Stocznia Gdańska

2 czerwiec 2009
Stocznia Gdańska
 

Historia Stoczni Gdańskiej

Początki budownictwa okrętowego w Gdańsku sięgają lat 70. XV w., kiedy to gdańscy cieśle rozpoczęli budowę wielkich, kilkusetłasztowych i kilkumasztowych karaweli.
W 1804 roku powstała w Gdańsku stocznia Jana Klawittera, budująca najpierw drewniane żaglowce a następnie parowce rzeczne. Jednak dopiero czterdzieści lat później, w 1844 roku, na gruncie zakupionym przez rząd pruski od gminy miejskiej powstała przystań Marynarki Wojennej, przekształcona później w Królewski Zakład Budowy Korwet. W 1871 roku zakład ten otrzymał nazwę KAISERLICHE WERFT (Stocznia Cesarska). W niecałe dwadzieścia lat później, na 50 hektarach w pobliżu Stoczni Cesarskiej, powstała stocznia SCHICHAU WERFT. W obydwu stoczniach budowano m.in. statki handlowe, pasażerskie, towarowo-pasażerskie, a także okręty wojenne, w tym szybkie krążowniki.

 

Pierwsza połowa XX wieku

Dzięki zamówieniom wojskowym, Stocznia Gdańska Spółka Akcyjna (Danziger Werft Aktiengesellschaft) świetnie rozwijała swoją działalność, aż do momentu wybuchu pierwszej wojny światowej. Jako własność cesarstwa niemieckiego, na mocy artykułu nr 107 Traktatu Wersalskiego, stała się po wojnie własnością Wielkiej Brytanii, Francji, Włoch i Japonii. Państwa te miały przekazać stocznię Polsce lub Wolnemu Miastu Gdańsk. Decyzje w tej sprawie ostatecznie podjęte zostały w 1922 roku przez Konferencję Ambasadorów. Na wniosek alianckiej Komisji dokonano podziału majątku poniemieckiego stwarzając międzynarodową spółkę akcyjną z udziałem kapitału Polski (20%), Wolnego Miasta Gdańska (20%), W. Brytanii (30%) i Francji (30%). Stocznia otrzymała angielską nazwę "The International Shipbuilding and Engineering Company Limited" (Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Statków i Maszyn Spółka Akcyjna).
Przez cały okres międzywojenny Rząd Polski zabiegał o zwiększenie wpływów w Stoczni, podobnie jak popierane przez Niemcy Wolne Miasto Gdańsk. W 1937 roku kapitał brytyjski został wykupiony przez Niemców, a po wybuchu wojny całą stocznię przejęło najpierw Wolne Miasto Gdańsk, a następnie - w 1940 roku - państwo niemieckie.

 

Druga wojna światowa

Okres II Wojny Światowej w historii obydwu stoczni charakteryzuje się produkcją na potrzeby Kriegsmarine, głównie łodzi podwodnych. Stocznie gdańskie jak i samo miasto okupiły wyzwolenie olbrzymimi zniszczeniami.
Okres powojenny  14 czerwca 1945 roku Departament Morski Ministerstwa Przemysłu utworzył Zjednoczenie Stoczni Polskich z siedzibą w Gdańsku. Pierwszymi decyzjami Zjednoczenia było wyznaczenie komisji odpowiedzialnych za przejmowanie od Rosjan zajętych przez nich stoczni. Działania te zakończono 30 sierpnia 1945 roku. Objęły one zarządzanie 11 stoczniami, które funkcjonowały kiedyś w Wolnym Mieście Gdańsku. Przedsiębiorstwa te ponumerowano - Stoczni Gdańskiej (Danziger Werft) nadano nazwę Stoczni Nr1, Stoczni Schichaua nazwę Stoczni Nr2, Fabryce Wagonów - Stoczni Nr3, "Stoczni Wojana" - nazwę Stoczni Nr4.
13 września 1945 roku uroczyście otwarto na Stocznię Gdańską. Oprócz remontowania różnych jednostek pływających, krajowych i zagranicznych, do dodatkowych prac Stoczni Nr1 należały: montaż ciągników, parowozów i samochodów ciężarowych przysłanych przez UNRRA.

 

Lata czterdzieste i pięćdziesiąte

W 1946 roku wyremontowano w Gdańsku dwa zatopione podczas wojny doki pływające i uruchomiono wydział mechaniczny, co pozwoliło rozpocząć remonty jednostek pływających. W tym samym roku dokonano napraw 166 statków i przyjęto do całkowitej odbudowy, duży statek towarowy WARTHE, który został zatopiony w Gdyni w 1944 roku. Prace na tej jednostce ukończono 6 maja 1949 roku i przekazano ją polskiemu armatorowi pod nazwą "WARTA" (od 1953 roku "PREZYDENT GOTTWALD).
Prace produkcyjne rozpoczęły w owym czasie inne gdańskie stocznie. Stocznia Nr2 wytwarzała stalowe konstrukcje mostowe i remontowała parowozy, Stocznia Nr3 przystąpiła do budowy kutrów rybackich i szalup dla Marynarki Wojennej, a Stocznia Nr4 rozpoczęła remonty barek i statków rzecznych.
W 1946 roku postanowiono, że przemysł okrętowy ma się rozwijać w ramach ogólnonarodowej gospodarki planowej. Opracowano dziesięcioletni plan rozwoju stoczni, który zakładał budowę 164 statków o łącznej nośności 357 000 ton, dla polskich armatorów.
Zadania te miały wykonać Stocznie Nr1, Nr2 i Nr3. W dniu 19 października 1947 roku z sąsiadujących Stoczni Nr1 i Stoczni Nr2 utworzono Stocznię Gdańską. Jeszcze w tym samym roku, w nowym zakładzie, rozpoczęto budowę stalowych kutrów rybackich typu B368 zaprojektowanych przez polskich okrętowców. Pracami kierował inż. Jerzy Doerffer, późniejszy profesor Politechniki Gdańskiej. Opracował on nowatorskie rozwiązanie procesu konstrukcyjnego, polegające na montażu całego kadłuba w obrotowym łożu, co umożliwiło wykonywanie spawania dna i burt kadłuba w pozycji poziomej.
Od 1949 roku Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych (CBKO) opracowywało kompletną dokumentację techniczną dla wszystkich budowanych w Polsce statków, a od początku lat 50. Stocznia Gdańska utworzyła własne biuro konstrukcyjne.
Pierwsze, całkowicie budowane w Polsce statki powstały w Stoczni Gdańskiej w trzy lata po zakończeniu II wojny światowej. 6 listopada 1948 roku miało miejsce pierwsze wodowanie statku - rudowęglowca "SOŁDEK", który swą nazwę otrzymał od nazwiska trasera Stoczni Gdańskiej, Stanisława Sołdka.
Działalność eksportową Stocznia Gdańska rozpoczęła 29 września 1950 roku, przekazując czwarty z serii statków rudowęglowców, ZSRR.
By sprostać planom inwestycyjnym, od 1950 roku rozpoczęto w Stoczni Gdańskiej działania inwestycyjne - budowę pochylni A-1 w dawnej Stoczni Nr1 oraz budowę mostu pontonowego na wyspę Ostrów. Pod koniec 1950 roku budowano statki na wszystkich dziewięciu pochylniach, w dwóch kadłubowniach i w dwóch dokach pływających. Rok później w basenach wyposażeniowych cumowały już 24 statki w różnych stadiach wyposażania.
W latach 1953-1955 Stocznia Gdańska podwoiła produkcję: zwodowała 33 kadłuby i przekazała armatorom 35 statków. W 1955 roku, mając na uwadze stały wzrost eksportu statków rybackich, utworzono wydział K-5, gdzie produkowano z powodzeniem nowoczesne trawlery typu B14, stosując nowoczesną technologię budowy, opartą na potokowo-pozycyjnym wykonywaniu bloków i ich taktowym montażu w kadłub. W okresie maj 1957-luty 1961 przekazano armatorom polskim i radzieckim 45 statków tego typu.
W połowie lat 50-tych pod kierunkiem mgr inż. Jerzego Pacześniaka podjęto projektowanie drobnicowca typu B54 o nośności 10 000 ton. W okresie styczeń 1955 - październik 1956 zbudowano i wyposażono pierwszy statek tego typu ("MARCELI  NOWOTKO"), który został przejęty przez Polskie Linie Oceaniczne. Seria, którą zapoczątkował ten statek, utorowała drogę polskiemu przemysłowi okrętowemu na rynki żeglugowe świata. Stocznia Gdańska zbudowała 29 takich jednostek, z czego 15 dla armatorów polskich.
14 sierpnia 1958 roku miał miejsce pierwszy strajk pracowników w Stoczni Gdańskiej, który rozpoczął się na Wydziale K-3. Zasadniczym powodem były tragiczne warunki pracy i bardzo niskie wynagrodzenia. W strajku wzięli udział również pracownicy wydziału K-2. Strajk nie trwał długo. Przewodniczący został usunięty ze Stoczni, a kolejni strajkujący znaleźli się w urzędzie bezpieczeństwa na kilkudniowych przesłuchaniach. Ci, którzy powrócili, ukarani zostali dyscyplinarnie obniżeniem wynagrodzenia, odebraniem prawa do premii i wpisami do akt osobowych.

 

Lata sześćdziesiąte

Po zakończeniu budowy trawlerów parowych B14 rozpoczęto budowę nowoczesnych trawlerów przetwórni typu B15 o nośności 1200 ton. W latach 1960-1967 zbudowano ich łącznie 30, w tym część dla przedsiębiorstwa "Dalmor". Statki te powstawały na rozbudowanym terenie wydziału K5, który po rozbudowie w 1961 roku otrzymał nazwę Zakładu Budowy Statków "C".
W 1960 roku w Stoczni Gdańskiej było 10 pochylni. Zwodowano wówczas 32 kadłuby o łącznej nośności 207 200 ton, co plasowało zakład ten na 5 miejscu wśród stoczni na świecie.
W tym samym roku utworzono w stoczni Zakład Budowy Silników "S2", który produkował silniki na licencji firmy Burmeister & Wain. Do 1969 roku zbudowano 35 silników na tej licencji, a także 29 silników 6-cylindrowych typu 662VT2BF-140. W 1971 roku S2 rozpoczęło produkcje silników 7-cylindrowych typu 762VT2BF-140, dostosowanych do zdalnego sterowania.
W 1961 roku zwodowano w stoczni unikatowy statek - zbiornikowiec B70 o nośności 19 000 ton. Niestety 13 grudnia 1961 roku na terenie stoczni doszło do wybuchu i pożaru, w wyniku którego śmierć poniosło 22 stoczniowców pracujących w maszynowni, będącego w ostatniej fazie budowy motorowca ms.”KONOPNICKA”.
W ciągu ośmiu lat od 1960 do 1968 roku zbudowano w dwóch seriach 83 statki typu B514 i B45, łączące cechy drobnicowca i masowca.
Od 1963 roku podstawową produkcję Stoczni Gdańskiej stanowiły statki rybackie przeznaczone do obsługi rybołówstwa pełnomorskiego oraz drobnicowce. Oprócz nich produkowano także bardzo zaawansowane i nowatorskie w światowym okrętownictwie statki - bazy rybackie, łączące w sobie cechy: przetwórni, chłodniowca, zbiornikowca i statku pasażerskiego. Były to statki typu B64, B67, B69 oraz B670.
W 1961 roku położono stępkę pod pierwszy statek typu B64 o nośności 10 000 ton. Prototyp "PIONIERSK" nie miał pierwowzorów w światowym okrętownictwie. W latach 1964-1967 zbudowano 14 takich statków. Ostatnie z nich, serie B69 oraz B670 były pływającymi fabrykami, wyposażonymi we wszystkie urządzenia przetwórcze. Badania porównawcze statków-baz zbudowanych dla ZSRR w Japonii, RFN i Polsce, przeprowadzone w 1968 roku, potwierdziły wysoką ocenę użytkowników oraz najlepszą rentowność statków budowanych w Gdańsku.
W 1961 roku wprowadzono też do produkcji nowy trawler przetwórnię typu B26. W okresie 1961-1970 zbudowano 45 takich jednostek. Od 1967 roku budowano równolegle nowy trawler przetwórnię typu B22 o nośności 1500 ton, następnie zaś kolejne jednostki typu B419, B414, B408 i B671. W długich seriach budowano także nowoczesne drobnicowce typu B44 o nośności 12 500 ton. W okresie 1963-1967 zbudowano 22 takie jednostki. Kontynuację tej serii stanowiły drobnicowce typu B40 o podobnej nośności, z wersją B442, budowaną dla polskiego armatora w latach 1968-1972.
W 1967 roku zbudowano w stoczni dla armatora norweskiego prototypowy statek typu B459 o nośności 2 280 ton ("GDAŃSK"), tzw. "paragrafowiec" - dostosowany do przewozu drobnicy, ładunków masowych i drewna w ilości ograniczonej przepisami rejestrowymi tonażu. W ciągu dwóch lat dostarczono do Norwegii 6 takich statków. Rok później zbudowano dla Norwegii jeden paragrafowiec typu B448 o jeszcze bardziej skomplikowanym wyposażeniu, dostosowany do żeglugi w Kanale Sueskim, Panamskim oraz na amerykańskich Wielkich Jeziorach.
15 kwietnia 1967 roku Stocznia Gdańska otrzymała imię Włodzimierza I. Lenina (Stocznia Gdańska im. Lenina).

 

Lata siedemdziesiąte

W grudniu 1970 roku, z powodu podwyżek cen mięsa i innych artykułów żywnościowych, doszło po raz kolejny do wybuchu strajku w Stoczni Gdańskiej, a następnie w innych stoczniach i zakładach całego Wybrzeża. Przeciw strajkującym stoczniowcom użyto uzbrojonych oddziałów wojska, które z ostrej broni zaatakowało strajkujących stoczniowców w Gdańsku (16 grudnia) a także idących do pracy stoczniowców gdyńskich (17 grudnia). Od kul zginęło wówczas kilkadziesiąt osób. Na początku 1971 roku strajkujący stoczniowcy wybrali swoich przedstawicieli i powołali Rady Robotnicze jako niezależny organ doradczy kierownictwa poszczególnych wydziałów (w 1976 roku, krótko po wydarzeniach radomskich, Rady Robotnicze zostały odgórnie rozwiązane).
W latach 70. Stocznia Gdańska budowała głównie dla ZSRR, trawlery-przetwórnie i bazy rybackie. Powstawały jednak także inne statki, np. dla Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni - nowoczesny statek naukowo-badawczy „Profesor Siedlecki” (1972) czy statki przeznaczone do transportu kontenerów. W produkcji statków rybackich Stocznia Gdańska zajmowała na początku lat 70. drugie miejsce w świecie.
W grudniu 1970 roku przekazano brazylijskiej marynarce handlowej prototyp drobnicowca-kontenerowca typu B444 "Amaralina", który w tym czasie był jednym z najnowocześniejszych statków na świecie. Głównym projektantem tego statku był Zygmunt Oleszko.
Poza statkami Stocznia Gdańska budowała w tym czasie silniki napędu głównego, a także kotły okrętowe i różnego rodzaju wciągarki.
Od 1976 roku na terenie Stoczni rozpoczęto produkcję wysoce skomplikowanych pod względem konstrukcyjnym i technicznym statków typu RORO. Rozpoczęła je seria B481 o nośności 17 300 ton. Rok później w 1977 roku zbudowano dla armatora fińskiego pierwszy pojazdowiec typu B489 o nośności 8840 ton. Stocznia budowała także, choć z ogromnymi problemami, prom pasażersko-samochodowy "Stena Scandinavica", który ukończony został przy współudziale obcych firm w 1987 roku.

 

Lata osiemdziesiąte

Koniec lata 1980 roku przyniósł kolejne wielkie wydarzenia w Polsce i Stoczni Gdańskiej. Ogromne problemy ekonomiczne i społeczne (trudności w zaopatrzeniu w podstawowe środki spożywcze, przy trwającym cały czas eksporcie żywności do ZSRR, walka władz z rozwijająca się coraz bardziej opozycją demokratyczną, ograniczenia swobody słowa, brak perspektyw na poprawę warunków życia) powodowały niezadowolenie społeczeństwa, wyrażone m.in. w lipcowym proteście kolejarzy lubelskich przeciw wywożeniu żywności z Polski do ZSRR. 14 sierpnia 1980 roku rozpoczął się w Stoczni Gdańskiej im. Lenina strajk okupacyjny w obronie zwalnianej ze stoczni przywódczyni ruchu robotniczego, suwnicowej Anny Walentynowicz, który po trzech dniach przekształcił się w ogólnopolski protest społeczeństwa przeciw władzy komunistycznej. Do Stoczni Gdańskiej przyjechali delegaci kolejnych strajkujących zakładów, tworząc Międzyzakładowy Komitet Strajkowy. Na drewnianej tablicy, wiszącej nad II bramą Stoczni, zapisano 21 postulatów strajkowych, których spełnienie przez władze komunistyczne było warunkiem zakończenia strajku. Jako jeden z najważniejszych postulatów było żądanie wolnych związków zawodowych. Postulaty te zostały umieszczone w czerwcu 2004 roku na liście światowego dziedzictwa kultury UNESCO. Protest pracowniczy wsparty przez intelektualistów i całe społeczeństwo przekształcił się następnie w ogólnopolski ruch społeczny Solidarność, a strajki robotnicze objęły całą Polskę.
31sierpnia 1980 roku wicepremier rządu PRL Mieczysław Jagielski, jako przewodniczący strony rządowej i Lech Wałęsa, jako przewodniczący Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego podpisali w dawnej sali BHP Stoczni Gdańskiej porozumienie o zakończeniu strajku. Dzień wcześniej podobne porozumienie ze strajkującymi robotnikami strona rządowa podpisała w Stoczni Szczecińskiej.
16 grudnia 1980 roku dokonano uroczystego odsłonięcia pomnika upamiętniającego grudniowe wydarzenia, do których doszło dziesięć lat wcześniej.
13 grudnia 1981 roku I sekretarz KC PZPR i premier rządu, generał Wojciech Jaruzelski ogłosił wprowadzenie stanu wojennego. Zdelegalizowano NSZZ "Solidarność", uwięziono lub internowano najaktywniejszych działaczy społecznych, wprowadzono cenzurę prasy, radia i telewizji. Wprowadzono godzinę milicyjną, podsłuch rozmów telefonicznych i cenzurę przesyłek pocztowych. Ograniczono możliwość poruszania się, wprowadzono kartki na żywność. Na ulice wyszło wojsko i oddziały ZOMO. Stoczniowcy gdańscy, którzy w poniedziałek, 14 grudnia 1981 roku przyszli do pracy, na zebraniach załogi podjęli decyzję o strajku okupacyjnym. W nocy do stoczni wkroczyły uzbrojone oddziały ZOMO, które siłą wyprowadziły strajkujących ze stoczni. Strajk okupacyjny część załogi kontynuowała następnego dnia, 15 grudnia. Oddziały ZOMO po raz kolejny siłą usunęły strajkujących ze stoczni. Dzień później, 16 grudnia, nastąpiła ostateczna pacyfikacja Stoczni przez ZOMO. Zarządzona została przymusowa przerwa w funkcjonowaniu Stoczni, trwająca do drugiej połowy stycznia 1982 roku. Na teren Stoczni wprowadzono wojsko uzbrojone w transportery opancerzone i czołgi. Po wznowieniu pracy, poprzedzonej weryfikacją pracowników, Wojskowa Rada Ocalenia Narodowego (WRON) wyznaczyła wojskowego komisarza, który nadzorował sytuację społeczno-polityczną w Stoczni, przeprowadzając m.in. częste surowe kontrole na wydziałach. 22 lipca 1983 roku zniesiono stan wojenny.
W czerwcu 1987 roku, podczas swojej pielgrzymki do Polski, papież Jan Paweł II składał kwiaty i modlił się pod pomnikiem Poległych Stoczniowców.
W latach 80. zaprojektowano i zbudowano w Stoczni Gdańskiej kilka typów żaglowych statków szkolnych i specjalnych. Pierwszym z nich była "Pogoria", szkolny żaglowiec typu B79 przekazany armatorowi w 1980 roku. Następne dwa takie żaglowce, o nieco zmienionym ożaglowaniu, zbudowano dla Marynarki Wojennej (1982 - ORP "Iskra" dla Polski i "Kaliakra" dla Bułgarii). W 1982 roku przekazano też do eksploatacji żaglowiec szkolny typu B95 Dar Młodzieży, który zastąpił wysłużony Dar Pomorza.
1 listopada 1988 roku, mimo najlepszych wyników ekonomicznych ze wszystkich liczących się stoczni polskich, Stocznia Gdańska została postawiona w stan likwidacji przez rząd premiera Mieczysława Rakowskiego, pod pretekstem słabych wyników ekonomicznych.
Żaglowy statek wycieczkowy "Gwarek", budowany w tym okresie, z braku funduszy nie został ukończony. Jego kadłub przez kilka lat rdzewiał w jednym z basenów Stoczni Gdańskiej. Sprzedany za granicę i przebudowany na luksusowy statek wycieczkowy, jako pięciomasztowy żaglowiec pływa od 2001 roku po morzach jako "Royal Clipper".
Pod koniec lat 80. wzrosła znowu aktywność społeczeństwa, domagającego się legalizacji NSZZ "Solidarność" i powrotu na drogę demokratycznych przemian. Kolejne demonstracje robotnicze z udziałem, przyjętego ponownie do pracy po stanie wojennym, Lecha Wałęsy (laureata pokojowej Nagrody Nobla z 1982 roku), doprowadziły do uznania przez władze komunistyczne konieczności przemian i wyrażenia zgody na rozmowy z opozycją przy "okrągłym stole". W wyniku tych rozmów, do których doszło w 1989 roku, ogłoszono pierwsze w okresie powojennym częściowo wolne wybory do Sejmu i Senatu. W wyniku rozmów przewodniczącego NSZZ "Solidarność" z przewodniczącymi dotychczas satelickich dla PZPR partii politycznych: ZSL i SD doszło do zmiany sił w Sejmie na korzyść opozycji demokratycznej, a w konsekwencji we wrześniu 1989 roku został powołany pierwszy demokratyczny rząd polski z premierem Tadeuszem Mazowieckim na czele.

 

Lata dziewięćdziesiąte

W listopadzie i grudniu 1990 roku odbyły się w dwóch turach powszechne wybory prezydenckie, w których wygrał gdański stoczniowiec Lech Wałęsa. W 1991 roku odbyły się całkowicie demokratyczne wybory do parlamentu, wygrane przez siły demokratyczne. Był to początek demokratycznych przemian w Europie, w krajach zdominowanych przez Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich. W ślad za Polską poszły Węgry, Czechosłowacja, NRD i inne państwa tzw. "demokracji ludowej". Symbolem tych przemian było obalenie (9 listopada 1989 roku) muru berlińskiego, dzielącego dwa państwa niemieckie i będącego symbolem podziału Europy.
W nowych warunkach, gdy gospodarka krajowa z dniem 1 stycznia 1990 roku została przestawiona na zasady rynkowe, drastycznie zmieniła się sytuacja finansowa stoczni, dotychczas funkcjonującej w oparciu o tanie kredyty operacyjne. Dla opanowania hiperinflacji kredyty stały się ogromnie drogie. Cofnięte zostały gwarantowane dopłaty wyrównawcze, także dla kontraktów zawartych wcześniej i statków znajdujących się w budowie. Ważni odbiorcy polskich statków: ZSRR, NRD i inne kraje RWPG a także krajowi armatorzy, mieli ogromne trudności z finansowaniem zawartych umów. Utrata dotychczasowych rynków zbytu i brak finansowania statków będących w budowie spowodowały lawinowy wzrost zadłużenia Stoczni. Spadek produkcji w stoczniach a także pogorszenie ich sytuacji finansowej odbiły się natychmiast na całym łańcuchu dostawców i kooperantów, powodując w wielu przypadkach ich upadłość. Dla przetrwania i odrodzenia przemysły okrętowego konieczna była szybka i głęboka restrukturyzacja stoczni. Konieczne było wejście na nowe rynki, wraz z przyjęciem strategii, co do oferty typów i wielkości statków, zahamowanie wzrastającego zadłużenia, oddłużenie zakładów, pozyskanie źródeł finansowania dla nowo zawieranych kontraktów, wprowadzenie zmian w wewnętrznej organizacji stoczni (w szczególności i przede wszystkim pozbycie się wielu przyzakładowych obiektów socjalnych: hoteli pracowniczych, domów, przedszkoli, ośrodków wypoczynkowych, przychodni lekarskich itp.), wreszcie skrócenie cykli budowy statków. Działania poszczególnych stoczni i kooperantów były nieskoordynowane i rozproszone, toteż często nieefektywne. Kolejne polskie rządy przyglądały się obojętnie upadającym zakładom gospodarki morskiej. Brak było wiodącej roli rządu w przemianach, takiej, jaka występowała w gospodarkach morskich Niemiec, Hiszpanii, Holandii, Francji itd.
1 stycznia 1990 roku Stocznia Gdańska została przekształcona w spółkę akcyjną (Stocznia Gdańska Spółka Akcyjna) z dużym udziałem akcji Skarbu Państwa (ok. 60%) i załogi (ok. 40%). Sytuacja pogarszała się jednak z roku na rok.
24 listopada 1994 roku na terenie Stoczni Gdańskiej doszło do tragicznego wydarzenia - w hali sportowo-widowiskowej stoczni, podczas koncertu zespołu "Golden Life", wskutek podpalenia jednej z drewnianych trybun wybuchł pożar. W jego wyniku śmierć poniosło 7 osób, 282 zostały ranne, z czego ponad 100 ciężko.
Z powodu narastającego zadłużenia i niewypłacalności w dniu 8 sierpnia 1996 roku Sąd Rejonowy w Gdańsku ogłosił upadłość spółki. Po ogłoszeniu upadłości, mimo odejścia wielu doświadczonych pracowników, produkcja statków nie została jednak przerwana.
W 1998 roku syndyk masy upadłościowej sprzedał funkcjonujący w pełni zakład Trójmiejskiej Korporacji Stoczniowej będącej własnością Stoczni Gdynia S.A i firmy developerskiej EVIP Progress. Na bazie tego majątku powstała Stocznia Gdańska - Grupa Stoczni Gdynia S.A. Głównym przedmiotem działalności stoczni pozostała budowa statków pełnomorskich, wyposażenia okrętowego, sekcji okrętowych oraz innych konstrukcji stalowych. W stoczni wybudowano nowoczesną linię konserwacyjno-malarską umożliwiającą czyszczenie i konserwację sekcji okrętowych i innych konstrukcji stalowych. Działalność stoczni skoncentrowała się na Wyspie Ostrów na powierzchni 62,5 ha (około 50% dawnego obszaru), gdzie stopniowo przeniesiono większość wydziałów i służb. Właścicielem 100% akcji Stoczni Gdańskiej została Stocznia Gdynia. W latach 1997-2006 zlecała ona Stoczni Gdańskiej, na niekorzystnych ekonomicznie warunkach, budowę zakontraktowanych przez siebie statków oraz sekcji kadłuba. Było to jedną z przyczyn ekonomicznych problemów stoczni.

 

Koniec stoczni

W 2006 roku rząd Kazimierza Marcinkiewicza podjął decyzję o oddzieleniu do końca czerwca 2006 roku Stoczni Gdańskiej od Stoczni Gdynia i sprzedaży jej akcji innemu inwestorowi. W sierpniu tego samego roku nastąpiła zmiana struktury własnościowej i statutowej stoczni oraz jej nazwy. Z nowego statutu firmy wykreślono wszelkie wzmianki o tym, że gdańska firma w swojej działalności ma uwzględniać interesy i dobro grupy stoczni, do której wcześniej należała.
W grudniu 2006 5% akcji Stoczni Gdańsk objęła firma ISD Polska, której właścicielem jest ukraiński ISD - Związek Przemysłowy Donbasu. W listopadzie 2007 roku objęła ona akcje nowej emisji o wartości 300 mln złotych, stając się w ten sposób właścicielem 83% (z kwoty 405 mln zł) akcji.
W marcu 2008 roku firma ISD zażądała od państwa polskiego 400 milionów złotych gotówkowej pomocy, w związku ze stanowiskiem Komisji Europejskiej, która oczekiwała zamknięcia dwóch pochylni lub zwrotu pomocy publicznej. Wg Komisji suma pożyczek udzielonych stoczni w ramach pomocy publicznej wyniosła 760 milionów złotych.
W 2009 roku historyczną dla narodu polskiego Stocznię Gdańsk kupił bliżej nieznany właściciel.

 

Zbudowane statki

Stocznia Gdańska w ciągu swojej 61-letniej działalności zbudowała i przekazała do eksploatacji armatorom z różnych krajów świata ponad 1000 w pełni wyposażonych statków pełnomorskich o wysokim światowym standardzie, a w ostatnich latach głównie kontenerowce, masowce i statki pasażerskie, ro-ro i żaglowce.

Bibliografia:
Michał Rembas,Stocznie. Gasnący blask chwały, National Geographic (grudzień 2008), s.78-93
Mikołaj Chrzan, Stocznia Gdańska też woła o pomoc, Gazeta Wyborcza, nr 129.5739 2008r., s.28
www.solidarnosc-swietokrzyska.pl/Historia/1996.html

 

  • Tagi:
  •  
  1. Do ulubionych
  2. Drukuj

Dodaj komentarz

Komentarze

  • Do moderacji
    2010-11-09 11:05

    W 2009 roku stocznie przejęło kilka spółek. Za obszar z dwoma nieczynnymi pochylniami odpowiada BPTO Development, natomiast za czynną część - Drewnica Development.

  • Do moderacji
    2010-08-28 23:14

    Bardzo ciekawy rys historyczny.

  • Gość Gość
    Do moderacji
    2009-11-07 01:31

    Na samym wstępie jest błąd , gdyż karawele nie były tutaj budowane , gdyż są wynalazkiem szkutników półwyspu iberyjskiego natomiast w naszym rejonie rozwinięto konstrukcje kogi a dalej na zachód holka. Budowa karawel byłaby wyjątkowo egzotycznym przypadkiem, choćby z racji samego omasztowania, nie przystosowanego do bałtyckich warunków

  • Do moderacji
    2009-08-07 21:20

    Kto by pomyślał... niesamowite ...!

Ostatnio czytali

  • mark61
  • anusiapc
  • biber
  • DrHouse
  • Gaijin
  • patio
  • tomlit
  • graaaza
  • kamill
  • wazzup1988
  • Anna W
  • befana
  • isul
  • mihalmazur
  • ArletaS6
  • imlis
  • xxEVExx
  • Majerotto
  • iwona_
  • tereza53
  • mario_014
  • mic75hal
  • boinskit
  • ankam
  • wachus26
  • MartuS
  • golisz

Czytali także

Aktualności

  • Wakacje dopiero we wrześniu

    Koniec wakacji? Nie dla 1,5 miliona Polaków. Wakacje „po wakacjach” stają się coraz bardziej popularne. Kim są wrześniowi url...

  • Taxi w Polsce jest tanie

    Wbrew powszechnej opinii, taksówki w Polsce nie są drogie. Na tle innych stolic Unii Europejskiej wypadamy wręcz bardzo korzy...

  • Konkurs społeczności: tym razem "Grzyby"

    Zobaczcie zwycięskie prace XVIII edycji konkursu fotograficznego społeczności i weźcie udział w kolejnej!

Blogi NG

Forum

Dla prenumeratora

Prenumeratorów naszych magazynów zapraszamy do odwiedzania Klubu Prenumeratora.
Znajdziecie w nim między innymi: konkursy z nagrodami, zniżki w sklepie, zaproszenia na wystawy oraz imprezy National Geographic. Dodatkowo istnieje możliwość poddania swoich zdjęć ocenie przez profesjonalnych fotografów. To jednak tylko niektóre atrakcje, jakie przygotowali�my dla naszych prenumeratorów.

X

Dodaj komentarz

Aby zamieścić ten komentarz, musisz należeć do społeczności National Geographic.

Zarejestruj się Zaloguj się