Kanał Koryncki – przewodnik po historii, budowie i znaczeniu niezwykłej drogi wodnej w Grecji
Kanał Koryncki to sztuczna droga wodna, która przecina półwysep Peloponez, łącząc Morze Jońskie z Morzem Egejskim. Pomysł zbudowania kanału sięga starożytności, a jego realizacja nastąpiła dopiero w XIX wieku. Dzięki geotechnicznym badaniom wiemy dziś, że koryncki muł posiada wyjątkowe właściwości — wysoką sztywność i spójność wynikającą z cementacji, co pozwoliło na bezpieczne utrzymanie stromych ścian przez ponad wiek.
Spis treści: Gdzie znajduje się Kanał Koryncki i co łączy? Historia budowy Kanału Korynckiego – od starożytności po XIX wiek Parametry techniczne Kanału Korynckiego Znaczenie Kanału Korynckiego dla żeglugi Kanał Koryncki jako atrakcja turystyczna Geologia i geotechnika — muł koryncki (marl) Przyszłość i wyzwania utrzymania Kanału Korynckiego Kanał Koryncki to jeden z najbardziej fascynujących przykładów inżynierii XIX wieku — choć jego idea sięga starożytnych Greków, realizacja zakończyła się dopiero w latach 1892–1893. Wyjątkowe cechy geotechniczne regionu, szczególnie konstrukcyjne związane z konsolidacją mułu korynckiego, umożliwiły wykopanie stromych, sięgających nawet 80 metrów ścian, które są odporne na częste trzęsienia ziemi i erozję. Dzisiejszy Kanał Koryncki służy głównie mniejszym jednostkom turystycznym, choć niegdyś miał potężne znaczenie dla żeglugi europejskiej. Gdzie znajduje się Kanał Koryncki i co łączy? Kanał Koryncki przecina Przesmyk Koryncki – wąski pas lądu łączący Peloponez z Grecją kontynentalną. Co istotne, dzięki jego istnieniu Peloponez staje się de facto wyspą, oddzieloną od reszty kraju przez ten niezwykły kanał. To właśnie tu przebiega granica między dwoma ważnymi akwenami: Morzem Jońskim a Morzem Egejskim, a dokładniej – pomiędzy Zatoką Koryncką a Zatoką Sarońską. Kanał pełni strategiczną funkcję transportową, ponieważ pozwala uniknąć opływania całego półwyspu Peloponez, co oznacza oszczędność nawet 320–700 kilometrów dla jednostek morskich. Dawniej był to ogromny atut handlowy i żeglugowy, dziś zyskuje znaczenie głównie turystyczne i symboliczne, choć wciąż obsługuje ruch statków mniejszych gabarytów. Lokalizacja kanału sprawia, że jest on nie tylko skrótem na trasie morskiej między zachodnią a wschodnią Grecją, ale również geologicznie i tektonicznie interesującym miejscem. Przesmyk Koryncki leży w jednej z najbardziej aktywnych sejsmicznie stref w Europie, co miało wpływ zarówno na wybór technologii budowy, jak i późniejsze trudności związane z eksploatacją. Dzięki swojemu położeniu Kanał Koryncki stanowi także naturalną granicę geograficzną i kulturową – ten rejon od wieków oddzielał starożytny Korynt od reszty Hellady, a dziś jest punktem orientacyjnym dla podróżników, żeglarzy i turystów. Historia budowy Kanału Korynckiego – od starożytności po XIX wiek Starożytne plany i diolkos Idea przekopania Przesmyku Korynckiego sięga co najmniej VI wieku p.n.e., kiedy to rządzący Koryntem tyran Periander – jeden z tzw. siedmiu mędrców Grecji – po raz pierwszy rozważał stworzenie drogi wodnej łączącej dwa morza. Ówczesne możliwości techniczne nie pozwalały jednak na taką realizację, dlatego zastosowano inne, innowacyjne rozwiązanie. Zbudowano diolkos – specjalną kamienną drogę transportową, po której statki przeciągano na wózkach przez przesmyk. Diolkos był szeroki na około 3–4 metry, wyposażony w tory z kamiennych bloków i wykorzystywany przez setki lat, zarówno przez Greków, jak i później przez Rzymian. Był to pierwowzór systemu śluz i podnośników, który dziś moglibyśmy porównać do toru przeładunkowego. Dzięki temu rozwiązaniu możliwy był transport ładunków i statków między dwoma zatokami bez konieczności opływania całego Peloponezu. Pozostałości diolkosu są nadal widoczne w pobliżu współczesnego kanału. To jedno z najcenniejszych dziedzictw antycznej inżynierii na terenie Grecji. Rzymskie próby z czasów Nerona W 67 roku naszej ery cesarz Neron, zafascynowany hellenistyczną kulturą i wielkimi projektami infrastrukturalnymi, postanowił zrealizować wizję starożytnych Greków. W ramach uroczystej ceremonii osobiście wbił pierwszą łopatę w ziemię, inaugurując wykopy, do których zaangażowano nawet 6 tys. robotników – głównie niewolników i jeńców. Wykopano wtedy kilka kilometrów rowu, jednak prace wkrótce wstrzymano – powodem były kłopoty polityczne cesarstwa, niestabilność gospodarcza oraz wysokie koszty. Po śmierci Nerona projekt zarzucono, a miejsce pozostawało przez wieki tylko geograficznym marzeniem. Rzymska próba budowy kanału jest dziś znana głównie z relacji historycznych oraz archeologicznych pozostałości po niewielkich wykopach. Finalizacja projektu w XIX wieku Do powrotu idei przekopu doszło dopiero w drugiej połowie XIX wieku, pod wpływem sukcesu współtworzonego przez Polaków Kanału Sueskiego, który ukończono w 1869 roku. Grecja, odzyskawszy niepodległość i zmodernizowana dzięki wpływom zachodnioeuropejskim, podjęła inicjatywę realizacji projektu, który przez wieki pozostawał jedynie wizją. Początkowo zadanie powierzono francuskiemu konsorcjum, które rozpoczęło prace w 1882 roku. Problemy finansowe i trudności geologiczne sprawiły jednak, że firma się wycofała. Wówczas projekt przejął Andreas Syngros – grecki bankier i filantrop, który sfinansował dalsze prace. Dzięki jego wsparciu oraz zaangażowaniu lokalnych władz, kanał ukończono w 1893 roku. Uroczyste otwarcie nastąpiło w lipcu 1893 roku, a pełnoprawna żegluga rozpoczęła się kilka miesięcy później. Wówczas Kanał Koryncki stał się symbolem nowoczesności i technicznego postępu Grecji, a także spełnieniem wizji starożytnych cywilizacji. Parametry techniczne Kanału Korynckiego Kanał Koryncki to dzieło inżynierii o wyjątkowych proporcjach i wymaganiach technicznych. Ma długość około 6 343 metrów, czyli nieco ponad 6 kilometrów, co czyni go stosunkowo krótkim w porównaniu do innych dróg wodnych na świecie. Jednak jego znaczenie geograficzne i trudność wykonania wynikają nie z długości, lecz z jego budowy geologicznej i proporcji przekroju. Szerokość kanału to około 24,6 metra na poziomie wody, a 21,3 metra przy dnie, co czyni go wyjątkowo wąskim. Ta cecha ogranicza żeglugę do niewielkich jednostek. Głębokość kanału wynosi przeciętnie 8 metrów, co umożliwia przepływ statków o zanurzeniu do 7,3 metra, ale wyklucza większość jednostek oceanicznych. Najbardziej imponującym elementem konstrukcyjnym są jego niemal pionowe ściany, które osiągają do 90 metrów wysokości. Wykute w twardych mułach korynckich, przez ponad sto lat zachowały stabilność nawet w warunkach aktywności sejsmicznej. W historii kanału odnotowano jedynie sporadyczne osunięcia i erozję, głównie po intensywnych opadach lub trzęsieniach ziemi, co jest ewenementem w światowej skali. Ruch wodny odbywa się jednokierunkowo – każdorazowo ustala się kierunek przepływu statków, aby uniknąć kolizji w wąskiej przestrzeni. Ze względu na ograniczoną szerokość i silne prądy, większe jednostki muszą być eskortowane przez holowniki. To rozwiązanie pozwala zachować bezpieczeństwo i precyzję manewrowania. Znaczenie Kanału Korynckiego dla żeglugi Główna zaleta Kanału Korynckiego polega na drastycznym skróceniu trasy morskiej – w zależności od kursu, umożliwia oszczędność od 320 do nawet 700 kilometrów drogi wokół Peloponezu. Dla dawnych żeglarzy, żaglowców i statków handlowych był to ogromny przełom w logistyce morskiej. Współcześnie kanał utracił znaczenie komercyjne dla dużych jednostek z powodu zbyt małych wymiarów. Maksymalna szerokość statku, jaki może bezpiecznie przepłynąć, to około 17,6 metra, przy zanurzeniu do 7,3 metra. Oznacza to, że kontenerowce, tankowce i większość promów nie mogą korzystać z tej drogi wodnej. Obecnie kanał obsługuje głównie niewielkie statki turystyczne, jachty oraz jednostki pasażerskie, a roczna liczba przepływających wynosi około 11 tys. Jednak nawet dla mniejszych jednostek żeglugowych przeprawa nie jest prosta – silne prądy wodne spowodowane różnicą ciśnień między Zatoką Koryncką a Sarońską, a także wiatry tunelowe w wąskiej przestrzeni, mogą znacznie utrudnić nawigację. Mimo tych ograniczeń, Kanał Koryncki pozostaje symbolem inżynierii, historycznym szlakiem i atrakcją turystyczną, stanowiąc ważny element dziedzictwa Grecji. Kanał Koryncki jako atrakcja turystyczna Współczesna rola Kanału Korynckiego to przede wszystkim funkcja turystyczna. Rejs przez wąskie korytarze z niemal pionowymi ścianami to doświadczenie, które przyciąga rocznie tysiące odwiedzających z całego świata. Szczególnie popularny jest w sezonie wiosenno-letnim, od maja do września, kiedy pogoda sprzyja rejsom i fotografii. Rejs kanałem trwa zwykle około 60 minut, a jego koszt to 20–30 euro od osoby. Rozpoczyna się zazwyczaj w miejscowości Isthmia, skąd odpływają statki pasażerskie oferujące widoki, komentarz przewodnika oraz niepowtarzalne ujęcia stromych ścian kanału. Dla osób mniej zainteresowanych żeglugą, ale szukających mocniejszych wrażeń, dostępne są skoki na bungee z mostu nad Kanałem Korynckim. To jedna z najbardziej rozpoznawalnych atrakcji tego typu w Europie – skok w przepaść otoczoną ścianami o wysokości 80–90 metrów to przeżycie nie do zapomnienia. Dodatkowo w okolicy kanału znajdują się liczne punkty widokowe, kawiarnie i sklepy z pamiątkami, a spacer po okolicznych mostach pozwala na obserwację manewrów statków z niezwykłej perspektywy. Kanał można także podziwiać z licznych punktów widokowych, a jego niezwykła sceneria stała się tematem dla wielu fotografów, influencerów i filmowców. Geologia i geotechnika — muł koryncki Podłoże, przez które przebiega Kanał Koryncki, zbudowane jest z tzw. mułów korynckich, znanych także pod nazwą marl. Są to osady neogeńskie, powstałe w epoce miocenu i pliocenu – czyli w przedziale od około 23 do 2,5 milionów lat temu. Składają się one głównie z węglanu wapnia (70–77%) oraz z niewielkiej ilości minerałów ilastych i domieszek piaskowych. To, co czyni te osady wyjątkowymi, to ich naturalna cementacja – proces, w którym minerały łączą ziarna osadu, tworząc spójny i wyjątkowo sztywny materiał geotechniczny. Dzięki temu marl koryncki jest kruchy, ale bardzo wytrzymały. Takie właściwości umożliwiły wykopanie niemal pionowych ścian kanału o wysokości do 90 metrów, bez konieczności ich dodatkowego zabezpieczania przez kilkadziesiąt lat. Niewiele jest miejsc na świecie, gdzie inżynierowie mogą wykonać tego typu przekrój bez ryzyka natychmiastowych osunięć gruntu. Testy laboratoryjne prowadzone na próbkach tego materiału, tzw. testy trójosiowe, wykazały jego początkowe sprężyste zachowanie, a następnie stopniowe niszczenie spoiny, charakterystyczne dla materiałów cementowanych. W badaniach zauważono, że krzywa granicy plastyczności tego materiału ma eliptyczny kształt i przebiega wokół osi izotropowej, co oznacza, że marl koryncki ma nieliniowe, ale przewidywalne właściwości deformacyjne. Wszystko to sprawia, że muł koryncki należy do wyjątkowych formacji geotechnicznych w skali europejskiej. Jest przedmiotem licznych badań inżynieryjnych i geologicznych, które mają na celu zrozumienie jego długoterminowej stabilności i odporności na czynniki naturalne. Przyszłość i wyzwania utrzymania Kanału Korynckiego Choć Kanał Koryncki funkcjonuje już od ponad 130 lat, jego przyszłość wymaga stałego monitorowania i nakładów konserwacyjnych. Wynika to przede wszystkim z jego położenia w aktywnej strefie sejsmicznej i tektonicznej. Region Zatoki Korynckiej należy do najbardziej ruchliwych obszarów Europy — płyty tektoniczne rozchodzą się tu z prędkością ok. 15 mm rocznie. Ten ciągły ruch powoduje naprężenia w gruncie, co zwiększa ryzyko osuwisk, spękań i erozji ścian kanału. Mimo to stabilność zboczy jest zaskakująco dobra – właśnie dzięki cementowanym mułom, które zachowują zwartą strukturę nawet w trudnych warunkach sejsmicznych. Jednak coraz częściej obserwuje się lokalne deformacje – szczególnie po intensywnych opadach deszczu, które powodują infiltrację wody w głąb gruntu i mogą prowadzić do erozji wewnętrznej oraz mikroskopijnych osunięć. Równie istotnym problemem są mosty i przyczółki, które przez dziesięciolecia ulegały obciążeniom dynamicznym. Ich konstrukcje są regularnie kontrolowane, jednak naturalne starzenie się materiałów, działanie wody i ekspozycja na słońce powodują pęknięcia, szczeliny dylatacyjne i inne defekty konstrukcyjne. Aby temu przeciwdziałać, inżynierowie wdrożyli system kotew gruntowych – długich stalowych elementów wbitych w zbocza, które stabilizują grunt i przeciwdziałają osuwaniu się mas ziemnych. Dodatkowo stosuje się ciągły monitoring geodezyjny i sejsmiczny, który pozwala na szybkie wykrywanie niepokojących zmian w strukturze podłoża i konstrukcji. W najbliższych latach wyzwaniem będzie nie tylko utrzymanie kanału w bezpiecznym stanie technicznym, ale również dostosowanie go do wymogów nowoczesnej turystyki i ekologii, przy jednoczesnym zachowaniu jego historycznego charakteru. Dla Grecji kanał pozostaje ważnym symbolem inżynierskiego dziedzictwa, ale również delikatną konstrukcją wymagającą troski i inwestycji. Źródło: National Geographic Polska, Anagnostopoulos A., „Geotechnical properties of the Corinth Canal marls” Nasz ekspert Łukasz Załuski Redaktor naczelny „National Geographic Polska” i National-Geographic.pl. Dziennikarz podróżniczy i popularnonaukowy z 20-letnim stażem. Wcześniej odpowiedzialny m.in. za magazyny „Focus”, „Focus Historia” i „Sekrety Nauki”. Uważny obserwator zmieniającego się świata i nowych trendów podróżniczych. Inicjator projektu pierwszej naukowej rekonstrukcji wizerunków władców z dynastii Jagiellonów. Miłośnik tenisa, książek kryminalnych i europejskich stolic.
Panama swoje, USA swoje. Chaos wokół Kanału Panamskiego nie ustaje
Dzisiaj rano Departament Stanu USA ogłosił, że amerykańskie statki będą mogły bez opłat przepływać przez Kanał Panamski. Kilka godzin później Panama zaprzeczyła tym doniesieniom. To kolejna odsłona konfliktu o najważniejszą drogę morską między Atlantykiem a Pacyfikiem.
W tym artykule: Panama vs USA – o co toczy się spór? Kto zbudował Kanał Panamski? Od kiedy Panama zarządza kanałem? Stany Zjednoczone pochwaliły się sukcesem w sieci społecznościowej X należącej do Elona Muska. Dzisiaj Departament Stanu opublikował w tym serwisie następujący wpis: „Statki rządu Stanów Zjednoczonych mogą teraz przepływać przez Kanał Panamski bez opłat, oszczędzając rządowi USA miliony dolarów rocznie”. Kilka godzin później informacji zaprzeczył rząd Panamy. Na tej samej platformie zamieścił bardzo lakoniczną wiadomość: „W odpowiedzi na publikację wydaną przez Departament Stanu Stanów Zjednoczonych, Zarząd Kanału Panamskiego, który jest upoważniony do ustalania opłat i innych należności za przepływanie przez Kanał, informuje, że nie dokonał żadnych zmian w opłatach”. Jednocześnie jednak Panama oznajmiła, że jest gotowa do podjęcia dialogu ze Stanami Zjednoczonymi. Panama vs USA – o co toczy się spór? Jak podaje CNN, w ciągu ostatnich 26 lat Stany Zjednoczone zapłaciły łącznie 25,4 mln dolarów za tranzyt okrętów wojennych i łodzi podwodnych przez Kanał Panamski. Czyli około milion dolarów rocznie. Już to samo może być solą w oku władz w Waszyngtonie. Ale w istocie chodzi o sprawę znacznie poważniejszą. Donalda Trumpa boli wzrost wpływów Chin w Panamie i okolicach. Dlatego właśnie kilka dni temu po raz kolejny powtórzył swoje zapowiedzi dotyczące „odebrania” Kanału Panamskiego i przejęcia kontroli nad tą kluczową drogą wodną. – Chiny zarządzają Kanałem Panamskim, który nie został przekazany Chinom, tylko został przekazany Panamie przez głupotę – powiedział w niedzielę Trump reporterom. – Ale [Panamczycy – przyp.red.] złamali porozumienie i my go odzyskamy albo wydarzy się coś bardzo potężnego – dodał w swoim stylu prezydent Stanów Zjednoczonych. Warto dodać, że kilka dni temu w swoją pierwszą podróż zagraniczną udał się nowy Sekretarz Stanu USA Marco Rubio. Wybrał się właśnie do Panamy, by spotkać się z jej prezydentem Raúlem Mulino. Kto zbudował Kanał Panamski? Kanał Panamski to licząca nieco ponad 81 km droga morska łącząca Atlantyk z Pacyfikiem. Umożliwia przepłynięcie z jednego oceanu na drugi bez konieczności opływania Ameryki Południowej. Radykalnie skraca to transport morski. Zauważono to już w XIX w., kiedy pierwsze prace w rejonie dzisiejszego kanału podjęli Francuzi. Orędownikiem jego przekopania był Philippe-Jean Bunau-Varilli, francuski inżynier. Powstaniem Kanału byli również żywo zainteresowani Amerykanie. By to tego doszło, poparli ogłoszenie niepodległości przez Panamę w 1903 roku. Niedługo potem, na mocy traktatu Hay-Bunau-Varilla, Stany Zjednoczone zyskały prawo do zarządzania specjalnie ustanowioną Strefą Kanału o powierzchni ponad 500 mil kwadratowych. Budowa Kanału mogła się rozpocząć. Trwała dziesięć lat, a oficjalnie Kanał został otwarty w 1920 roku. USA wydały na to 375 mln dol. Od kiedy Panama zarządza kanałem? Stany sprawowały kontrolę nad Kanałem do 1977 roku. Wówczas Kanał został zwrócony Panamie. Traktat z 1977 zawierał jednak ważne zastrzeżenie. Pozwala on mianowicie Stanom Zjednoczonym na interwencję militarną w przypadku zakłócenia funkcjonowania szlaku wodnego przez konflikt wewnętrzny lub działania obcego mocarstwa. Przez pewien czas Panama i USA łącznie zarządzały Kanałem. Pełną kontrolę nad Kanałem Panamczycy przejęli dopiero w 1999 roku. Od 2000 roku operatorem kanału jest Zarząd Kanału Panamskiego, której członkowie są wybierani przez rząd Panamy, ale działają niezależnie. Kanał Panamski przynosi Panamie ogromne pieniądze. Opłaty pobierane od statków przepływających przez kanał stanowią jedno z głównych źródeł dochodu tego kraju. Według Reutersa w roku fiskalnym zakończonym we wrześniu 2024 zysk z Kanału wynosił 3,45 mld USD (i urósł o 9,5% w stosunku do poprzedniego okresu). Obecność w tamtym rejonie azjatyckich firm nie jest wymysłem Trumpa. Np. Panama Ports to część spółki zależnej konglomeratu CK Hutchison z siedzibą w Hongkongu. Obsługuje ona terminale po stronie atlantyckiej i pacyficznej kanału. Co ciekawe, jak przypomina CNN, Hutchinson otrzymał pierwszą koncesję na działalność w okolicach Kanału w 1997 r., czyli w czasie, gdy Panama i Stany Zjednoczone wspólnie administrowały tym szlakiem wodnym. Źródła: National Geographic Polska
Kanał Panamski od ponad 100 lat łączy i dzieli Ameryki. To kluczowe miejsce dla światowego handlu
Kanał Panamski to kolejne obok Zatoki Meksykańskiej i Grenlandii miejsce na mapie świata, jakim zainteresował się 47. prezydent USA. Podczas zaprzysiężenia w Kapitolu Donald Trump zapowiedział odebranie Kanału Panamskiego Panamie. Jaka była rola Stanów Zjednoczonych w budowie słynnego kanału? Oto, co warto wiedzieć.
Spis treści: Kanał Panamski na mapie Kanał Panamski – mosty Kanał Panamski z geopolityką w tle Kluczowe miejsce na handlowej mapie świata Kanał Panamski – ciekawostki Kanał Panamski może wydawać się Europejczykom odległy i mało znaczący, ale od ponad stu lat odgrywa kluczową rolę w globalnym handlu. Łącząc Ocean Atlantycki z Pacyfikiem, znacznie skraca czas i koszty transportu międzykontynentalnego. Dzięki strategicznemu położeniu jest to jeden z najważniejszych punktów na mapie światowej logistyki, o ogromnym znaczeniu gospodarczym i geopolitycznym. Kanał Panamski na mapie Kanał Panamski to mierzący blisko 82 km długości pas wodny przebiegający przez Przesmyk Panamski w Ameryce Środkowej. Główny cel kanału to umożliwianie statkom oceanicznym uniknięcie długiej i kosztownej podróży wokół południowego krańca Ameryki Południowej, wokół Przylądka Horn. Na mapie świata Kanał Panamski jest czymś więcej niż tylko linią łączącą dwa oceany. To brama do globalnego handlu, przez którą co roku przepływa około 13 tysięcy statków. Region wokół kanału, pełen portów i infrastruktury wspierającej międzynarodowy transport, również ma kluczowe znacznie na światowej gospodarki. Kanał Panamski – mosty Kanał Panamski nie tylko dzieli kontynent, ale także łączy jego przeciwległe strony dzięki imponującym mostom. Najbardziej znany jest otwarty w 1962 roku Most Ameryk. To pierwsze stałe połączenie drogowe między Ameryką Północną a Południową. W kolejnych dekadach nad kanałem powstawały kolejne mosty, w tym Most Centenario czy najnowszy Most Atlántico, oddany do użytku w 2019 roku. Tak był budowany Kanał Panamski Przez cały XIX wiek Stany Zjednoczone, kierując się względami ekonomicznymi i militarnymi, postrzegały Nikaraguę jako bardziej odpowiednią lokalizację dla kanału łączącego Atlantyk z Pacyfikiem. Sytuacja zmieniła się dzięki wysiłkom Philippe’a-Jeana Bunau-Varilli, francuskiego inżyniera zaangażowanego w oba francuskie projekty budowy kanału. Pod koniec lat 90. XIX wieku Bunau-Varilla przekonał amerykańskich ustawodawców do zakupu francuskich aktywów związanych z projektem w Panamie. Przedstawił też argument, że Nikaragua jest zagrożona aktywnością wulkaniczną, co czyni Panamę bezpieczniejszym wyborem. W 1902 roku Kongres USA zgodził się na zakup francuskich aktywów. Gdy jednak w 1903 roku Kolumbia, do której należała wówczas Panama, odmówiła ratyfikacji umowy zezwalającej na budowę kanału, Panamczycy – za namową Bunau-Varilli i przy cichej aprobacie prezydenta Theodore’a Roosevelta – ogłosili niepodległość. Wkrótce potem podpisano traktat Hay-Bunau-Varilla, który przyznał Stanom Zjednoczonym prawo do zarządzania Strefą Kanału o powierzchni ponad 500 mil kwadratowych. USA wydały łącznie 375 milionów dolarów na budowę kanału, w tym 10 milionów przekazano Panamie, a 40 milionów przeznaczono na zakup francuskich aktywów. Budowa kanału wiązała się z licznymi wyzwaniami, takimi jak trudny teren, tropikalny klimat, obfite deszcze i epidemie. Wcześniejsze francuskie próby zakończyły się tragicznie – zginęło ponad 20 tysięcy robotników. Amerykanie również ponieśli duże straty: w latach 1904–1913 życie straciło około 5 600 pracowników, głównie z powodu żółtej febry i malarii. Dopiero zrozumienie roli komarów w przenoszeniu tych chorób umożliwiło ograniczenie śmiertelności poprzez działania sanitarne, takie jak osuszanie terenów ze stojącą wodą i instalowanie osłon okiennych. Po otwarciu kanału narastały napięcia między Panamą a USA o kontrolę nad nim. W 1964 roku Panamczycy wywołali zamieszki, gdy zakazano im wywieszenia swojej flagi w Strefie Kanału obok amerykańskiej. Doprowadziło to do czasowego zerwania stosunków dyplomatycznych z USA. W 1977 roku prezydent Jimmy Carter i generał Omar Torrijos podpisali traktaty przekazujące kontrolę nad kanałem Panamie z zastrzeżeniem prawa USA do obrony jego neutralności. Mimo sprzeciwu części amerykańskich polityków Senat ratyfikował traktaty w 1978 roku. W grudniu 1999 roku Panama przejęła pełną kontrolę nad kanałem, który odtąd zarządzany jest przez Panamczyków. Kluczowe miejsce na handlowej mapie świata Obecnie każdego roku z Kanału Panamskiego korzysta od 13 000 do 14 000 statków. Najczęściej przepływają przez niego jednostki z USA, Chin, Chile, Japonii, Kolumbii i Korei Południowej. Każdy statek musi uiścić opłatę, której wysokość zależy od wielkości statku i ładunku. Opłaty dla największych statków sięgają nawet 450 000 dolarów, podczas gdy najniższa w historii wyniosła zaledwie 36 centów. Tę symboliczną sumę zapłacił w 1928 roku amerykański podróżnik Richard Halliburton, który przepłynął kanał wpław. Roczne dochody z opłat za korzystanie z kanału wynoszą obecnie około 1,8 miliarda dolarów. Przepłynięcie kanału zajmuje przeciętnie od 8 do 10 godzin. W trakcie tej podróży system śluz podnosi statki o niemal 30 metrów nad poziom morza. Kapitanowie statków nie mogą samodzielnie prowadzić swoich jednostek przez kanał – zadanie to przejmują specjalnie przeszkoleni piloci kanałowi. W 2010 roku Kanał Panamski obsłużył milionowy statek od momentu otwarcia w 1914 roku. W 2007 roku rozpoczęto rozbudowę kanału za 5,25 miliarda dolarów, która zakończyła się w 2016 roku. Dzięki temu kanał może teraz obsługiwać statki typu „post-Panamax” – większe niż dotychczasowe statki „Panamax”, zaprojektowane tak, aby mieściły się w śluzach o szerokości 35 metrów i długości 330 metrów. Rozbudowany kanał jest w stanie przyjąć statki transportujące do 14 000 kontenerów 20-stopowych, prawie trzykrotnie więcej niż wcześniej. Mimo tych zmian kanał nadal nie jest wystarczająco duży dla największych jednostek świata, takich jak kontenerowce klasy „Triple E” firmy Maersk. Te ogromne statki mają ponad 60 metrów szerokości, 400 metrów długości i mogą przewozić aż 18 000 kontenerów, co znacznie przekracza możliwości nawet rozbudowanych śluz Kanału Panamskiego. Kanał Panamski – ciekawostki Najwyższa opłata za przepłynięcie Kanału Panamskiego wyniosła ponad 1 milion dolarów. Tę rekordową sumę zapłacił w 2022 roku norweski statek wycieczkowy Norwegian Bliss. Oto inne ciekawostki o Kanale Panamskim, jakie warto znać: W centrum Kanału Panamskiego znajduje się sztuczne Jezioro Gatún, utworzone w 1913 roku w wyniku zbudowania tamy na rzece Chagres. W momencie powstania było największym sztucznym jeziorem na świecie, a jego główną funkcją było umożliwienie statkom pokonywania wzniesionego terenu. Pierwszym statkiem, który przepłynął Kanał Panamski, była amerykańska jednostka SS Ancon. Wydarzyło się to 15 sierpnia 1914 roku, czyli dokładnie w dniu oficjalnego otwarcia kanału. Kanał Panamski miał być pierwotnie kanałem na poziomie morza, bez śluz, podobnie jak Kanał Sueski. Jednak trudny teren i duże różnice wysokości wymusiły zmianę projektu i budowę systemu śluz. W 1969 roku załoga misji Apollo 11, która jako pierwsza wylądowała na Księżycu, przepłynęła Kanał Panamski po powrocie na Ziemię. Było to symboliczne podkreślenie znaczenia globalnych połączeń. Podczas II wojny światowej Kanał Panamski był jednym z najlepiej strzeżonych miejsc na świecie. Obawiano się, że Japończycy mogą próbować zaatakować kanał, by odciąć szlaki handlowe USA. Kanał Panamski działa jako gigantyczny „przenośnik wody”. Przy każdym przejściu statku przez śluzy zużywa się około 200 milionów litrów wody. Teren wokół kanału zamieszkuje wiele gatunków roślin i zwierząt, w tym krokodyli, małp, a nawet rzadkich ptaków, takich jak tukan tęczodzioby. Ochrona miejscowego ekosystemu jest jednym z priorytetów administracji kanału. Źródło: National Geographic Polska
Najdłuższy kanał w Polsce miał uzdrowić rolnictwo. Doprowadził jednak do zniszczenia środowiska
Najdłuższy kanał w Polsce miał być pokazem możliwości inżynierii PRL-u i zbawieniem dla lubelskich rolników. Władza niosła na sztandarach krzepiące serca hasła, zachęcając miejscową ludność do pomocy w pracach. W praktyce, Kanał Wieprz-Krzna okazał się niewypałem – narzędziem destrukcji, które zamiast długotrwale uzdrowić rolnictwo, doprowadziło do zniszczenia lubelskiej fauny i flory.
W tym artykule: Gdzie znajduje się najdłuższy kanał w Polsce? Jak powstał najdłuższy kanał w Polsce? Kiedy powstał najdłuższy kanał w Polsce? Budowa najdłuższego kanału w Polsce Ile kosztował najdłuższy kanał w Polsce? Jak najdłuższy kanał w Polsce wpłynął na rolnictwo? Zamiast uzdrowić, zdewastował środowisko Pod względem długości, największe kanały wodne w Polsce nie mogą równać się z niekwestionowanym rekordzistą – z mierzącym 1800 km Wielkim Kanałem w Chinach. Trzeba jednak podkreślić, że w tej kategorii wcale nie zasilamy ogona stawki, bo mierzący 140 kilometrów Kanał Wieprz-Krzna jest niewiele krótszy od Kanału Sueskiego. W tym miejscu wypada jednak postawić pytanie: czy ta inwestycja rzeczywiście powinna napawać nas dumą? Gdzie znajduje się najdłuższy kanał w Polsce? Kanał Wieprz-Krzna przebiega przez województwo lubelskie. Zaczyna swój bieg koło wioski Borowica. 140-kilometrowa wstęga wije się dalej wzdłuż Polesia, by pod Międzyrzeczem Podlaskim wpaść do Krzny. Na całość systemu składa się przekop, jeziora zamienione na zbiorniki retencyjne i sztuczne zbiorniki wodne. M.in. Opole-Podedwórze, Mosty, Żelizna i Zahajki. Jak powstał najdłuższy kanał w Polsce? Po II wojnie światowej rolnictwo znajdowało się w opłakanym stanie. Niektóre tereny podnosiły się szybciej, inne – znacznie wolniej. W najgorszej sytuacji znajdowały się obszary na terenach zalewowych, gdzie na skutek uszkodzenia infrastruktury w toku działań frontowych, tereny zielone i pola uprawne znalazły się pod wodą. Pozdrowienia z... Polesia Bardzo byłam ciekawa tej bagiennej krainy. Czy istnieją jeszcze wioski, w których jedyny łącznik ze światem zewnętrznym stanowi łódź? Jak myślą i jak postrzegają świat Poleszucy? Lubelszczyzna mogła poszczycić się żyznymi czarnoziemami i lessami. Jednak zbiory kształtowały się tam na znacznie niższym poziomie niż na obszarach sąsiednich, gdzie gleby były wyraźnie słabsze. Wynikało to z faktu, że obok żyznych pól rozciągały się tereny zaniedbane, o nieuregulowanej gospodarce wodnej. W celu uzdrowienia tej sytuacji, komunistyczny rząd zadecydował o budowie kanału między Wieprzem a Krzną, który miał osuszyć mokradła i nawodnić pola. Kiedy powstał najdłuższy kanał w Polsce? Wykonanie projektu największej wówczas inwestycji melioracyjnej w Polsce powierzono inż. Janowi Kwapiszewskiemu. Budowa rozpoczęła się w 1954 roku. Cztery lata później oddano do użytku pierwszy odcinek (Borowica). Przedsięwzięcie sfinalizowano w 1961 roku. Budowa najdłuższego kanału w Polsce Prace przy kanale były prowadzone jednocześnie na czternastu placach budowy. Była to pierwsza w Polsce tego typu inwestycja, do której zaangażowano tak dużą ilość sprzętu mechanicznego. Koparki, spychacze, zgarniarki i przenośniki taśmowe pracowały pełną parą na lubelskich błotach. Z miejsca na miejsce przerzucano miliony metrów sześciennych gliniastej ziemi. Ze względu na ukształtowanie terenu, niektóre odcinki umieszczono w głębokich wykopach, inne – na specjalnie stworzonych w tym celu nasypach. Brzegi i dno umocniono betonowymi płytami osadzonymi na mchu. W miejscach, w których oś kanału krzyżuje się rzek i strumieni, pod dnem ułożono syfony z betonowych rur. Do spiętrzania wód w kanale i kierowania ich do systemu rowów rozprowadzających posłużyły jazy, na których wzniesiono mosty drogowe. Ile kosztował najdłuższy kanał w Polsce? Koszt realizacji inwestycji (z melioracją szczegółową i zagospodarowaniem 70 tysięcy hektarów) oszacowano na 700 milionów złotych, z czego 132 miliony miała pochłonąć budowa samego kanału. W praktyce, całkowity koszt przekroczył miliard złotych (100 tys. zł po denominacji). W założeniu ówczesnej władzy, wydatek miał zwrócić się w ciągu sześciu lat, w postaci ogromnego przyrostu plonów. Zakładana produkcja miała sięgnąć 2,8 milionów kwintali wysokiej jakości siana. Jak najdłuższy kanał w Polsce wpłynął na rolnictwo? W czasach Polski Ludowej propaganda była potężnym narzędziem, po które komunistyczna władza nader często. Także budowa kanału miała charakter czysto propagandowy. Władzy zależało na wizerunku „opiekuna narodu”, który dba o interesy wszystkich, także tych najuboższych, którym przyszło żyć na „najbardziej zacofanych terenach”. Zapewniano o wzbogaceniu okolicznych obszarów, zachęcając tym samym do udziału w czynie społecznym. Rzeczywiście, początkowo odnotowywano wyraźny wzrost produkcji rolnej. Nie trwało to jednak długo. Już po kilku latach wydajność spadła poniżej poziomu sprzed inwestycji. Dlaczego? Zamiast uzdrowić, zdewastował środowisko Budowa kanału doprowadziła do przesuszenia gruntów, murszenia torfów i erozji gleb w zasięgu oddziaływania inwestycji. W praktyce spowodowało to wyraźne zmniejszenie wydajności produkcji rolnej, ale nie tylko. Należy bowiem podkreślić, że zachwianie stosunków wodnych poskutkowało zanikiem wielu naturalnych siedlisk roślin i zwierząt. Dane z lat 60. i 70. XX wieku wskazują, że kanał reguluje stosunki wodne na około 40 tys. ha gruntów rolnych i około 80 tys. ha użytków zielonych. Dziś wiemy jednak, że ta nieprzemyślana inwestycja doprowadziła do zachwiania stosunków wodnych na znacznie większym obszarze. Na terenach, na których dziś rozpościera się Poleski Park Narodowy, inwestycja poskutkowała zniszczeniem ponad 80 proc. zasobów rzadkich gatunków tamtejszej fauny i flory. Przesuszenie torfowisk w dawnym województwie chełmskim doprowadziło z kolei do wystąpienia masowych pożarów na ok. 15 tys. ha i przekształcenia ich w zachwaszczone nieużytki. Nasz ekspert Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Woda w weneckim kanale przybrała nienaturalnie zielony kolor. Władze miasta szukają winnych
Mieszkańcy Wenecji zauważyli w niedzielę rano tajemniczą, zieloną ciecz w Wielkim Kanale, niedaleko mostu Rialto. Władze szukają odpowiedzialnych za ten incydent, a aktywiści nie przyznają się do winy. Czy substancja jest niebezpieczna dla zdrowia?
W tym artykule: Współczesne problemy Wenecji Tajemnicza zielona ciecz w weneckim kanale Aktywiści zwracają uwagę na problemy naszej planety Wenecja to jeden z najbardziej turystycznych regionów Włoch. Miasto położone w lagunie na licznych bagnistych wyspach przyciąga niepowtarzalną atmosferą, wspaniałą architekturą i infrastrukturą oraz słynnym karnawałem i festiwalem filmowym. Nic dziwnego zatem, że obszar znalazł się na liście światowego dziedzictwa UNESCO, a odwiedzający słoneczną Italię chcą zobaczyć to magiczne miejsce. Współczesne problemy Wenecji Chociaż włoskie miasto na wodzie zachwyca niezapomnianymi widokami oraz kusi wycieczkami gondolą wzdłuż wąskich kanałów, region zmaga się ze swoimi problemami. Po pierwsze – Wenecja tonie. Eksperci twierdzą, że rocznie poziom wody podwyższa się o kilka milimetrów. Szacuje się, że pod koniec XXI wieku zabytkowa zabudowa ma znaleźć się nawet pół metra pod wodą. Władze postanowiły, że w mieście powstanie specjalny system śluz, który ma kontrolować tę sytuację. Innym problemem Wenecji są częste powodzie. Ulice są wówczas zatapiane, a domy zalewane, co jest szczególnie uciążliwe dla mieszkańców. Z drugiej strony, jak nie nadmiar wody, to susza. Globalne ocieplenie od wielu lat daje o sobie znać i w okresie letnim kanały niemalże całkowicie wysychają. Gondolierzy muszą wówczas udać się na przymusowy urlop, a turyści są niepocieszeni. Nie mogą kursować wówczas również taksówki wodne, pogotowie, a także promy. Naukowcy zwracają uwagę, że prowadzi to również do dramatycznej sytuacji flory i fauny regionu. Tajemnicza zielona ciecz w weneckim kanale W niedzielę na listę zmartwień Wenecjan trafiła nowa udręka. Woda w Wielkim Kanale (wł. Canale Grande) zmieniła kolor na fluorescencyjny zielony. Rano mieszkańców powitał widok wielkiej fosforyzującej plamy, która spowodowała niemałą konsternację. – Rano w Canale Grande pojawiła się plama fosforyzującej zielonej cieczy, zgłoszona przez niektórych mieszkańców w pobliżu mostu Rialto. Prefekt zwołał pilne spotkanie z policją w celu zbadania pochodzenia cieczy – poinformował na Twitterze Luca Zaia, prezydent regionu Veneto. Regionalna agencja ochrony środowiska pobrała próbki wody. Ustaliła, że tajemnicza ciecz nie jest trująca i nie zagraża zdrowiu. Wenecja po raz pierwszy od 500 lat otwiera jeden z najbardziej tajemniczych zabytków. Co to takiego? Od XVI wieku nikt go nie widział od środka. Chodzi o budynek, który znajduje się na Placu św. Marka. Teraz właściciele postanowili w końcu udostępnić zabytek zarówno dla mieszkańców, j... Luca Zaia uważa, że ktoś celowo wypuścił substancję do kanału. prawdopodobnie była to forma happeningu lub protestu. Prezydent zaznacza jednak, że obawia się, iż precedens stanie się pożywką dla przyszłych wandali, którzy mogą chcieć pójść tą samą drogą. – Niepokoi mnie ryzyko ewentualnej rywalizacji, jeśli chodzi o takie gesty. Mogą stać się zachętą dla osób szukających rozgłosu – dodaje Zaia. Aktywiści zwracają uwagę na problemy naszej planety Miejski radny Andrea Pegoraro od razu wskazał winnych twierdząc, że za incydentem stoją aktywiści klimatyczni. Jednak żaden aktywista nie przyznał się do zanieczyszczenia kanału. Co ciekawe, zaledwie tydzień wcześniej grupa Ultima Generazione (Ostatnie Pokolenie) wlała do fontanny di Trevi w stolicy Włoch czarny płyn z węgla drzewnego. Z kolei na początku maja inni działacze na rzecz ekologii wlali czarną substancję do fontanny Czterech Rzek na Piazza Navona. Podobnie było w przypadku fontanny Barcaccia u stóp Schodów Hiszpańskich. Portal CNN przypomina, że to nie pierwszy raz, gdy woda w kanale weneckim przybrała zielony kolor. W 1968 roku argentyński artysta Nicolás García Uriburu wlał do kanału barwnik o nazwie fluoresceina. To organiczny związek chemiczny, który w roztworach zasadowych wykazuje zielonożółtą fluorescencję. Do incydentu doszło w trakcie słynnego Biennale w Wenecji. Uriburu chciał wówczas zwrócić uwagę całego świata na problemy związane z ekologią, a także na fakt, jak człowiek zanieczyszcza naturę. Źródło: CNN Nasz ekspert Jakub Rybski Dziennikarz, miłośnik kina niezależnego, literatury, ramenu, gier wideo i dobrego rocka. Wcześniej związany z telewizją TVN24 i Canal +. Zawodowo nie boi się podejmować żadnego tematu, prywatnie bardzo zainteresowany polityką. Autor bloga na Instagramie "Mini Podróże".
Znikająca Wenecja. Reportaż o odchodzącym klejnocie Włoch
Świat chce wyszarpać choćby mały strzępek z misternej materii miasta, które Thomas Mann nazwał „pół bajką, pół turystyczną pułapką”.
Najpiękniejsza tragedia we Włoszech rozgrywa się w Wenecji. Nigdzie indziej klęska nie nadchodzi w tak pięknej oprawie. To ani ląd, ani woda, raczej migocząca hybryda - miasto, które wyłania się niczym fatamorgana z laguny u wybrzeży Adriatyku. Od stuleci grozi jej unicestwienie pod falami acqua alta – regularnych powodzi będących wynikiem coraz częstszych i wyższych przypływów, a także coraz bardziej osiadających fundamentów. Jednak to dziś najmniejszy problem, z którym przyszło jej się zmierzyć. Zapytajcie burmistrza Massimo Cacciari – zamyślonego, błyskotliwego profesora filozofii, tłumacza Antygony Sofoklesa. Zapytajcie go o acqua alta i tonącą Wenecję, a odpowie: To kupcie sobie kalosze. Kalosze są dobre na wodę, ale bezużyteczne w przypadku zalewu turystów, który powoduje więcej problemów niż podnoszące się wody laguny. Liczba mieszkańców Wenecji w 2007 r. wynosiła 60 tys. Liczba gości odwiedzających miasto w 2007 r. sięgnęła 21 mln. W świąteczny majowy weekend w 2008 r. 80 tys. turystów spadło na miasto jak szarańcza na pola Egiptu. Parkingi w Mestre, położonej na lądzie części gminy, gdzie przyjeżdżający turyści zostawiają swoje auta, by przesiąść się do autobusu lub pociągu i tak dojechać do miasta, zostały wypełnione po brzegi i zamknięte. Ci, którym udało się dotrzeć do Wenecji, ruszyli wąskimi uliczkami jak ławice płotek, połykając pizzę i gelati i zostawiając za sobą ślad w postaci papierów i plastikowych butelek. Życie w La Serenissima (Najjaśniejszej), jak nazywa się Wenecję, nie przedstawia się już w tak jasnych barwach. Przybysze ze świata w wygodnych butach, z przewodnikiem w ręku, pragną zanurzyć się w mieście niczym w misternie zdobionej chrzcielnicy. Plusk! Tymczasem wenecjanie wypływają. – Wenecja to takie piękne miejsce - stwierdził dyrektor fundacji kulturalnej. Widok z jego okien rozpościera się na Bacino San Marco, z jego niekończącą się flotyllą łodzi motorowych, gondoli oraz tramwajów wodnych nazywanych vaporetti, oraz na Plac Świętego Marka, epicentrum weneckiego ruchu turystycznego. – Tak naprawdę to jeden wielki teatr. Jeżeli masz pieniądze, możesz wynająć apartament w XVII-wiecznym palazzo wraz ze służbą i udawać, że jesteś arystokratą. Zajmijcie miejsca. W tej sztuce Wenecja gra podwójną rolę. Istnieje Wenecja – miasto, w którym mieszkają ludzie, oraz Wenecja – miasto odwiedzane przez turystów. Światła, scenografia, kostiumy są piękne, jednak fabuła jest zawikłana, a zakończenie niepewne. Pewne jest jedno: wszyscy kochają główną bohaterkę. – Piękno to trudna sprawa – mówi burmistrz Cacciari. Mówi tak, jak gdyby przemawiał do magistrantów na seminarium z estetyki, a nie odpowiadał na pytanie o politykę miasta. Przytoczył zdanie z wiersza Ezry Pounda (amerykański poeta pochowany w Wenecji), który cytuje słowa angielskiego rysownika Aubreya Beardsleya do irlandzkiego poety Williama Butlera Yeatsa. To taka literacka zabawa w głuchy telefon. Brak bezpośredniości jest równie typowy dla Wenecji, co zakręty Canal Grande. Cacciari, który słynie z arogancji i elokwencji, wydaje się być w nastroju tak czarnym, jak jego włosy i bujna broda. (Choć ma 63 lata, na jego głowie nie widać ani pasemka siwizny). Dzień wcześniej Mestre nawiedziła ogromna ulewa. Deszcz spowodował powódź, choć nie była to acqua alta. – Budowane właśnie betonowe zapory przeciwpowodziowe (zwane MOSE, patrz str. 36) nic by tu nie pomogły. Wysokie przypływy są zmartwieniem dla was, cudzoziemców – stwierdził Cacciari. Prawdziwy problem leży gdzie indziej. Są nim koszty utrzymania Wenecji. – Nie dostajemy od państwa dość pieniędzy, by pokryć wszystkie wydatki - czyszczenie kanałów, odnawianie budynków, podnoszenie fondamente [nabrzeża, do których przybijają łodzie – red.]. A koszty życia w mieście? – Tu jest trzy razy drożej niż 20 km stąd, w Mogliano. Mieszkają tu jedynie bogacze lub osoby starsze, które posiadają na własność swoje domy, ponieważ je odziedziczyli. Młodych na to nie stać. I w końcu turystyka. Filozof Cacciari mówi o tym zjawisku tak: – Wenecja to nie jest romantyczne miejsce na miesiąc miodowy. To miejsce z wyraźnym charakterem, pełne sprzeczności, przytłaczające. To nie jest miasto dla turystów i nie można go zredukować do widokówki. Czy zamknąłby Wenecję dla turystów? – Tak. Albo, po zastanowieniu, wprowadziłbym nieco selekcji przy wjeździe i małą opłatę. Zamyślił się. Dodajmy niewielką opłatę do i tak już absurdalnie wysokich cen. Turyści płacą 10 dolarów za przejazd vaporetto, 13 dolarów za napój bezalkoholowy w Caffe Florian, 40 dolarów za plastikową karnawałową maskę, prawdopodobnie wyprodukowaną w Chinach. Możesz też kupić sobie palazzo. – Canal Grande to najlepszy punkt – stwierdził Eugenio Scola, kiedy usiedliśmy w jego wykładanym orzechową boazerią biurze agencji nieruchomości z widokiem na Plac Św. Marka. Miał na sobie pięknie skrojoną czarną marynarkę, białą koszulę, dżinsy z paskiem z krokodylej skóry oraz błyszczące skórzane mokasyny. Przez wiele lat kupujący pochodzili przede wszystkim ze Stanów, Wielkiej Brytanii i innych krajów Europy, wyjaśnił Scola. – Ale teraz pojawiło się wielu Rosjan. I Chińczyków – dodał. Wśród ofert jego agencji znajduje się odnowiony apartament z trzema sypialniami na piano nobile, czyli głównym piętrze, niewielkiego XVIII-wiecznego palazzo. – Molto bello – mówi Scola, rozkładając plany. Są tam: gabinet, biblioteka, salonik muzyczny, dwa pokoje dzienne i pokój dla służby. Do tego doskonały widok na trzy strony świata. Wszystko za jedyne 9 mln euro. Gdybym wolała cały palazzo, w ofercie jest Palazzo Nani, 5 600 m2, z zezwoleniem na zmianę sposobu użytkowania. – Prawdopodobnie ktoś otworzy tam hotel – przypuszcza Scola. Gdy zapytałam o coś w bardziej przystępnej cenie, pokazano mi 36-metrową kawalerkę. Kosztowała tylko 260 tys. euro. Ktoś kupi ją w celach inwestycyjnych albo jako pied-a-terre (mieszkanie wakacyjne). Ale prawdopodobnie nie będzie to wenecjanin. Jeżeli jesteś wenecjaninem, a nie kimś, kto tylko – jak to ujął Henry James - ogląda widoczki turystycznej Wenecji w podniszczonym fotoplastykonie, jeżeli mieszkasz na 5. piętrze bez windy (windy w Wenecji to rzadkość), jeżeli tutaj się budzisz, chodzisz do pracy, wracasz do domu, Wenecja jest całkowicie innym miejscem. To, co nienormalne, jest normalne. Powodzie stają się rutyną. Słychać dźwięki syren, opuszczane są stalowe zapory, wenecjanie zakładają kalosze. W mieście montuje się czterokilometrowy passerelle, specjalny chodnik na metalowych podporach. I życie toczy się nadal. Tu, gdzie wszystko, co potrzebne do życia i śmierci, musi przypłynąć na statku, być wciągnięte na wąskie mostki, wniesione po schodach, czas mierzony jest oddechem przypływów, a przestrzeń rozdzielona połaciami wody. Gdy Silvia Zanon idzie na Campo San Provolo, gdzie uczy w szkole średniej, wie, że dotarcie tam z jej mieszkania przy Calle delle Carrozze zajmie jej 23 minuty. Wychodzi z domu o 7.35. Wtedy Memi, właścicielka trattorii w sąsiedztwie, która siedzi przy stole, czytając gazetę, podnosi znad niej wzrok i kiwa głową. Młody mężczyzna zabierający śmieci na barkę z odpadami mamrocze słowa powitania. Silvia skręca na Campiello dei Morti i mija ścianę, po której pnie się biała dzika róża; most, dwa place, skręt w lewo przed budynkiem, w którym kiedyś było kino, a teraz jest modna restauracja, i już jest na Calle Frezzeria. Przed nami Museo Correr i kobiety sprzątające na czworakach, z wiadrami i szczotkami. Przechodzi przez Plac Św. Marka, na którym wczesnym rankiem panuje błogi spokój. – Z każdym krokiem, który stawiam na placach tego miasta, zakochuję się w nim od nowa – mówi. Jeszcze jeden mostek, szybki spacer przez Campo San Filippo e Giacomo i jest na miejscu. Dokładnie o 7.58. Słuchajcie! Wenecja to nie tylko obrazy, ale także dźwięki. W nocy blask pozłacanych sklepień nie rozprasza naszej uwagi. Ucho może wychwycić trzaski drewnianych okiennic, stukot obcasów na kamiennych schodkach mostów, fragmenty prowadzonych szeptem rozmów, odbijające się od brzegu fale wywołane przez przepływające statki, staccato deszczu na markizach i ciężki, smutny dźwięk dzwonów. Dźwięk Wenecji to przede wszystkim kompletny brak dźwięku… samochodów. Franco Filippi, właściciel księgarni i pisarz, często miewa problemy z zaśnięciem, więc wstaje i rusza przez labirynt ulic, z latarką w ręku, zatrzymując się to tu, to tam, by rzucić strumień światła na kamienne fasady ozdobione sztukaterią, aż światło latarki wychwyci rzeźbiony ornament z kamienia, zwany patera, na którym fantastyczne zwierzęta czołgają się, polują lub latają. To właśnie wtedy, kiedy miasto śpi, a Franco jest pogrążony w kontemplowaniu jego przeszłości, odzyskuje swoją Wenecję wolną od tłumów, które wypełniają ulice, place i kanały za dnia. Gherardo Ortalli, profesor historii średniowiecznej, opisuje sytuację w mniej poetycki sposób. – Kiedy wychodzę z przyjaciółmi na campo, muszę się zatrzymywać, bo ludzie robią nam zdjęcia, jakbyśmy byli aborygenami – mówi. – Być może pewnego dnia nimi będziemy. Kiedy przyjechałem tutaj 30 lat temu, populacja wynosiła 120 tys. Obecnie jest nas mniej niż 60 tys. Spadek wydaje się nieuchronny. Tylko w zeszłym roku populacja mieszkańców Wenecji zmniejszyła się o 444 osoby. Ortalli uważa, że w końcu miasto stanie się parkiem tematycznym dla bogaczy, którzy będą tu przylatywać samolotami, by spędzić jedynie dzień lub dwa w swoim palazzo. Jest dziesiąta rano i Ortalli udaje się do kiosku na Campo Santa Margherita, by kupić gazetę przed pójściem do biura, choć trudno jest znaleźć gazety pod górą kiczu dla turystów: miniaturowych masek, przypinek w kształcie gondoli, czapek błazna. – Wszystko jest na sprzedaż – wzdycha. – Nawet Wenecja. Poznajcie urzędnika, na którego barkach spoczywa zadanie zarządzania niszczącą miasto turystyką. Nazywa się Augusto Salvadori, a jego wizytówka informuje, że jest to: Dyrektor ds. turystyki, odpowiedzialny za promocję tradycji, historii i kultury weneckiej ochronę mienia i czystości miasta, zapobieganie zniszczeniom spowodowanym przez fale, oznakowanie ulic. Miłość to nie jest dostatecznie wielkie słowo na opisanie tego, co Salvadori czuje do Wenecji. Gdyby tylko mógł wydać taki nakaz, każdy balkon byłby udekorowany geranium (rozdał w tym celu ponad 3 tys. roślin). Kiedyś podczas kolacji w restauracji nad brzegiem kanału wychylił się przez stół, żeby udzielić reprymendy gondolierowi, który śpiewał O sole mio – piosenkę neapolitańską, a nie wenecką. Jesienią 2007 r. wysłał oddział ochotników, by głosili na Piazza San Marco ewangelię elegancji, przypominali odwiedzającym o konieczności przestrzegania przykazań dotyczących dobrego wychowania: nie należy pić, jeść lub siadać w miejscach innych niż wyznaczone. – Walczymy o godność Wenecji – mówi Salvadori. Wiosną 2008 r. ogłosił tydzień decorum: mieszkańcom rozdano 72 tys. plastikowych torebek na odchody swoich psów. To byłby bardzo dobry pomysł, gdyby ktoś pomyślał jeszcze o dodatkowych koszach na zużyte torebki. – Turystyka pożera to miasto – mówi Salvadori w swoim biurze w XVI-wiecznym Palazzo Contarini Mocenigo. – Co mieszkańcy dostają w zamian? – mój rozmówca marszczy brwi. – Dostęp do usług jest ograniczony. Przez część roku wenecjanie nie są w stanie wepchnąć się do środków publicznego transportu. Koszty wywozu śmieci rosną, tak jak i koszty utrzymania. Jest to szczególnie widoczne w przypadku mieszkań. W 1999 r. prawo, które złagodziło przepisy dotyczące zamiany budynków mieszkalnych na miejsca zakwaterowania turystów, sprawiło, że lokali zaczęło ubywać jeszcze szybciej. Tymczasem od 1999 r. liczba hoteli i pokoi gościnnych zwiększyła się o 600 proc. – Aby temu zaradzić, być może nałożymy podatek miejski na hotele i restauracje. Wtedy turyści nie przyjadą – mówi Salvadori. – Turyści nie przyjadą z powodu kilku euro? – powątpiewam. Wpatruje się we mnie: – Nie mogę martwić się o hotele. Muszę myśleć o wenecjanach. Toczę bitwę o miasto. Turystyka jest częścią weneckiego krajobrazu począwszy od XIV w., kiedy to pielgrzymi zatrzymywali się tutaj na szlaku do Ziemi Świętej. Wraz z nadejściem reformacji w XVI w. podróżnych zaczęło ubywać. Ich liczba zwiększyła się ponownie w wieku XVII, kiedy to Europejczycy z wyższych sfer, złaknieni wiedzy o kulturze i sztuce, wyruszali na grand tour. Czym więc różni się od nich dzisiejszy turysta? Pytam o to Ortalliego, kiedy już zasiadł w swoim biurze. – Tak, istniał zwyczaj zwany grand tour - odpowiada. Ale wtedy przyjeżdżający korzystali z naszej gościnności. Dziś do Wenecji przypływają gigantyczne statki rejsowe. Dziesięciopiętrowe. Nie można zrozumieć Wenecji z 10. piętra. Równie dobrze możesz być w helikopterze. Ale to nie jest ważne. Przyjeżdżasz do Wenecji, piszesz pocztówkę i potem wspominasz, jak miło upłynął ci tu wieczór. Ta choroba jest chroniczna. Jak mówi historyk sztuki Margaret Plant: – Początek infekcji przypada na lata 80. XIX stulecia. Wenecja stała się wtedy modną, malowniczą atrakcją turystyczną. Mieszkańcy znaleźli się na drugim miejscu. Choroba ogarnia ulice, mosty i place. – Oto odchodzi kolejny kawałek miasta – stwierdziła ze smutkiem nauczycielka Silvia Zanon, gdy La Camiceria San Marco, znany sklep z ubraniami, który ma na wskroś wenecki charakter i od 60 lat znajdował się nieopodal Piazza San Marco, musiał przenieść się do mniej prestiżowego miejsca, bo czynsz wzrósł trzykrotnie. W pracowni La Camiceria szyto na miarę piżamy dla księcia Windsoru i koszule sportowe dla Ernesta Hemingwaya. – To jak opuścić dom, w którym się przyszło na świat - powiedziała Susanna Cestari, pakując pudełka przy przeprowadzce. Susana pracuje tu od 32 lat. W sierpniu 2007 r. Molin Giocattoli, sklep z zabawkami, który był tak popularny, że pobliski most nazwano Mostem Zabawek, zamknął swoje podwoje. Na rynku Rialto sprzedawcy pamiątek zastąpili handlarzy oferujących wędliny, chleb i warzywa. Turyści tego nie zauważą. Przecież nie przyjeżdżają do Wenecji, by kupić bakłażana. Przyjeżdżają jednakże, by się pobrać. Śluby to jeden z trybików turystycznej machiny – w 2007 r. odbyło się ich 720. Jak łatwo można przewidzieć, stosunek obcych pobierających się w Wenecji do mieszkańców biorących tu ślub wynosi niemal trzy do jednego. Jeżeli chcesz związać się tutaj węzłem małżeńskim w dzień roboczy, urząd ślubów Miasta Wenecji zainkasuje od ciebie 2 400 dolarów. W weekendy stawka wzrasta do 5 500. Szczęśliwa para chciałaby, żeby uroczystość transmitowano w internecie? Proszę bardzo. 190 dolarów. W czasie karnawału, który kiedyś był uroczym lokalnym wydarzeniem, a teraz stał się komercyjnym szaleństwem, rozsądni wenecjanie wyjeżdżają z miasta. Jedyne, czego wenecjanie jeszcze nie porzucili, to cynizm. Kiedy exodus się zakończy, a miasto stanie się tylko kunsztowną bombonierką, kto będzie ostatnim wenecjaninem, który pozostanie? Pewna kobieta, której rodzina mieszka tu od pokoleń, odpowiedziała: – Nie wiem. Ale z całą pewnością będzie chciał dostać za to pieniądze. Plany ocalenia miasta pojawiają się i znikają z regularnością przypływów, jednakże gra idzie o wysoką stawkę: turystyka w Wenecji generuje 2 mld dolarów rocznie przychodu i zapewne są to dane niedoszacowane, bo spora część transakcji nie zostaje odnotowana w księgach. Niektórzy sugerują, że Wenecja sama siebie rani, starając się wycisnąć ostatnie euro z turystyki. – Nie chcą tu turystów, ale chcą ich pieniędzy - zauważa były wenecjanin. – Najlepsi są Amerykanie, bo wydają. Turyści z Europy Wschodniej przywożą własne jedzenie i wodę. Może kupią małą pamiątkową gondolę. Mówi się, ciągle się mówi (to są Włochy) o ograniczeniu liczby turystów, o nakładaniu na nich podatków, zachęcaniu do unikania okresów Wielkanocy i karnawału. Jednak turystyka w połączeniu z malejącą populacją mieszkańców, siłą wpływów hotelarzy, gondolierów i kierowców wodnych taksówek, którzy mają swój interes w tym, by gości przyjeżdżało jak najwięcej, opiera się prostym rozwiązaniom. – Nie należy zapominać, że utrata populacji nie dotyka jedynie Wenecji, ale wszystkich historycznych miast, nie tylko we Włoszech – zastrzega burmistrz Cacciari. – Jest to zjawisko, które ma długą historię i jest głęboko związane z problemem mieszkaniowym. Być może nie ma już szans na ocalenie. – Jest już za późno. Niniwa została zniszczona. Babilon upadł. Wenecja pozostanie. To znaczy - pozostaną kamienie. Ludzie nie – mówi Gherardo Ortalli, historyk. Ale dziś jeszcze w Wenecji jest i życie, i śmierć. Franco Filippi spaceruje nocą, poszukując płaskorzeźb na podniszczonych murach. Silvia Zanon wychodzi do szkoły, przechodzi przez Plac Św. Marka, by zakochać się w tym mieście po raz kolejny i zakłada, że (przynajmniej w sezonie) wciąż będzie tu można kupić bakłażana. – Wenecja może umrzeć, ale nigdy nie zamieni się w muzeum. Nigdy - podkreśla Cacciari. Być może. W 1852 r. krytyk sztuki John Ruskin napisał, że Pałac Dożów nie przetrwa kolejnych pięciu lat. Minęło półtora wieku, a pałac dalej stoi. Ślizgać się na tafli zielonych wód laguny obok San Giorgio Maggiore w kierunku Bacino San Marco, zbliżając się do Pałacu Dożów z jego ażurowymi arkami i kolumnami... Zobaczyć go tak, jak musieli go widzieć dożowie siedzący w pozłacanej barce kołyszącej się na srebrnych wodach, przy wznoszących się i opadających wiosłach, chorągwiach wypinanych przez wiatr - to widzieć, że to piękno, choć trudne i poranione, przetrwało. Na przykład niedawno pewnego jesiennego dnia dwoje dzieci z Grosseto w Toskanii, w wieku 12 i 13 lat, postanowiło uciec z domu. Rodzicie nie akceptowali ich uczucia, więc młodzi zaczęli oszczędzać kieszonkowe i wydali je na pociąg do Wenecji. Długo spacerowali po wąskich brukowanych uliczkach, zatrzymując się na mostach wieńczących kanały. Gdy nadeszła noc, para potrzebowała miejsca, w którym mogłaby się zatrzymać. Dzieci dotarły do Hotelu Zecchini, skromnego, z pomarańczowymi markizami. Recepcjonista podszedł sceptycznie do historii o ciotce, która miała niedługo przyjechać, delikatnie zaczął wypytywać dzieci, a potem wezwał karabinierów. – Taka niewinność i czułość. Po prostu chcieli być razem – powiedziała Elisa Semenzato, kierowniczka hotelu. Karabinierzy zabrali parę na wycieczkę po mieście w swojej łodzi, a następnie do komendy rejonowej. Tam położyli dzieci spać w oddzielnych łóżkach. Następnego dnia podali im trzydaniowy posiłek na pięknie nakrytym stole, w pokoju, z którego widok rozpościerał się na XV-wieczny dziedziniec. Miłość triumfuje, ale rzeczywistość skrzeczy. Rodzice, którzy nie byli zbyt zadowoleni z historii Romea i Julii odegranej przez ich pociechy, przyjechali po południu, by zabrać je do domu. Pocałunki się kończą. Marzenia znikają, i miasta czasami również. Pragniemy doskonałego zakończenia, ale gdy kurtyna opada, gasną nasze nadzieje. Piękno jest takie trudne. Cathy Newman
W kantonie Wallis trzeba dać się wpuścić w kanał. Przyjemne spędzenie czasu mamy wtedy gwarantowane.
Piasek, trociny oraz drewniane krążki nie sprawiają kłopotu. Na żwirze jest już trochę trudniej, ale najgorsze są szyszki. Sztywne łuski kłują w stopy, wbijają się w skórę. Aż przykucam z wrażenia i ledwie jestem w stanie po nich iść. Czy to opis toru przeszkód dla masochistów albo szukających umartwienia? Wręcz przeciwnie. W kantonie Wallis wszystko służy przyjemności i trudno o lepsze miejsce na relaksujący wypoczynek. Idę „bosym szlakiem” w miejscowości Siviez koło Nendaz. Część została sztucznie przygotowana, część prowadzi po naturalnym podłożu. Spacer tą ścieżką ma przywoływać wrażenia z dzieciństwa, kiedy to na wakacjach biegało się przez cały dzień bez butów. A przy okazji zbliżyć do natury. Czyli taki trekkingowy „slow food”. Idę bez pośpiechu, tak żeby każdym zmysłem odbierać otoczenie – to, co pod stopami, i to, co dookoła. Schodzę do strumienia po schodkach z metalowej kratki – auć, jest to wyzwanie, a później już tylko miękka trawa, zimne błoto, gładka i nagrzana słońcem drewniana kładka. Czuję się tak, jakby otworzyła mi się jakaś dodatkowa klapka w głowie. Jakbym czuła przez skórę wszystko dookoła: góry, błękitne niebo, zieloną dolinę i dzwonki pasących się krów. Muszę przyznać, że to bardzo przyjemne. Uwaga na pszczółki Na pomysł przygotowania „bosego szlaku” wpadł Yves Duffey, właściciel hoteli w Siviez. Sam jest miłośnikiem chodzenia na bosaka. Miał okazję śledzić budowę tego rodzaju tras w innych kantonach i uznał, że warto mieć taki pod własnym oknem. Ścieżka zaczyna się przy parkingu, kończy w miejscu piknikowym nad rzeką Printse. Wystarczy pół godziny, żeby przejść całość. O tym, gdzie należy iść, informują znaki z odciskami bosych stóp. Po drodze spotykam całą rodzinkę z dziećmi, wszyscy uśmiechnięci od ucha do ucha. Ciekawe jest to, że przecież nigdzie nie ma zakazu chodzenia boso. Równie dobrze można zdjąć buty na normalnym szlaku, a tych tu nie brakuje, i maszerować przed siebie. Ale tutaj, na ścieżce w Siviez, jest na to jakby przyzwolenie i wszyscy ochoczo korzystają z takiej możliwości. Właściwie nie ma żadnych przeciwwskazań, trzeba tylko uważać, żeby na łące pełnej alpejskich ziół i kwiatów nie nadepnąć na pszczołę. Mimo że jest dopiero przedpołudnie, rozstawiamy się z naszą przewodniczką Adeline i fotografem Filipem na miejscu piknikowym na aperitif. W menu specjalności regionu – sery, suszone mięso, chleb i wino. Wszystko produkowane na miejscu. Kanton Wallis słynie z ciekawej kuchni i winnic, stąd pochodzi jedna trzecia całej produkcji wina w Szwajcarii. Naprawdę jest co degustować. Kanton ma swoje własne szczepy takie jak cornalin czy petite arvine. My pijemy fendant, sztandarowy produkt Wallis – wino białe, delikatne i świeże. Jak dolina, w której siedzimy. Słońce przygrzewa jednak coraz bardziej i jest ryzyko, że jeśli pozostaniemy tu dłużej, trunek uderzy nam do głowy. Czas na dalsze przyjemności. „Bosy szlak” był tylko przystawką. W Siviez kończy się droga asfaltowa. Dalej można albo ruszyć z buta, albo skorzystać z któregoś z wyciągów krzesełkowych. Zimą wożą one narciarzy – rejon Nendaz jest bardzo popularnym terenem narciarskim – a latem turystów spragnionych pięknych widoków i przyjaznych szlaków. Wjeżdżamy na Combatseline. To nazwa górnej stacji krzesełek, z restauracją i widokiem na dolinę. Wysokość niezbyt imponująca jak na Alpy – zaledwie 2238 m. Co innego nas tu jednak zwabiło. Tuż obok przebiega jeden z historycznych kanałów nawadniających zwanych „bisse”. Niektóre zbudowano jeszcze w średniowieczu – np. Bisse de Salins powstał w 1435 r. I nadal działa! Z górnej półki Pytanie, po co w Alpach nawadnianie, skoro jest tu tyle opadów i śniegu zimą? Dolina Rodanu ma wyjątkowy klimat, ponieważ jest wciśnięta między dwa wysokie łańcuchy górskie. Na tej naturalnej barierze zatrzymują się deszcze oraz burze. Ma to swoje dobre strony – kanton Wallis słynie z suchej słonecznej pogody, która sprzyja wypoczynkowi i rolnictwu, w tym uprawie winorośli. Brakuje tylko wystarczającej ilości wody dla upraw, dlatego trzeba ją doprowadzać z gór. Stąd liczne kanały poprowadzone na stokach. Istnieją one w całym Wallis, ale najwięcej ich jest w okolicach Nendaz – w sumie niemal 100 km. Wzdłuż nich wytyczono szlaki turystyczne. Zaczynamy z górnej półki – od Bisse de Chervé, najbardziej spektakularnego. Nie jest szczególnie długi (tylko 15 km) ani specjalnie stary (zaledwie z połowy XIX w.), biegnie za to najwyżej ze wszystkich kanałów i jest najbardziej alpejski. To oznacza, że idziemy w pełnym słońcu, a poza pojedynczymi drzewami nic nie zasłania nam widoków. Wszędzie rosną pospolite tutaj sosny limby, których w polskich Tatrach jest jak na lekarstwo. Rozległe hale i wszystkie szczyty wokół mamy jak na dłoni. Daleko przed nami pobłyskuje turkusowe jezioro. Im bardziej się do niego zbliżamy, tym bardziej nieprawdopodobny wydaje mi się jego intensywny kolor. W zestawieniu z kwitnącymi na stokach różanecznikami aż gryzie w oczy. Okazuje się, że jezioro jest sztuczne, utworzyło się przed niemal 90-metrowej wysokości zaporą Cleuson na rzece Printse – tej samej, nad którą kilka godzin wcześniej zatrzymaliśmy się na aperitif. Barwę zawdzięcza wodom wypływającym z lodowca. Adeline pyta nas, czy chcemy iść dalej wzdłuż kanału, czy wolimy już teraz zejść ścieżką na zaporę i wrócić do Siviez. Co za pytanie! Oczywiście, że wybieramy pierwszą opcję. I sami na siebie zastawiamy pułapkę. Kanały doprowadzały wodę, ich spadek był więc stały i niewielki. Także wytyczone wzdłuż nich szlaki biegną niemal po poziomicach. Idzie się łatwo i przyjemnie, nie czując pokonywanych kilometrów. Obchodzimy całe jezioro, co zajmuje sporo czasu, i wkraczamy na tamę z drugiej strony. Widoki są niezmiennie wspaniałe. Dopełnia ich stojąca przy zaporze biała kapliczka St.-Barthélemy. Obok jest nora świstaków. Wyglądają z niej ciekawskie maluchy, jeszcze nie do końca świadome zagrożenia, jakie stwarza człowiek. No i tu kończy się sielanka. Trzeba wreszcie zejść do Siviez. Już nie wzdłuż kanału, tylko drogami i ścieżkami, równie krętymi, co stromymi. Kiedy wreszcie dochodzimy do parkingu, słońce zachodzi. Prawie nie czujemy nóg ze zmęczenia, chociaż jeszcze rankiem wiedzieliśmy o każdym kamyku pod stopą. Smak malin Następnego dnia nadal trzymamy się kanałów. Zmienia się tylko sceneria – jest więcej drzew – i przewodniczka (poprzednia leczy zakwasy). Tym razem to Anita prowadzi nas wzdłuż Bisse de Saxon, najdłuższego kanału w całym kantonie. Ma on aż 32 km i jest wyjątkowy także dlatego, że po wielu latach przerwy znów płynie nim woda na niektórych odcinkach. A jeśli kanał jest używany, obowiązkowo potrzebuje strażnika. Otrzymuje on wynagrodzenie od mieszkańców wiosek, a jego zadaniem jest dopilnowanie, żeby ci, którzy zgłosili zapotrzebowanie na wodę, otrzymali jej tyle, ile należy. Otwiera więc odpowiednie śluzy na przykład na dwie czy trzy godziny, a później zamyka. Woda nawadnia winnice, łąki i sady, głównie morelowe, oraz plantacje malin. Mało które owoce mogą się równać tym z kantonu Wallis, dojrzewającym w ostrym alpejskim słońcu. Anita mówi nam o tym, częstując pierwszymi w tym roku malinami. I jak tu nie polubić tego miejsca? W kanale płynie orzeźwiająca woda, w której można opłukać ręce i twarz. Trasa biegnie w lesie, wśród majestatycznych świerków. Czasem pojawia się na szlaku przyjemne urozmaicenie w postaci kładek, barierek i przejść w skałach. Nasza przewodniczka opowiada, że wybrała się kiedyś w góry rowerem. Pogoda była kiepska, zaczął padać deszcz (tu też się czasem zdarza). Postanowiła skrócić drogę, wybierając szlak wzdłuż kanału. Pech chciał, że natrafiła na strażnika. Ten na jej widok zmarszczył gniewnie brwi – jazda wzdłuż kanałów jest zabroniona – i długo nie dawał się przekonać. W końcu przyjął wyjaśnienia i Anita nie poniosła żadnych konsekwencji. Bisse de Saxon prowadzi aż do miejscowości o tej nazwie, ale my aż tak daleko nie pójdziemy. Ścieżką schodzimy do niżej położonego Bisse Vieux (z połowy XVII w.), a później do Nendaz. Tam zasiadamy na kilka lampek miejscowego wina. Przegryzamy serem i patrzymy na miasteczko. Zimą staje się gwarnym centrum narciarskim, latem przyjeżdżają tu ludzie spragnieni słońca i spokojnego wypoczynku na łonie natury. Okolica naprawdę temu sprzyja. Doceniają ją sami Szwajcarzy, którzy mają tu swoje domy letniskowe. Ser jak serak W jednej z tutejszych farm mleczarskich można się przyjrzeć, jak powstają szwajcarskie sery. Czy chcemy zobaczyć? Pewnie, że tak. Jedziemy do Prarion i oglądamy cały proces, począwszy od podgrzewania mleka, mieszania, dodawania podpuszczki, aż po odciskanie serowej masy w okrągłych formach. Później z pozostałej serwatki pracownik robi jeszcze twarożek zwany serakiem, którego możemy na miejscu spróbować i zakupić na wynos. Degustujemy też dojrzałe żółte sery, ale tych kupić nie można, chociaż one także bardzo nam smakują. Jaka szkoda, świetnie byłoby nabyć sery u źródła, tak jak oscypki prosto od bacy. Tu sprawa jest jednak bardziej skomplikowana. Wszystkie serowe krążki należą do właścicieli krów, Szwajcarów, którzy mieszkają w wielkich miastach. Sery robią... Portugalczycy. Obu stronom się to opłaca. Nikt z miejscowych nie rwie się do tej roboty, a Portugalczycy, mimo że w swoim kraju często mają własne stada krów, tu zarabiają dużo lepiej. fot. Swiss-Image.ch Wychodzę z budynku serowarni. Zewsząd dobiega dźwięk krowich dzwonków. Farma stoi pośrodku rozległych pastwisk, z których widać całą dolinę i pasma górskie po jej drugiej stronie. To miejsce jest wyjątkowe z jeszcze jednego powodu. Na pastwiskach rośnie ponad 250 olbrzymich modrzewi. Takich sędziwych kolosów, których wiek sięga ponoć 800 lat, jeszcze nigdy nie widziałam. Imponująco muszą wyglądać zwłaszcza jesienią, kiedy ich igły przebarwiają się na żółto. Ale teraz też jest pięknie. Cieszę się, że dałam się wpuścić w kanały wokół Nendaz. I w tutejsze maliny. Kanały „bisse” są specjalnością kantonu. Na początku XX w. ich łączna długość wynosiła ok. 1800 km, ale od tamtego czasu wiele z nich zostało porzuconych i zniszczonych. Nad Bisse de Saxon nadal stoi drewniany domek strażnika kanałów – Caban du Bourlâ z 1877 r. Do kanału Bisse de Chevré dowozi z Siviez wyciąg krzesełkowy Novelly. Wizyta w Prarion, gdzie można zobaczyć produkcję serów (i stare modrzewie), to wydatek 12 euro od osoby – szczegóły w biurze informacji turystycznej w Nendaz. Kilogram seraka (sera z serwatki) kosztuje na farmie 9 franków. Nendaz Baza noclegowa w miasteczku jest imponująca, warto zwrócić uwagę na tradycyjny drewniany Hotel Edelweiss (Szarotka) usytuowany niedaleko stacji gondoli. Działa tam sporo pizzerii i warto je odwiedzić (np. Pizzeria Les Flambeaux). Pracują w nich Włosi (Nendaz leży blisko włoskiej granicy), a oni naprawdę wiedzą, jak przyrządzić pizzę. Warto wiedzieć: www.nendaz.ch – informacje o Nendaz. W zakładce oferty (w zakwaterowaniu) można znaleźć pakiety zimowe i letnie – na noclegi w hotelu i przejazdy kolejką linową. www.visitvalais.ch – wszelkie informacje o atrakcjach, wydarzeniach i noclegach w całym kantonie Wallis.
Zobacz wodne ogrody Kanału Augustowskiego [Polskie zakątki cz. 2]
Zapraszamy na kolejny odcinek naszego nowego cyklu podróżniczego. Artur Kordian Cybulski odkrywa polskie skarby!
Choć trasę kajakową Czarnej Hańczy trudno nazwać zakątkiem gdyż latem bywa tam więcej kajaków niż miejsca na nie, ale my się tam wybraliśmy jeszcze przed sezonem, i taki termin polecam. Relacja z całej trasy będzie jeszcze w osobnym artykule. Dzisiaj chciałem zwrócić Państwa uwagę na jeden zakątek, który najczęściej się nie zauważa. Być może dla tego, że gdy wioślarze docierają do Kanału Augustowskiego, to są już po kilku dniach spływu i zmęczenie robi swoje. Zaś śluzy, które się w tym miejscu mijają, robią tak duże wrażenie, że odcinki pomiędzy nimi się po prostu przegapia. A szkoda. Z drugiej strony co się dziwić, bo widok buzującej wody wdzierającej się do śluzy przez otwarte grodzie robi wrażenie. Zwłaszcza gdy siedzimy w małej łupince i nieco nerwowo przytrzymujemy się zwisającego ze ścian śluzy łańcucha wędrując to w górę, to w dół. Ale nie o tym. Kanał Augustowski w swych latach świetności, będąc arterią transportową, miał regulowane brzegi poprzez umocnienie ich palami. Przez lata technologie się zmieniały a sam kanał stracił na znaczeniu. Obecnie dawne pale są już w korycie płynącej wody, zaś natura posługując się wodą, wiatrem i ptakami, naniosła na nie nasiona roślin, czyniąc każdy z nich osobnym ogrodem. Nazwałem je wodnymi ogrodami. Ktoś mógłby nazwać to przesadą, ale niektóre z tych miniaturowych kompozycji nie ustępują swym wykonaniem dziełom sztuki, wykonanym przez azjatyckich mistrzów ogrodnictwa. Szkoda że nie mam takiego talentu do fotografii jak bym sobie życzył. Galeria dołączona do artykułu nawet w setnej części nie oddaje ich uroku. Ale niech to będzie zachętą do tego, że gdy ktokolwiek z czytelników tam trafi, to zachęcam do zaplanowania sobie większego zapasu czasu na ten odcinek szlaku Czarnej Hańczy. Każdy z pali to osobne dzieło sztuki ogrodniczej i choć mijamy ich całkiem sporo, to warto, przy niektórych z nich przystanąć, bo jest co podziwiać. Osobiście płynąłem tym szlakiem już trzy razy i dopiero za czwartym zwróciłem uwagę na te detale. Aż nasuwa się refleksja że w pogoni życia przegapiamy za dużo drobiazgów, które mogą sprawić że droga / rzeka stają się piękne. Zapraszam do galerii, a najlepiej jeśli wybierzecie się tam osobiście. Szlak spływu nie jest wymagający a sprzęt można, za nieduże pieniądze, wypożyczyć w okolicznych wypożyczalniach. Podwiozą na początek szlaku, odbiorą na końcu a jak kto zmotoryzowany to i samochód jest gdzie zostawić. Oczywiście mam swoją ulubioną wypożyczalnie, ale nie chcę tu uprawiać kryptoreklamy. Wybór w okolicy jest spory. Cóż można powiedzieć więcej - zapraszam do wodnych ogrodów. Tekst: Artur Cybulski Jak ogląda góry niewidomy alpinista? Jurek Płonka przemierza najwyższe pasma Europy i zdobywa kolejne szczyty. Posłuchaj jego opowieści! View oEmbed on the source website