Dwa kilometry pod alpami powstaje najgłębsza i najdłuższa na świecie „transportowa rura”

Walijski kronikarz adam de usk w 1402 r.  wybrał się do rzymu. Jadąc wozem zaprzęgniętym w woły przez dziką i odludną przełęcz św. gotarda, był tak przerażony, że poprosił przewodników, żeby zawiązali mu oczy. nie chciał patrzeć dookoła.

De Usk był pierwszym alpejskim wędrowcem,  który żałował, że nie ma innej drogi. Od tysięcy lat Alpy stanowiły przeszkodę dla podróży i handlu na kontynencie, a ich przebycie wiązało się z ryzykiem. Teraz jednak bariera nie będzie stanowić żadnego problemu. Przez ostatnie dziewięć lat armia robotników mozoliła się w granitowym rdzeniu potężnego Masywu Świętego Gotarda. Drążyła najdłuższy i najgłębszy tunel kolejowy świata, z włoskojęzycznego kantonu Ticino do mówiącego po niemiecku Sedrun.

Przy długości 57 km Gotthard Base Tunnel  zdystansował 50-kilometrowy tunel pod kanałem La Manche, łączący Anglię z Francją, oraz poprzedniego rekordzistę, 54-kilometrowy tunel Seikan w Japonii. Jest też niezrównany na polu inżynierii. Podczas gdy obaj konkurenci przechodzą pod stosunkowo płytkimi akwenami, Gotard wcina się w złożone skały podłoża ogromnego pasma górskiego. Jeszcze nikt nigdy nie wwiercał się w górę tak głęboko.




Po otwarciu tunelu w 2017 r. z punktu widzenia transportu kolejowego Szwajcaria stanie się równie płaska jak Holandia. Szybkie pociągi pasażerskie jadące z Zurychu na południe, do Mediolanu, pomkną z prędkością 250 km/godz. Wpadną po jednej stronie gór i wyskoczą z drugiej, jak gdyby Alpy nie istniały. Podróż między tymi miastami skróci się z czterech godzin do nieco ponad dwóch i pół – będzie szybsza i prostsza niż przelot samolotem.

Jednak Szwajcarzy nie wydają 8 mld euro po  to, by odbierać klientów liniom lotniczym. Celem jest ograniczenie liczby ciężarówek, które tarasują ich autostrady. Alpy rozdzielają bowiem witalne ekonomicznie południowe Niemcy i przemysłową północ Włoch. Ponad milion tirów rocznie przejeżdża przez szwajcarskie przełęcze po krętych górskich drogach oraz przez tunele zaprojektowane z myślą o wakacyjnych podróżach w latach 60. XX w.

Szwajcarzy uznali, że rozwiązaniem problemu będzie zwiększenie wydajności kolei. Bez konieczności wspinania się na góry pociągi przewiozą dwa razy cięższe ładunki z dwukrotnie większą prędkością niż dotąd. Przez sam tunel Gotarda przejedzie 40 mln ton ładunków rocznie.

tunel pod wznoszącą się na 2108 m przełęczą bierze swój początek w cichej wiosce Erstfeld. Daje nurka w zbocze poprzez dwa betonowe portale i wynurza się dopiero w Bodio, przebywszy jeden z wododziałów kontynentu europejskiego. Deszczowy dzień w Erstfeld może być słoneczny w Bodio i vice versa.




Tunel omija najwyższe (i najcięższe) wierzchołki. Jego kręta trasa wyszukuje najkorzystniejszą budowę geologiczną i unika miejsc, w których mogłyby się pojawić problemy z wodą gruntową, bo 2 km ponad nim powierzchnia jest usiana jeziorami. Przez pięć lat prowadzono prace geologiczne, wiercąc, pobierając próbki podłoża i wykonując pomiary teledetekcyjne, aby sporządzić mapę wszystkich zakamarków masywu z dokładnością do 10 m.

W projekcie Gotthard Base Tunnel nic nie jest małe. W trakcie budowy robotnicy wydobędą   25 mln ton skał. Taką ilością kamienia można by zapełnić pociąg towarowy ciągnący się z Zurychu do Nowego Jorku. Albo gdyby ktoś miał na to ochotę, zbudować pięć pełnowymiarowych replik piramidy Cheopsa. Część odpadów zostanie zatopiona w Jeziorze Czterech Kantonów w pobliżu Lucerny w celu stworzenia wysepek, na których będą gniazdować ptaki. Lepszy materiał zostanie zmielony na kruszywo do betonu na obudowę tuneli. W sumie powstanie 150 km podziemnych transportowych nitek – dwie główne plus kilometry szybów technicznych, wyjść ewakuacyjnych, kanałów wentylacyjnych i rozjazdów umożliwiających przejazd z jednej nitki do drugiej.

Rozmiary pracujących tu maszyn odpowiadają skali przedsięwzięcia. Gigantyczne pełzające urządzenie zwane Robakiem, które wykonuje betonową obudowę i układa rury odwadniające, ma prawie 600 m długości. Cztery maszyny drążące o średnicy 10 m,   zwane TBM, ważą po 2700 ton. Każda wydłubuje 20–25 m dziury w  litej skale, zabezpieczając nowy odcinek tunelu bolcami, torkretem i stalową siatką. Urządzenia pochłaniają codziennie tyle prądu co 5 tys. domów jednorodzinnych. Podobnie jak statki, TBM-y mają nazwy – „Sissi”, „Heidi”, „Gabi 1” i „Gabi 2”.   Te dziewczęce przydomki oraz kilka kapliczek świętej Barbary, patronki górników, to wszystko, co reprezentuje tam pod ziemią żeńską część ludzkości. Pośród 2 tys. robotników pracujących przy budowie nie ma bowiem ani jednej kobiety.

Obecni budowniczowie tunelu wpisują się  w długą historię szwajcarskich osiągnięć inżynieryjnych w Masywie św. Gotarda. Już w XIII w. kamieniarz zdołał spiąć łukowym przęsłem brzegi przerażającego wąwozu Schöllenen, który strzeże dostępu do przełęczy. Otworzył dzięki temu lukratywny szlak handlowy do Lombardii.




Późniejsze pokolenia przybywały, by podziwiać widoki. Na początku XIX w. trzeba było poszerzyć drogę i zbudować solidniejszy most pozwalający przejechać powozom. Poeta William Wordsworth, który przejeżdżał tędy w roku 1820 w drodze do Włoch, narzekał na apodyktycznych, okrutnych, bezbożnych drani, którzy odarli przyrodę z niezwykłych miejsc, wycinając drogi przez Alpy... Zapewne nie umiałby sobie wyobrazić tego, co nastąpiło potem. Około roku 1870 dotarła tu kolej. To było monumentalne przedsięwzięcie, obejmujące m.in. wykonanie 15-kilometrowego tunelu w granicie. Jego drążenie zajęło 10 lat i kosztowało życie co najmniej 199 ludzi. Louis Favre, szwajcarski inżynier, który nadzorował prace, zmarł z powodu udaru na kilka zaledwie miesięcy przed ukończeniem przedsięwzięcia. Inauguracyjny pociąg przejechał tamtędy w 1882 r. Pasażerowie sączyli szampana, pokonując dystans między Mediolanem i Lucerną w 10 godzin. W ciągu pierwszego roku tę podróż odbyło ćwierć miliona ludzi. A liczby rosły. Po upływie stulecia, w 1980 r., oddano do użytku drugi tunel pod przełęczą, dla samochodów. Przy swoich 16,6 km był wtedy najdłuższy na świecie.

Siedzenie na miejscu operatora TBM i gapienie się na wskaźniki imponującej maszyny nie jest tak satysfakcjonujące jak wysadzanie kolejnych partii skały – wyznał główny inżynier projektu Heinz Ehrbar.

I w niektórych miejscach naprawdę trzeba  to było robić, na przykład w sektorze Sedrun. Tam konieczne było staromodne drążenie przy użyciu materiałów wybuchowych lub konwencjonalnych maszyn, a potem stemplowanie korytarza. Przejście przez jeden 1100-metrowy odcinek zdeformowanego gnejsu, tzw. mączki uskokowej, zajęło trzy lata – w tym tempie wydrążenie całego tunelu musiałoby potrwać wiek. To był górotwór koszmarny dla inżynierów – miękki jak masło, podatny na zawalenia, pozbawiony jednolitości strukturalnej.




Już samo dotarcie w rejon prac z Sedrun stanowi przygodę. Aby dostać się do trzewi masywu, górnicy musieli wkopać się w pobliskie zbocze góry, a następnie wywiercić dwa 800-metrowe szyby i zainstalować w nich windy. Jedną do transportu ludzi i materiału oraz drugą do przewożenia ciężkiego sprzętu. Do ich drążenia sprowadzono specjalistów z południowoafrykańskich kopalń złota słynących z dużych głębokości.

Jazda jest emocjonująca – stalowa klatka leci ze świstem w dół, a dookoła kłębią się kurz i wiatr.

– Lepsze to niż schodzenie po schodach – zauważył dowcipnie Ehrbar, gdy na dnie wychodziliśmy z windy, wkraczając w gorący i wilgotny świat podziemi. Powiesiliśmy kurtki na żelaznych kołkach wbitych w skałę, po czym wsiedliśmy do szarpiącej i skrzypiącej kolejki wąskotorowej, aby udać się w długą podróż na przodek. W jednej nitce tunelu ładowarki uprzątały urobek, a ekipa strzałowa przygotowywała czoło drugiej, wsuwając materiały wybuchowe do mniej więcej stu wywierconych otworów i podłączając przewody do ładunków.

W drodze powrotnej do windy Ehrbar pokazał mi fragment, który mozolnie, metr po metrze, wiercili przez tamte trzy lata.

– Kiedy to wszystko będzie skończone – powiedział – chcę pojechać na jazdę próbną. Tunel Lötschberg testowano z maksymalną prędkością 288 km/godz. Nasz jest dłuższy. Chcę przez niego przemknąć równie szybko.

Szybki, gładki przejazd przez Alpy w krzepiących ciemnościach – Adam de Usk byłby zachwycony.