4 czerwca 1896 roku w nocy sąsiadów państwa Fordów w Detroit zbudził potworny łomot. To „zwariowany Henry” rozwalał siekierą ścianę w szopie, by wyjechać z niej swoim „kwadracyklem”.

Oczywiście, jak na geniusza przystało, nie pomyślał zawczasu, jak wyprowadzi to połączenie roweru, bryczki i spalinowego silnika na zewnątrz. Owej nocy rozpoczęła się rewolucja, która miała zmienić Amerykę i cały świat. Zawsze wydawało mi się dziwne, że istniejący od 1888 r. i nastawiony na popularyzację odkryć National Geographic jakby nie zauważył pojawienia się samochodu. Bądź co bądź to właśnie w roku powstania magazynu producent fortepianów William Steinway zawarł z niemieckimi producentami aut Karlem Benzem i Gottliebem Daimlerem umowę o wspólnej produkcji w USA silników spalinowych. A już w 1893 r. sprzedawcy rowerów, bracia Frank i Charles Dureya ze Springfield w Massachusetts, zbudowali pierwszy w Ameryce samochód napędzany takim jednocylindrowym silnikiem. No, samochód to może za dużo powiedziane – faktycznie była to bowiem stara, kupiona za 70 dolarów konna bryczka, w którą „wprzęgli” ów silnik. Niemniej już po trzech latach bracia Dureya zaczęli produkować samochody na sprzedaż – pierwsza partia liczyła 13 sztuk i mówiono na nie „motorcykle”. Być może nie zrobiliby tego, gdyby nieco wcześniej, 28 listopada 1895 r., nie wygrali pierwszego w Ameryce wyścigu samochodowego. I znów – wyścigu to może za dużo powiedziane. Imprezę zorganizował w Chicago lokalny dziennik Chicago Times-Herald, ale trzeba było ją dwukrotnie przekładać, bo żaden ze zgłoszonych wozów nie był w stanie na nią dojechać. Pojazd braci Dureya, na przykład, wylądował w rowie, omijając  konia spłoszonego potwornym hałasem silnika. W niektórych amerykańskich miastach formalnie do dziś obowiązują uchwalone niegdyś przez rajców przepisy mówiące, że przed jadącym ulicą automobilem musi kroczyć osoba, która gromkim głosem, czerwoną flagą lub latarnią powinna ostrzegać konne powozy przed jazgotem nadciągającego pojazdu. Bracia Dureya najwyraźniej nie dostosowali się do tego przepisu, ale w końcu dotarli do Chicago wraz z pięcioma innymi samochodami, w tym dwoma napędzanymi silnikami elektrycznymi. Tym jednak szybko siadły baterie i ostatecznie w wyścigu wzięły udział cztery pojazdy – amerykański Dureya i trzy importowane z Niemiec produkty Karla Benza. Mimo śnieżycy i oblodzenia drogi braciom udało się pokonać dystans 54 mil w 10 godzin, a drugi i zarazem ostatni samochód, który zdołał dotrzeć do mety, przyjechał półtorej godziny później. Dzięki nagrodzie 2 000 dolarów bracia mogli więc uruchomić „seryjną” produkcję samochodów, a niemal dokładnie w tym samym czasie Henry Ford sprzedał za 200 dolarów swój „kwadracykl” i od razu przystąpił do konstruowania nowych prototypów. Tak zaczęła się historia amerykańskiej motoryzacji.
W National Geographic  pierwsza reklama samochodu, luksusowego Ramblera, ukazała się jednak dopiero w 1908 r. Ale do  początku lat 20. XX w. w magazynie zamieszczono ponad 250 reklam różnych samochodów, bo trzeba pamiętać, że w owych czasach ich producentów było w Ameryce kilkuset. Dziś, po seriach bankructw, mariaży i fuzji, na polu pozostało raptem trzech: Ford, Chrysler i General Motors. Mniejsza jednak o reklamy.


W Ameryce działo się przecież coś, czego naprawdę nie sposób było przeoczyć. Za tym czymś stał, oczywiście, Henry Ford, który wprawdzie nie wynalazł ani samochodu, ani silnika, ani seryjnej produkcji, za to tylko on opętany był wizją, jakiej nie mieli inni – produkcji samochodu dla każdego, a nie tylko dla bogatych. Takim samochodem miał być Model T. Kiedy 1 października 1908 r. Ford zaczął sprzedawać Model T, kosztował on 823 dolary. W ciągu kolejnych 19 lat zakłady Forda wyprodukowały ponad 15 mln sztuk tego modelu. Od 1923 r. kosztował on już tylko 265 dolarów (w przeliczeniu na dzisiejsze ceny – ok. 3 000 dolarów), a więc mniej niż połowę ówczesnej rocznej pensji przeciętnego Amerykanina. Przypomnijmy w skrócie, dlaczego Ford zdołał osiągnąć tak niesamowity sukces. Po pierwsze dlatego, że postawił na ruchomą linię montażową i maksymalną mechanizację produkcji, dzięki czemu czas montażu samochodu skrócił się z 13 godzin do 93 minut. Po drugie, wprowadził trzyzmianowy system pracy i dzięki temu w roku 1914 podniósł stawkę za ośmiogodzinny dzień pracy do 5 dolarów (dotąd wynosiła 2,38 dolara za dziewięć godzin). I wreszcie, ponieważ odmówił płacenia sprytnemu nowojorskiemu prawnikowi Georgowi Seldenowi haraczu za „patent” na produkcję samochodów, który płacili inni producenci. Selden bowiem już w 1895 r. „opatentował” pojazd z silnikiem spalinowym, choć wcale go nie wymyślił, a potem skutecznie ściągał za to honoraria, dopóki uparty Ford nie wygrał z nim procesu w sądzie.
Wróćmy do roku 1923. Po Ameryce jeździło już 13 mln samochodów, statystycznie auto miał co ósmy Amerykanin i tylko w takim stanie jak Kansas było ich więcej niż we Francji czy Niemczech. Ba, w Nowym Jorku kradziono już wtedy więcej samochodów, niż jeździło ich łącznie w Austrii lub Belgii. Słowem, w Ameryce toczyła się rewolucja gwałtownie zmieniająca praktycznie każdy aspekt życia tego kraju. Czemu National Geographic dotąd jej nie zauważył? Czy była zbyt oczywista, żeby o niej pisać? Zbyt nieciekawa dla odkrywców? Wygląda na to, że tak. Otóż założyciela towarzystwa National Geographic i zarazem znanego wynalazcę Alexandra G. Bella szalenie pasjonowały samoloty i lotnictwo, które – jego zdaniem – bardziej „rozbudzały wyobraźnię” niż prymitywne samochody i motoryzacja. Dlatego w magazynie, którego redaktorem naczelnym był jego zięć Gilbert H. Grosvenor, publikowano relacje o kolejnych osiągnięciach lotniczych i pionierskich lotach, a samochody pojawiały się głównie w reklamach. Ostatecznie w październiku 1923 r. magazyn postanowił nadrobić to ewidentne zaniedbanie i jak to miał w zwyczaju Grosvenor, zrobił to od razu z rozmachem. Opublikowany wówczas artykuł, pod znamiennym tytułem Przemysł motoryzacyjny, czyli amerykańska sztuka, która zrewolucjonizowała metody produkcji i transport, liczył więc aż 78 stron i został zilustrowany 76, na ogół całostronicowymi, fotografiami. Była to niemal książka w miesięczniku.

W naszym cyklu Z archiwum National Geographic wspominamy o tym artykule przede wszystkim dlatego, że był jednym z pierwszych przykładów kolejnej, obok mistrzowskich fotografii i ilustracji (pisaliśmy o nich w dwóch poprzednich numerach) specjalności magazynu – niezwykle skrupulatnie przygotowanych i bogato ilustrowanych raportów. Kompleksowo i fachowo, a zarazem w przystępnym, reportażowym stylu opisują one zjawiska, wydarzenia, miejsca czy odkrycia fundamentalne dla wiedzy o otaczającym nas świecie. O tym, jak wielką popularnością cieszyły się takie materiały w czasach, gdy jeszcze nie było kserokopiarek, komputerów i drukarek, przekonuje się każdy kolekcjoner starych numerów magazynu, który wie, jak trudno jest znaleźć kompletne egzemplarze bez wyciętych nożyczkami lub żyletką stron z owymi artykułami. W Stanach Zjednoczonych magazyn był bowiem jeszcze całkiem do niedawna sprzedawany wyłącznie w prenumeracie, stąd powszechna praktyka wycinania zeń najciekawszych artykułów, żeby później mogli jeszcze przeczytać je krewni, znajomi, koledzy, uczniowie itp.
Przygotowanie artykułu zajęło jego autorowi, Williamowi J. Showalterowi, kilka miesięcy. Jest w nim mnóstwo danych statystycznych, wypowiedzi fachowców i szczegółowych opisów procesu produkcji. Jest też gruntowna analiza skutków motoryzacyjnej rewolucji – transformacji miast, przemysłu, handlu, rolnictwa, transportu, turystyki i wielu innych dziedzin – oraz jej wpływu na życie Amerykanów. Dziś, gdy po świecie jeździ ponad 600 mln samochodów, a prawie 50 mln osób pracuje w przemyśle i usługach bezpośrednio związanych z motoryzacją, nie jest już może aż tak oczywista doniosłość spowodowanej przez samochody rewolucji. Ba, nawet jeżdżenie samochodem jest już teraz uważane za jedno z elementarnych praw – bo mamy różne świadectwa, dyplomy, dowody, paszporty, karty i zaświadczenia, zaś do samochodu wsiadamy przecież z PRAWEM jazdy. Ale kilkadziesiąt lat temu ludzie wyraźniej uświadamiali sobie, jak radykalnie samochód zmienia ich życie, niwelując jedną z dwóch największych barier cywilizacyjnego rozwoju – odległość. Tę drugą, czyli różnicę między dniem i nocą, zniwelowało wynalezienie elektrycznej żarówki.
Co znamienne, oba wynalazki, a można by tu jeszcze dodać samolot, zrodziły się w umysłach Europejczyków. Jednak dopiero w tandemie z American spirit, czyli tą jedyną w swoim rodzaju umiejętnością łączenia ideałów z praktycyzmem, stały się powszechnie dostępne.
Pisał więc William J. Showalter: Trudno się dziwić, że automobile tak bardzo podziałały na wyobraźnię Amerykanów. Bo w tej nacji indywidualistów świadomość potęgi swobodnego przemieszczania się, czynienia tego w niezależny sposób, ma wielką siłę przyciągania. Co więcej, jako ludzi o nastawieniu technicznym wręcz ekscytuje ich posiadanie urządzenia, którego warkoczący silnik przenosi ich po drogach w podniecającym tempie i pozwala co minutę oglądać inną scenerię. Dlatego mają nawet coś w rodzaju podświadomego uwielbienia dla możliwości tego urządzenia. Stara to niby prawda, ale jakże aktualna.  

Więcej o współczesnych i nowych samochodach znajdziesz na http://www.ford.pl/Samochody_osobowe