Pewnego wieczoru w Des Moines w stanie Iowa, kiedy ja rozpakowywałem się w hotelowym pokoju, Guttenfelder sprawdzał wiadomości. Okazało się, że nazajutrz o dwie godziny drogi od nas będzie przemawiać niespodziewany gość.

– Greta Thunberg, nastoletnia aktywistka klimatyczna ze Szwecji. Ona też jechała teslą przez kraj, ale w przeciwną stronę. Kiedy dojechaliśmy do Iowa City, gromadziły się tam tysiące ludzi. Thunberg dołączyła do miejscowych studentów na scenie.

– W tej chwili – powiedziała – światowi przywódcy zachowują się jak dzieci, a ktoś tu musi być dorosły. Tłum ryknął z aprobatą. Thunberg przypłynęła do USA, zamiast skorzystać z samolotu. Jeden przelot może wytworzyć więcej CO2, niż niektórzy ludzie produkują przez rok. Wobec rosnących stawek klimatycznych i popularności podróży lotniczych część Europejczyków i Amerykanów ogranicza loty. Rozmawiałem z Guttenfelderem o tym, jak głęboko paliwa kopalne przenikają nasze życie.

Na wcześniejszym etapie naszej podróży poleciałem nawet do domu, na 11. urodziny mojej córki. Teraz czułem się winny, ponieważ przyczyniłem się do tego, że jej świat będzie nieco mniej zdatny do życia. Byłem sfrustrowany, bo musiałem wybierać między jej teraźniejszością i przyszłością. Jednak celem jest zbudowanie świata, w którym ludzie będą mogli podróżować bez poczucia węglowej winy. Zespoły z NREL prowadzą badania nad produkcją paliwa do odrzutowców z glonów lub odpadów żywnościowych.

W grudniu pierwszy komercyjny samolot elektryczny, sześciomiejscowy hydroplan, odbył w Kanadzie udany lot testowy. W całym stanie Iowa turbiny wiatrowe kręcą się wśród pól kukurydzy. Ulgi podatkowe czynią z nich cenne źródło dochodu dla farmerów. Iowa zajmuje dziś drugie miejsce, po Kansas, pod względem udziału źródeł odnawialnych w produkcji elektryczności. W Newton (15 tys. mieszkańców) wieże wiatrowe są produkowane w dawnej fabryce pralek Maytag. W Montpelier szwedzka firma stalowa SSAB wykuwa części turbin.

Ogromne ilości ciepła nie pochodzą tutaj z koksu, jak w większości stalowni, tylko z elektrycznych pieców łukowych. Chuck Schmitt z SSAB Americas powiedział mi, że za dwa lata te piece będą w całości zasilane czystą energią. Stalownia w centrum kraju wykorzystująca wiatr do produkcji elementów turbin wiatrowych – uznaliśmy, że to kamień milowy.

Pracownicy szlifują, malują i polerują łopaty turbin wiatrowych w zakładzie produkcyjnym TPI Composites w Newton w stanie Iowa. Energia odnawialna wzmocniła Newton po zamknięciu fabryki pralek i suszarek Maytag w 2007 r. W jednym z byłych budynków Maytag TPI produkuje się nadwozia autobusów elektrycznych; w innym firma produkuje wieże do turbin wiatrowych. / Photograph by David Guttenfelder

Jako student Massachusetts Institute of Technology Robert „RJ” Scaringe rozwieszał w swoim mieszkaniu sznury do bielizny i robił inne „czasochłonne i trudne” rzeczy, żeby minimalizować swój ślad węglowy. Przekonał się, że namawianie ludzi do rezygnacji z nowoczesnych udogodnień nie jest metodą skuteczną.

– To za ciężkie – powiedział nam. Dziś prowadzi Rivian, startup zajmujący się elektromobilnością, który zamierza wypuścić w tym roku SUV-a i furgonetkę. Ma też umowę z Amazonem, detalicznym gigantem, na budowę 100 tys. elektrycznych samochodów dostawczych do 2030 r.

To, co jest prawdą w przypadku źródeł odnawialnych, dotyczy też pojazdów elektrycznych: wszystko zmienia się szybko, ale wciąż nie dość szybko. Po drogach świata krąży 5 mln elektrycznych samochodów (w Polsce 8,5 tys.). Ich liczba wzrosła o prawie 2 mln w ciągu roku. Ale ogółem istnieje ok. 1,5 mld osobówek i ciężarówek. „Elektryki” to zaledwie 2 proc. amerykańskiego rynku. Na całym świecie kierowcy wybierają ciężkie, bardziej zanieczyszczające SUV-y. Dziś jeździ ich ponad 200 mln, sześć razy więcej niż w roku 2010. Scaringe celuje w ten rynek.

W zakładzie inżynieryjno-projektowym Riviana w Plymouth w stanie Michigan patrzyliśmy, jak pracownicy przemykają na deskorolkach. Scaringe, 37-latek, skupia się na pojazdach dla osób aktywnych, lubiących życie na świeżym powietrzu. Wraz z partnerami planuje budowę szybkich stacji ładowania w mniej uczęszczanych miejscach. Przypuszcza, że jego dzieci – z których żadne nie ukończyło pięciu lat – nie poznają świata, „w którym ładowanie nie jest wszechobecne”, tak jak dzisiejsze nastolatki nie potrafią wyobrazić sobie życia bez mediów społecznościowych.

Przez kilka następnych dni mknęliśmy z Guttenfelderem do naszego celu, którym był Waszyngton. Zatrzymaliśmy się w Ohio, żeby zwiedzić First Solar – największą amerykańską fabrykę paneli słonecznych. W Pensylwanii przejechaliśmy obok elektrowni atomowej Three Mile Island. 40 lat po słynnym wypadku, który doprowadził do wyłączenia jej pierwszego reaktora, kolejny został również zamknięty, bo jego eksploatacja jest dzisiaj za droga. Od 2013 r. zamknięto siedem innych amerykańskich atomówek; siedem kolejnych ma być wyłączonych do roku 2025. Znaczną część ich wolnej od węgla elektryczności zastąpi wysokoemisyjny gaz ziemny. Debata o przyszłości energetyki jądrowej jest złożona i coraz bardziej ideologiczna. Podobnie jak dyskusja o zmianach klimatycznych.

– Niestety z trudnych do zrozumienia powodów odnawialność stała się kwestią wysoce polityczną – powiedział mi Scaringe. Jednak chcąc przyśpieszyć przejście do czystej energii, potrzebujemy zmian polityki na wszystkich szczeblach zarządzania. Czy podzielony naród można zjednoczyć wokół koniecznych rozwiązań?

Na kilka dni przed rozpoczęciem naszej podróży odwiedziłem człowieka, który kandydował na urząd prezydenta, proponując wyborcom właśnie to. Pewnego popołudnia pojechałem nissanem leafem z mojego domu w Seattle do Olympii, stolicy stanu Waszyngton, by poznać gubernatora Jaya Inslee. Inslee nakreślił plany różnych rozwiązań, od krajowej polityki w zakresie energii odnawialnej po standard budowlany przewidujący zerową emisję. Jednak jego kampania prezydencka nie wzbudziła entuzjazmu i ostatnio się z niej wycofał.

Na pozór niezrażony opowiedział mi historię o tym, jak szybko potrafi działać naród, kiedy jest taka wola. W 1940 r. amerykańska armia poprosiła wytwórców samochodów o zaprojektowanie całkiem nowego „lekkiego pojazdu zwiadowczego”. Pięć lat później, pod koniec II wojny światowej, liczba wyprodukowanych dżipów wynosiła prawie 645 tys.

– Gramy w filmie, którego końca nikt jeszcze nie widział – stwierdził Inslee. – I możemy sprawić, że to będzie film z happy endem.
Miesiąc po wyjeździe z Santa Monica przyjechaliśmy z Guttenfelderem do Waszyngtonu. Zajrzawszy do Narodowego Muzeum Historii Amerykańskiej, zobaczyłem czerwony „powóz motorowy” Winton Horatio Jacksona – uzupełniony podobizną Buda, buldoga w goglach.

Wystawa omawiająca amerykańskie podróże samochodowe ukazywała również konwój wojskowych pojazdów z 1919 r., w którym brał udział młody porucznik Dwight Eisenhower. Później, zostawszy prezydentem, Eisenhower miał wspierać system budowy autostrad międzystanowych.

Ćwierć wieku po podróży Jacksona samochody były stałym elementem amerykańskiego życia. W 1930 r., kiedy utwardzano Drogę 66, krążyło ich już po USA 23 mln. Ponad połowa amerykańskich rodzin miała samochód, być może nawet część z tych, które początkowo odrzucały go jako „furmankę diabła”. Amerykanie szybko się przystosowują, kiedy uznają, że zmiana jest nieodzowna, a nawet użyteczna. To może zdarzyć się znowu.

 

Źródło: NationalGeographic.com: We took the Great American Road Trip—in electric cars