Ameryki Południowej przez Atlantyk i północną Afrykę aż po Półwysep Indochiński. Taka prognoza jest jednak obarczona bardzo dużą niepewnością. Z czasem, gdy pojawią się nowe dane obserwacyjne, może stać się zupełnie nieaktualna. Możliwe jest też, że YR4 uderzy w Księżyc. Wiele zależy od dokładnych rozmiarów ciała niebieskiego. Obecnie szacowane są one na 40–100 m, średnica 60 m uznawana jest za najbardziej prawdopodobną. Drugi ważny czynnik to skład planetoidy – czy jest kamienna, czy żelazna. Więcej na temat jednego i drugiego astronomowie będą mogli powiedzieć w 2028 roku. Wtedy 2024 YR4 zaliczy pierwszy stosunkowo bliski przelot, 8 milionów kilometrów od naszej planety, co pozwoli na jej bardziej szczegółowe obserwacje. Planetoida jak meteoryt tunguski Gdybyśmy mieli pecha i 2024 YR4 jednak w nas trafiła, mógłby powtórzyć się scenariusz katastrofy tunguskiej. W 1908 roku w tajgę syberyjską, daleko od terenów zamieszkałych, uderzył jeden duży lub kilka mniejszych obiektów kosmicznych. Najprawdopodobniej była to duża planetoida, która przeszła przez atmosferę i rozpadła się na części 10 km nad powierzchnią. Skutki były spektakularne. Energia eksplozji odpowiadała wybuchowi 50 milionów ton TNT. Powalonych zostało 80 milionów drzew na terenie mającym ponad dwa tysiące kilometrów kwadratowych. Huk dało się słyszeć w promieniu 1000 km, a wstrząs zarejestrowały sejsmografy na całej kuli ziemskiej. – Planetoida prawdopodobnie ma mniej więcej taki sam rozmiar jak meteoryt tunguski – przyznał Davis Rankin. – Chociaż skutki uderzenia byłyby bardziej lokalne niż regionalne, z pewnością obiekt ma potencjał, aby wyrządzić poważne szkody na obszarze, w który trafi. Źródło: Space.com Nasza autorka Magdalena Salik Dziennikarka i pisarka, przez wiele lat sekretarz redakcji i zastępczyni redaktora naczelnego magazynu „Focus". Wcześniej redaktorka działu naukowego „Dziennika. Polska, Europa, Świat”. Autorka powieści z gatunku fantastyki naukowej, ostatnio wydała „Płomień” i „Wściek”. Więcej: magdalenasalik.wordpress.com
Wiadomo już, co zabiło ryby w Odrze w 2022 roku. To nie toksyczne algi
W 2022 roku na Odrze doszło do jednej z najpoważniejszych katastrof ekologicznych w Europie. Zdaniem dr. Leszka Satory winne nie były sugerowane przez wielu badaczy złote algi, lecz występujący u niektórych gatunków mechanizm adaptacyjny skrzeli oraz warunki środowiskowe.
Spis treści: Gwałtowny spadek ilości ryb Kluczem do rozwiązania zagadki są skrzela Hiperplazja międzyblaszkowa Na ratunek rzekom Od końca lipca do początku września 2022 w pięciu polskich województwach – śląskim, opolskim, dolnośląskim, lubuskim i zachodniopomorskim – masowo wymierały ryby. W dolnym biegu Odry biomasa ryb zmniejszyła się o około 60%, co wpłynęło na równowagę ekosystemu rzecznego i lokalną gospodarkę rybacką. Kilka dni temu w czasopiśmie naukowym „Diseases of Aquatic Organisms” ukazał się artykuł autorstwa polskiego biologa, specjalisty z zakresu histopatologii skrzeli i toksykologa dr. Leszka Satory. Artykuł obala powszechnie przyjętą hipotezę, że do gwałtownego wymierania ryb w Odrze w 2022 roku przyczynił się zakwit złotych alg (Prymnesium parvum). Te mikroskopijne organizmy wydzielają toksyny (prymnezyny), które są śmiertelne dla ryb i małży, ale nie szkodzą ludziom. Do ich intensywnego rozmnożenia miały przyczynić się wysokie zasolenie rzeki, niski poziom wody i wysokie temperatury. Jednak badania polskiego naukowca wskazują na inny mechanizm. Gwałtowny spadek ilości ryb Dodajmy, że szczególnie dotknięte zostały gatunki preferujące zimne wody. Śmiertelność ryb nie była równomierna – niektóre odcinki rzeki pozostały nietknięte, a w innych nastąpił gwałtowny spadek biomasy ryb. – Już na pierwszych zdjęciach z katastrofy dostrzegłem, że śnięte ryby miały otwarte pyszczki i w charakterystyczny sposób odgięte wieczka skrzelowe. To sugerowało uduszenie się. Faktycznie w tamtym okresie panowały ogromne upały, a natlenienie wody na niektórych odcinkach rzek było bliskie zeru. Ale ani martwe osobniki, ani tym bardziej fotografie, nie są podstawą do badań. Potrzebowałem żywych okazów, bo skrzela mają tę właściwość, że już dosłownie w dwie minuty po śmierci ryby, ich nabłonek nabiera cech patologicznych – wyjaśnia dr Satora. Największa liczba martwych ryb odnotowana została w województwie zachodniopomorskim (67,9%), podczas gdy w śląskim i opolskim wyniosła zaledwie 3%. W dolnośląskim zginęło 10,5% ryb, a w lubuskim 18,6%. Martwe ryby najczęściej znajdowano w dniach 13–17 oraz 19–25 sierpnia 2022 roku. Zanieczyszczenie wody w próbkach pobranych z rzeki nie odbiegało wówczas znacząco od wcześniejszych wyników badań. To sugeruje, że główną przyczyną śmierci organizmów wodnych były niekorzystne warunki środowiskowe. Kluczem do rozwiązania zagadki są skrzela Badacz przeprowadził analizę dwóch gatunków ryb – certy (Vimba vimba) i płoci (Rutilus rutilus). U certy zaobserwowano uszkodzenia nabłonka skrzelowego oraz wzmożoną produkcję śluzu, co mogło być reakcją obronną organizmu. Ale najpoważniejsze zmiany wykazywały płocie. Przede wszystkim dostrzeżono przerost komórek nabłonka, zrośnięcie (złączenia) listków skrzelowych oraz pogrubienie bariery woda-krew, co mogło zwiększać podatność na niedotlenienie. U obu gatunków nie zaobserwowano oznak regeneracji skrzeli nawet kilka miesięcy po katastrofie. Dodajmy, że w czasie katastrofy odnotowano wysokie, wynoszące ponad 24 stopnie Celsjusza temperatury wody. Ponadto duże stężenie amonu (>4 mg/l) i niskie stężenie azotanów (<6,5 mg/l). Zasolenie rzeki było bardzo wysokie (maksymalnie 1,4 g/l), a stężenie tlenu drastycznie niskie – w dolnym odcinku Odry wynosiło zaledwie 0,26 mg/l. Oficjalne raporty wskazywały na zwiększoną przewodność elektryczną wody oraz wysokie stężenia chlorków i siarczanów, co w połączeniu z niską zawartością tlenu doprowadziło do nagłej śmierci ryb. W sierpniu 2022 r. koncentracja tlenu w dolnej Odrze spadła do poziomu poniżej 1 mg/l, co mogło być kluczowym czynnikiem powodującym śmierć organizmów wodnych. Hiperplazja międzyblaszkowa Niektóre gatunki, takie jak płoć, leszcz i okoń, rozwijają tzw. hiperplazję międzyblaszkową polegającą na przeroście masy komórek międzyblaszkowych (ILCM), która pomaga im chronić skrzela przed toksynami i pasożytami. Jednak w warunkach hipoksji (niedotlenienia) mechanizm ten może stać się szkodliwy, ponieważ zmniejsza powierzchnię wymiany gazowej. Właśnie te gatunki były najbardziej dotknięte katastrofą. Certy, które nie wykazują tej adaptacji, przeżyły w większym stopniu. U płoci stwierdzono zwiększoną obecność komórek śluzowych, które mogły ograniczać zdolność do pobierania tlenu. Dodatkowo zaobserwowano rozległe złączenia listków skrzelowych i znaczne pogrubienie komórek nabłonka. – To właśnie fakt, że to płocie, a nie certy miały większe zmiany w skrzelach, nasunął mi pomysł, że te gwałtowne śnięcie mogło wiązać się z mechanizmem adaptacyjnym, jaki wykształciły niektóre gatunki ryb. Mowa o hiperplazji międzyblaszkowej, która, w zależności od warunków tlenowych, sprawia, że ryby wykorzystują całą lub jedynie część powierzchni skrzeli. Przy niedotlenieniu działa cała powierzchnia skrzeli. W dobrych warunkach tylko część. Mechanizm ten dobrze się sprawdza w wielu sytuacjach. Kłopoty zaczynają się wtedy, gdy skrzela zaatakują pasożyty. Aby się przed nimi chronić, organizm niejako zamyka część skrzeli. Niestety, po zarażeniu pasożytem nie jest już w stanie pobierać tlenu całą powierzchnią skrzeli. Gdy dochodzi do dużego niedotlenienia, ryba po prostu się dusi – wyjaśnia dr Satora. Wszystko na to wskazuje, że śmierć ryb była raczej wynikiem ostrego niedotlenienia. Wysokie temperatury wody mogły sprawić, że nawet standardowe stężenia zanieczyszczeń stały się bardziej toksyczne dla organizmów wodnych. W konsekwencji mogło dojść do zakłócenia równowagi biologicznej rzeki, co może mieć wpływ na ichtiofaunę przez kolejne lata. Prawdopodobnie część gatunków ryb będzie miała trudności z odbudową populacji. Na ratunek rzekom Badanie pokazuje, że kluczowym czynnikiem katastrofy mogło być połączenie wysokiej temperatury, zasolenia i niskiego stężenia tlenu. Uszkodzenia skrzeli sugerują, że toksyny mogły odgrywać rolę w śmierci ryb, ale bardziej prawdopodobne jest, że ryby padły na skutek ostrego niedotlenienia. Wyniki te podkreślają znaczenie monitorowania, jakości wody i zarządzania ekosystemami rzecznymi, aby uniknąć podobnych tragedii w przyszłości. Konieczne są dalsze badania, aby zrozumieć pełne konsekwencje tej katastrofy dla ekosystemu Odry. Czy w takim razie istnieje sposób, by pomóc rybom przetrwać upały i niedostateczną ilość tlenu w wodzie? – Można naturalnie próbować napowietrzania, lecz jest to trudne do przeprowadzenia w warunkach rzeki. Moim zdaniem pomóc mógłby kilkudniowy zakaz zrzutów wodnych z zakładów przemysłowych w sytuacjach, gdy dane wskazują na niskie natlenienie wody, a temperatura wody i powietrza jest bardzo wysoka. Jednak te kwestie muszą rozwiązać już inni specjaliści – dodaje dr Satora. Uczony podkreśla konieczność współpracy międzyinstytucjonalnej. Badania były przeprowadzone we współpracy z Zachodniopomorskim Uniwersytetem Technologicznym w Szczecinie. Nasza autorka Ewelina Zambrzycka-Kościelnicka Dziennikarka i redaktorka zajmująca się tematyką popularnonaukową. Związana z magazynami portali Gazeta.pl oraz Wp.pl. Współautorka książek „Człowiek istota kosmiczna”, „Kosmiczne wyzwania” i „Odważ się robić wielkie rzeczy”.
Zagadkowe wydarzenie w Darłowie. Czy w 1497 roku doszło do uderzenia tsunami?
Największa w dziejach Darłowa powódź otrzymała nazwę „niedźwiedzia morskiego”. Wzbierające wody morskie poprzedzone były podobno przetaczającym się grzmotem, dalekim głuchym pomrukiem przypominającym ryk niedźwiedzia. Czy było to tsunami?
Spis treści: Początek kataklizmu w Darłowie Czym była niszcząca fala w Darłowie w 1497 roku? XV-wieczne tsunami zaklęte w kościele? Katastrofalne sztormy w historii Bałtyku Tsunami i mityczna Atlantyda Miłościwie wtedy w Darłowie panujący Bogusław X przebywał na pielgrzymce w Ziemi Świętej. Rządy na Pomorzu Zachodnim w czasie jego nieobecności sprawowała małżonka Anna. Traf chciał, że pamiętnego dnia, czyli 16 września 1497 roku, przebywała wraz ze swym dworem w Darłowie na zamku. Początek kataklizmu w Darłowie Zaskoczenie było pełne, nikt nie spodziewał się takiego obrotu zdarzeń, a Bogusław X, wyruszając na pielgrzymkę, wydał szczegółowe dyspozycje na czas swojej nieobecności. Tymczasem feralnego dnia zaczęły dziać się rzeczy niepokojące. Kronikarz księżnej Anny zapisał: „Ranek tego pamiętnego dnia był podobny do innych dni, tylko znacznie bardziej wietrzny. Wiejący z północnego zachodu silny wiatr wywołał sztorm. W południe wiatr dął już z mocą huraganu, zrywając połacie dachów, powalając drzewa i stare mury”. Nie był to jednak zwykły sztorm, fale wdzierały się coraz głębiej w ląd. Radni Darłowa nakazali zamknięcie miejskich bram, wystawienie straży na murach, zaś mieszkańcy skryli się w kaplicy zamkowej i odmawiali modlitwy. Czym była niszcząca fala w Darłowie w 1497 roku? Szybka reakcja rady miasta i zaradnej księżnej Anny sprawiła, że nie ma wzmianek o ofiarach w ludziach, ale odbudowa miasta potrwała aż dwadzieścia lat. Wokół przyczyn tsunami z 1497 roku wywiązała się żywa dyskusja. Znane z różnych regionów świata zjawisko w rejonie Bałtyku raczej nie występuje, stąd kłopoty z zakwalifikowaniem tego, co stało się w Darłowie. Słowo tsunami oznacza w dosłownym tłumaczeniu „fala portowa”. Jest ona wywoływana przez podwodne trzęsienia ziemi, wybuchy wulkanu, osuwisko ziemi lub lodu, rzadziej przez upadek meteorytu. Od miejsca zdarzenia fale morskie rozchodzą się promieniście z prędkością do 900 km/godz. W strefie brzegowej spieniona fala o wysokości nawet do kilkudziesięciu metrów wpada na ląd i niszczy wszystko, co napotka w nadbrzeżnych miejscowościach. Specjaliści oceniają, że przyczyną tsunami w Darłowie było oddalone o pięćset kilometrów na północ trzęsienie ziemi w rejonie jeziora Wener w Szwecji. Nawet niewielkie ruchy tektoniczne mogły spowodować eksplozję metanu, uwięzionego w warstwach tworzących dno Bałtyku. Towarzyszył temu wielki grzmot, przypominający pomruk niedźwiedzia morskiego, który poprzedził atak tsunami. Takie ślady po wybuchach metanu w postaci kilkuhektarowych obniżeń są obecnie czytelne w dnie Bałtyku. XV-wieczne tsunami zaklęte w kościele? Zwróćmy jeszcze uwagę na pewien fragment wyposażenia kościoła pw. Najświętszej Marii Panny w Darłowie. Przy pierwszym filarze nawy głównej znajduje się wsparta na aniele kariatydzie bogato zdobiona barokowa ambona. Powstała około 1700 roku i charakteryzuje się staranną robotą snycerską i malarską oraz bogatymi złoceniami. W latach 1974–1980 ambonę poddano gruntownym zabiegom konserwatorskim na zlecenie wojewódzkiego konserwatora zabytków w Koszalinie. W części cokołowej balustrady schodowej, pomiędzy różnymi scenami biblijnymi rzuca się w oczy płaskorzeźba przedstawiająca scenę biblijnego potopu. Przyjmuje się powszechnie, że jest to konwencjonalna symbolika biblijnego potopu, ale rodzi się pytanie, czy nie jest to nawiązanie do wydarzeń sprzed dwustu czy dwustu pięćdziesięciu lat. Czy pamięć o owym dramacie mogła stanowić inspirację do takiego ujęcia tej sceny? Czy oprócz konwencji jest tam miejsce na lokalne realia? Kto wie, jeśli weźmiemy pod uwagę, że ambona została wykonana w miejscowym warsztacie. Płaskorzeźba nie zawiera typowych dla biblijnego potopu elementów, takich jak arka Noego, ulewny deszcz czy gołąbek z gałązką oliwną. W górnym lewym narożniku przedstawienia widzimy postać, która ratuje się przed wysoką wodą, siedząc okrakiem na pochyłym drzewie. Takie właśnie sceny rozgrywały się w Darłowie. Katastrofalne sztormy w historii Bałtyku Tsunami o takiej sile na Bałtyku już później nie wystąpiło, ale podobne zjawiska odnotowano w 1757 roku w Mrzeżynie i w 1779 w Kołobrzegu. W Darłowie w 1558 roku szalał sztorm podobno jeszcze większy i bardziej gwałtowny, ale o mniejszej sile niszczycielskiej. W zamku przebywał wtedy książę Barnim IX, który po przejęciu – po wprowadzeniu luteranizmu – majątków kościelnych i sekularyzacji klasztorów rozwinął szeroką działalność jako mecenas kultury i zasłużył się dla budowania potęgi dynastii Gryfitów. Wraz z nim byli tam małżonka Anna Lüneburska, panna Sybilla, młody hrabia Adolf von Schwarzenburg oraz spora świta. Wszyscy byli przerażeni. Pierwsze uderzenie sztormu nastąpiło w styczniu 1558 roku, a drugie, jeszcze groźniejsze, w lutym. To drugie zniszczyło zebraną sól i różne towary w spichlerzach nad Wieprzą, a w Darłówku zdewastowanych zostało osiemnaście chałup rybackich wraz z towarem i sprzętem, który odnaleziono później na łąkach, koło klasztoru i w okolicznych miejscowościach. Ludzie wraz z czeladzią i dziećmi ratowali się, wchodząc na drzewa. Tsunami o mniejszej sile zaatakowało wybrzeże Bałtyku w roku 1757. Kronikarz L.W. Bruggemann tak je charakteryzuje: „Bałtyk posiada także często swoją własną pogodę, która z pogodą lądową nie ma związku; czasami jednakże, tylko rzadko, występuje podwodna burza w tymże (Bałtyku), o czym można wnioskować z tego, że przy czystym i spokojnym niebie daje się słyszeć wzdłuż pomorskich brzegów morskich toczący się grzmot, a na ląd wyrzucane są nieżywe lub na wpół żywe ryby morskie i przybrzeżne. Tak było np. 3 kwietnia 1757 r. około południa przy spokojnej i jasnej pogodzie, brzeg Bałtyku koło Trzebiatowa nad Regą stał się nagle tak wzburzony, że wysokie fale zerwały duży prom zacumowany w porcie i przeniosły daleko na ląd. Po czym, kiedy to (falowanie) się trzykrotnie powtórzyło, morze stało się znowu spokojne. Żeglujący mieszkańcy wybrzeża nazywają to znane im zjawisko Niedźwiedź Morski.” Tsunami i mityczna Atlantyda Tsunami na Bałtyku prowadzi nas nieuchronnie do porównań. Nie można tu nie wspomnieć o Atlantydzie, mitycznej krainie wysoko rozwiniętej cywilizacji, która miała zostać zniszczona przez trzęsienia ziemi i pochłonięta przez wody morskie. Wśród autorów antycznych pierwszy opis tego królestwa przekazał Platon, a tradycja o Atlantydzie pochodziła podobno jeszcze od kapłanów egipskich. Atlantyda miała znajdować się na wyspie większej od Afryki i Azji razem wziętych, usytuowanej za Słupami Herkulesa, czyli Cieśniną Gibraltarską. Atlantyda – według opisu Platona – była bogata w drewno, metale szlachetne i diamenty. Wysokie góry stwarzały ochronę przed mroźnymi wiatrami północnymi, na łąkach pasły się wielkie stada dzikich i oswojonych zwierząt. Patronat nad Atlantydą sprawował bóg Posejdon, którego świątynia znajdowała się w pałacu królewskim. Zatopienie królestwa dokonać się miało w IX tysiącleciu p.n.e. Ta opowieść wzbudziła – jak wiadomo – ogromne zainteresowanie, stawiano przede wszystkim dwa pytania, czy Atlantyda istniała i gdzie ewentualnie mogła się znajdować. Lokalizacji zatopionego kontynentu proponowano wiele, a fakt jego istnienia jest raczej kwestionowany, co nie przeszkadza w stawianiu ciągle nowych hipotez. To jest przedruk z książki autorstwa Wojciecha Iwańczaka pt. „Magiczny rok 1497”, która ukazała się nakładem Państwowego Instytutu Wydawniczego (2024). Tytuł, śródtytuły i skróty pochodzą od redakcji.