W tym miejscu powstanie najdłuższy tunel w Polsce. Trasa będzie przebiegać pod słynną rzeką
Spektakularna inwestycja drogowa w zachodniej Polsce otrzymała zielone światło. W skład rozbudowy drogi ekspresowej S6 wchodzić będzie budowa najdłuższego tunelu w Polsce. Obiekt o długości ponad pięciu kilometrów powstanie w ramach Zachodniej Obwodnicy Szczecina i przebiegać będzie pod Odrą oraz terenami portowymi.
Droga ekspresowa S6, której fragment znany jest jako Trasa Kaszubska to odcinek łączący dwa największe miasta północnej Polski – Gdańsk i Szczecin. Pierwsze koncepcje korytarza drogowego w tym przebiegu pojawiały się już w okresie międzywojennym w niemieckich planach autostradowych łączących Berlin ze Szczecinem i Gdańskiem. W latach 70. rozpoczęto budowę pierwszych elementów – m.in. obwodnicy Trójmiasta – a w kolejnych dekadach trasa była stopniowo rozbudowywana do standardu drogi ekspresowej. Zachodnia Obwodnica Szczecina, której budowa właśnie otrzymała „zielone światło”, ma odciążyć ruch w szczecińskiej aglomeracji i usprawnić komunikację w województwie zachodniopomorskim. Gdzie powstanie najdłuższy tunel w Polsce? Jednym z najważniejszych elementów planowanej trasy jest tunel przechodzący pod rzeką Odrą. Poprowadzona pod dnem rzeki przeprawa znajdować się będzie na północ od Polic, a wlot od strony wschodniej zlokalizowany zostanie około 500 metrów od brzegu Odry. Konstrukcja o długości 5003 metrów zostanie wydrążona przy użyciu maszyny TBM (potocznie nazywanej „kretem”, wykorzystywanej m.in. przy budowie warszawskiego metra) i stanie się najdłuższym tunelem drogowym w Polsce. W najniższym punkcie trasa przebiegać będzie około 45 metrów poniżej poziomu terenu, co uczyni obiekt jednym z najgłębiej położonych tuneli drogowych w kraju. Tunel będzie przeznaczony wyłącznie dla ruchu samochodowego i stanowić będzie kluczowy fragment Zachodniej Obwodnicy Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6. Kto zrealizuje budowę? Budowę tunelu pod Odrą w ramach odcinka Police – Goleniów – czyli tam gdzie znajduje się najdłuższy tunel – zrealizuje konsorcjum firm NDI i Dogus Construction. Ta pierwsza to sopocka spółka realizująca projekty budowlane i nieruchomościowe. Wśród największych realizacji firmy znajduje się m.in. kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną czy Rotunda PKO BP w Warszawie. To właśnie ich oferta – o wartości ponad 5,3 mld zł – została uznana za najkorzystniejszą w przetargu. Konsorcjum będzie odpowiadać za wykonanie najdłuższego tunelu drogowego w Polsce oraz całego fragmentu Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Kiedy tunel będzie gotowy? Zgodnie z aktualnym harmonogramem tunel pod Odrą ma zostać oddany do użytku w 2032 roku. Sam proces drążenia tunelu przy użyciu maszyny TBM potrwa kilka lat i będzie jednym z najbardziej wymagających etapów całego projektu. Po zakończeniu prac konstrukcyjnych konieczne będzie jeszcze wyposażenie obiektu w systemy bezpieczeństwa, wentylacji i monitoringu. Dopiero po przeprowadzeniu testów technicznych i odbiorów możliwe będzie dopuszczenie tunelu do ruchu. Jeśli harmonogram nie ulegnie zmianie, kierowcy pojadą nową przeprawą na początku lat trzydziestych. Najdłuższe tunele w Polsce Dopóki na swoje otwarcie czeka odrzański tunel, miano najdłuższej podziemnej trasy w Polsce dzierży fragment Południowej Obwodnicy Warszawy. Ten mierzący ok. 2 335 m odcinek został oddany do użytku w 2021 roku. Co ciekawe, na stropie tunelu powstał jeden z pierwszych warszawskich parków linearnych. Kolejne miejsca w rankingu najdłuższych tuneli w Polsce zajmują dwa istotne obiekty infrastrukturalne. Tunel na trasie S3 Bolków – Kamienna Góra, położony na Dolnym Śląsku, jest obecnie najdłuższym pozamiejskim tunelem drogowym w kraju i niewiele ustępuje długością warszawskiemu liderowi. Natomiast tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku, liczący około 1380 metrów, stanowi kluczową przeprawę drogową w aglomeracji trójmiejskiej. Źródła: WNP.pl, Money.pl Nasz autor Olaf Kardaszewski Absolwent Instytutu Stosowanych Nauk Społecznych na Uniwersytecie Warszawskim. Obecnie student magisterskiego kierunku Studiów Miejskich na tej samej uczelni. Interesuje się społecznymi i kulturowymi aspektami zmieniającego się świata, o czym chętnie pisze w swoich pracach. Współprowadzący projekt „Podziemna Warszawa” w National Geographic Polska. Uwielbia podróże, w trakcie których zawsze stara się obejrzeć mecz lokalnej drużyny piłkarskiej.
Czy zwierzęta zabite na drodze mogą być etyczną alternatywą dla gatunków laboratoryjnych? Trwa dyskusja
Wypadki z udziałem zwierząt są codziennością transportu drogowego. Naukowcy sugerują, że osobniki, które zginęły tragicznie, mogą w pewnych przypadkach zastąpić próbki pobierane od zwierząt laboratoryjnych. Trwa dyskusja, czy jest to bardziej etyczne niż trzymanie żywych zwierząt w placówkach badawczych.
Rośnie zainteresowanie poszukiwaniem alternatywnych, bardziej humanitarnych metod prowadzenia badań naukowych z wykorzystaniem zwierząt. Jednym z rozważanych rozwiązań jest wykorzystanie zwierząt zabitych na drodze. Według najnowszego przeglądu ponad 300 badań takie podejście może być bardzo skuteczne – na różnych poziomach. Nie wszyscy się jednak zgadzają. Zastosowanie zwierząt zabitych na drodze w badaniach naukowych Autorzy przeglądu podkreślają, że użycie zwierząt, które tragicznie zginęły na drodze może wpisywać się w wariację zasady 3R – udoskonalnie (z ang. refinement), zastąpienie (z ang. replacement) i ograniczenie (z ang. reduction). Ma ona na celu minimalizować cierpienie zwierząt w nauce i ograniczyć testy na zwierzętach. Szczątki zwierząt mogą zastąpić próbki pobierane od żywych, hodowanych w laboratoriach istot. Przegląd 312 badań: czy to może działać? W przeglądzie naukowcy przeanalizowali setki badań opublikowanych w latach 1900–2025, w których wykorzystano szczątki zwierząt w celach innych niż monitorowanie kolizji drogowych. Badania obejmowały co najmniej 650 gatunków – najwięcej ssaków, ale również ptaki, gady, płazy i bezkręgowce. Ustalono 26 ogólnych kategorii oraz 91 szczegółowych zastosowań materiału pochodzącego od zwierząt potrąconych. Wśród nich znalazły się takie dziedziny jak anatomia, mikrobiologia, ekologia, zdrowie i edukacja weterynaryjna. Zaskakujące przypadki wykorzystania potrąconych zwierząt Niektóre badania opisywały nietypowe zastosowania. Przykładowo, w badaniach nad ewolucją użyto DNA węży potrąconych na drogach, zamiast hodować je w terrariach. W innym przypadku analiza złamań u ssaków dostarczyła danych do opracowania lepszych metod leczenia zwierząt, które przeżyły kolizje. Są również przykłady wykorzystania szczątków jako przynęty w badaniach populacyjnych innych gatunków, przy czym każdorazowo zaznaczano konieczność zachowania szacunku dla martwych zwierząt i przestrzegania zasad etycznych. Etyczne i praktyczne kwestie wynikające z wykorzystania „roadkilli” Badacze zauważają, że szczątki zwierząt mogą w wielu przypadkach dostarczyć cennych danych bez konieczności ingerencji w życie dzikich populacji czy „porywania” osobników do życia w laboratorium. Mogą też służyć jako materiał do nauczania przyszłych weterynarzy czy biologów, minimalizując potrzebę pracy z żywymi zwierzętami. Zastosowanie szczątków w nauce może być również korzystne z punktu widzenia ochrony przyrody, pozwalając na lepsze poznanie populacji dzikich zwierząt i ich interakcji ze środowiskiem. Czy powinniśmy korzystać ze szczątków zwierząt zabitych na drogach? Badacze zwracają uwagę na jakość próbek: ta może być niska ze względu na rozkład czy uszkodzenia ciała. Wymagane są także odpowiednie przystosowanie prawne i zezwolenia, a ich brak może stanowić istotną barierę. Pojawia się również ryzyko błędów próbki, ponieważ kolizje nie są zdarzeniami losowymi – określone gatunki i gorzej przystosowane osobniki mogą być bardziej narażone. Dlatego sugeruje się zbieranie materiału z różnych rodzajów dróg i przy różnych prędkościach. Ważną kwestią jest także odpowiedzialność etyczna. Naukowcy podkreślają, że wszystkie działania związane z wykorzystaniem szczątków muszą odbywać się z poszanowaniem ich godności. Czy powinniśmy więc wykorzystywać martwe zwierzęta? Może to ograniczyć cierpienie zwierząt laboratoryjnych, ale badacze wciąż się spierają. To jednak krok w dobrą stronę. Źródła: Biology Letters, Nencki Institute Nasz autor Jonasz Przybył Redaktor i dziennikarz związany wcześniej m.in. z przyrodniczą gałęzią Wydawnictwa Naukowego PWN, autor wielu tekstów publicystycznych i specjalistycznych. W National Geographic skupia się głównie na tematach dotyczących środowiska naturalnego, historycznych i kulturowych. Prywatnie muzyk: gra na perkusji i na handpanie. Interesuje go historia średniowiecza oraz socjologia, szczególnie zagadnienia dotyczące funkcjonowania społeczeństw i wyzwań, jakie stawia przed nimi XXI wiek.
Zakręt Śmierci w Karkonoszach był miejscem o złej sławie. Dziś przyciąga spektakularnymi widokami
Mimo złowieszczej nazwy, Zakręt Śmierci pozostaje jedną z najpopularniejszych atrakcji Gór Izerskich. Turyści przybywają tam tłumnie, ściągani złą sławą tego miejsca i fantastyczną panoramą, która się stamtąd rozpościera. Gdzie znajduje się Zakręt Śmierci? Skąd wzięła się jego specyficzna nazwa? Na te i inne pytania odpowiadamy poniżej.
Spis treści: Długi wiraż na malowniczej trasie Narodziny Sudetenstraße Skąd wzięła się złowieszcza nazwa? Taras z widokiem na Karkonosze Góry zapewniają wyzwania nie tylko piechurom, ale także kierowcom. Kręte, nierzadko wąskie drogi są prawdziwym sprawdzianem odwagi i umiejętności. Słynny Zakręt Śmierci wydaje się być ostatecznym testem umiejętności panowania nad pojazdem, ale czy tak jest w rzeczywistości? Długi wiraż na malowniczej trasie Administracyjnie Zakręt Śmierci znajduje się w granicach miasta Szklarska Poręba, w województwie dolnośląskim. Stanowi on charakterystyczny fragment drogi wojewódzkiej nr 358 (znanej jako Droga Sudecka), która łączy Włosień ze Szklarską Porębą. Jego lokalizacja jest niezwykle dogodna dla turystów – znajduje się zaledwie nieco ponad 3 km od centrum miasta, co przekłada się na około 5 minut jazdy samochodem. Z topograficznego punktu widzenia, wiraż został „wcięty” w strome północne zbocza Czarnej Góry (964 m n.p.m.), szczytu należącego do Grzbietu Wysokiego Gór Izerskich. Jest zlokalizowany na wysokości 775 m n.p.m., co czyni go jednym z wyżej usytuowanych fragmentów tej trasy. Sam zakręt to imponujące dzieło inżynierii drogowej. Trasa zatacza tu łuk o kącie niemal 180 stopni na długości 440 metrów, tworząc prawie idealny nawrót. To właśnie ta specyficzna geometria, połączona z przepaścią po zewnętrznej stronie, stała się źródłem jego złej sławy. Narodziny Sudetenstraße Zakręt Śmierci powstał w latach 1935–1937 jako kluczowy i najbardziej spektakularny fragment ambitnego niemieckiego projektu infrastrukturalnego, znanego jako Sudetenstraße (Droga Sudecka). Inicjatywa ta, realizowana w początkowym okresie istnienia III Rzeszy, miała dwojaki, pozornie sprzeczny cel. Oficjalnie Droga Sudecka była promowana jako inwestycja turystyczna. Projektanci, zainspirowani panoramicznymi trasami alpejskimi, chcieli udostępnić przedgórze Sudetów dla rosnącego wówczas ruchu samochodowego, promując w ten sposób region jako atrakcję turystyczną. Drogę poprowadzono w śmiały, niezwykle widowiskowy sposób, co wynikało z faktu, że na pierwszym miejscu stawiano wybitne walory krajobrazowe malowniczego regionu. Można więc stwierdzić, że ostry łuk Zakrętu Śmierci nie był inżynieryjnym kompromisem, a celowym zabiegiem, mającym na celu maksymalne wyeksponowanie karkonoskiej panoramy. Należy jednak wspomnieć, że pod fasadą turystycznego przedsięwzięcia krył się chłodny militarny pragmatyzm. W konstrukcji drogi, a zwłaszcza w murze oporowym podtrzymującym zakręt, umieszczono specjalnie zaprojektowane korytarze minerskie. Ich przeznaczenie było jednoznaczne. W przypadku konfliktu zbrojnego, miały zostać wypełnione materiałami wybuchowymi, co umożliwiłoby szybkie wysadzenie drogi w powietrze i zablokowanie strategicznie ważnego przejścia przez góry. Skąd wzięła się złowieszcza nazwa? Zanim wiraż zyskał swoją mroczną sławę, nosił znacznie bardziej neutralną, opisową nazwę. W języku niemieckim określano go jako Große Kurve, co po polsku tłumaczono jako „Wielki Zakręt”. To określenie doskonale odzwierciedlało nie tylko imponujące rozmiary wirażu, ale także inżynieryjny rozmach tego fragmentu Drogi Sudeckiej. Zmiana nazwy nastąpiła dopiero po II wojnie światowej. Przyczyną tego była seria tragicznych wypadków, które zaczęły się tam regularnie wydarzać. Incydent z 1945 roku Legendę Zakrętu Śmierci zbudowano przede wszystkim na opowieści o wypadku z udziałem radzieckich żołnierzy, do którego miało dojść w 1945 roku. Jak głosi najczęściej powtarzana wersja, konwój radzieckich ciężarówek wojskowych, przewożących żołnierzy, z nieznanych przyczyn wypadł z drogi i runął w przepaść. Należy podkreślić, że w tej historii pojawia się masa niedopowiedzeń i rozbieżności. W niektórych relacjach wspomina się o kilku ciężarówkach, w innych – o jednej. Jak było naprawdę? Nie wiadomo, bo faktograficzna pustka jest typowa dla okresu powojennego. Brakuje jakichkolwiek oficjalnych raportów, dokładnej daty zdarzenia czy potwierdzonej liczby ofiar. Czy jest się czego bać? W tym miejscu warto postawić pytanie – czy duża liczba wypadków na Zakręcie Śmierci rzeczywiście wynikała z technicznych trudności, jakie stwarzał ten fragment drogi? Faktem jest, że wiraż zatacza tam ostry łuk, a za niskim murkiem rozpościera się przepaść. To stanowi wyzwanie nawet dla doświadczonego kierowcy, zwłaszcza w okresie zimowym, gdy nawierzchnię może pokrywać gołoledź, a miejscami – lód. Można jednak przypuszczać, że w okresie powojennym nadrzędnym czynnikiem zagrożenia był stan techniczny pojazdów, a zwłaszcza – mało wydajne układy hamulcowe. Obecnie to miejsce nie należy do szczególnie niebezpiecznych. Murek oporowy został wzmocniony, a nawierzchnia jest utrzymywana w dobrym stanie. Złowieszcza nazwa jest więc bardziej magnesem przyciągającym turystów niż realnym ostrzeżeniem. Nie oznacza to jednak, że ten fragment drogi nie zasługuje na uwagę. Przeciwnie. Taras z widokiem na Karkonosze Należy bowiem podkreślić, że mówimy tu o jednym z najbardziej spektakularnych punktów widokowych w polskich Sudetach. Na pierwszym planie widać całą Szklarską Porębę, wkomponowaną w zalesione stoki, a dalej rozciąga się rozległa Kotlina Jeleniogórska. Jednak prawdziwym magnesem dla oczu jest główny grzbiet Karkonoszy. Wzrok przykuwają charakterystyczne sylwetki szczytów, w tym górującej nad okolicą Szrenicy, i unikatowe formy polodowcowe – dwa potężne cyrki Śnieżnych Kotłów. Punkt widokowy Na przestrzeni lat, krajobraz obserwowany z zakrętu śmierci zmieniał się. Las porastający zbocze poniżej drogi rósł, a korony drzew zaczęły stopniowo zasłaniać dolne partie panoramy. W odpowiedzi na to zjawisko w 2020 roku wzniesiono platformę widokową. Można tam dotrzeć bezpośrednio z parkingu. Dojście nie potrwa dłużej niż 5 minut. Atrakcje w okolicy Co poza fantastycznym widokiem oferuje Zakręt Śmierci? Można tam obrać kurs na Wysoki Kamień. Szlak jest oznaczony żółtym kolorem i mierzy 3100 m. Przy żółtym i czarnym szlaku znajdują się także Zbójeckie Skały – grupa granitowych ostańców, które według lokalnych legend miały niegdyś służyć rozbójnikom za kryjówkę. Źródło: National Geographic Traveler Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Najdłuższa droga na świecie przecina 14 krajów. Mierzy dziesiątki tysięcy kilometrów
Najdłuższa droga na świecie ciągnie się przez tysiące kilometrów i przecina dwa kontynenty. Kierowcy, którzy rzucili wyzwanie temu kolosowi, najczęściej przyznają, że przejazd tą trasą był dla nich przygodą życia. Nic dziwnego. Wraz z pokonywanymi kilometrami zmienia się nie tylko krajobraz geograficzny, ale także kulturowy. O jakiej drodze mowa? Odpowiedź na to pytanie znajdziesz poniżej.
Spis treści: Jaka jest najdłuższa droga na świecie? Historia najdłuższej drogi na świecie Przebieg najdłuższej drogi na świecie Ile trwa podróż najdłuższą drogą na świecie? Najdłuższa droga w Polsce, DK8 (która obecnie w niektórych miejscach klasę drogi A i S), mierzy 849 km długości. Trasa rozpoczynająca swój bieg w Kudowie-Zdroju i kończąca w Raczkach przecina pięć województw. Z kolei najdłuższa droga w Europie, prowadząca z Francji do Kazachstanu trasa E40, mierzy aż 8500 km. Imponujące? Z całą pewnością, jednak należy podkreślić, że w porównaniu z najdłuższą drogą świata, krajowa „ósemka” i europejska „e-czterdziestka” są ledwie mikrusami. Jaka jest najdłuższa droga na świecie? Tytuł najdłuższej trasy na świecie dzierży Droga Panamerykańska, nazywana też Autostradą Panamerykańską. Mieszkańcy północy nazywają ją „higway”, natomiast na południu mówią o niej „carretera”. Rozpoczyna się na północy Alaski, skąd biegnie całą Ameryką Północną i Południową, aż do Ziemi Ognistej. Prowadzi przez następujące kraje: Kanada, Stany Zjednoczone (wraz z Alaską, będącą amerykańską eksklawą), Meksyk, Gwatemala, Salwador, Honduras, Nikaragua, Kostaryka, Panama, Kolumbia, Ekwador, Peru, Chile, Argentyna. Ile kilometrów mierzy najdłuższa droga na świecie? Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, a wynika to z faktu, że w praktyce nie mówimy tu o jednej trasie, a o sieci połączonych dróg z licznymi odnogami. Przebieg Drogi Panamerykańskiej nie jest jasno zdefiniowany, zwłaszcza na terenie Stanów Zjednoczonych. Najczęściej uznaje się, że najdłuższa trasa na świecie mierzy 30 tys. kilometrów. Warto jednak podkreślić, że w innym wariancie długość tej drogi jest określana na ok. 48 tys. kilometrów. Historia najdłuższej drogi na świecie Skąd pomysł na budowę takiego kolosa? Tak naprawdę pomysł połączenia krajów obu Ameryk narodził się na wiele lat przed tym, zanim Carl Benz zbudował pierwszy samochód. W 1866 roku amerykański konsul Hinton Rowan Helper odbył podróż statkiem z Buenos Aires do Nowego Jorku. Rejs nie przebiegał spokojnie, a mężczyznę niemal przez cały czas dręczyły silne nudności. To właśnie wtedy w jego głowie zrodził się plan połączenia obu Ameryk trasą kolejową. Ta wizja nigdy nie doczekała się realizacji, a najdłuższą żelazną drogą pozostała Centralna Kolej Transandyjska, którą zaprojektował Ernest Malinowski. Śmiały plan Helpera, mimo że wydawał się niemożliwy do zrealizowania, nie umarł. W 1884 roku kongres Stanów Zjednoczonych uchwalił propozycję budowy międzyamerykańskiego systemu kolejowego. Pięć lat później szczegóły przedsięwzięcia omówiono na Pierwszej Konferencji panamerykańskiej, jednak do budowy nie rozpoczęto. Temat wrócił na tapet w 1901 roku, gdy na czele rządu USA stał Teodor Roosevelt. Jednak dopiero w 1923 roku, kiedy samochody zaczęły stopniowo zastępować linie kolejowe, narodziła się koncepcja budowy autostrady, nie drogi żelaznej. Pomysł został ogłoszony podczas Piątej Międzynarodowej Konferencji Państw Amerykańskich w Santiago de Chile. Dwa lata później w Buenos Aires odbyła się Panamerykańska Konferencja Autostradowa. W 1937 roku 14 państw doszło do porozumienia w sprawie budowy Drogi Panamerykańskiej. Problemy podczas budowy Gdy rząd Stanów Zjednoczonych połączył północną i południową część kraju odcinkami asfaltowymi, można było rozpocząć budowę kolejnych fragmentów. Można było się spodziewać, że tak duża inwestycja, w której partycypuje kilkanaście stron, będzie stwarzała pewne problemy. Jeden z nich do dziś nie doczekał się rozwiązania. Mowa o przesmyku Darién, łączącym Panamę i Kolumbię. Bagnisto-leśny obszar o długości 160 km stał się dla inżynierów wyzwaniem niemożliwym do pokonania. Nie chodzi wyłącznie o drenaż tak dużego obszaru. Przy zaangażowaniu odpowiednich środków, takie przedsięwzięcie byłoby możliwe do zrealizowania. Prawdziwym problemem okazała się tubylcza ludność. Na słabo zaludnionym terenie mieszkały rdzenne plemiona Kuna i Chocó. Indianie nie byli przychylni ingerencji w ich terytoria. W późniejszych latach przeciwko odwodnieniu przesmyku protestowały organizacje ekologiczne. Później Darién stał się schronieniem dla bojówek i karteli narkotykowych. W rezultacie obszar ten do dziś stanowi „dziurę” na mapie Autostrady Panamerykańskiej, którą trzeba omijać drogą morską. Przebieg najdłuższej drogi na świecie Najdłuższa droga na świecie prowadzi przez niegościnne obszary arktyczne, wzdłuż wielkich metropolii pustyń i gór i dzikie pustkowia, by finalnie dotrzeć do wysuniętego najdalej na południe miasta. Autostrada Panamerykańska rozpoczyna się Prudhoe Bay na północy Alaski. Kończy się w argentyńskim mieście Ushuaia, na Ziemi Ognistej. Odcinek z Prudhoe Bay do Dawson Creek Na Alasce najdłuższa trasa na świecie jest częścią dwóch dróg: Dalton Highway i Alaska Highway. Z Prudhoe Bay do Fairbanks wiedzie droga stanowa nazwana na cześć Jamesa Daltona. W Fairbanks najdłuższa droga na świecie staje się częścią trasy Alaska Higway, która prowadzi aż do Dawson Creek w Kanadzie. Odcinek z Dawson Creek do Monterrey Stamtąd droga biegnie do Stanów Zjednoczonych i tutaj zaczynają się „schody”. Na terenie USA przebieg trasy nie jest jasno uregulowany. Na tym odcinku istnieją przynajmniej dwa warianty Autostrady Panamerykańskiej. Pierwszy prowadzi drogą Cariboo Highway i krajową 1, z Kolumbii Brytyjskiej, przez Prince George, do Vancouver. Po przekroczeniu granicy z USA najdłuższa droga na świecie zmienia się w autostradę I-5, która przecina Seattle, Olimpię, Vancouver (w stanie Waszyngton), Portland, Salem, Eugene, Sacramento, Los Angeles i San Diego. Dalej kierowcy jadą drogą I-8 do Case Grande, I-10 do Tucson i I-19 do Nogales, gdzie znajduje się granica z Meksykiem. Dalej droga Mex 15 D prowadzi do Mazatlán, gdzie zmienia się w drogę Mex 40 do Durango. Do Monterrey prowadzi droga Mex 40 D. Drugi wariant przewiduje przejazd z Dawson Creek do Winnipeg, przez Prince George, Edmonton i Saskatoon. Drogą 75 dociera się do granicy z USA, skąd trasa I-29 prowadzi do Grand Forks. Dalej kierowcy zmierzają drogą stanową 2 do Duluth, gdzie wjeżdżają na I-35 prowadzącą do Laredo. Po drodze mijają miejscowości: Des Moines, Kansas City, Wichita, Oklahoma City, Dallas, Austin i San Antonio. Po przekroczeniu granicy, drogą Mex 85, docierają do Monterrey. Odcinek od Monterrey do Yaviza Dalej droga Mex 85 prowadzi do miasta Meksyk. Stamtąd do granicy z Gwatemalą w Chiapas wiodą drogi Mex 150 D, Mex 135 D i Mex 190. W miasteczku La Mesilla rozpoczyna się trasa Central American Highway 1, która dociera do granicy z Salwadorem i dalej do Hondurasu, Nikaragui, Kostaryki i Panamy. W mieście Yaviza kończy się północnoamerykańska część najdłuższej drogi na świecie. Dalej zaczyna się przesmyk Darién. Odcinek z Turbo do Ushuaia Trasa wznawia swój bieg w portowym mieście Turbo. Stamtąd prowadzi przez Chigorodo, Medellín, Cali i Pasto. W Ekwadorze rozpoczyna się autostrada Ecuador Highway 35, która dociera do granicy z Peru. Stamtąd jedzie się do granicy z Chile, gdzie w La Serena Autostrada Panamerykańska skręca na wschód, by dotrzeć do Argentyny. Dociera do Buenos Aires i skręca na południe, by na chwilę powrócić do Chile. Po pokonaniu okręgu Magellan wraca do Argentyny, na Ziemię Ognistą. Ile trwa podróż najdłuższą drogą na świecie? Najdłuższy lot samolotem, na trasie Pekin-Sao Paulo, trwa 25 godzin i 5 minut. Dla wielu osób wizja spędzenia niemal doby (niemal, bo samolot zalicza międzylądowanie w Madrycie, gdzie odbywa się dwugodzinna przerwa) wydaje się czymś przerażającym. To jednak nic. Śmiałkowie chcący pokonać najdłuższą drogę na świecie czas podróży muszą liczyć w tygodniach. Zakładając brak postojów i średnią prędkość na poziomie 120 km/godz., czas podróży wyniesie 250 godzin, czyli ponad 10 dni. To jednak zbyt optymistyczny scenariusz. Nawet przy śmiałym założeniu, że zmieniający się kierowcy będą spać w trakcie podróży, nie obejdzie się bez przystanków na tankowanie, posiłki i toaletę, a należy podkreślić, że na takim dystansie wymagany będzie także przynajmniej jeden serwis olejowy. Poza tym pod uwagę należy brać także lokalne ograniczenia prędkości, zmienność warunków pogodowych i jakość nawierzchni. Nasz autor Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Najdłuższa ulica w Polsce. Ma 15 km i jest 125 razy krótsza od światowego rekordzisty
Najdłuższa ulica w Polsce, co z pewnością będzie nie lada zaskoczeniem, nie znajduje się w Warszawie. W jej poszukiwaniu trzeba się udać na południe kraju, a dokładnie do województwa śląskiego.
W tym artykule: Gdzie znajduje się najdłuższa ulica w Polsce? Najdłuższa ulica w Warszawie Najdłuższa ulica w Krakowie Najdłuższa ulica w Gdańsku Najdłuższa ulica w Łodzi Najdłuższa ulica we Wrocławiu Najdłuższa ulica w Katowicach Najdłuższa ulica w Poznaniu Najdłuższa ulica w Białymstoku Najdłuższa ulica w Bydgoszczy Najdłuższa ulica w Olsztynie Najdłuższe ulice na świecie Choć mogłoby się wydawać, że najdłuższa ulica w Polsce znajduje się w jednym z największych miast w kraju nad Wisłą, to w rzeczywistości tak nie jest. Zestawienia – o dziwo – nie otwiera ani Warszawa, ani Gdańsk. Lidera należy szukać na południu. Gdzie znajduje się najdłuższa ulica w Polsce? Po wpisaniu do wyszukiwarki hasła „najdłuższa ulica w Polsce”, najczęściej pojawiającą się odpowiedzią będzie Wał Miedzeszyński w Warszawie. Ciągnąca się wzdłuż prawego brzegu Wisły, od Mostu Poniatowskiego na południe do granicy miasta, ulica mierzy 14,5 km długości i pod tym względem jest bezapelacyjnym numerem jeden w stolicy. Ale czy w całym kraju także? Okazuje się, że nie. Tutaj prym wiedzie Aleja Wojska Polskiego w Częstochowie, która ma ponad 15 kilometrów. Charakteryzująca się dużym natężeniem ruchu ulica wytyczona została w latach 70. minionego wieku. Stanowiła część tzw. gierkówki, czyli drogi szybkiego ruchu łączącej Warszawę z Katowicami, powstałej z inicjatywy Edwarda Gierka, I sekretarza KC PZPR. Na przestrzeni ostatnich dekad aleja przeszła kompleksową modernizację, zwiększając komfort i bezpieczeństwo kierowców. Internauci zachwyceni polskim parkiem. „Wygląda lepiej niż Central Park” Uwielbiane przez warszawiaków Pole Mokotowskie przeszło niezwykłą metamorfozę. Zmiany, co widać po komentarzach w sieci, przypadły do gustu mieszkańcom i odwiedzającym. Nie brakuje nawet p... Najdłuższa ulica w Warszawie Najdłuższą ulicą w Warszawie, jak już zostało wspomniane, jest Wał Miedzeszyński. Drugie miejsce w tym zestawieniu zajmuje ul. Puławska, która mierzy 12,2 km. Gdyby jednak wziąć pod uwagą fakt, że ciągnie się ona także poza granice miasta (aż do Piaseczna), to ona dzierżyłaby tytuł najdłuższej ulicy w Polsce o łącznej długości 15,6 km. Podium uzupełniają liczące niepełna 12 km i przebiegające przez cztery dzielnice – Śródmieście, Ochotę, Włochy, Wolę i Ursus – Aleje Jerozolimskie. W ich obrębie znajduje się wiele cennych obiektów stolicy, w tym m.in. Muzeum Narodowe czy Pałac Kultury i Nauki. Najdłuższa ulica w Krakowie Najdłuższa ulica Krakowa liczy ponad 9 km długości i jest położona w dzielnicy Nowa Huta. Mowa o ul. Igołomska, biegnącej od ul. Ujastek Mogilski do granicy administracyjnej miasta. Dla porównania, najkrótsza ulica dawnej stolicy Polski, ul. Ciemna, ma zaledwie 53 metry. Najdłuższa ulica w Gdańsku W Gdańsku – największym mieście Polski pod względem powierzchni – listę najdłuższych ulic otwiera ul. Kartuska, która mierzy niespełna 11,7 km długości. Co ciekawe, jest to także najdłuższa ulica w całym Trójmieście. Dodajmy, że najdłuższa ulica Gdyni, czyli ul. Morska, łącząca Śródmieście z Rumią, liczy 8,4 km. Natomiast najdłuższa ulica Sopotu – Aleja Niepodległości – ma „zaledwie” 4,5 km długości. Najdłuższa ulica w Łodzi Ulica Piotrowska, czyli jedna z najdłuższych ulic handlowych w Europie (4,2 km), uchodzi za niekwestionowanym symbol Łodzi. Ale to nie ona, jak mogłoby się wydawać, otwiera zestawienie najdłuższych łódzkich ulic. Co więcej, nie znalazłaby się nawet w ścisłej czołówce. Pod tym względem zdecydowanym liderem jest ul. Pomorska, która liczy ponad 11 kilometrów długości. W ramach ciekawostki dodajmy, że swoją nazwę zawdzięcza zaślubinom Polski z morzem. Najdłuższa ulica we Wrocławiu Wrocław ma ok. 2,5 tys. ulic. Najdłuższą z nich jest ul. Osobowicka – biegnąca wzdłuż odrzańskiego Kanału Różanka i prawego brzegu Odry Północnej, łącząca mosty Osobowickie z osiedlem Osobowice-Rędzin. Jej długość wynosi 6,1 km. Najdłuższa ulica w Katowicach Niespełna 10 kilometrów (dokładnie 9,8 km) liczy najdłuższa ulica Katowic – ul. Tadeusza Kościuszki. Główna arteria miasta ciągnie się przez dzielnice Śródmieście, Brynów-Osiedle Zgrzebnioka, Piotrowice-Ochojec aż do Mikołowa. Jej początki sięgają XVIII w. jako trasy łączącej stolicę Śląska z dworem Brynowskim. Najdłuższa ulica w Poznaniu Najdłuższą ulicą Poznania jest ul. Jana Henryka Dąbrowskiego, która swój początek ma w centrum miasta, a jej koniec wyznacza administracyjna granica miasta w kierunku zachodnim. Liczy ona – według różnych danych – od 8175 do 8500 m. Najdłuższa ulica w Białymstoku Ulica Konstantego Ciołkowskiego jest najdłuższą ulicą stolicy Podlasia. Liczy ona ok. 7,20 km długości i swoim zasięgiem obejmuje osiedla: Wygody, Skorupy, Mickiewicza, Dojlidy, Kawaleryjskie i Nowego Miasta. Najdłuższa ulica w Bydgoszczy Najdłuższą ulicą Bydgoszczy jest ul. Toruńska o długości ponad 11 km. Tuż za nią plasuje się ul. Fordońska (ok. 9,7 km), która – co ciekawe – w dwudziestoleciu międzywojennym piastowała tytuł najdłuższej ulicy miasta. Najdłuższa ulica w Olsztynie Prym wśród olsztyńskich ulic od lat wiedzie ul. Bałtycka, licząca dokładnie dokładnie 6482 metry. Jej trasa przebiega przez osiedla Nad Jeziorem Długim, Likusy oraz Gutkowo. Perła w koronie polskich kolei. Trasa łącząca Wałbrzych z Kłodzkiem zachwyca na każdym kroku Dziewięć stalowych mostów, czterdzieści pięć wiaduktów, trzy tunele. Razem to 286. Wiem, coś nie psuje, ale 286 to nie suma wymienionych atrakcji, tylko numer linii kolejowej, która łącz... Najdłuższe ulice na świecie Jak najdłuższe ulice w Polsce wypadają na tle światowego rekordzisty? Delikatnie mówiąc – słabo. Według Księgi Rekordów Guinnessa, za najdłuższą ulicą świata uznawana jest Yonge Street (znana także jako Main Street Ontario) w Kanadzie. Jej długość wynosi aż 1896 km i łączy ze sobą brzegi jeziora Ontario z brzegami Simcoe. W czołówce najdłuższych ulic globu znajdują się także: Broadway (USA) – 241 km; Sepulveda Boulevard (USA) 69 km; Western Avenue 44 (USA) – 44 km, Avenida de los Insurgentes (Meksyk) – 28 km.
Stragany, monety i kości sprzed ponad 200 lat. Odkrycia archeologiczne na Placu Trzech Krzyży w Warszawie
Pozostałości straganów, monety i kości zwierząt nawet sprzed 200 lat odkryli archeolodzy w czasie badań na Placu Trzech Krzyży w centrum Warszawy. Towarzyszyły przebudowie nawierzchni. Współcześni drogowcy mieli też okazję przyjrzeć się technice pracy swoich poprzedników.
W tym artykule: Stragany wśród błota Koniec targu. Wkracza Komisja Brukowa Bruk z czasów PRL Co dalej z brukiem? Plac Trzech Krzyży to miejsce znane warszawiakom. Swoją nazwę zawdzięcza dwóm kolumnom, które zwieńczone są pozłacanymi krzyżami. Trzeci krzyż jest nieco ukryty. Trzyma go posąg świętego Jana Nepomucena. Plac uzyskał swój kształt w XVIII wieku. Jako że znajduje się w ciągu Traktu Królewskiego w Warszawie, zapuszczają się tam również turyści w drodze do budynków parlamentu czy do Łazienek Królewskich. W ostatnim czasie trwała jego przebudowa. Okazało się, że już kilkanaście centymetrów pod asfaltem znajdowały się skarby przeszłości. Stragany wśród błota Pod koniec XVIII wieku w miejscu obecnego placu utworzono targowisko miejskie. Jego nawierzchnia nie była utwardzona. Co ciekawe, bruk w okolicach placu ułożono w połowie XVIII wieku. Jednak sam plac nie zmienił się pod tym względem. Idąc po zakupy, mieszkańcy często brodzili w błocie i w odchodach koni, które w tamtych czasach były popularnym środkiem transportu. – Podczas prac archeologicznych odnaleźliśmy jego [targu – przyp. red.] pozostałości – dosyć dobrze zachowane drewniane elementy stoisk oraz kości zwierzęce. Ubój zwierząt na stoiskach z mięsem odbywał się na miejscu – stąd odnalezione kości, głównie świńskie – podał warszawski Zarząd Dróg Miejskich. Udało się też natrafić na cenniejsze znaleziska. Archeolodzy odkopali monety pochodzące sprzed kilkuset lat. Koniec targu. Wkracza Komisja Brukowa Targowisko funkcjonowało na placu aż do około 1830 roku. Wówczas je zamknięto. Stało się to w wyniku decyzji Komisji Brukowej. Była ona powołana w 1740 roku pod kierunkiem marszałka wielkiego koronnego Franciszka Bielińskiego w celu poprawy warunków sanitarnych w Warszawie. Komisja działała jednak stopniowo. Dopiero w 1831 roku podjęła decyzję o wybrukowaniu placu. – Aby ułożyć bruk na placu, należało pozbyć się istniejącego targowiska. Budowniczowie nie rozbierali jednak straganów, a po prostu zrównali je z ziemią. W nowoczesnym budownictwie podbudowa jezdni składa się z wielu warstw specjalistycznych materiałów – tak, aby maksymalnie wydłużyć jej żywotność. Może trudno w to uwierzyć, ale w podbudowie pod dawnym brukiem zastano błoto, końskie odchody, świńskie kości i zburzone drewniane stragany. Do niedawna po tak ugruntowanej nawierzchni jeździły w stolicy samochody, autobusy miejskie i rowery – opisał ZDM. Bruk z czasów PRL W czasach komunistycznych powierzchnia Placu Trzech Krzyży była prawdziwym patchworkiem. – Stara nawierzchnia pl. Trzech Krzyży pokryta była asfaltem pamiętającym jeszcze czasy PRL. Wszystkie znaleziska, które udało nam się odkryć, przykryte były więc grubą warstwą podbudowy — w tym dawnej nawierzchni z bruku — oraz nawierzchni asfaltowej – informuje ZDM. O jakości prac wykonywanych za czasów PRL drogowcy mogli przekonać się podczas poprzednich przebudów. – Bruk, który przetrwał wojnę, nie był traktowany przez drogowców z PRL z należytym szacunkiem. Wszelkie prace związane z układaniem instalacji podziemnych kończyły się tym, że bruk układany był niedbale lub często zastępowano go zupełnie innym materiałem. Nikt nie przejmował się różnicą poziomów nawierzchni czy trwałością tak wykonanej naprawy – podaje ZDM. W Łeknie odkryto średniowieczną drogę. Ma ponad 500 lat i skrywa np. dawne monety Średniowieczna droga sprzed kilku wieków odkryta w Łeknie miała utwardzoną drewnianą nawierzchnię. Między jej deskami odkryto m.in. zguby dawnych przechodniów. Co dalej z brukiem? Remont odbywał się pod nadzorem konserwatora zabytków. Z jezdni po stronie zachodniej placu drogowcy usunęli cały bruk. Było go stosunkowo niewiele i był w złym stanie. Z kolei na jezdni wschodniej zachowało się sporo bruku. Zinwentaryzowano go i zabezpieczono siatką. Następnie został przykryty ponownie asfaltem. Być może będzie eksponowany w przyszłości. – Ten stosunkowo prosty w założeniach, aczkolwiek już nie w realizacji projekt na pewno nie kończy dyskusji o docelowym kształcie placu, lecz dopiero ją rozpoczyna. Oczywiście wykonane prace nie pójdą na marne — plac jest w znacznym stopniu przebadany – zapewniają drogowcy. Źródło: ZDM. Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
W Łeknie odkryto średniowieczną drogę. Ma ponad 500 lat i skrywa np. dawne monety
Średniowieczna droga sprzed kilku wieków odkryta w Łeknie miała utwardzoną drewnianą nawierzchnię. Między jej deskami odkryto m.in. zguby dawnych przechodniów.
W tym artykule: Średniowieczna droga z dębową nawierzchnią Artefakty odkryte w czasie badań średniowiecznej drogi Do niezwykłego znaleziska doszło podczas prac związanych z rewitalizacją średniowiecznego układu dawnego miasta. Łekno położone jest w północno-wschodniej części Wielkopolski, na Pałukach. Na pierwsze fragmenty drewnianej drogi natknęli się budowlańcy. Powiadomili o tym fakcie archeologów, którzy rozpoczęli prace wykopaliskowe. – Średniowieczna, XV-wieczna droga znajdowała się płytko, bo zaledwie 40 cm pod współczesnym asfaltem. Nad nią znajdował się jeszcze kamienny XIX-wieczny bruk – powiedział National Geographic Polska Marcin Krzepkowski, archeolog z Muzeum Regionalnego w Wągrowcu. Na razie archeolodzy odsłonili 25 metrów drogi. – W porównaniu ze znanymi do tej pory drogami średniowiecznymi jest to bardzo dużo – podkreślił Krzepkowski. Ta odsłonięta w Łeknie ma szerokość 2,6 m do 3 m. Średniowieczna droga z dębową nawierzchnią – Spodziewamy się, że zachowana średniowieczna droga może być zdecydowanie dłuższa i mierzyć nawet 170 m, co częściowo potwierdzają nasze prace sondażowe w innych częściach miejscowości – mówi archeolog. Marcin Krzepkowski przypuszcza, że drewniana ulica ciągnęła się od mostu na rzece Nielba, czyli wjazdu do miasta, przez rynek, aż do kościoła farnego. Średniowieczni budowniczowie zastosowali głównie drewno sosnowe i dębowe. – Szczegółowe analizy gatunkowe są jeszcze przed nami – zaznaczył Krzepkowski. Po kilku dniach wykopalisk archeolodzy ustalili, że mają wprawdzie do czynienia z jedną drewnianą drogą, ale z trzema fazami jej użytkowania. W każdej z nich konstrukcja była wykonana w trochę inny sposób. Pierwotnie na trzech rzędach drewnianych legarów ułożono w poprzek drewniane deski lub półokrąglaki stroną wypukłą ku górze. Po jakimś czasie ta droga przestawała funkcjonować, ze względu na odkładającą się na niej warstwę odpadków i ziemi. Dlatego wykonano na niej kolejną utwardzoną nawierzchnię, w podobny sposób. Trzecią odbudowę drogi wykonano prościej. Na warstwie piasku bezpośrednio ułożono deski, ograniczone po bokach drogi ułożonymi wzdłuż niej pniami. Na razie trudno oszacować, jak długo funkcjonowała każda z tych nawierzchni. Artefakty odkryte w czasie badań średniowiecznej drogi Między belkami archeolodzy odkrywają liczne artefakty. Są to przede wszystkim fragmenty naczyń ceramicznych, ale trafiają się też monety. Pochodzą z różnych okresów – od czasów panowania króla Kazimierza Wielkiego po denary Jagiellonów. Ciekawostką są pozostałości po łuczywach w postaci szczap drewna sosnowego ze śladami po ogniu na końcu. Zdaniem Krzepkowskiego są to fragmenty drewna, które służyły do oświetlania ulicy nocą. Archeolog zwrócił też uwagę na doskonale zachowane okucia pasów i zapinkę w kształcie gwiazdy. Między deskami zachowały się też liczne pestki czy orzechy, co daje wgląd w dietę średniowiecznych mieszkańców Łekna. Planowane są specjalistyczne analizy wieku drewna metodą dendrochronologiczną. Umożliwia ona precyzyjne określenie czasu ścięcia drzewa, dzięki pomiarowi sekwencji kolejnych słojów, czyli przyrostów rocznych. Jej zastosowanie w ostatnich dekadach pozwoliło skorygować ustalenia dotyczące wieku słynnej osady łużyckiej odkrytej w Biskupinie. Dziś wiadomo, że jest o kilkaset lat starsza i ma ok. 2700 lat. Czy takie drogi, jak ta odkryta właśnie w Łeknie, były powszechne w średniowiecznej Polsce? – Nasza wiedza na ten temat jest znikoma. Jednak należy je wiązać z ośrodkami miejskimi, które mogły sobie na taką inwestycję pozwolić – ocenił Marcin Krzepkowski. To znalezisko nie jest zupełnym zaskoczeniem dla archeologów. Już wcześniej w czasie prac budowlanych przy innej ulicy w Łeknie również natknęli się na pozostałości po drewnianej drodze. Nie była jednak tak dobrze zachowana. Drogi rzymskie – kto je budował i gdzie można zobaczyć starożytne drogi? Starożytni Rzymianie byli wybitnymi inżynierami, a najlepszym tego dowodem są słynne drogi rzymskie. Jak je nazywano? Jak je budowano? Gdzie można zobaczyć ten wyjątkowy relikt antycznego ś... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/drogi-rzymskie-kto-je-budowal-i-gdzie-mozna-zobaczyc-starozytne-drogi-fot-claudio-ciabochi-education-images-universal-images-group-via-getty-images-d9918ad.jpeg" width="938" height="626" alt="Drogi rzymskie - kto je budował i gdzie można zobaczyć starożytne drogi? (fot. Claudio Ciabochi/Education Images/Universal Images Group via Getty Images)" title="Drogi rzymskie - kto je budował i gdzie można zobaczyć starożytne drogi? (fot. Claudio Ciabochi/Education Images/Universal Images Group via Getty Images)" /> Najstarsza wzmianka o Łeknie pochodzi z bulli papieża Innocentego z 1136 r. Z kolei ok. 1152 roku powstał tam klasztor cystersów. Wiadomo jednak, że już kilkaset lat wcześniej w tym miejscu znajdował się gród. Łekno uzyskało prawa miejskie w 1444 roku. Dziś Łekno jest niewielką miejscowością położoną nad Jeziorem Łekneńskim. Nieopodal istnieje sporo ciekawych miejsc do zwiedzenia. Wspomnieć tu można np. grobowiec rotmistrza Franciszka Łakińskiego znajdujący się w Łaziskach przy drodze Wągrowiec-Gniezno. To 6-metrowa wzniesiona na planie kwadratu piramida z ciosanych i gładzonych kamieni polnych. Jest to miejsce wiecznego spoczynku Franciszka Łakińskiego (1767–1845). Był on rotmistrzem wojsk napoleońskich w latach 1804–1814, odznaczonym orderem Virtuti Militari i francuską Legią Honorową. Nasz ekspert Szymon Zdziebłowski Dziennikarz naukowy, z wykształcenia archeolog śródziemnomorski. Przez wiele lat był związany z Serwisem Nauka w Polsce PAP. Opublikował m.in. dwa przewodniki turystyczne po Egipcie, a ostatnio – popularnonaukową książkę „Wielka Piramida. Tajemnice cudu starożytności” o największej egipskiej piramidzie.
Route 66 – najpopularniejsza droga w USA. Z czego słynie?
Route 66 – dla jednych to po prostu najsłynniejsza droga w USA, a dla innych metafora amerykańskiego snu o wolności. Podróżnicy z całego świata, zwłaszcza ci, dla których celem jest sama podróż, nie finalna destynacja, marzą, by choć raz przejechać tę romantyczną trasę i na własne oczy zobaczyć miejsca, w których czas zatrzymał się w latach 50. i 60. XX wieku. Czym jest Droga 66? Jak przebiega i z czego słynie? Odpowiedź znajdziesz poniżej.
W tym artykule: Czym jest Route 66? Jak biegnie Route 66? Ile czasu zajmuje przejechanie Route 66? Z czego słynie Route 66? Gdzie jest znak Route 66? Mówiąc o drogach w Stanach Zjednoczonych, większość osób ma przed oczyma bezkresne autostrady, po których majestatycznie suną amerykańskie krążowniki, wielkie SUV-y i półciężarówki. Trzeba jednak wiedzieć, że na początku XX wieku ten wielki kraj wyglądał zupełnie inaczej. Utwardzone drogi miały charakter wyłącznie lokalny, a i tych było „jak na lekarstwo”. Jak to możliwe? Po prostu Amerykanie nie wierzyli w rozwój raczkującego wówczas automobilizmu. W opinii większości z nich samochody były modą, która szybko przeminie i nigdy nie zagrozi pozycji kolei. Wszystko zmieniło się w chwili, gdy w rządzie USA zapadła decyzja o przystąpieniu do I wojny światowej. Czym jest Route 66? Kiedy siły zbrojne Stanów dotarły na Stary Kontynent, zastały tam świetnie rozwiniętą sieć utwardzonych dróg, umożliwiających odbycie dalekiej podróży. Dla mieszkańców Nowego Świata był to prawdziwy szok. Stany Zjednoczone nie miały wówczas ani jednej utwardzonej trasy, która umożliwiałaby szybką i komfortową podróż od wybrzeża do wybrzeża. Ciężarówki wojskowe, transportowane ze środka kraju do miast portowych, musiały przemieszczać się lokalnymi uliczkami i polnymi drogami, nierzadko grzęznąc w błocie aż po ramę. Kiedy powstały Stany Zjednoczone? Oto krótka historia powstania USA Czy wiesz, kiedy powstały Stany Zjednoczone? Historia USA to historia wielu europejskich nacji. Jak wiadomo, dzisiejszą potęgę założyli właśnie kolonizatorzy. Po drodze mieli jednak wiele t... Lata mijały, a wbrew wcześniejszym oczekiwaniom, transport samochodowy rozwijał się coraz bardziej. Z automobili korzystali nie tylko przedstawiciele służb stanowych i federalnych, farmerzy i handlarze, ale także zwykli ludzie, którzy marzyli, by móc pojechać swoim pojazdem dalej niż na drugi koniec miasta. W obliczu stale rosnącej popularności transportu prywatnego, rząd USA musiał podjąć decyzję o budowie sieci dróg międzystanowych, wzorem państw europejskich. Nowo powstałe autostrady były prostymi liniami, pionowymi lub poziomymi. Te pierwsze oznaczono numerami nieparzystymi, drugie – parzystymi. Jedna trasa znacząco wyróżniała się na tle pozostałych. Przebiegała ukośnie i w praktyce nie była nową autostradą, a jedynie „zlepkiem” już istniejących dróg – głównych ulic miast i miasteczek, które połączono nowymi odcinkami. Mowa o słynnej Route 66, nazywanej „drogą-matką”. Jak biegnie Route 66? Trasa 66, otwarta 11 listopada 1926 roku, początkowo rozpoczynała się w Chicago i kończyła swój bieg w Los Angeles. W 1936 roku dobudowano kolejny odcinek, prowadzący do Santa Monica. W sumie droga mierzyła aż 3945 km. Dla nas, mieszkańców Europy, wydaje się nieprawdopodobne, że przemierzając tylko jedną trasę, aż 3 razy trzeba przestawiać zegarek! Route 66 przecina 8 stanów i 3 strefy czasowe. Droga-matka biegnie przez Illinois, Missouri, Kansas, Oklahomę, Texas, Nowy Meksyk, Arizonę i Kalifornię. Najkrótszy odcinek trasy znajduje się w Kansas (21 km), najdłuższy – w Oklahomie (695 km). Ile czasu zajmuje przejechanie Route 66? Droga 66 jest trasą transkontynentalną, więc nie można liczyć, że uda się ją pokonać w jeden dzień. Zgodnie ze wskazówkami podawanymi przez popularne aplikacje nawigacyjne, podróż samochodem lub motocyklem powinna zająć 40–50 godz. To dość optymistyczne założenie, które nijak ma się do rzeczywistego czasu podróży. Aplikacje nie uwzględniają bowiem czasu na tankowanie, posiłki i sen. W praktyce pokonanie całej Route 66 zajmuje 6–7 dni. Warto jednak podkreślić, że ten czas można spokojnie wydłużyć nawet do kilku tygodni. Wynika to z faktu, że Route 66 można po prostu przejechać. Ale możne też jej doświadczyć, odwiedzając przydrożne atrakcje i zwiedzając miasteczka, przez które prowadzi. Z czego słynie Route 66? Trasa 66 stała się niezwykle popularna wśród mieszkańców Stanów Zjednoczonych w latach 30. XX wieku, gdy większość odcinków doczekała się utwardzenia. Wówczas Amerykanie zapragnęli poznać swój kraj i na własne oczy zobaczyć miejsca, które wcześniej mogli oglądać jedynie na ekranie telewizora. Turyści zaczęli szturmować słynną drogę, a mieszkańcy przydrożnych miasteczek dostrzegli w tym okazję na niemały zarobek. Największe miasta USA – gdzie w Stanach Zjednoczonych mieszka najwięcej ludzi? Największe miasta USA należą do najbardziej rozpoznawalnych atrakcji tego niezwykłego kraju. Jak nazywa się największe miasto w USA? Które amerykańskie metropolie są zaliczane do najwięk... <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/0d99b8fbdd40afddd7ba07765d62b4b7211f7227-ceb061a.jpg" width="938" height="626" alt="Największe miasta USA – gdzie w Stanach Zjednoczonych mieszka najwięcej ludzi? (FOT. Victor J. Blue/Bloomberg via Getty Images)" title="Największe miasta USA – gdzie w Stanach Zjednoczonych mieszka najwięcej ludzi? (FOT. Victor J. Blue/Bloomberg via Getty Images)" /> Nagle wzdłuż Route 66 zaczęły powstawać stacje benzynowe, warsztaty, dinery (amerykańskie restauracje serwujące śniadania i lunche, w których kuchnia znajduje się tuż za barem i nie jest odgrodzona ścianą), motele, hotele i sklepy. Oraz cała masa innych punktów handlowo-usługowych, których właściciele zadbali, by miejsca te były widoczne już z daleka. Wielkie, krzykliwe neony i drewniane rzeźby legendarnego Paula Bunyana to jeszcze nic. Przy Drodze 66 nie brakowało też naprawdę dziwacznych atrakcji, takich jak samochody zakopane do połowy w ziemi czy wielki błękitny wieloryb. Zasada była prosta – kto umiał wyróżnić swój biznes, zdobywał klientów. To właśnie stąd wzięło się określenie „droga-matka” – Route 66 „żywiła” całe rodziny. Malowniczy przebieg i ciekawe miejsca złożyły się na wyjątkowy charakter Drogi 66. Z czasem amerykańscy podróżnicy i wagabundy zaczęli otaczać ją autentyczną czcią. Nic dziwnego, że przez lata inspirowała najbardziej znanych twórców. Filmy, w których pojawia się charakterystyczny znak można wymieniać niemal w nieskończoność („Easy Rider”, „Thelma i Louise” czy animacja „Auta” – to tylko kilka przykładów). Podobnie zresztą jak piosenki, wśród których najbardziej wpada w ucho przebój Chucka Berry'ego zatytułowany „Route 66” i hit Bobby'ego Troupa „Get Your Kicks on Route Sixty Six”. 27 czerwca 1985 Route 66 została wykreślona z listy autostrad krajowych USA, a jej rolę zaczęła pełnić autostrada Interstate 40. Nowocześniejsza, szybsza i bardziej komfortowa trasa przejęła znaczną część ruchu międzystanowego, a lokalne biznesy przy Drodze 66 zaczęły podupadać. Gdy droga przestała przynosić zyski, przedsiębiorcy zaczęli szukać innego źródła dochodu. Nagle prężnie prosperujące miasteczka zaczęły się wyludniać (dosłownie, bo przy Drodze 66 można znaleźć wiele widmowych miast, które dziś są często odwiedzanymi atrakcjami). Część dawnych lokali i innych biznesów przetrwała jednak do dziś, a większość wymienia się jednym tchem wśród największych atrakcji Stanów Zjednoczonych. Niektóre wciąż pełnią swoją pierwotną funkcję, inne zostały przekształcone w muzea. Łączy je jedno – odwiedzający te miejsca odbywają podróż w czasie do lat 50. i 60. XX wieku, gdy Drogą 66 mknęły wielkie krążowniki z potężnymi V-ósemkami pod maską. Nic dziwnego, że Droga 66 to jeden z najpiękniejszych szlaków motocyklowych świata oraz obowiązkowy element road trip po Stanach. Najbardziej charakterystyczne punkty na Trasie 66 to: Lou Mitchell's – jeden z najsłynniejszych amerykańskich dinerów, w którym podobno można zjeść najsmaczniejszy omlet w Stanach, a może i na całym świecie. Lokal położony w Chicago powstał w 1923 roku; Cadillac Ranch – przejeżdżając przez Amarillo, nie sposób przeoczyć dziesięciu amerykańskich krążowników, wkopanych w pole kukurydzy, na których każdy podróżnik zostawia swój podpis. Ta ekscentryczna atrakcja powstała w 1974 z inicjatywy Chipa Lorda, Houdsona Marqueza i Bouga Michelsa; Galeria Sław Route 66 – muzeum w miasteczku Pontiac to tysiące pamiątek z czasów świetności Drogi 66; Muzeum Route 66 – kolejne słynne muzeum, przez wielu uważane za najlepsze na całej trasie, mieści się w Clinton. Tamtejsza ekspozycja obrazuje całą historię drogi, od 1926 roku aż po czasy współczesne; Pops – w mieście Arcadia mieści się stacja benzynowa, przy której działa spory sklep. Co w tym niezwykłego? To miejsce wyróżnia jeden szczegół. W sklepie można kupić wyłącznie oranżadę. Dostępnych jest ponad 700 smaków gazowanego napoju; Skamieniały Las – Route 66 ma sporo do zaoferowania także miłośnikom natury. Jednym z najciekawszych miejsc przy trasie jest Park Narodowy Skamieniałego Lasu, zlokalizowany w Holbrook; Błękitny Wieloryb – jedna z najbardziej charakterystycznych ikon Drogi 66 jest zlokalizowana w mieście Catoosa. Niby nic specjalnego, jednak niemal każdy podróżnik zatrzymuje się przy wielkim wielorybie, pełniącym funkcję pomostu ze zjeżdżalnią. Gdzie jest znak Route 66? Powyżej wymieniliśmy tylko kilka przykładów z długiej listy atrakcji, które czekają na turystów przy Drodze 66. Należy jednak podkreślić, że tym, co w największym stopniu rozsławia „drogę-matkę”, jest towarzysząca jej romantyczna atmosfera. Podróżując z Illinois do Kalifornii, można poczuć się jak bohater filmu drogi, przemierzający bezkresny kraj. Tej magicznej atmosfery po prostu nie da się ubrać w żadne słowa. Nawiedzone miasta w USA. Atrakcje tylko dla odważnych Krwawe potyczki, mroczne praktyki, przerażające cmentarze i nie tylko – zapraszamy na spacer po ciemnej stronie Ameryki. <img src="https://images.immediate.co.uk/production/volatile/sites/63/2024/08/7f98f20fe68003d6414873e5c510b0cd60ebe4f3-ff89ca8.jpeg" width="938" height="606" alt="Historia tych miejsc sprawia, że w świadomości wielu pozostały zawieszone między życiem a śmiercią (fot. Getty Images)" title="Historia tych miejsc sprawia, że w świadomości wielu pozostały zawieszone między życiem a śmiercią (fot. Getty Images)" /> Pierwszy znak drogowy Route 66 został postawiony w Springfield (Illinois). Obecnie historyczna trasa jest w większości całkowicie przejezdna, a stan nawierzchni nie pozostawia nic do życzenia. Nawet nieliczne odcinki szutrowe są utrzymywane w stanie, który pozwala pokonać je samochodem bez podwyższonego prześwitu i napędu na cztery koła. Warto jednak wiedzieć, że część odcinków (ok. 20 proc.) nie jest przejezdna. Znalezienie objazdu nie stanowi jednak dużego problemu. Sama historyczna trasa w większości jest dobrze oznaczona i podróżujący nie mają problemu z odnalezieniem znaków informujących, na jakiej trasie aktualnie się znajdują. Nasz ekspert Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Podążaj śladami samurajów na starożytnym szlaku Tōkaidō
Po tym, jak Japonia ponownie otworzyła swoje granice, nastał najlepszy czas na odkrywanie Tōkaidō, głównego gościńca, który był inspiracją do stworzenia humorystycznych przewodników turystycznych w stylu mangi oraz jednego z najsłynniejszych dzieł sztuki w kraju.
W tym artykule: Ryōi Asai był prekursorem klasycznych japońskich przewodników Wielka droga ery Edo Kultura gościńca przetrwała dzięki stacjom pocztowym Tokaido kiedyś i dziś Niektóre odcinki Tōkaidō wciąż przywołują wspomnienia sprzed 400 lat W drugiej połowie XVII wieku buddyjski duchowny wraz ze swym towarzyszem wyruszyli z Tokio, miasta, które znane było wówczas jako Edo, na kilkusetkilometrowy spacer wzdłuż japońskiej drogi Tōkaidō, aż do Kioto. Tak, jak wielu pielgrzymów, para wędrowała najważniejszym szlakiem dawnej epoki, przez nierówne wybrzeża, zalesione góry oraz nad rwącymi rzekami. Po drodze próbowali lokalnych przysmaków i podziwiali słynne zabytki: świątynie, kapliczki, zamki oraz niezwykle symetryczne piękno góry Fuji. Nie zawsze było tak kolorowo i nie obyło się bez komplikacji. Pewnego razu ścigał ich agresywny pies z zakręconym ogonem... Jednak w przeciwieństwie do innych podróżników, ci dwaj mężczyźni... nie istnieli. Byli to główni bohaterowie składającego się z sześciu tomów fabularyzowanego przewodnika, „Tōkaidō Meishoki” (tłum. red. słynne miejsca wzdłuż Tōkaidō). Tokaido stało się inspiracją Hiroshige Utagawy do stworzenia drzeworytu „Pięćdziesiąt trzy stacje na gościńcu Tōkaidō” Ryōi Asai był prekursorem klasycznych japońskich przewodników Jego autor, Ryōi Asai, stworzył humorystyczną opowieść, aby w przystępny sposób pokazać czytelnikom lokalną kulturę, zwyczaje i historię, które związane są ze szlakiem. Ilustracją przewodnika były proste rysunki, które przypominają dzisiejszą mangę. Ryōi Asai chciał w ten sposób, aby czytelnicy zeszli z tatami i wyruszyli na szlak Tōkaidō. Wraz z rozwijającym się przemysłem drukarskim i wzrostem liczby piśmiennych Japończyków, Tōkaidō Meishoki wraz z resztą ówczesnych przewodników, jak Tōkaidōchū Hizakurige, przyczynił się do spopularyzowania podróżowania w epoce Edo (1603–1868). To zaś położyło podwaliny pod kolejne pokolenia utworów literackich, książek i dzienników podróżniczych. Kto tu raz przyjechał, będzie musiał wrócić. Japonia – kraj kwitnącej wiśni Japonia jest fascynującym i nie zawsze zrozumiałym krajem dla Europejczyków. Położenie geograficzne, cechy polityki państwa i starożytne tradycje jej mieszkańców doprowadziły do częścio... Jak pisał Nicole Fabricand-Person w swojej książce „The Tōkaidō Road: Journeys through Japanese books and prints in the collections of Princeton University” – ilustrowane powieści z okresu 300 lat oraz późniejsze drzeworyty, stworzyły i umocniły przekonanie, że Tōkaidō było czymś więcej niż jedynie drogą wzdłuż wschodniego wybrzeża kraju. Było celem samym w sobie. Chociaż Tōkaidō nie jest już jedynym, głównym szlakiem, to jego dziedzictwo kulturowe jest wciąż żywe. Wszystko to, co Tōkaidō przez lata stworzyło i rozwinęło, począwszy od kuchni, poprzez swoją gościnność i sztukę, aż po literaturę, wciąż możesz doświadczyć, wędrując tą drogą. Wielka droga ery Edo Tōkaidō było najważniejszą i najczęściej odwiedzaną spośród pięciu centralnie zarządzanych arterii epoki Edo. Wszystkie łączyły dawne Tokio z imperialnym Kioto i innymi ważnymi regionami Japonii. Te trasy miały kluczowe znaczenie dla handlu, pielgrzymek i komunikacji. Były to zresztą jedyne powody, dla których większość Japończyków mogła w ogóle podróżować. Drogi te ułatwiały politykę sankin-kōtai, dzięki której szogunowie rodu Tokugawa uważnie przyglądali się potencjalnym rywalom. Żądali od ponad dwustu daimyō, czyli panów feudalnych i władców ziemskich, aby co dwa lata osiedlali się w Edo. Ich rodziny pozostawały w stolicy jako „zakładnicy”, co było formą swoistego zabezpieczenia i kontroli. Wzdłuż Tōkaidō utworzono 53 stacje pocztowe (przypominających małe wioski lub przysiółki z tamtych czasów). Miały one obsłużyć cały ruch, zająć się końmi oraz pomóc podróżnym znaleźć schronienie, jedzenie, a być może nawet odrobinę rozrywki. Skromne zajazdy stały się prekursorami luksusowego, tradycyjnego ryokanu, który cieszy się dziś olbrzymią popularnością. To miejsca, w których goście zrzucają codzienny strój, aby przywdziać wygodną yukatę. Chodzą po przestrzeni wyłożonej tatami, zanurzają się w naturalnych gorących źródłach i delektują się wykwintnymi, wielodaniowymi posiłkami. Kultura gościńca przetrwała dzięki stacjom pocztowym Stacje pocztowe prawdopodobnie pomogły rozwinąć japońską kulturę omiyage (pamiątek). Fabricand-Person zauważa, że „każda z 53 stacji pocztowych miała swój własny charakter i oryginalne, lokalne specjały (meibutsu)”. Prawie każda wioska, miasteczko i duże miasto w Japonii ma swoje meibutsu. To właśnie dzięki przewodnikom, zarówno tym z epoki Edo, jak i współczesnym, podróżni doskonale wiedzą, jakie (niemalże obowiązkowe) pamiątki przywieść rodzinie i bliskim. Władze Japonii chcą, żeby młodzi ludzie pili więcej alkoholu. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta Główny urząd podatkowy Japonii ogłosił konkurs, który ma zachęcić młodych Japończyków do picia alkoholu. Od początku pandemii w Kraju Kwitnącej Wiśni sprzedaje się dużo mniej napoj.. Llewelyn Thomas, dyrektor zarządzający Walk Japan, firmy, która organizuje wycieczki z przewodnikiem po szlaku Tōkaidō uważa, że meibutsu, które najbardziej zbliżają nas do czasów Asaia Ryōia, to lokalna kuchnia. – Kultura i dusza szlaku przetrwały dzięki sklepom i jedzeniu. W pewnym sensie Tōkaidō stało się miejscem postojowym, gdzie możesz próbować lokalnych przysmaków – twierdzi Thomas. – Gdy spojrzysz na część Tōkaidō – Yui (która w przeszłości była stacją pocztową nr 16) – w prefekturze Shizuoka, która dziś jest prawdopodobnie najlepszym miejscem na spacery do spacerów, zobaczysz, że słynie głównie z krewetek sakura-ebi – kontynuuje Thomas. – Natomiast jeśli ruszysz do następnej stacji pocztowej, Okitsu, skosztujesz tamamadai. Następnie zawitasz do Abekawy, gdzie zjesz ciastka ryżowe abekawa-mochi. Aż w końcu dotrzesz do Mariko i słynnej restauracji Choji-ya, w której od ponad 400 lat serwuje się tororojiru (zupę z tarty) – podsumowuje Thomas. Tokaido kiedyś i dziś W pobliżu Choji-ya widoczne jest również inne dziedzictwo szlaku. Billboard wyświetla jeden z 55 drzeworytów Hiroshige Utagawy z cyklu „Pięćdziesiąt trzy stacje na gościńcu Tōkaidō” z 1834 roku. Niezwykle wpływowa seria dzieł szczegółowo ukazuje chwile na każdej z 53 stacji pocztowych oraz punktów początkowych i końcowych Tōkaidō w Edo i Kioto. „Pięćdziesiąt trzy stacje na gościńcu Tōkaidō”, Hiroshige Utagawy W tym przypadku znak Mariko przedstawia dwóch podróżujących mężczyzn, którzy znajdują się w samotnej herbaciarni pokrytej strzechą (to oryginalna Choji-ya), w której pracuje kobieta niosąca na plecach dziecko. Obecna Choji-ya również jest pokryta strzechą oraz zachowała rustykalny wystrój. Z tą różnicą, że współcześnie dawna stacja pocztowa Mariko nie jest już miejscem, które wyróżnia tę okolicę. Dziś jest to spokojna i wiejska część przedmieść miasta Shizuoka, położna wzdłuż oryginalnej trasy Tōkaidō. W okolicy jest na tyle cicho, że gdy trasa na chwilę odbiegnie z dala od rzeki, dokładnie słychać bzyczenie owadów. Na niektórych domach wiszą torby i kosze z owocami i warzywami na sprzedaż w tzw. systemie zaufania. Wędrując trasą Tōkaidō na wschód od Mariko w kierunku Tokio, natkniesz się na zupełnie inne oblicza Japonii. Shizuoka to tętniące życiem miasto, ale idąc dalej, krajobraz znów zmienia się w malownicze szlaki przybrzeżne. A następnie przeobraża się w cytrusowe gaje na zboczach wzgórz i rozlewiska. W niektórych miejscach nowoczesna linia kolejowa Tōkaidō wraz z drogą ekspresową potrafią zagłuszać szum oceanu. Znajduje się tam więcej punktów widokowych rodem z drzeworytów Hiroshige’a. W tym m.in. góra Fuji pokryta chmurami i widziana z przełęczy Satta. To nic innego jak doświadczenie tradycyjnego szlaku turystycznego. Niektóre odcinki Tōkaidō wciąż przywołują wspomnienia sprzed 400 lat Najbliżej szlaku przyrodniczego Tōkaidō znajduje się Hakone Hachiri. To odcinek, który przez ok. 32 km łączy miasto Mishima (na wschód od Shizuoka) z miastem zamkowym Odawara w prefekturze Kanagawa (graniczącym z Tokio). Hakone jest znane w kraju ze względu na jezioro Ashinoko, kąpiele w onsenach, noclegi w ryokanie oraz bliskie widoki na górę Fudżi. To kwintesencja wycieczki do Tokio. Jednakże Hakone Hachiri znajduje się niejako poza typowym turystycznym szlakiem. To trzeba zobaczyć w Japonii! Las Bram w Kioto Tysiące portali stoją tak blisko siebie, że tworzą jaskrawoczerwony surrealistyczny tunel. Oplatają zbocza góry, na której rozpościera się Fushimi Inari Taisha, najpiękniejszy kompleks ś... Odcinki takie jak ten są tylko niewielkim fragmentem oryginalnego wielkiego gościńca, ale jest to wciąż podróż w czasie. – Tōkaidō jest pomieszaniem przeszłości i teraźniejszości. A Hakone – jednym z miejsc, które przywołują wspomnienia sprzed 400 lat – mówi urodzony w Hakone Shin Kaneko, dyrektor generalny i główny przewodnik firmy turystycznej Explore Hakone. – Nie znajdziesz tam dobrze zachowanych stacji pocztowych, ale niewielkie, tradycyjne wioski. Jezioro Ashi i góra Fuji praktycznie nie zmieniły się, odkąd ludzie przemierzali te tereny w epoce Edo – twierdzi Kaneko. – Gościniec nadal prowadzi przez wysoki las cedrowy oraz przez historyczne, brukowane fragmenty szlaku. Po stromej wspinaczce natrafisz na 400-letnią herbaciarnię Amazake-chaya – kontynuuje przewodnik. – Czujesz, że męczysz się i pocisz tak samo, jak wędrowcy z dawnych lat. Opracowanie: Jakub Rybski
Drogi rzymskie – kto je budował i gdzie można zobaczyć starożytne drogi?
Starożytni Rzymianie byli wybitnymi inżynierami, a najlepszym tego dowodem są słynne drogi rzymskie. Jak je nazywano? Jak je budowano? Gdzie można zobaczyć ten wyjątkowy relikt antycznego świata?
W tym artykule: Jak budowano drogi rzymskie? Kto budował drogi w Rzymie? Najważniejsze drogi rzymskie Gdzie można zobaczyć starożytne drogi rzymskie? Starożytna sieć komunikacyjna służyła łatwiejszemu przemieszczaniu się legionów, ale nie tylko. Drogi rzymskie przyczyniły się też do rozwoju handlu i znacząco skróciły czas przekazywania informacji przez pocztę państwową. O wyjątkowym kunszcie inżynieryjnym antycznych budowniczych najlepiej świadczy fakt, że niektóre odcinki przetrwały do dzisiaj. Pierwsze szlaki komunikacyjne zostały wybudowane już w IV wieku p.n.e. Wówczas, rzymscy budowniczy wzorowali się na drogach Etrusków. Nawierzchnię tworzyła mocno ubita ziemia, która była dopasowana do rzeźby terenu. Nie było to jednak ostatnie słowo antycznych inżynierów. W 312 roku p.n.e. rozpoczęła się budowa pierwszej drogi brukowanej - Via Appia - która łączyła Rzym i Kapuę. Szlak służył maksymalnemu skróceniu drogi między miastami, więc przez wiele kilometrów przebiegał w linii prostej. Była to pierwsza, ale nie ostatnia słynna droga rzymska. Jak budowano drogi rzymskie? O ile antyczni Rzymianie początkowo naśladowali Etrusków, to dość szybko udało im się wykształcić własne technologie. Punktem odniesienia dla wszystkich rzymskich dróg była Via Appia, trzeba jednak podkreślić, że nie istniał wyłącznie jeden słuszny schemat tworzenia szlaków komunikacyjnych. Obowiązywały tylko dwie zasady - drogi rzymskie musiały być zabezpieczone przed destrukcyjnym oddziaływaniem wody i dostosowane do miejscowych warunków. Rzym w 48 godzin Za każdym razem, kiedy zanurzam się w uliczki Rzymu, który, wydaje mi się, że znam tak dobrze i przebiegam trasy opisane w przewodnikach, odkrywam jakąś nową historię, legendę albo bajkę... Przed rozpoczęciem budowy drogi, konieczne było wyznaczenie jej szerokości. W tym celu kopano dwa równoległe rowy, spomiędzy których usuwano ziemię, aż do poziomu, na którym występował materiał skalny. Następnie kładziono warstwy piasku, ubijano je i nadawano im właściwy profil. Kolejnym krokiem było ułożenie warstwy kamieni o płaskim kształcie (czasami kładziono dwie warstwy), którą następnie zalewano gliną, zaprawą lub wulkanicznymi popiołami. Tak przygotowane podłoże tworzyło statumen, czyli dolną warstwę, której grubość zamykała się w przedziale od 20 do 50 cm. W celu wzmocnienia krawędzi drogi, na statumen kładziono krawężniki. Następnie, wysypywano tłuczeń kamienny lub pokruszony piaskowiec, który ubijano specjalnie przygotowanymi drewnianymi narzędziami. Na to wylewano zaprawę przygotowaną z tłuczonej cegły i wapnia. Ta warstwa była określana jako ruderatio. Kolejny etap przewidywał położenie podbudowy. Pierwsza warstwa - nucleus - składała się z cementu zmieszanego z żużlem, piaskiem i glinką. W ten sposób powstawała warstwa izolująca, która zabezpieczała podłoże przed przesiąkaniem wody. Górna warstwa, nazywana summum dorsum, składała się z żwiru lub płaskich kamiennych płytek. Nawierzchnię układano z płyt o grubości ok. 5 cm. Całkowita grubość drogi rzymskiej dochodziła do 150 cm. Drogi rzymskie klasyfikowano pod względem materiału, z którego zostały wykonane. Zwykłe szlaki z nawierzchnią ziemną to via terra. Drogi żwirowe nazywano via glareata. Drogi kamienne były określane jako via munita. Ogromna i bogata rzymska osada handlowa z epoki żelaza. Archeolodzy odnaleźli ją w Anglii Archeolodzy odnaleźli pozostałości po bardzo dobrze zachowanej osadzie handlowej z czasów Imperium Rzymskiego. Znajdowała się w centralnej części Anglii na południu dystryktu South Northam... W odstępach wynoszących 1478,5 m (mila rzymska), ustawiano tzw. kamienie milowe. Pełniły one prostą funkcję - informowały o przebytym dystansie i o odległości do danego miejsca. W celu poprawienia orientacji podczas szybkiej podróży, co 5 mil rzymskich umieszczano tzw. kamień kurierski. Antyczni Rzymianie dążyli do skrócenia odległości dzielącej poszczególne miejsca. Takie podejście do budownictwa wymusiło wdrożenie rozwiązań, które pozwalały „przeskakiwać” liczne przeszkody. W tym celu budowano nasypy, tunele, przekopy i przede wszystkim mosty. Te ostatnie pełniły ważną rolę w rzymskim budownictwie drogowym. Potwierdzeniem tego niech będzie fakt, że Pontifex Maximus - tytuł najwyższego kapłana - w dosłownym tłumaczeniu oznacza „najwyższy budowniczy mostów”. Kto budował drogi w Rzymie? Za budowę dróg odpowiedzialni byli pretorowie i konsulowie. Stąd właśnie wzięła się nazwa „drogi konsularne”. W obszarze prowincji tę funkcję wypełniali prokonsulowie i propretorzy. Budowę dróg nadzorowali także cenzorzy, jednak wyłącznie w obszarze Rzymu i w bliskich okolicach miasta. Tego o nich nie wiedziałeś! Rzymianie pokonywali najsilniejsze armie, ale przegrywali z pasożytami Mimo wielu innowacji sanitarnych starożytni Rzymianie cierpieli z powodu pasożytów jelitowych, jak choćby włosogłówki, nie mniej niż ludzie z epoki żelaza. Osobą odpowiedzialną za sprawowanie nadzoru nad drogami był cesarz. W jego gestii leżało wydawanie decyzji o budowie kolejnych szlaków i o rozpoczęciu remontu istniejących dróg. W okresie republiki, opiekę nad drogami sprawowali powołani w tym celu urzędnicy - curatores viae. W 20 roku p.n.e. urząd ten doczekał się znaczącej reorganizacji. Oktawian August powołał nowych kuratorów, którzy prowadzili nadzór nad budową i remontem dróg oraz ustalali zakres koniecznych do przeprowadzenia prac konserwacyjnych. Najważniejsze drogi rzymskie Z biegiem lat, rzymskie drogi stworzyły ogromną sieć komunikacyjną, rozciągającą się na obszarze całego imperium. Sumaryczna długość wszystkich szlaków przekraczała 85 tys. km. Wymieniając najważniejsze drogi konsularne, na pierwszym miejscu należy wymienić szlak łączący Rzym z Kampanią. To Via Appia, nazywana królową dróg (regina viarum) - najstarsza ze wszystkich. Została wybudowana w celach zaopatrzeniowych - drogą dostarczano produkty rolne z południowej Italii. Inicjatorem budowy, która rozpoczęła się w 312 roku p.n.e., był cenzor Appiusz Klaudiusz. Rozpoczynała swój bieg przy Forum Romanum. Prowadziła do okolic Kapui, gdzie zmieniała kierunek na wschodni, by w Brindisi połączyć się z Via Traiana. Budowle starożytnego Rzymu. 11 najsłynniejszych obiektów, które warto zobaczyć Budowle Starożytnego Rzymu na długie lata stały się wzorem dla architektów z całej Europy. Jakie budowle znajdowały się w Starożytnym Rzymie? Zapraszamy na wycieczkę szlakiem najważniej... Najważniejszą drogą prowadzącą z Rzymu na północ była Via Flaminia. Budowa tego szlaku rozpoczęła się w 220 roku p.n.e., na polecenie cenzora Gajusza Flaminiusza. Kolejnym ważnym szlakiem komunikacyjnym była Via Salaria, prowadząca z Wiecznego Miasta do wybrzeży Morza Adriatyckiego. Już sama nazwa tej drogi wskazuje na jej przeznaczenie - służyła do transportu soli. Starożytna droga rozpoczynała się przy Porta Salaria i biegła dalej przez Forte Antenne, Aniene i Villa Spada. Główny trakt dochodził do Reate. Droga kończyła się w Castrum Truentinum. Na tej liście nie może zabraknąć drogi Via Aurelia, która łączyła Rzym z Pizą. Trakt został wybudowany w III wieku p.n.e., na polecenie konsula Aurelia Cotta. Wiadomo, że z drogą jest powiązany inny szlak - Via Cornelia. Niektórzy historycy są zdania, że to ten sam szlak, którego nazwa została przeinaczona. Gdzie można zobaczyć starożytne drogi rzymskie? Fragmenty antycznych rzymskich dróg można podziwiać do dziś. Via Appia przebiega przez Parco dell'Appia Antica (na przedmieściach Rzymu). Niewielkie fragmenty Via Flaminia przetrwały w okolicach Narni, gdzie można podziwiać pozostałości starożytnych mostów. Fragmenty takich konstrukcji można zobaczyć też w okolicach San Vicenzo i Cagli. W wąwozie Forli do dziś jest używany tunel Wespazjana, a w okolicach Fossombrone przetrwał fragment brukowanej nawierzchni. Poznaj 7 sposobów na tani Rzym. Dzięki nim nie zbankrutujesz Dzięki tym sposobom zwiedzisz Rzym i nie przehulasz fortuny. Sprawdziliśmy je! Pozostałości po drogach konsularnych można podziwiać także w innych krajach. W tureckim mieście Tarsus jest zlokalizowany fragment traktu wybudowanego w I w. n.e. W Izraelu odkryto odcinek drogi, która w starożytności prowadziła z Jerozolimy do Jaffy. Nasz ekspert Artur Białek Dziennikarz i redaktor. Wcześniej związany z redakcjami regionalnymi, technologicznymi i motoryzacyjnymi. W „National Geographic” pisze przede wszystkim o historii, kosmosie i przyrodzie, ale nie boi się żadnego tematu. Uwielbia podróżować, zwłaszcza rowerem na dystansach ultra. Zamiast wygodnego łóżka w hotelu, wybiera tarp i hamak. Prywatnie miłośnik literatury.
Ostrzeżenia wyświetlane na tablicach nad drogami mają złowieszczy wpływ na kierowców. Przełomowe badania z USA
Wydawałoby się, że wyświetlanie kierowcom ostrzeżeń na autostradach i drogach szybkiego ruchu to doskonały sposób na zwiększenie bezpieczeństwa wszystkich uczestniczących w ruchu. Jak się jednak okazuje, diabeł tkwi w szczegółach. Naukowcy właśnie odkryli, że niektóre ostrzeżenia dają skutek przeciwny do zamierzonego.
W tym artykule: Licznik śmierci nad głowami kierowców Jak zebrano dane do badania? Ostrzeżenia zwiększają liczbę wypadków Psychologia ostrożności Na początku poprzedniej dekady władze amerykańskiego stanu Teksas wpadły na pomysł, mający zwiększyć bezpieczeństwo na drogach. Zdecydowano, że na świetlnych tablicach nad autostradami będzie wyświetlany licznik pokazujący, ile osób od początku roku zginęło na drogach. Takie informacje ustawiano swego czasu również na polskich poboczach. Tzw. czarne punkty były miejscami, gdzie szczególnie często zdarzały się wypadki. Informowano o tym, podając, ile osób zginęło w danym miejscu, a ile zostało rannych. Licznik śmierci nad głowami kierowców W Teksasie wykorzystano elektroniczny system, wyświetlający jadącym różnego rodzaju informacje, działający także w Polsce. Zazwyczaj na takich tablicach pokazuje się telefony alarmowe albo informuje o robotach drogowych na dalszym odcinku drogi. Co kraj to obyczaj. Również drogowy Jazda bez stanika? W Niemczech to dozwolone. Wybierając się w podróż samochodem, trzeba dostosowywać się do zasad ruchu drogowego panujących w danym państwie. Niektóre są absolutnie zaska... Tym razem jednak znaki wyświetlały komunikat: „W tym roku na drogach w Teksasie zginęło...” – i tu podawano aktualne statystyki. Kampania miała stanowić ostrzeżenie i skłonić kierowców do większej ostrożności. Rozpoczęła się w 2010 r. Władze Teksasu zdecydowały, że komunikaty będą wyświetlane przez jeden tydzień każdego miesiąca. Jak zebrano dane do badania? Takie założenie leżące u podstaw kampanii było idealną okazją dla naukowców. Stosunkowo łatwo było bowiem zbadać, czy ostrzeżenia są skuteczne. Dwóch naukowców – Jonathan D. Hall z Uniwersytetu Minnesoty i Joshua M. Madsen z Uniwersytetu Toronto – zebrało dane z 880 „liczników śmierci”. Następnie badacze porównali je z informacjami o wypadkach w Teksasie w latach 2010–2017 r. Nasze drogi mogą być trujące? Upał i ulewy wypłukują groźne związki z asfaltu Naukowcy odkryli, że światło słoneczne i deszcz mogą zmieniać niektóre związki asfaltu w potencjalnie niebezpieczne węglowodory, zagrażające środowisku i ludziom korzystającym z tych t... Wyniki tej analizy okazały się na tyle zaskakujące, że zostały właśnie opublikowane w prestiżowym czasopiśmie naukowym „Science”. Ostrzeżenia zwiększają liczbę wypadków Efekt wyświetlania danych o zgonach okazał się całkowicie przeciwny do zamierzonego. Naukowcy odkryli, że po zobaczeniu złowieszczego komunikatu ryzyko, że kierowca będzie miał wypadek na następnych 10 km drogi, rośnie o 4,5%. Potrzebujesz adrenaliny? Oto lista najbardziej niebezpiecznych sportów ekstremalnych Sporty ekstremalne od niepamiętnych czasów rozpalają wyobraźnię i przyciągają wielbicieli adrenaliny. Związane z nimi ryzyko pozwala się sprawdzić i stanowi trudne wyzwanie. Lista sportó... Wydaje się, że nie jest to dużo. Jednak badacze wyliczyli, że w samym tylko Teksasie spowodowało to dodatkowych 2600 wypadków rocznie i o 16 ofiar śmiertelnych więcej. Gdyby zaś przełożyć to na całe Stany Zjednoczone, oznaczałoby to dodatkowych 17 tys. wypadków rocznie. Psychologia ostrożności – Nasze badanie pokazuje, że jednoznaczne i ostre komunikaty, trafiające bezpośrednio do odbiorcy, wypierają bardziej istotne kwestie bezpieczeństwa – napisali badacze w swojej pracy. Co to oznacza? Liczniki śmierci nie tyle ostrzegają kierowców, ile ich rozpraszają. Część ich uwagi zostaje pochłonięta niepokojem spowodowanym dostrzeżeniem komunikatu o liczbie zgonów. A to powoduje, że mniej koncentrują się na tym, co dzieje się na drodze wokół nich. Tę hipotezę potwierdzają dane statystyczne. W Teksasie liczba wypadków po wyświetlaniu komunikatów rosła na tych drogach, które były szersze, bardziej ruchliwe i miały więcej zjazdów. Czyli wymagały więcej uwagi. Zwolnij! Zwierzę na drodze! Dzikie zwierzęta wciąż giną na polskich drogach. Niestety kierowcy nie stosują się do zasad bezpiecznej jazdy, w miejscach, gdzie istnieje duże ryzyko kolizji ze zwierzęciem, i nie zgłasza... Naukowcy podkreślają, że również wzbudzanie w kierowcach niepokoju miało fatalne skutki. W miarę upływu czasu, gdy na komunikatach wyświetlano coraz wyższe dane o ofiarach, liczba wypadków na następnych 10 km rosła. Natomiast w styczniu, gdy licznik zerowano, liczba wypadków w cudowny sposób malała – aż o 11 proc. w stosunku do poprzedniego miesiąca. W podsumowaniu swoich badań naukowcy napisali: – Dobre intencje nie gwarantują dobrych rezultatów. Trzeba badać skutki podejmowanych interwencji, nawet tych najprostszych. Dodali również, że badanie wskazuje na prosty i tani sposób poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jest to po prostu zlikwidowanie „liczników śmierci”. Źródło: Science.
To najpiękniejsza górska droga w całych Alpach. Uwaga: po obejrzeniu tej galerii zapragniesz tam być [GALERIA]
Absolutna cisza, wielkie przestrzenie i piękno. 110% piękna! Przejazd malowniczą drogą wysokoalpejską Großglockner to niesamowite przeżycie.
Grossglockner Hochalpenstrasse to najwyżej położona górska droga w Austrii. Nie bez powodu zasłużyła na tytuł najpiękniejszej - i to w całych Alpach. Łączy Bruck w Salzburgu z Heiligenblut w Karyntii. Jej nazwa pochodzi od Grossglocknera (3798 m n.p.m.), najwyższej góry Austrii. Licząca sobie prawie 48 km alpejska droga, została oddana do użytku w 1935 roku. Dla ruchu samochodowego otwarta jest od maja do października. Przejażdżka nią zależy do jednej z ciekawszych przygód samochodowych, jakie można przeżyć w Alpach. Powód? Niezwykła przyroda i monumentalne góry. Do tego tunele, 36 oznakowanych zakrętów i punkty widokowe, z których rozpościerają się panoramiczne widoki m.in. na Lodowiec Pasterze, masyw Grossglockner czy Johannisberg. TOP 5: szlaki długodystansowe w Europie. Podejmij trekkingowe wyzwanie Oto najlepsze szlaki długodystansowe w Europie. W zależności od preferencji, czyli kilometrów danego szlaku z pewnością każdy zainteresowany znajdzie coś dla siebie. Turyści górscy mogą ... Mikołaj Gospodarek fotografuje to miejsce od 2008 roku i nadal się nie znudził. Jak mówi, zawsze czeka go tutaj niespodzianka. Krajobraz za każdym razem wydaje się inny, ale zawsze bezbłędnie piękny. Przekonacie się o tym, przeglądając galerię jego zdjęć >>> Więcej: facebook.com/gospodarek.mikolaj | gospodarek.pl
Dokąd oni idą? Ten człowiek postanowił zapytać i wysłuchał ich historii
Podczas rodzinnej wycieczki objazdowej po Indiach fotografa Matthieu Paley’ego zaintrygowali ludzie spacerujący wzdłuż autostrady. Zatrzymywał się, by wysłuchać ich historii.
Matthieu Paley ostatnio przez trzy miesiące podróżował po Indiach ze swoją żoną i synami. W używanym vanie, świetnie przez niego wyposażonym na potrzeby czteroosobowej rodziny, przejechali około 10 tysięcy kilometrów. - Indyjskie autostrady nie przestają zadziwiać: przechodzące wielbłądy, całe stada tysięcy kóz, krowy śpiące na środku drogi, ciężarówki wiozące inne ciężarówki za ciężarówkami. Mnóstwo ciężarówek - opowiada Paley. - Nauczyłem się jeździć na sposób indyjski i nie denerwować się, kiedy na przykład traktor jedzie po autostradzie w przeciwnym kierunku, z włączonymi długimi światłami - na wszelki wypadek dla bezpieczeństwa - dodaje Paley. Jazda autostradami sama w sobie było przygodą, ale ludzie, którzy szli poboczem drogi dodali wyprawie nowego wymiaru. Zaintrygowany tym widokiem, Paley robił sobie przerwy w trasie, by pytać o ich historie (mówi w języku hindi). Po raz pierwszy podzielił się tymi improwizowanymi zdjęciami “autostradowych piechurów” na Instagramie, a teraz również i w National Geographic. Co ma w głowie oddany wędrowiec? Chodzi o podróż duchową, potrzebę jasności, uzdrowienie? To pytanie zawsze mnie fascynowało. Jedne z moich najlepszych wspomnień miały miejsce podczas miesięcznych wędrówek. Może to za zasługa endorfin, ale przeżyłem chwile, kiedy moje życie wydawało się takie proste - wiedziałem dokładnie gdzie jestem i w jakim kierunku chcę iść. Pierwszą postać z boku drogi ujrzałem na długim odcinku autostrady pomiędzy Delhi i Maharashtra. Wydało mi się to dziwne… Czy ktoś naprawdę spaceruje po autostradzie? Nawet w Indiach nie jest łatwo zatrzymać się na autostradzie, więc pojechałem dalej. Zobaczyłem kolejną osobę, tym razem po drugiej stronie drogi. W ostatniej sekundzie zjechałem w stronę wyjścia, zawróciłem i poprosiłem rodzinę, żeby poczekali. Ciężarówki przejeżdżały obok z dużą prędkością. Ciepło pochodzące z autostrady było intensywne. Mężczyzna miał na sobie narzucone koce i nosił dwa różne buty. Nie miał ani torby ani wody. Na jego twarzy malowała się determinacja. - Nazywam się Binod Yasin. Idę przed siebie - powiedział, kiedy się przedstawiłem. -Ale Binod to imię hinduskie, a Yasin muzułmańskie, prawda? - zapytałem trochę zdziwiony taką kombinacją. - Tak. A ma to jakieś znaczenie? To tylko imię - odpowiedział. Zrobiłem zdjęcie, jak szedł. Uderzył mnie dziwny kontrast pomiędzy światłym celem jego wędrówki i świeżym asfaltem pod naszymi stopami. Zafascynowało mnie to. Nie wszystkie spotkania były tak uduchowione. Niektórzy wędrowali drogą, bo nie mieli innego wyjścia. W Indiach ludzie z zaburzeniami psychicznymi nie mogą liczyć na dużą pomoc państwa, towarzyszy temu duże napiętnowanie społeczne. Pacjenci przeciążonych instytucji są czasami porzucani w indyjskich lasach. Ostatecznie lądują na autostradach. Spotkałem takie zbłąkane dusze. Widziałem też ofiary, w moim przekonaniu gwałtu lub maltretowania. Ich bezbronność była wyczuwalna. Wyglądali jak chodzące zjawy - nikt ich nie zauważał. Z powodu różnych czynników (autostrada, czekająca rodzina, szybko jadące samochody) nie mogłem spędzić zbyt dużo czasu z każdą napotkaną osobą. Próbowałem dać im chwilowe pocieszenie, ale w głębi duszy odczuwałem ogromny smutek. Inni wędrowali w radosnych grupach, jako banda braci i sióstr odzianych w białe stroje. Szli do świątyni albo uczestniczyli w wielomiesięcznej pielgrzymce. W ich oczach widziałem dumę. Niektórzy byli boso - „chodzi o poświęcenie, ale w gruncie rzeczy to też pomaga skupić umysł” - mówili. Te krótkie spotkania były nowym sposobem patrzenia na ten rozległy kraj - i to one były dla mnie najważniejsze. Pomiędzy uduchowieniem i ubóstwem, ci przydrożni wędrowcy odkryli przede mną prawdziwe i nieoczekiwane oblicze Indii. Teraz patrzę na ten kraj z innej perspektywy. Matthieu Paley jest mieszkającym w Turcji fotografem pracującym dla National Geographic. Więcej zdjęć można obejrzeć na jego stronie. Tekst: Matthieu Paley
Planujesz wędrówki po lasach? To musisz wiedzieć, by się nie zgubić
Natomiast rady, które ma dla nas Piotr Horzela mogą się przydać nawet gdy zawiodą te tradycyjne i znane raczej wszystkim metody - zobaczcie sami.
Spacery po polskich lasach jesienią i zimą potrafią być naprawdę urokliwe. Gorzej, jeśli zachwyceni pięknem przyrody (albo zaaferowani czymś zgoła innym), zapuścimy się tak daleko, że zgubimy drogę. Oczywiście możemy korzystać ze znanych sposobów ustalania kierunków - słońce, szukanie mchu i inne. Jest natomiast jeden sposób wyjątkowo przydatny, który większości z wędrowców jest nieznany - czytanie kierunku z leśnych słupków. Jak to zrobić? Tłumaczy nasz zaprzyjaźniony ekspert - Piotr Horzela. View oEmbed on the source website Przy okazji polecamy także poprzedni odcinek programu Piotra, w którym tłumaczy jak w lesie wyznacza się powierzchnie i "adresy" poszczególnych jego części - to dobre uzupełnienie dla informacji z poprzedniego filmu. View oEmbed on the source website Źródło: Piotr Horzela - YouTube
4 niesamowite sposoby na wykorzystanie zwierząt ginących na drogach. Trochę straszne, ale... logiczne
Martwe zwierzęta nie muszą być bezużyteczne.
Tekst: Kristin Hugo Źródło: National Geographic News
Wszystko przez zgubioną kartę SIM, czyli droga przez mękę i meandry absurdu
"Przykro mi, to możliwe jedynie w naszej placówce”. "Jedynym wyjściem, by załatwić sprawę jest przyjazd do Polski"... Ta historia mogła przydarzyć się każdemu, kto dłuższy czas przebywa w podróży. Opowiadamy ją ku przestrodze.
Jest XXI wiek, wszystko jest dostępne od ręki, od zaraz, wszędzie i niemal zawsze. Człowiek odwykł od utrudnień związanych z niemożnością załatwienia czegokolwiek. Ja również. Dlatego, gdy nagle okazało się, że nie mogę dostać się do mojego konta bankowego, nie mogę użyć mojej karty kredytowej, ani debetowej i ogólnie byłam w czarnej dziurze dostępnych opcji - mocno się zdziwiłam. Wszystko przez zgubioną kartę SIM. To teraz od początku. Od kilku miesięcy jestem w Omanie. Jest ciepło, przyjemnie, niespecjalnie się stresuję czymkolwiek. Cieszę się kosmicznymi widokami, jakie oferuje mi Zatoka Perska. Jednak każdy spokój ma swój kres. Kupiłam kartę tutejszego operatora i z powodzeniem podmieniałam owe karty w telefonie - polską i omańską - kiedy tylko zachodziła taka potrzeba. Na polski numer dochodziły m.in. kody z banku: gdy chciałam się zalogować na konto, zrobić przelew, czy zapłacić internetowo którąkolwiek z kart - wszystko musiałam potwierdzać cyferkami, które przychodziły mi na mój polski numer. Omańskiego numeru używałam zaś do kontaktu na miejscu. Pewnego pięknego ranka siadam do robienia płatności i nagle okazuje się, że zgubiłam polską kartę SIM. Wsiąkła. Zapadła się pod ziemię. Przeszukałam wszelkie możliwe miejsca, kilkakrotnie. Nie było jej. Na początku bardziej się zirytowałam niż zestresowałam. Byłam wściekła na siebie, że dopuściłam do takiej sytuacji, po czym zabrałam się do działania. „Przecież nie może być tak źle” - pomyślałam. Co można zrobić? Nie mam karty SIM, nie mogę więc otrzymać kodów potrzebnych do bankowości elektronicznej. Od razu napisałam maile do operatora oraz do banku. Dzwoniłam na infolinię. Podjęłam kilka rozmów z konsultantami poprzez dostępny na stronie banku czat. Z operatorem próbowałam się skontaktować nawet poprzez Facebooka. Szukałam wyjścia z tej sytuacji. Wciąż miałam nadzieję, że moja sytuacja wcale nie jest tak marna. Jednak rzeczywistość i nastawienie konsultantów mocno odwróciły kierunek moich myśli: znalazłam się w fatalnej sytuacji, niemal bez wyjścia, bez dostępu do telefonu i do własnych pieniędzy. Opisywałam swoją sytuację i prosiłam o pomoc. Mówiłam, że jestem w Omanie, że nie mam biletu powrotnego, że zgubiłam kartę SIM i że nie mam przez to jak potwierdzić jakiejkolwiek płatności, ani nawet nie mogę dostać się do własnego konta. Oczywiste było dla mnie, że bez problemu operator wyda duplikat karty SIM i np. wyśle mi go pocztą - lub przynajmniej po weryfikacji w banku, że ja to ja, będę mogła spokojnie zmienić numer, pod który przychodzą wszelkie kody potwierdzające. Obie opcje okazały się niemożliwe. Od konsultantów otrzymywałam odpowiedź: „Przykro mi, to możliwe jedynie w naszej placówce”. Przeczytałam nawet słowa, że moim jedynym wyjściem, by załatwić sprawę jest przyjazd do Polski. Pomyślałam, że ktoś sobie ze mnie drwi, ponieważ dosłownie przed chwilą tłumaczyłam, że nie mam biletu powrotnego i nawet nie mogę skorzystać z własnych pieniędzy. Zalewałam się już łzami ze stresu, wypominałam sobie, jak mogłam w ogóle włączyć zabezpieczenie kodami - coś, co miało służyć bezpieczeństwu stało się utrapieniem. Moja mama będąc w Polsce poszła w moim imieniu do operatora, liczyłam na to, że jako moja najbliższa krewna coś wskóra. Szczególnie, że przed wylotem napisałam upoważnienie, które okazało się totalnie bezużyteczne. Bez efektu. „To niemożliwe, nie możemy wydać Pani duplikatu karty”. Dowiedziałam się, że jest jeden sposób i nazywa się on "upoważnienie notarialne". Od razu napisałam do konsula honorowego w Omanie - ponieważ to on powinien poświadczyć na takowym upoważnieniu. „Dzień dobry, mamy wakacje, proszę się przypomnieć później”. Fantastycznie. Poczułam się totalnie opuszczona przez szczęście. Biednemu wiatr w oczy. Ze strony spółek spotkałam się z zerowym wsparciem i nikłą chęcią podjęcia próby pomocy. A w obu przypadkach byłam wieloletnim klientem - i liczyłam, że lojalność wobec marki ma jakieś znaczenie. Nie ma. Tym bardziej byłam zawiedziona. Wściekła i zrozpaczona faktem, że nie miałam za bardzo, co począć, napisałam o swoich niemiłych perypetiach na prywatnym Facebooku. Nie zwykłam tak robić, ale totalnie opuściła mnie nadzieja i liczyłam, że ktoś mnie pokrzepi albo wpadnie z gotowym rozwiązaniem. Znajomi od razu próbowali jakoś pomóc. Opisywali też swoje nieprzyjemne doświadczenia w podobnych sytuacjach. Ponoć w kupie jakoś raźniej. Napisała do mnie też znajoma, radca prawny - opowiedziała i doradziła, co powinnam zrobić z tym upoważnieniem notarialnym. „Musi zawierać klauzulę Apostille”. Dzięki niej trochę się uspokoiłam - tylko dalej, co z tym konsulem? Przecież ma wakacje. Mogłam jedynie czekać, trwać w niepewności i stresie. I przypomnieć się później. Myślałam w tym czasie głównie o tym, jak to możliwe, że tak banalna rzecz, jak zgubienie karty SIM za granicą, jest aż tak kłopotliwa - i to w XXI wieku, dobie udogodnień. Na co mi udogodnienia skoro najprostsze rzeczy są niemożliwe? W międzyczasie na Facebooku odezwał się oznaczony w moim gniewnym poście bank. Znajomy napisał mi, że „co jak co, ale oni dbają o PR, będą chcieli wyprostować sprawę”. Tak też się stało. Nagle dowiedziałam się, że w drodze wyjątku mogą mi zmienić numer przypisany do kodów sms. Świetnie - ale dlaczego dopiero teraz, skoro już kilkakrotnie, jak nie naście razy kontaktowałam się z konsultantami i nikt nie próbował mi pomóc? Czy naprawdę każdą sprawę trzeba upubliczniać i wyciągać brudy, by dostać szansę na rozwiązanie problemu? Czy te wszystkie procedury muszą być tak bardzo nieżyciowe? I czy naprawdę procedura musi być barierą dla ludzkiego odruchu, jakim powinna być chęć pomocy, komuś, kto jej akurat potrzebuje? Ciągle nie wiem, czy te wszystkie formalności są dla naszego bezpieczeństwa. W każdym razie - przed dłuższym wyjazdem polecam pozostawienie upoważnienia notarialnego. Paulina Wierzgacz fotograf, autorka bloga obrazkiblondynki.pl